WO2017204323A1 - 電動車両 - Google Patents

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Definitions

  • FIG. 1 is a diagram showing an electric vehicle 3 according to the first embodiment of the present invention.
  • the vehicle 3 equipped with the vehicle drive system 10 according to the present embodiment is an electric vehicle (electric vehicle (EV)) that independently drives the left and right front wheels and the left and right rear wheels one by one using four motors as electric motors as power sources. ).
  • the vehicle 3 includes a first drive device 1, a second drive device 2, and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 6 as a control unit that controls these drive devices.
  • the ECU 6 shapes an input signal waveform from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, and a central processing unit (hereinafter referred to as a central processing unit). "CPU").
  • the ECU 6 includes a storage circuit that stores various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, and an output circuit that outputs a control signal to the PDU 8 and the like.
  • the moving average acquisition unit 801 stores a predetermined number of past inputs from an accelerator opening sensor or a brake depression amount sensor (not shown), that is, a torque value included in a torque instruction to the electric motor 1A. Then, the moving average acquisition unit 801 calculates an average value (hereinafter referred to as “instructed torque value”) for a torque value that is a predetermined predetermined number of times of input.
  • the torque value control unit 802 is based on the command torque value from the moving average acquisition unit 801 and the current rotation speed of the motor 1A from the motor rotation speed sensor (hereinafter referred to as “actual rotation speed”).
  • the torque value for driving is changed to an appropriate value. That is, the torque value control unit 802 determines a predetermined coefficient based on the torque instruction including the instruction torque value and the actual rotational speed of the electric motor 1A.
  • the actual rotational speed constitutes a correlation value of the actual rotational speed.
  • the predetermined coefficient has a first predetermined coefficient K1, and the torque value control unit 802 determines that the absolute value of the rotation speed of the motor 1A is the first predetermined power running rotation during the power running operation of the motor 1A.
  • the first predetermined coefficient K1 is determined so that the absolute value of the appropriate torque value becomes smaller than the absolute value of the command torque value. Take control. Further, in the torque value control unit 802, during the regenerative operation of the electric motor 1A, the absolute value of the rotation speed of the electric motor 1A is lower than the absolute value of the first predetermined regenerative rotation value (V1 + DV1,-(V1 + DV1)).
  • control is performed to determine the first predetermined coefficient K1 so that the absolute value of the appropriate torque value becomes smaller than the absolute value of the command torque value. Then, the torque value control unit 802 outputs a torque drive instruction including an appropriate torque value obtained by multiplying the instruction torque value by the first predetermined coefficient K1 to the electric motor 1A. Details of the control of the torque value control unit 802 will be described later.
  • the left rear wheel LWr is rotating counterclockwise, and the actual rotational speed of the electric motor 2B takes a negative value.
  • the left and right front wheels LWf, RWf, and left and right rear wheels LWr, RWr rotate in the opposite direction to that when the vehicle 3 is moving forward, and the motors 1A, 1B, 2A
  • the actual rotational speed of 2B takes positive and negative values.
  • the vehicle 3 When the product value (the product of V and T) of the actual rotational speed of the electric motor 1A and the command torque value from the moving average acquisition unit 801 is a positive value, the vehicle 3 is powering.
  • the map M32 is used to calculate a first predetermined coefficient K1 described later.
  • V2 is an upper limit speed limit and DV2 is an upper limit limit
  • ) of the actual rotational speed of the electric motor 1A is equal to or less than V2
  • the first predetermined coefficient K1 is , “1”.
  • the torque value control unit 802 calculates the product (the product of T and K1) of the command torque value and the determined first predetermined coefficient K1 as an appropriate torque value. As described above, the torque value control unit 802 determines the predetermined coefficient K1 based on the actual rotational speed of the electric motor 1A, and obtains an appropriate torque value.
  • the appropriate torque value gradually decreases from the indicated torque value, and when the actual rotational speed exceeds V2 + DV2.
  • the appropriate torque value is determined to be “0”.
  • an appropriate torque value with respect to the actual rotational speed of the motor 1A when the motor 1A rotates counterclockwise and is regenerated is shown.
  • the absolute value of the actual rotational speed is equal to or smaller than the absolute value (
  • the absolute value of the appropriate torque value is determined to be smaller than the absolute value of the indicated torque value.
  • the appropriate torque value is as the absolute value of the actual rotational speed decreases.
  • the appropriate torque value is determined to be “0”.
  • an appropriate torque value with respect to the actual rotational speed of the motor 1A when the motor 1A rotates counterclockwise and is powering is shown.
  • the absolute value of the actual rotational speed exceeds the absolute value of ⁇ V2 (
  • the absolute value of the appropriate torque value is determined to be smaller than the absolute value of the command torque value.
  • the absolute value of the actual rotational speed exceeds the absolute value of ⁇ V2 and is equal to or smaller than the absolute value of ⁇ (V2 + DV2) (
  • the absolute value of the appropriate torque value gradually decreases from the absolute value of the command torque value (CAN command torque), and when the absolute value of the actual rotational speed exceeds the absolute value of-(V2 + DV2), the appropriate torque value is It is determined as “0”.
  • an appropriate torque value with respect to the actual rotational speed of the electric motor 1A when the electric motor 1A is rotating clockwise and regenerating is shown.
  • the absolute value of the appropriate torque value is determined to be smaller than the absolute value of the command torque value.
  • the absolute value of the appropriate torque value gradually increases from the absolute value of the indicated torque value (CAN indicated torque) as the actual rotational speed decreases.
  • the appropriate torque value is determined to be “0”.
