JP4088378B2 - 発電機および蓄電器を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電気自動車やハイブリッド車などのように、車両の走行のための動力によって発電し、かつ蓄電することのできる機能を備えた車両の制御装置に関し、特にその発電量あるいは蓄電量を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近では、環境の悪化防止のために車両の排気ガスを可及的に低減する要求が高くなっており、その要求に応えるために電気自動車や内燃機関および電動機を動力源としたハイブリッド車が開発されている。これらの車両に搭載される電動機は、電力によって動作して機械的エネルギを発生し、車両の動力源となると同時に、その出力軸を外力によって強制的に回転させれば、その入力された回転力に応じて起電力を生じ、発電機としても機能する。そのため、この種の車両では、走行のための動力によって発電をおこなって電力を得る回生制御がおこなわれ、エネルギ効率の向上が図られている。
【０００３】
例えば、電気自動車では、電動機がプロペラシャフトなどを介して駆動輪に連結されているので、減速時には駆動輪から入力されるトルクによって電動機を回転させて電動機を発電機として機能させ、得られた電力を蓄電器（バッテリー）に蓄えている。また、いわゆるパラレルハイブリッド形式と称される駆動装置のように電動機と内燃機関とを駆動系統に連結したハイブリッド車では、車両の走行慣性力によって電動機を駆動することができるので、減速時に回生制御をおこなって制動力を得たり、あるいは特開平９−１９３６７６号公報に記載されているように遊星歯車機構を介して内燃機関と電動機との動力を合成しあるいは配分するように構成した装置では、発進時に電動機によって反力を生じさせて駆動トルクを増大させると同時に回生をおこなったりしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
電気自動車やハイブリッド車などのように、発電機として機能する装置および蓄電器を搭載した車両では、単に回生をおこなうだけでなく、回生時のトルクを制動トルクとしたり、あるいは上記の公報に記載されているように駆動トルクを増大させるための反力トルクとしたりすることがある。また一方、回生制御によって生じた電力は、蓄電器に蓄えているが、蓄電器による蓄電容量は無限ではないうえに、蓄電器の動作状態では蓄電をおこなえない場合がある。
【０００５】
そのため、回生時のトルクを利用して制動をおこなったり、駆動トルクの増幅をおこなったりする際に、蓄電器に電力を供給できない事態が生じていると、回生動作自体を抑制しなければならなくなるので、制動力が不足したり、あるいは必要とする駆動力を得られない等、車両の走行性能が悪化する可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、蓄電器での電力の受け入れが制約されている場合であっても必要とするトルクを確保することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の課題を解決するため請求項１の発明は、駆動輪に動力を伝達する駆動系統に動力合成分配機構を介して連結された内燃機関および発電機と、前記動力合成分配機構と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、前記発電機で生じた電力を蓄える蓄電器とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力と前記変速機の変速比に基づいて前記内燃機関の燃費最適点近傍で運転するように前記内燃機関の運転状態を制御する際に前記発電機で生じる電力の全てを前記蓄電器で受け入れることができない場合に、前記発電機の電流値に基づいて設定される電流位相を制御することにより、前記発電機のトルクを変化させずに、受け入れられない電力量だけ前記発電機による発電量を低下させる第１の発電量低下手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
したがって請求項１の発明によれば、発電機が、車両の要求駆動力と変速機の変速比に基づいて内燃機関の燃費最適点近傍で運転するように内燃機関の運転状態を制御する際の駆動系統から動力を受けて発電をおこなう場合、その発電量に対して蓄電器によって受け入れることのできる電力が少ないと、発電機による発電量が低下させられる。その場合、発電機のトルクは低下させられない。このような状態は、一例として発電機の発電効率を低下させた状態である。その結果、蓄電器に受け入れる電力が制限されている場合であっても発電機によるトルクが確保され、必要とする制動力や駆動力を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図４はこの発明を電気自動車に適用した場合の制御系統の一例を示しており、動力源として発電機能を備えた電動機（モータ・ジェネレータ；Ｍ／Ｇ）１が設けられている。この電動機１がこの発明における発電機に相当し、具体的には電気自動車の動力装置として従来知られている各種の電動機を採用することができ、その一例を挙げれば、永久磁石型同期モータを挙げることができる。この電動機１の出力軸に、プロペラシャフト２やデファレンシャル３などからなる駆動系統を介して駆動輪４が連結されている。