  • the predetermined coefficient has a first predetermined coefficient K1. Then, during the regenerative operation of the electric motors 1A, 1B, 2A, and 2B, the torque value control unit 802 determines that the absolute value of the rotational speed of the electric motors 1A, 1B, 2A, and 2B is a first predetermined regenerative rotation value (V1 + DV1, Control that determines the first predetermined coefficient K1 so that the absolute value of the appropriate torque value becomes smaller than the absolute value of the command torque value when the absolute value of ⁇ (V1 + DV1)) is below I do.
  • V1 + DV1 a first predetermined regenerative rotation value
  • an appropriate torque value is calculated for each of the first to fourth motors, and appropriate drive control can be performed independently for each of the motors 1A, 1B, 2A, and 2B. It becomes.
  • the electric vehicle 3 according to the second embodiment of the present invention differs from the electric vehicle 3 according to the first embodiment only in the control in the torque value control unit 802.
  • the torque value control unit 802 determines the second predetermined coefficient K2 in addition to the first predetermined coefficient K1 determined in the first embodiment, and determines the instruction torque value and the first predetermined coefficient.
  • the product of the coefficient K1 and the second predetermined coefficient K2 is calculated as an appropriate torque value.
  • the second predetermined coefficient K2 is determined independently for each of the electric motors 1A, 1B, 2A, and 2B, as in the first embodiment.
  • the torque value control unit 802 calculates appropriate torque values for each of the electric motors 1A, 1B, 2A, and 2B, and controls appropriate driving independently in each electric motor 1A, 1B, 2A, and 2B. I do.
  • the predetermined coefficient has a second predetermined coefficient K2.
  • the torque value control unit 802 is configured such that during the power running operation of the electric motors 1A, 1B, 2A, 2B, the absolute value of the rotational speed of the electric motors 1A, 1B, 2A, 2B is the first predetermined power running rotational value (V2, -V2). ) Exceeds the absolute value of the indicated torque value, the absolute value of the appropriate torque value obtained by multiplying the absolute value of the indicated torque value by the first predetermined coefficient K1 and the second predetermined coefficient K2 is the indicated torque value.
  • the predetermined coefficient has a second predetermined coefficient K2.
  • the torque value control unit 802 determines that the absolute value of the rotational speed of the electric motors 1A, 1B, 2A, and 2B is a first predetermined regenerative rotation value (V1 + DV1,-( V1 + DV1)) when the absolute value of the appropriate torque value obtained by multiplying the absolute value of the indicated torque value by the first predetermined coefficient K1 and the second predetermined coefficient K2 is Control is performed to determine the second predetermined coefficient K2 so that the damping rate is increased with respect to the absolute value of the appropriate torque value obtained by multiplying the absolute value of the torque value by the first predetermined coefficient K1. .
  • FIG. 5 is a flowchart showing the control in the torque value control unit 802 of the electric vehicle 3 according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing filter control in the rotational speed difference filters 8025 and 8026 of the torque value control unit 802 of the electric vehicle 3 according to the second embodiment of the present invention.
  • REDIG1 is a lower limit width reduction rate
  • REDIG2 is an upper limit width reduction rate
  • KFILU1 is a regeneration increase side filter coefficient
  • KFILD1 is a regeneration decrease side filter coefficient
  • KFILU2 is a power running increase side filter coefficient.
  • the second predetermined coefficient K2 is determined to be “1”.
  • the map M36 is referred to, and the second predetermined coefficient K2 is determined as follows.
  • ⁇ V2”, which is the rotational speed difference, is input to the power running rotational speed difference filter 8026.
  • the value “X (n) ⁇ y (n ⁇ 1)” obtained by subtracting the value y (n ⁇ 1) previously input to the power running speed difference filter 8026 from the value X (n) is 0 or more? Judge whether the value is negative.
  • the difference value “X (n) ⁇ y (n ⁇ 1)” is less than 0, the following determination is made. First, the larger one of “0” and “(X (n) ⁇ y (n ⁇ 1)) * KFILD2 + y (n ⁇ 1)” is selected, and then the larger one is selected as “DV2 / REDIG2 "is output as the output value y (n) of the power running speed difference filter 8026, and the torque value control unit 802 outputs the output value y (n) as a second predetermined coefficient. Determine as K2.
  • FIG. 7 is a graph showing a relationship between an appropriate torque value and the rotation speed (actual motor speed) of the electric motor 1A in the electric vehicle 3 according to the second embodiment of the present invention. That is, in the first quadrant of FIG. 7, an appropriate torque value with respect to the actual rotational speed (actual motor speed) of the electric motor 1A when the electric motor 1A rotates clockwise and performs powering is shown. When the actual rotational speed exceeds V2, the appropriate torque value is determined to be a value smaller than the command torque value (CAN command torque).
  • CAN command torque command torque
  • V2 + DV2 / REDIG2 which is a value smaller than V2 + DV2
  • V2 + DV2 / REDIG2 which is a value smaller than V2 + DV2
  • the appropriate torque value gradually decreases from the indicated torque value as the actual rotational speed increases.
  • V2 + DV2 / REDIG2 the appropriate torque value is determined to be “0”.
  • the actual rotational speed configures the correlation value of the actual rotational speed, but is not limited to this configuration.
  • the correlation value of the actual rotational speed may be constituted by an actual angular speed of the motor or the like.