【００１２】
電動機１には、そのトルクおよび回転数を制御するためのインバータ５が接続されており、またそのインバータ５に蓄電器としてバッテリー６が接続されている。そのインバータ５を介して電動機１を制御するために電動機用電子制御装置（ＥＣＵ）７が設けられ、またバッテリー６を制御するためのバッテリー用電子制御装置（ＥＣＵ）８が設けられている。その電動機用電子制御装置７には、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖ、ブレーキ信号、電動機１の回転数Ｎm などが制御データとして入力されるとともに、バッテリー用電子制御装置８とデータ通信可能に接続され、バッテリー用電子制御装置８からバッテリー電力Ｐb やバッテリー温度などのデータが電動機用電子制御装置７に送信されている。
【００１３】
図５は上記の電動機１として採用することのできる永久磁石型同期モータの動作概念図であり、出力軸１ａと一体のロータ９に永久磁石１０が取り付けられており、またステータには三相交流電源であるインバータ５に接続された巻き線１１が設けられている。これらの巻き線１１に対する図５に示すｄ軸電流やｑ軸電流によって定まる電流位相（電流進角）Φに応じて電動機トルクＴm が変化する。回生時の電流位相ΦとトルクＴm との関係を電流Ｉごとに示すと図６のとおりである。通常、燃費を向上させるために、最も効率の良い状態で回生制御が実行され、その最大効率ラインは、図６の破線で示される。すなわち電動機１の運転点がこの最大効率ライン上にあるように電流位相Φが制御される。
【００１４】
これに対してこの発明に係る制御装置は、バッテリー６の状態によってはその電流位相Φを制御して効率の悪い状態で電動機１を運転する。その例を以下に説明する。
【００１５】
図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、電動機１のトルク指令値（モータトルク指令値）Ｔi と、電動機１の回転数（モータ回転数）Ｎm と、その運転状態で電動機１からバッテリー６に入力される電力（バッテリー電力）Ｐb とを読み込む（ステップ１）。ここで、モータトルク指令値Ｔi は、その時点の車速Ｖやブレーキ（図示せず）の踏力などの車両の走行状態に基づいて決定される。
【００１６】
これらのデータのうちモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて電動機１の電流指令値（モータ電流指令値）Ｉi を算出する（ステップ２）。このモータ電流指令値Ｉi は、前記のモータトルク指令値Ｔi を出力するのに必要な最少の電流値であって、トルクＴ、電流進角（電流位相）Φ、モータ回転数Ｎm に応じて予め実験的に求めてマップ化された値であって、そのマップの一例を図２に示してある。すなわち所定のモータ回転数Ｎm についてのマップにおいてモータトルク指令値Ｔi に応じた最少電流値Ｉi を求める。このモータ電流マップには、モータ電流値に応じた電流進角Φi が定められている。この電流進角Φi は、最大効率となる角度であり、したがってこの電流進角Φi は、上述したモータ電流値Ｉi とモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm との関数として定められ、図２に示すマップから求めることができる（ステップ３）。
【００１７】
このステップ３までの制御によって電動機１を最大効率運転点で運転する指令値Ｉi を算出したことになる。そしてこの運転点で電動機１を運転した場合の損失（モータ損失）Ｐlossを求める（ステップ４）。モータ損失は各電動機の容量や形式などに応じて定まる値であるから、予め実験的に求めておくことができ、マップ化しておくことができる。そのマップの例を図３に示してある。すなわちモータトルクＴi と電流進角Φi とに基づいてモータ損失Ｐlossが定められており、したがってステップ４の制御は、このマップを参照することにより実行することができる。
【００１８】
前述したようにバッテリー６の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）やバッテリー６の温度などのデータが電子制御装置８によって検出・判定されており、したがってその検出結果に基づいてバッテリー６で受容できる電力が求められる。一方、ステップ１で述べたように現時点の運転状態に基づく電力Ｐb が知られており、したがってステップ５では、その現時点における電力Ｐb をバッテリー６が受容できるか否かが判断される。具体的には、バッテリー６の受け入れ可能な最大電力値Ｐbminと前記バッテリー電力Ｐb とを比較する。この比較の結果、その時点の運転状態で発生している電力Ｐb がバッテリー６の受け入れ可能な電力Ｐbminを超えている場合、すなわちバッテリー６が発電電力の全てを受け入れることができない場合には、ステップ５で肯定判断され、その場合の電力オーバー量ΔＰが計算される（ステップ６）。
【００１９】
なお、バッテリー６が電力を受け入れることができない状態の一例は、バッテリー６が満充電状態になる場合が最も典型的であり、これ以外にバッテリー６の温度が高いために、充電することにより更に温度が上昇することが懸念される場合、あるいはこれとは反対に、バッテリー６の温度が極端に低いために充電できない場合などがある。したがってこのステップ５の機能が、いわゆる充電可否判断手段となっている。
【００２０】
この電力オーバー量ΔＰは、バッテリー６が受容できる最大電力Ｐbminとその時点の運転状態で発電されている電力Ｐb との偏差である。このステップ６で算出された電力オーバー量ΔＰは、バッテリー６に入力することができないので、これをモータ損失として消費するように電流進角が計算される（ステップ７）。すなわちステップ７では、ステップ４で求めたモータ損失Ｐlossに電力オーバー量ΔＰを加えた値を新たなモータ損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づいて電流進角Φi’を求める。これは前述した図３に示すモータ損失マップ上によって求められる。具体的には、モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにおいてモータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク指令値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋ΔＰ）についての電流進角Φi’を読み取ればよい。
【００２１】
前述したようにモータ回転数Ｎm とトルクＴm と電流Ｉと電流進角とは相互に所定の関係にあるから、ステップ７で求められた電流進角Φi’とモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて電流指令値Ｉi’が求められる（ステップ８）。具体的には、前述した図２に示す所定のモータ回転数のマップ上においてモータトルク指令値Ｔi と新たな電流進角Φi’とのそれぞれに対応する電流値Ｉi’を読み取ることにより、新たな電流指令値Ｉi’が求まる。
【００２２】
つぎに、上記のステップ８で求めたバッテリー受容オーバー時のモータ電流進角Φi’と、モータ最大効率点で運転するときのモータ電流進角Φi との偏差（Φi −Φi’）を求め、その偏差の絶対値が予め定めた基準値（Φo ）内に入っているか否かが判定される（ステップ９）。これは、電流進角を変えて発電効率を悪化させる効率悪化制御を継続する必要性を判断するためである。すなわち、上記の効率悪化制御をおこなうことにより、発電電力がバッテリー６で受容することのできる電力にまで低下するが、このバッテリー受容可能状態が、効率悪化制御をおこなっているためか、あるいはその制御をおこなわなくてもバッテリー受容可能であるかを判定する必要がある。上記の偏差の絶対値が基準値以内であれば、効率悪化のためのモータ電流進角Φi’が、最大効率運転時のモータ電流進角Φi に近い値になっていることになり、この場合は上記の効率悪化制御をおこなわなくてもよいことになる。
【００２３】
したがってステップ９で肯定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグをオフにする（ステップ１０）。これとは反対にステップ９で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグをオンにする（ステップ１１）。そして、こうして求められた新たな電流指令値Ｉi’と電流進角Φi’とをそれぞれの指令値Ｉi ，Φi に置き換える（ステップ１２）。
【００２４】
一方、バッテリー電力Ｐb がバッテリー６で受容できる電力を超えていないことによりステップ５で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグがオンか否かが判断される（ステップ１３）。このステップ１３で肯定的に判断された場合、すなわち効率悪化制御フラグがオンであれば、電動機１の運転効率を悪化させることに起因してバッテリー電力Ｐb がバッテリー６で受容できる電力になっていることになるから、ステップ６に進んで効率悪化制御を継続する。これとは反対にステップ１３で否定的に判断された場合には、効率悪化制御をおこなう必要がないので、リターンする。
【００２５】