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Abstract

場合に応じた、より適切なトルク値でモータを駆動することが可能な電動車両を提供する。車輪を駆動する電動機と、電動機を所定のトルクで駆動させるための指示トルク値を含むトルク指示に基づいて電動機を制御する制御部と、を備え、制御部は、指示トルク値と電動機の実回転速度の相関値とに基づいて所定の係数を決定するトルク値制御部であって、指示トルク値に所定の係数を乗じて得られた適切トルク値を含むトルク駆動指示を、電動機に対して出力するトルク値制御部を有する電動車両である。

Description

電動車両
　本発明は、電動車両に関する。詳しくは、電動機へのトルク指示における指示トルク値を、電動機の実回転速度の相関値に応じて適切なトルク値に変えて電動機へ出力する電動車両に関する。
　従来より、モータにより車輪が駆動される電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、車両の左右各輪をそれぞれ駆動する複数のモータと、複数のモータの駆動トルク（回生制動トルク）を制御するコントローラと、を備える電動車両が開示されている。
特開２０１５－１１６０６９号公報
　モータは、コントローラからのトルク指示に含まれる指示トルク値で駆動される。しかしトルク指示に含まれる指示トルク値は、ドライバの要求に基づくものであり、場合によっては、トルク指示に含まれる指示トルク値を、より適切な値に変えて、モータへ出力することが好ましい場合が考えられる。
　本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、場合に応じたより適切なトルク値でモータを駆動することが可能な電動車両を提供することにある。
　上記目的を達成するため本発明は、車輪（例えば、後述の右前車輪ＲＷｆ、左前車輪ＬＷｆ、右後車輪ＲＷｒ、左後車輪ＬＷｒ）を駆動する電動機（例えば、後述の電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂ）と、前記電動機を所定のトルクで駆動させるための指示トルク値を含むトルク指示に基づいて前記電動機を制御する制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備え、前記制御部は、前記指示トルク値と電動機の実回転速度の相関値とに基づいて所定の係数を決定するトルク値制御部（例えば、後述のトルク値制御部８０２）であって、前記指示トルク値に前記所定の係数を乗じて得られた適切トルク値を含むトルク駆動指示を、前記電動機に対して出力するトルク値制御部を有する電動車両（例えば、後述の車両３）を提供する。
　これにより、電動機に対して指示トルク値を直接出力せずに、適切トルク値を含むトルク駆動指示を出力することが可能となる。更に、電動機に対して出力するトルク駆動指示に含まれる適切トルク値を容易に変えることが可能となり、セッティングの自由度を高めることが可能となる。
　この場合、前記所定の係数は、第１の所定の係数（例えば、後述の第１の所定の係数Ｋ１）を有し、前記トルク値制御部は、前記電動機の力行運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（例えば、後述の第１の所定の力行用回転数値Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、前記適切トルク値の絶対値が前記指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、前記第１の所定の係数を決定する制御を行うことが好ましい。
　これにより、電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の力行用回転数値の絶対値を超えている場合に、適切トルク値の絶対値を小さく抑えて、電動機におけるトルクを抑えて、トルクリダクション効果を得ることが可能となる。
　この場合、前記所定の係数は、第２の所定の係数（例えば、後述の第２の所定の係数Ｋ２）を有し、前記トルク値制御部は、前記電動機の力行運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の力行用回転数値の絶対値を超えている場合に、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数及び前記第２の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、前記第２の所定の係数を決定する制御を行うことが好ましい。
　これにより、より小さな速度幅（回転数幅）に実回転数維持することが可能となり、第１実施形態におけるＫ１の値の取りうる範囲のうちの、０及び１以外の部分に相当する速度幅（回転数幅）を小さくすることが可能となる。更に、時定数の大きなフィルタを通して、安定性を確保することができる。適切トルク値として使える領域を緻密に制御できる。
　また、前記所定の係数は、第１の所定の係数を有し、前記トルク値制御部は、前記電動機の回生運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（例えば、後述の第１の所定の回生用回転数値Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合には、前記適切トルク値の絶対値が前記指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、前記第１の所定の係数を決定する制御を行うことが好ましい。
　これにより、電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の回生用回転数値の絶対値を下回っている場合に、適切トルク値の絶対値を小さく抑えて、電動機におけるトルクを抑えて、トルクリダクション効果を得ることが可能となる。
　この場合、前記所定の係数は、第２の所定の係数を有し、前記トルク値制御部は、前記電動機の回生運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の回生用回転数値の絶対値を下回っている場合に、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数及び前記第２の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、前記第２の所定の係数を決定する制御を行うことが好ましい。
　これにより、より小さな速度幅（回転数幅）に実回転数維持することが可能となり、第１実施形態におけるＫ１の値の取りうる範囲のうちの、０及び１以外の部分に相当する速度幅（回転数幅）を小さくすることが可能となる。更に、時定数の大きなフィルタを通して、安定性を確保することができる。適切トルク値として使える領域を緻密に制御できる。
　この場合、前記電動機は、右前車輪（例えば、後述の右前車輪ＲＷｆ）を駆動する第１の電動機（例えば、後述の電動機１Ａ）と、右後車輪（例えば、後述の右後車輪ＲＷｒ）を駆動する第２の電動機（例えば、後述の電動機２Ａ）と、左前車輪（例えば、後述の左前車輪ＬＷｆ）を駆動する第３の電動機と、左後車輪（例えば、後述の左後車輪ＬＷｒ）を駆動する第４の電動機（例えば、後述の電動機２Ｂ）と、を備え、前記トルク値制御部は、前記第１の電動機、前記第２の電動機、前記第３の電動機、前記第４の電動機のそれぞれに対して、独立して前記所定の係数を決定することが好ましい。
　これにより、第１の電動機～第４の電動機のそれぞれに対して、適切なトルク値が算出されて、各電動機において独立して適切な駆動の制御を行うことが可能となる。
　本発明によれば、場合に応じたより適切なトルク値でモータを駆動することが可能な電動車両を提供することにある。
本発明の第１実施形態に係る電動車両３を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る電動車両３のＥＣＵ６における電動機１Ａに対する指令のフロー図である。 本発明の第１実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２における制御を示すフロー図である。 本発明の第１実施形態に係る電動車両３における適切トルク値と電動機１Ａの回転数（実モーター速度）との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２における制御を示すフロー図である。 本発明の第２実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２の回転数差フィルタ８０２５、８０２６におけるフィルタ制御を示すフロー図である。 本発明の第２実施形態に係る電動車両３における適切トルク値と電動機１Ａの回転数（実モーター速度）との関係を示すグラフである。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成等については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
［第１実施形態］
　図１は、本発明の第１実施形態に係る電動車両３を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、電動機としての４つのモータを動力源として左右前輪、左右後輪をそれぞれ１つずつ独立して駆動させる電動車両（電気自動車（ＥＶ））である。図１に示すように、車両３は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置を制御する制御部としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。
　第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）を駆動する。第１駆動装置１は、電動機１Ａ，１Ｂを備える。これら電動機１Ａ，１Ｂのトルクが、前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）にそれぞれ独立して伝達される。
　第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを備える。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）にそれぞれ独立して伝達される。
　電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂは、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されている。運転手がアクセルペダル、ブレーキペダルを踏み込むことにより、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９から電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂへの電力供給と、電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂからバッテリ９へのエネルギー回生と、が制御される。
　４つの前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキで構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。
　次に、本実施形態に係る制御部としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
　ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を備える。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。
　以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、バッテリ９から電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂへの電力供給と、電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂからバッテリ９へのエネルギー回生と、の制御を実行する。より詳細には、制御部としてのＥＣＵ６は、電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂを所定のトルクで駆動させるための指示トルク値を含むトルク指示により電動機１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂを制御する。
　ＥＣＵ６には、図示しないアクセル開度センサ、電動機回転数センサ、ブレーキ踏み込み量センサ等の各種センサの検出信号が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線を介して入力され、ＰＤＵ８に制御信号を出力する。
　図２に示すように、ＥＣＵ６は、モジュールとしての移動平均取得部８０１と、トルク値制御部８０２と、電流指令マップ８０３と、ＰＩ制御部８０４と、２相／３相変換部８０５と、３相電圧Ｄｕｔｙ算出部８０６と、を有している。図２は、本発明の第１実施形態に係る電動車両３のＥＣＵ６における電動機１Ａに対する指令のフロー図である。
　以下、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂのいずれに対しても、独立して同様の制御が行われるため、電動機１Ａに対してのみ説明し、電動機１Ｂ、２Ａ、２Ｂに対する説明を省略する。
　移動平均取得部８０１は、図示しないアクセル開度センサ又はブレーキ踏み込み量センサからの、過去の所定の複数回の入力、即ち、電動機１Ａへのトルク指示に含まれるトルク値について記憶する。そして、移動平均取得部８０１は、記憶した所定の複数回の入力であるトルク値についての平均値（以下「指示トルク値」と言う）を算出する。
　トルク値制御部８０２は、移動平均取得部８０１からの指示トルク値と、電動機回転数センサからの電動機１Ａの現在の回転数（以下、「実回転数」と言う）とに基づいて、電動機１Ａを駆動させるためのトルク値を適切な値に変える。
　即ち、トルク値制御部８０２は、指示トルク値を含むトルク指示と電動機１Ａの実回転数とに基づいて所定の係数を決定する。なお、実回転数は、実回転速度の相関値を構成する。
　所定の係数は、第１の所定の係数Ｋ１を有しており、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａの力行運転中に、電動機１Ａの回転数の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、適切トルク値の絶対値が指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、第１の所定の係数Ｋ１を決定する制御を行う。
　また、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａの回生運転中に、電動機１Ａの回転数の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合には、適切トルク値の絶対値が指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、第１の所定の係数Ｋ１を決定する制御を行う。
　そして、トルク値制御部８０２は、指示トルク値に、第１の所定の係数Ｋ１を乗じて得られた適切トルク値を含むトルク駆動指示を、電動機１Ａに対して出力する。トルク値制御部８０２の制御の詳細については、後述する。