これを図６に示すと、当初、最大効率ライン上の運転点Ａで電動機１を運転していた状態でバッテリー６によって発電電力の全てを受け入れることができない状態となった場合、その最大効率ラインから外れた運転点Ｂに変更される。すなわちこのＢ点における電流進角がΦi’であり、また電流値がＩi’である。その場合、図６からも判るようにモータトルクＴi は変化していない。すなわち電動機１は、その時点の車両の運転状態に基づいて定まるトルクを出力し続けると同時に、発電電力をバッテリー６が受容できる程度まで減少させ、余剰のエネルギを運転効率の低下により損失として消費する。その結果、図１に示す制御によれば、制動トルクが不足するなどの事態を未然に回避することができる。また、余剰エネルギを消費するための特別な機器を設ける必要がないので、装置もしくは車両の小型軽量化に有利になる。
【００２６】
なお、上記の具体例とこの発明との関係とを説明すると、前記ステップ７およびステップ８の機能がこの発明の第１の発電量低下手段に相当する。また前記ステップ７およびステップ８では、要は、電動機１による発電効率を低下させて入力されたエネルギに対する発電電力を低下させるのであるから、この発明の第１の発電量低下手段は、第１の発電効率低減手段とすることができる。
【００２７】
つぎにこの発明の他の具体例について説明する。図７はこの発明を適用したハイブリッド車の駆動系統を示しており、電動機２０のトルクと内燃機関（エンジン）２１のトルクとを合成分配機構２３に入力するように構成されている。この合成分配機構２３は１組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体として構成されており、そのサンギヤ２４に電動機２０が連結されている。またこのサンギヤ２４と同心円上に配置したリングギヤ２５に、クラッチＣi を介してエンジン２１が連結されている。さらにサンギヤ２４とリングギヤ２５とに噛合するピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ２６が出力要素であって、このキャリヤ２６が変速機２７の入力軸２８に連結されている。そして、そのキャリヤ２６とリングギヤ２５との間に遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチＣd が設けられている。
【００２８】
変速機２７は無段変速機や有段変速機などの適宜の変速機であって、その出力軸２９がデファレンシャル３０に連結され、そのデファレンシャル３０から左右の駆動輪３１に動力を伝達するように構成されている。
【００２９】
この図７に示す例における電動機２０は前述した例における電動機１と同様な構成であって、インバータ３２に接続されるとともに、このインバータ３２に蓄電器としてのバッテリー３３が接続されている。そして、インバータ３２には電動機用電子制御装置３４が接続されるとともに、バッテリー３３を制御するための電子制御装置３５が設けられている。これらの各電子制御装置３４，３５はデータ通信可能に相互に接続されている。
【００３０】
上記の合成分配機構２３によれば、変速機２７に入力されるトルクをエンジントルクよりも増大させることができる。すなわちトルクコンバータとして機能させることができる。その状態を図８に共線図として示してある。すなわちクラッチＣi を係合させてエンジン２１をリングギヤ２５に連結し、その状態でエンジン２１を例えば最も効率の良い運転状態で運転させ、所定のトルクを出力させる。これと同時に電動機２０を逆回転させる。この場合のサンギヤ２４とリングギヤ２５とキャリヤ２６との各回転要素におけるトルクの状態は図８に矢印で示すとおりであって、一定の運転状態でのエンジン２１によるトルクに対して電動機２０が逆回転しつつ所定のトルクを生じることにより、出力要素であるキャリヤ２６にトルクが発生する。
【００３１】
そしてこのキャリヤ２６のトルクは、エンジントルクを（１＋ρ）倍したトルクになる。なおここで、ρは前記サンギヤ２４とリングギヤ２５との歯数の比（ギヤ比）である。この場合、電動機２０は、強制的に逆回転させられるから、その出力軸に合成分配機構２３側から入力される動力によって発電をおこなうことになる。すなわち、車両全体としては電動機２０で発電しつつ、エンジントルクを増幅した大きいトルクで走行することになる。この場合においても、燃費を向上させるために電動機２０は最大効率で運転するよう制御され、これは、前述した図６における破線上の点（例えばＡ点）で示される運転状態となる。
【００３２】
このような走行状態で生じる電力は、基本的には、バッテリー３３に蓄えられるが、バッテリー３３が満充電状態であったり、あるいは温度が高いなどの状態であれば、発電された電力の全てをバッテリー３３が受容することができない場合があり、その場合には、以下のように制御する。
【００３３】