　電流指令マップ８０３は、予め作成されて図示しない記憶回路に保存されている。電流指令マップ８０３が参照されることにより、トルク値制御部８０２から出力された適切トルク値に対応する電流値が、ＰＩ制御部８０４へ出力される。ＰＩ制御部８０４は、フィードバック制御により決定された２相交流電流を２相／３相変換部８０５へ出力する。２相／３相変換部８０５は、ＰＩ制御部８０４から出力された２相交流電流を入力し、３相交流電流に変換し、３相交流電流を３相電圧Ｄｕｔｙ算出部８０６へ出力する。３相電圧Ｄｕｔｙ算出部８０６は、２相／３相変換部８０５から出力された３相交流電圧のＤｕｔｙ比を算出し、算出したＤｕｔｙ比に基づく３相交流電圧を電動機１Ａへ出力する。
　以下、トルク値制御部８０２の制御の詳細について説明する。図３は、本発明の第１実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２における制御を示すフロー図である。
　以下の説明においては、車両３（図１参照）が前方へ移動しているときに、右前車輪ＲＷｆは時計回り方向へ回転しており、電動機１Ａの実回転数は正の値を採ることとする。また、車両３が前方へ移動しているときに、右後車輪ＲＷｒは時計回り方向へ回転しており、電動機２Ａの実回転数は正の値を採ることとする。また、車両３が前方へ移動しているときに、左前車輪ＬＷｆは反時計回り方向へ回転しており、電動機１Ｂの実回転数は負の値を採ることとする。また、車両３が前方へ移動しているときに、左後車輪ＬＷｒは反時計回り方向へ回転しており、電動機２Ｂの実回転数は負の値を採ることとする。車両３が後方へ移動しているときには、左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒは、車両３が前方へ移動しているときとは逆の方向に回転し、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの実回転数は正負逆の値を採ることとする。
　トルク値制御部８０２は、先ず、電動機１Ａの実回転数（実モーター速度Ｖ）と、移動平均取得部８０１からの指示トルク値（モータ指示トルクＴ）と、を入力する。次に、電動機１Ａの実回転数の絶対値を得る。また、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａの実回転数と、移動平均取得部８０１からの指示トルク値と、の積（ＶとＴとの積）を算出する。
　電動機１Ａの実回転数と、移動平均取得部８０１からの指示トルク値と、の積の値が負の値である場合には、車両３は回生しており、この場合には、後述する第１の所定の係数Ｋ１を算出するためにマップＭ３１が用いられる。マップＭ３１においては、Ｖ１を下限制限速度とし、ＤＶ１を下限制限幅として、電動機１Ａの実回転数の絶対値（｜Ｖ｜）が、Ｖ１以下の場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「０」に設定される。電動機１Ａの実回転数の絶対値が、Ｖ１を超えてＶ１＋ＤＶ１以下の場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「（｜Ｖ｜－Ｖ１）／ＤＶ１」に設定される。電動機１Ａの実回転数の絶対値が、Ｖ１＋ＤＶ１を超える場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「１」に決定される。
　電動機１Ａの実回転数と、移動平均取得部８０１からの指示トルク値と、の積の値（ＶとＴとの積）が正の値である場合には、車両３は力行しており、この場合には、後述する第１の所定の係数Ｋ１を算出するためにマップＭ３２が用いられる。マップＭ３２においては、Ｖ２を上限制限速度とし、ＤＶ２を上限制限幅として、電動機１Ａの実回転数の絶対値（｜Ｖ｜）が、Ｖ２以下の場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「１」に設定される。電動機１Ａの実回転数の絶対値が、Ｖ２を超えてＶ２＋ＤＶ２以下の場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「（Ｖ２－｜Ｖ｜）／ＤＶ２」に設定される。電動機１Ａの実回転数の絶対値が、Ｖ２＋ＤＶ２を超える場合には、第１の所定の係数Ｋ１は、「０」に決定される。
　そして、トルク値制御部８０２は、指示トルク値と、決定された第１の所定の係数Ｋ１と、の積（ＴとＫ１との積）を適切トルク値として算出する。以上により、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａの実回転数に基づいて所定の係数Ｋ１を決定し、適切トルク値を得る。
　以上のようにして得られる適切トルク値と、電動機１Ａの実回転数との関係は、図４に示すとおりである。図４は、本発明の第１実施形態に係る電動車両３における適切トルク値と電動機１Ａの回転数（実モーター速度）との関係を示すグラフである。
　即ち、図４の第１象限においては、電動機１Ａが時計回りに回転して力行している際の、電動機１Ａの実回転数（実モーター速度）に対する適切トルク値（モータートルク）を示している。実回転数がＶ２を超えると、適切トルク値は、指示トルク値（ＣＡＮ指示トルク）よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数がＶ２を超えてＶ２＋ＤＶ２以下の場合には、実回転数が大きくなるにつれて、適切トルク値は、指示トルク値から徐々に小さくなり、実回転数がＶ２＋ＤＶ２を超えると、適切トルク値は、「０」に決定される。
　また、図４の第２象限においては、電動機１Ａが反時計回りに回転して回生している際の、電動機１Ａの実回転数に対する適切トルク値を示している。実回転数の絶対値が－（Ｖ１＋ＤＶ１）の絶対値（｜－（Ｖ１＋ＤＶ１）｜）以下では、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数の絶対値が－（Ｖ１＋ＤＶ１）の絶対値以下であって－Ｖ１の絶対値を超える場合には、実回転数の絶対値が小さくなるにつれて、適切トルク値は、指示トルク値（ＣＡＮ指示トルク）から徐々に小さくなり、実回転数の絶対値が－Ｖ１の絶対値よりも小さいと、適切トルク値は、「０」に決定される。
　図４の第３象限においては、電動機１Ａが反時計回りに回転して力行している際の、電動機１Ａの実回転数に対する適切トルク値を示している。実回転数の絶対値が－Ｖ２の絶対値（｜－Ｖ２｜）を超えると、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数の絶対値が－Ｖ２の絶対値を超えて－（Ｖ２＋ＤＶ２）の絶対値（｜－（Ｖ２＋ＤＶ２）｜）以下の場合には、実回転数の絶対値が大きくなるにつれて、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値（ＣＡＮ指示トルク）の絶対値から徐々に小さくなり、実回転数の絶対値が－（Ｖ２＋ＤＶ２）の絶対値を超えると、適切トルク値は、「０」に決定される。
　また、図４の第４象限においては、電動機１Ａが時計回りに回転して回生している際の、電動機１Ａの実回転数に対する適切トルク値を示している。実回転数がＶ１＋ＤＶ１以下では、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数がＶ１＋ＤＶ１以下であってＶ１を超える場合には、実回転数が小さくなるにつれて、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値（ＣＡＮ指示トルク）の絶対値から徐々に小さくなり、実回転数がＶ１よりも小さいと、適切トルク値は、「０」に決定される。
　本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
　本実施形態では、電動車両３は、車輪を駆動する電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂと、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂを所定のトルクで駆動させるための指示トルク値を含むトルク指示により電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂを制御する制御部としてのＥＣＵ６と、を備える。
　ＥＣＵ６は、指示トルク値と電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数とに基づいて所定の係数（第１の所定の係数Ｋ１）を決定するトルク値制御部８０２であって、指示トルク値に所定の係数を乗じて得られた適切トルク値を含むトルク駆動指示を電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂに対して出力するトルク値制御部８０２を有する。
　これにより、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂに対して指示トルク値を直接出力せずに、適切トルク値を含むトルク駆動指示を出力することが可能となる。更に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂに対して出力するトルク駆動指示に含まれる適切トルク値を容易に変えることが可能となり、セッティングの自由度を高めることが可能となる。
　また、本実施形態では、所定の係数は、第１の所定の係数Ｋ１を有する。そして、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの力行運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、適切トルク値の絶対値が指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、第１の所定の係数Ｋ１を決定する制御を行う。
　これにより、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、適切トルク値の絶対値を小さく抑えることにより、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂにおけるトルクを抑えて、トルクリダクション効果を得ることが可能となる。
　また、本実施形態では、所定の係数は、第１の所定の係数Ｋ１を有する。そして、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回生運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合には、適切トルク値の絶対値が指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、第１の所定の係数Ｋ１を決定する制御を行う。
　これにより、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合に、適切トルク値の絶対値を小さく抑えることにより、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂにおけるトルクを抑えて、トルクリダクション効果を得ることが可能となる。
　また、本実施形態では、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂは、右前車輪ＲＷｆを駆動する第１の電動機１Ａと、右後車輪ＲＷｒを駆動する第２の電動機２Ａと、左前車輪ＬＷｆを駆動する第３の電動機１Ｂと、左後車輪ＬＷｒを駆動する第４の電動機２Ｂと、を備える。トルク値制御部８０２は、第１の電動機１Ａ、第２の電動機２Ａ、第３の電動機１Ｂ、第４の電動機２Ｂのそれぞれに対して、独立して所定の係数（第１の所定の係数Ｋ１）を決定する。
　これにより、第１の電動機～第４の電動機のそれぞれに対して、適切なトルク値が算出されて、各電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂにおいて独立して適切な駆動の制御を行うことが可能となる。
［第２実施形態］
　本発明の第２実施形態に係る電動車両３は、第１実施形態に係る電動車両３と比べて、トルク値制御部８０２における制御のみが異なる。具体的には、トルク値制御部８０２は、第１実施形態において決定した第１の所定の係数Ｋ１に加えて、第２の所定の係数Ｋ２を決定し、指示トルク値と、第１の所定の係数Ｋ１と、第２の所定の係数Ｋ２と、の積を、適切トルク値として算出する。第２の所定の係数Ｋ２は、第１実施形態と同様に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂのそれぞれに対して独立して決定される。そして、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂのそれぞれに対して、適切なトルク値が算出されて、各電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂにおいて独立して適切な駆動の制御を行う。
　即ち、所定の係数は、第２の所定の係数Ｋ２を有する。トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの力行運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１及び第２の所定の係数Ｋ２を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、第２の所定の係数Ｋ２を決定する制御を行う。ここで「減衰率が高められる」とは、後述のように、実回転数の絶対値が大きくなるにつれて、適切トルク値の絶対値が、実回転数の絶対値のより少ない増加により、早く０に近づくことを意味する。
　また、所定の係数は、第２の所定の係数Ｋ２を有する。トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回生運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合に、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１及び第２の所定の係数Ｋ２を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、第２の所定の係数Ｋ２を決定する制御を行う。ここで「減衰率が高められる」とは、後述のように、実回転数の絶対値が小さくなるにつれて、適切トルク値の絶対値が、実回転数の絶対値のより少ない減少により、早く０に近づくことを意味する。
　以下、トルク値制御部８０２による、第２の所定の係数Ｋ２の決定の工程について説明する。電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂのいずれに対しても、独立して同様の制御が行われるため、電動機１Ａに対してのみ説明し、電動機１Ｂ、２Ａ、２Ｂに対する説明を省略する。
　図５は、本発明の第２実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２における制御を示すフロー図である。図６は、本発明の第２実施形態に係る電動車両３のトルク値制御部８０２の回転数差フィルタ８０２５、８０２６におけるフィルタ制御を示すフロー図である。
　以下の説明において、ＲＥＤＩＧ１を下限制限幅縮小率とし、ＲＥＤＩＧ２を上限制限幅縮小率とし、ＫＦＩＬＵ１を回生増加側フィルタ係数とし、ＫＦＩＬＤ１を回生減少側フィルタ係数とし、ＫＦＩＬＵ２を力行増加側フィルタ係数とし、ＫＦＩＬＤ２を力行減少側フィルタ係数とする。