先ず、電動機２０の目標回転数（目標モータ回転数）Ｎmtを算出する。図９はその過程を説明するためのフローチャートであって、アクセル開度Ａccと変速機２７の出力軸回転数Ｎp とを読み込む（ステップ１５）。そしてそれらの読み込まれたデータＡcc，Ｎp に基づいて要求駆動力Ｔp を計算する（ステップ１６）。アクセル開度Ａccごとの駆動力は、車両ごとによって予め定められるものであるから、結局、アクセル開度Ａccと出力軸回転数Ｎp とに基づいて駆動力Ｔp をマップ化することができ、したがってステップ１６の制御は予め定めたマップに基づいて実行することができる。なお、図１０にはその駆動力マップを模式的に示してある。
【００３４】
つぎに要求駆動力Ｔp に基づいて要求エンジントルクＴetおよび目標エンジン回転数Ｎetを計算する（ステップ１７）。すなわち要求駆動力Ｔp は、変速機２７の出力側のトルクであるから、変速比をＧとした場合、変速機２７の入力側のトルクＴinは、
Ｔin＝Ｔp ／Ｇ
となる。これに対して要求エンジントルクＴetは、
Ｔet＝Ｔin／（１＋ρ）
となるから、結局、
Ｔet＝Ｔp ／Ｇ（１＋ρ）
となる。
【００３５】
そして燃費最適点でこの要求エンジントルクＴetを出力する回転数Ｎetをマップから求める。そのマップの例を図１１に示してある。すなわちエンジン２１の燃費最適点は、そのエンジンごとに回転数とトルクとの関数となっており、したがってそのマップを予め求めておくことにより、要求駆動力Ｔp から要求エンジントルクＴetと目標エンジン回転数Ｎetとを求めることができる。
【００３６】
ついで目標モータ回転数Ｎmtを算出する（ステップ１８）。すなわち合成分配機構２３の構造からサンギヤ２４とリングギヤ２５とキャリヤ２６との間には、そのギヤ比ρに基づいた所定の関係があるから、目標モータ回転数Ｎmtは、
Ｎmt＝｛（１＋ρ）Ｎc −Ｎet｝／ρ
で求められる。ここで、Ｎc はキャリヤ２６の回転数であって、変速比Ｇと出力軸回転数Ｎp との積（Ｇ×Ｎp ）で求められる。
【００３７】
以上のようにして求めた目標モータ回転数Ｎmtに基づいてモータ電流進角を算出する。すなわち図１２において、現在のモータ回転数Ｎm と上述した目標モータ回転数Ｎmtと現時点のバッテリー電力（発電電力）Ｐb とを読み込む（ステップ２１）。ついでモータ回転数Ｎm とその目標回転数Ｎmtとの偏差ΔＮm とを計算する（ステップ２２）。その偏差ΔＮm がゼロとなるように、すなわちモータ回転数Ｎm を目標モータ回転数Ｎmtに一致させるように電流値を計算する（ステップ２３）。この電流制御は比例積分制御（ＰＩ制御）によっておこない、したがってそのモータ電流指令値Ｉmiは、
【式１】

で求めることができる。ここで、Ｋp およびＫi は予め定めた係数である。そしてそのモータ電流指令値Ｉmiとモータ回転数Ｎm とに基づいてモータ電流進角Φi を計算する（ステップ２４）。
【００３８】
前述したように、モータ電流とモータ回転数と電流進角とには相関関係があり、モータ電流値とモータ回転数とに基づいてモータ効率が最も高くなるモータ電流進角が定まり、これをマップ化しておくことにより、モータ電流指令値とモータ回転数とから電流進角Φi を求めることができる。図１３にはそのマップの一例を模式的に示してある。
【００３９】
一方、バッテリー３３で受容可能な電力は、バッテリー用電子制御装置３５によって算出されており、したがってステップ２５では、上述したバッテリー電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力を超えているか否かが判断される。その時点の運転状態で発生する電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力を超えていることにより、ステップ２５で肯定的に判断された場合には、そのバッテリー電力のオーバー量ΔＰを算出する（ステップ２６）。
【００４０】
すなわちバッテリー３３で受容できる最大電力Ｐbminと前述したバッテリー電力Ｐb との偏差を計算する。そしてそのバッテリー電力オーバー量ΔＰに合わせてモータ効率の悪くなる方向の電流進角Φi’をＰＩ制御によって算出する。すなわち
【式２】

の演算をおこなう。これを特性線上で示せば、図１４のとおりであって、破線で示す最大効率ライン上の運転点Ｄ1 の状態からモータトルクＴm を変化させないように電流進角をΦi’まで増大させる（Ｄ2 点）。その結果、電動機２０の運転効率が悪化するために、トルクが一定であっても発電電力が低下し、その低下分がバッテリー電力オーバー量ΔＰに相当する。
【００４１】
つぎに、上記のステップ２７で求めたバッテリー受容オーバー時のモータ電流進角Φi’と、モータ最大効率点で運転するときのモータ電流進角Φi との偏差（Φi −Φi’）を求め、その偏差の絶対値が予め定めた基準値（Φo ）内に入っているか否かが判定される（ステップ２８）。これは、電流進角を変えて発電効率を悪化させる効率悪化制御を継続する必要性を判断するためである。すなわち、上記の効率悪化制御をおこなうことにより、発電電力がバッテリー３３で受容することのできる電力にまで低下するが、このバッテリー受容可能状態が、効率悪化制御をおこなっているためか、あるいはその制御をおこなわなくてもバッテリー受容可能であるかを判定する必要がある。上記の偏差の絶対値が基準値以内であれば、効率悪化のためのモータ電流進角Φi’が、最大効率運転時のモータ電流進角Φi に近い値になっていることになり、この場合は上記の効率悪化制御をおこなわなくてもよいことになる。