　ＤＶ１、ＤＶ２、Ｖ１、Ｖ２、のいずれかが０以下の場合、又は、ＲＥＤＩＧ１が０の場合、又は、ＲＥＤＩＧ２が０の場合には、第２の所定の係数Ｋ２は「１」に決定される。
　電動機１Ａが回生しているときには、マップＭ３５が参照されて、以下のようにして、第２の所定の係数Ｋ２が決定される。先ず、回転数差であるＶ１＋ＤＶ１－｜Ｖ｜の値Ｘ（ｎ）を、回生回転数差フィルタ８０２５に入力する。次に、値Ｘ（ｎ）から、回生回転数差フィルタ８０２５に前回入力した値ｙ（ｎ－１）を引いた差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０以上か、負の値かの判断を行う。
　次に、差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０以上の場合には、以下の判断が行われる。
　先ず、「０」と、「（Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１））＊ＫＦＩＬＵ１＋ｙ（ｎ－１）」と、のうちの大きい方を選択し、次に、この大きい方と、「ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１」と、のうちの小さい方を、回生回転数差フィルタ８０２５の出力値ｙ（ｎ）として出力し、トルク値制御部８０２は、この出力値ｙ（ｎ）を第２の所定の係数Ｋ２として決定する。
　次に、差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０未満の場合には、以下の判断が行われる。
　先ず、「０」と、「（Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１））＊ＫＦＩＬＤ１＋ｙ（ｎ－１）」と、のうちの大きい方を選択し、次に、この大きい方と、「ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１」と、のうちの小さい方を、回生回転数差フィルタ８０２５の出力値ｙ（ｎ）として出力し、トルク値制御部８０２は、この出力値ｙ（ｎ）を第２の所定の係数Ｋ２として決定する。
　電動機１Ａが力行しているときには、マップＭ３６が参照されて、以下のようにして、第２の所定の係数Ｋ２が決定される。
　先ず、回転数差である「｜Ｖ｜－Ｖ２」の値Ｘ（ｎ）を、力行回転数差フィルタ８０２６に入力する。次に、値Ｘ（ｎ）から、力行回転数差フィルタ８０２６に前回入力した値ｙ（ｎ－１）を引いた差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０以上か、負の値かの判断を行う。
　次に、差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０以上の場合には、以下の判断が行われる。
　先ず、「０」と、「（Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１））＊ＫＦＩＬＵ２＋ｙ（ｎ－１）」と、のうちの大きい方を選択し、次に、この大きい方と、「ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２」と、のうちの小さい方を、力行回転数差フィルタ８０２６の出力値ｙ（ｎ）として出力し、トルク値制御部８０２は、この出力値ｙ（ｎ）を第２の所定の係数Ｋ２として決定する。
　次に、差の値「Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１）」が０未満の場合には、以下の判断が行われる。
　先ず、「０」と、「（Ｘ（ｎ）－ｙ（ｎ－１））＊ＫＦＩＬＤ２＋ｙ（ｎ－１）」と、のうちの大きい方を選択し、次に、この大きい方と、「ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２」と、のうちの小さい方を、力行回転数差フィルタ８０２６の出力値ｙ（ｎ）として出力し、トルク値制御部８０２は、この出力値ｙ（ｎ）を第２の所定の係数Ｋ２として決定する。
　そして、トルク値制御部８０２は、指示トルク値と、決定された第１の所定の係数Ｋ１と、決定された第２の所定の係数Ｋ２と、の積を適切トルク値として算出する。以上により、トルク値制御部８０２は、電動機１Ａの実回転数に基づいて所定の係数Ｋ１、Ｋ２を決定し、適切トルク値が得られる。
　以上のようにして決定される適切トルク値と、電動機１Ａの実回転数との関係は、図７に示すとおりである。図７は、本発明の第２実施形態に係る電動車両３における適切トルク値と電動機１Ａの回転数（実モーター速度）との関係を示すグラフである。
　即ち、図７の第１象限においては、電動機１Ａが時計回りに回転して力行している際の、電動機１Ａの実回転数（実モータ速度）に対する適切トルク値を示している。実回転数がＶ２を超えると、適切トルク値は、指示トルク値（ＣＡＮ指示トルク）よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数がＶ２を超えて、Ｖ２＋ＤＶ２よりも小さい値であるＶ２＋ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２以下の場合には、実回転数が大きくなるにつれて、適切トルク値は、指示トルク値から徐々に小さくなり、実回転数がＶ２＋ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２を超えると、適切トルク値は、「０」に決定される。
　また、図７の第２象限においては、電動機１Ａが反時計回りに回転して回生している際の、電動機１Ａの実回転数（実モータ速度）に対する適切トルク値を示している。実回転数の絶対値が－（Ｖ１＋ＤＶ１）の絶対値（｜－（Ｖ１＋ＤＶ１）｜）以下では、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数の絶対値が－（Ｖ１＋ＤＶ１）の絶対値以下であって、－Ｖ１の絶対値よりも大きな－（Ｖ１＋ＤＶ１－ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１）の絶対値（｜－（Ｖ１＋ＤＶ１－ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１）｜）を超える場合には、実回転数の絶対値が小さくなるにつれて、適切トルク値は、指示トルク値から徐々に小さくなり、実回転数の絶対値が－Ｖ１の絶対値よりも小さいと、適切トルク値は、「０」に決定される。
　図７の第３象限においては、電動機１Ａが反時計回りに回転して力行している際の、電動機１Ａの実回転数（実モータ速度）に対する適切トルク値を示している。実回転数の絶対値が－Ｖ２の絶対値を超えると、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数の絶対値が－Ｖ２の絶対値を超えて－（Ｖ２＋ＤＶ２）の絶対値（｜－（Ｖ２＋ＤＶ２）｜）よりも大きい値である－Ｖ２－ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２の絶対値（｜－Ｖ２－ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２｜）以下の場合には、実回転数の絶対値が大きくなるにつれて、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値から徐々に小さくなり、実回転数の絶対値が－Ｖ２－ＤＶ２／ＲＥＤＩＧ２の絶対値を超えると、適切トルク値は、「０」に決定される。