【００４２】
したがってステップ２８で肯定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグをオフにする（ステップ２９）。これとは反対にステップ２８で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグをオンにする（ステップ３０）。そしてステップ２７で求めた新たなモータ電流進角Φi’をモータ電流進角Φi に置き換えた後（ステップ３１）、リターンする。
【００４３】
一方、バッテリー電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力を超えていないことによりステップ２５で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグがオンか否かが判断される（ステップ３２）。このステップ３２で肯定的に判断された場合、すなわち効率悪化制御フラグがオンであれば、電動機２０の運転効率を悪化させることに起因してバッテリー電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力になっていることになるから、ステップ２６に進んで効率悪化制御を継続する。これとは反対にステップ３２で否定的に判断された場合には、効率悪化制御をおこなう必要がないので、リターンする。
【００４４】
したがって上記の制御によれば、電動機２０が必要なトルクを発生しつつその発電電力がバッテリー３３で受容できる程度まで減少させられる。その結果、電動機２０が必要なトルクを発生することにより走行のために必要な駆動トルクを得ることができる。言い換えれば、バッテリー３３の状態によって走行性能が制約を受けることがない。また、上記の例においても、発電電力を消費するための新たな装置を追加する必要がないので、装置もしくは車両の小型軽量化を図ることができる。
【００４５】
なお、図１２に示す例におけるステップ２５がいわゆる充電可否判断手段となっており、またステップ２７，２８の機能がこの発明の発電量低下手段に相当している。さらに、前記ステップ２７およびステップ２８では、要は、電動機２０による発電効率を低下させて入力されたエネルギに対する発電電力を低下させるのであるから、この発明の発電量低下手段は、発電効率低減手段とすることができる。
【００４６】
つぎのこの発明の更に他の例について説明する。上述した図１に示す例では、電動機１で発電されてバッテリー６に印加される電力Ｐb を読み込んでいるから、そのバッテリー電力Ｐb がバッテリー受容電力をオーバーしている場合には、一時的であってもバッテリー３３に過剰な負荷が掛かることになる。これを避けるために、図１５に示す例は、バッテリー電力Ｐb をモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて求めるように構成されている。すなわち図１５において、先ず、モータトルク指令値Ｔi およびモータ回転数Ｎm を読み込む（ステップ１−１）。ついで、これらの読み込んだ値に基づいてバッテリー電力Ｐb を求める（ステップ１−２）。
【００４７】
すなわち、電動機１で発電されかつインバータ５を介してバッテリー６に印加される電力は、電動機１に入力されるトルクとその回転数とに基づいて決まるから、モータトルクとモータ回転数とをパラメータとしたモータ電力Ｐb の二次元マップ（図１６参照）を実験的に求めておき、そのマップと読み込んだモータトルクおよびモータ回転数とに基づいてモータ電力Ｐb を求めることができる。また、電動機１やインバータ５における損失は、モータトルクおよびモータ回転数に応じて生じるから、損失Ｐlossをモータトルクとモータ回転数とをパラメータとして実験的に求めたマップ（図１７参照）から求め、
Ｐb ＝Ｔi ×Ｎm ＋Ｐloss（Ｔi ，Ｎm ）
として演算することができる。なお、Ｐloss（Ｔi ，Ｎm ）がマップから求めた損失である。
【００４８】
ステップ１−２に続くステップ２以降の制御は、図１に示す例と同様であるから、図１５に図１と同一のステップ番号および制御内容を記載してその説明を省略する。
【００４９】
したがって図１５に示すように制御することにより、前述した各例と同様に、バッテリーに充電することができない場合であっても、必要とするモータトルクを得ることができ、また一時的であってもバッテリーに過剰な負荷を掛けることを確実に防止することができる。
【００５０】
また、図１２に示すハイブリッド車での適用例では、モータ電流指令値Ｉi を演算していたが、これに替えてモータトルク指令値Ｔi を演算して求めてもよい。その例を図１８に示してある。