　また、図７の第４象限においては、電動機１Ａが時計回りに回転して回生している際の、電動機１Ａの実回転数（実モータ速度）に対する適切トルク値を示している。実回転数の絶対値がＶ１＋ＤＶ１以下では、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値よりも小さい値に決定される。具体的には、実回転数がＶ１＋ＤＶ１の絶対値以下であってＶ１よりも大きいＶ１＋ＤＶ１－ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１を超える場合には、実回転数が小さくなるにつれて、適切トルク値の絶対値は、指示トルク値の絶対値から徐々に小さくなり、実回転数がＶ１＋ＤＶ１－ＤＶ１／ＲＥＤＩＧ１よりも小さいと、適切トルク値は、０に決定される。
　本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
　本実施形態では、所定の係数は、第２の所定の係数Ｋ２を有する。トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの力行運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の力行用回転数値（Ｖ２、－Ｖ２）の絶対値を超えている場合に、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１及び第２の所定の係数Ｋ２を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、第２の所定の係数Ｋ２を決定する制御を行う。
　また、所定の係数は、第２の所定の係数Ｋ２を有する。トルク値制御部８０２は、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回生運転中に、電動機１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂの回転数の絶対値が第１の所定の回生用回転数値（Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１））の絶対値を下回っている場合に、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１及び第２の所定の係数Ｋ２を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、指示トルク値の絶対値に第１の所定の係数Ｋ１を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、第２の所定の係数Ｋ２を決定する制御を行う。
　これらにより、より小さな速度幅（回転数幅）に実回転数維持することが可能となり、第１実施形態におけるＫ１の値の取りうる範囲のうちの、０及び１以外の部分に相当する速度幅（回転数幅）を小さくすることが可能となる。更に、時定数の大きなフィルタを通して、安定性を確保することができる。適切トルク値として使える領域を緻密に制御できる。
　なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
　例えば、上記実施形態における電動車両３のトルク値制御部８０２は、トルクリダクション制御を行ったが、これに限定されない。従って、場合によっては、トルク値制御部８０２は、指示トルク値の絶対値よりも適切トルク値の絶対値の方が大きくなるような制御を行ってもよい。
　また、上記実施形態における電動車両３は、電動機としての４つのモータを動力源として左右前輪、左右後輪をそれぞれ１つずつ駆動させる電動車両（電気自動車（ＥＶ））であったが、これに限定されない。例えば、電動車両は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＶ）、プラグイン燃料電池自動車（ＰＦＣＶ）等の、電動機を動力源として有する車両であってもよい。
　また、上記実施形態においては、実回転数は、実回転速度の相関値を構成したが、この構成に限定されない。例えば、実回転速度の相関値は、実際のモータの角速度等により構成されてもよい。
　また、電動車両の各部の構成は、上記実施形態における電動車両３における各部の構成に限定されない。
１Ａ　電動機（第１の電動機）
１Ｂ　電動機（第３の電動機）
２Ａ　電動機（第２の電動機）
２Ｂ　電動機（第４の電動機）
３　車両（電動車両）
６　ＥＣＵ
８０２　トルク値制御部
Ｋ１　第１の所定の係数
Ｋ２　第２の所定の係数
ＲＷｆ　右前車輪
ＬＷｆ　左前車輪
ＲＷｒ　右後車輪
ＬＷｒ　左後車輪
Ｖ２、－Ｖ２　第１の所定の力行用回転数値
Ｖ１＋ＤＶ１、－（Ｖ１＋ＤＶ１）　第１の所定の回生用回転数値

Claims (6)

  1. 　車輪を駆動する電動機と、
    　前記電動機を所定のトルクで駆動させるための指示トルク値を含むトルク指示に基づいて前記電動機を制御する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、前記指示トルク値と前記電動機の実回転速度の相関値とに基づいて所定の係数を決定するトルク値制御部であって、前記指示トルク値に前記所定の係数を乗じて得られた適切トルク値を含むトルク駆動指示を、前記電動機に対して出力するトルク値制御部を有する電動車両。
  2. 　前記所定の係数は、第１の所定の係数を有し、
    　前記トルク値制御部は、前記電動機の力行運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の力行用回転数値の絶対値を超えている場合に、前記適切トルク値の絶対値が前記指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、前記第１の所定の係数を決定する制御を行う請求項１に記載の電動車両。
  3. 　前記所定の係数は、第２の所定の係数を有し、
    　前記トルク値制御部は、前記電動機の力行運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の力行用回転数値の絶対値を超えている場合に、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数及び前記第２の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、前記第２の所定の係数を決定する制御を行う請求項２に記載の電動車両。
  4. 　前記所定の係数は、第１の所定の係数を有し、
    　前記トルク値制御部は、前記電動機の回生運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の回生用回転数値の絶対値を下回っている場合には、前記適切トルク値の絶対値が前記指示トルク値の絶対値よりも小さくなる値となるように、前記第１の所定の係数を決定する制御を行う請求項１に記載の電動車両。
  5. 　前記所定の係数は、第２の所定の係数を有し、
    　前記トルク値制御部は、前記電動機の回生運転中に、前記電動機の実回転速度の相関値の絶対値が第１の所定の回生用回転数値の絶対値を下回っている場合に、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数及び前記第２の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値が、前記指示トルク値の絶対値に前記第１の所定の係数を乗じて得られた適切トルク値の絶対値に対して、減衰率が高められるように、前記第２の所定の係数を決定する制御を行う請求項４に記載の電動車両。
  6. 　前記電動機は、
    　右前車輪を駆動する第１の電動機と、
    　右後車輪を駆動する第２の電動機と、
    　左前車輪を駆動する第３の電動機と、
    　左後車輪を駆動する第４の電動機と、
    を備え、
    　前記トルク値制御部は、前記第１の電動機、前記第２の電動機、前記第３の電動機、前記第４の電動機のそれぞれに対して、独立して前記所定の係数を決定する請求項１～請求項５のいずれかに記載の電動車両。
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