【００５１】
ここに示す例は、図１におけるステップ１を変更したものであって、先ず、ステップ１Ａで、モータ回転数Ｎm と目標モータ回転数Ｎmtとバッテリー電力Ｐb とを読み込む。これは、図１２に示すステップ２１と同様の制御である。つぎに、目標モータ回転数Ｎmtとモータ回転数Ｎm との偏差ΔＮを計算する（ステップ２Ｂ）。これは、図１２に示すステップ２２と同様の制御である。そして、その回転数偏差ΔＮに基づきモータ回転数Ｎm が目標回転数ＮmtになるようにモータトルクをＰＩ制御し、そのモータトルク指令値Ｔi を計算する（ステップ１Ｃ）。すなわち、
【式３】

の演算をおこなう。なお、Ｋp やＫi などの係数の値は、上述した演算式での値と同じであってもよく、あるいは異なっていてもよい。
【００５２】
そして、このモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいてモータ電流指令値Ｉi を算出する。これは図１に示すステップ２の制御であり、これ以降の制御は、図１に示す例と同様に実行する。したがって図１８には図１と同様のステップ番号および制御内容を記載してその説明を省略する。したがってこの図１８に示す例であっても、前述した各例と同様に、バッテリーに充電することができない場合であっても、必要とするモータトルクを得ることができる。
【００５３】
以上、この発明を具体例に基づいて説明したが、この発明は上記の各例に限定されないのであって、この発明で対象とする車両は、電動機と発電機とを備えた車両など、要は、駆動系統に連結された発電機で発電し、かつその電力をバッテリーなどの蓄電器に蓄えるように構成された車両であればよく、この種の車両のの制御装置にこの発明を適用することができる。
【００５４】
さらにこの発明の他の具体例について説明する。図１９はこの発明の適用対象の一例であるハイブリッド車の駆動系統を示している。このハイブリッド車は、いわゆるＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動方式）であり、エンジン（内燃機関）４０と発電機４１と電動機４２と合成分配機構４３とを有する。この合成分配機構４３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を主体として構成されている。この合成分配機構４３は、サンギヤ４４と、サンギヤ４４と同心円上に配置したリングギヤ４５と、サンギヤ４４とリングギヤ４５とに噛合するピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ４６とを備えている。
【００５５】
前記エンジン４０は出力軸４７を有し、この出力軸４７とキャリヤ４６とが連結されている。また、この出力軸４７の外周には中空軸４８が取り付けられており、出力軸４７と中空軸４８とが相対回転可能に構成されている。そして、この中空軸４８の外周に前記サンギヤ４４が形成されている。さらに発電機４１は前述した電動機１と同様な構成であり、電動機の機能をも有する。この発電機４１はロータ４９とステータ５０と巻き線５１とを有し、ロータ４９が中空軸４８に取り付けられている。
【００５６】
前記リングギヤ４５はコネクティングドラム５２の内周に形成されている。さらに、前記電動機４２は前述した電動機１と同様な構成であり、発電機の機能をも有する。この電動機４２はロータ５３とステータ５４と巻き線５５とを有し、ロータ５３がコネクティングドラム５２に連結されている。一方、コネクティングドラム５２における発電機４１と遊星歯車機構４３との間にはドライブスプロケット５６が設けられている。このドライブスプロケット５６のトルクが、デファレンシャル５７を介して駆動輪５８に伝達されるように構成されている。
【００５７】
ドライブスプロケット５６とデファレンシャル５７との間の駆動系統には、第１カウンターシャフト５９および第２カウンターシャフト６０が配置されている。第１カウンターシャフト５９にはドリブンスプロケット６１とカウンタードライブギヤ６２とが形成されている。また、第２カウンターシャフト６０にはカウンタードリブンギヤ６３とファイナルドライブギヤ６４とが形成されている。さらに、デファレンシャル５７はリングギヤ６５を有する。そして、ドライブスプロケット５６とドリブンスプロケット６１とがチェーン６６により連結され、カウンタードライブギヤ６２とカウンタードリブンギヤ６３とが噛合され、ファイナルドライブギヤ６４とリングギヤ６５とが噛合されている。
【００５８】
一方、エンジン４０を制御するエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）６７が設けられており、このエンジン用電子制御装置６７にはアクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、発電機４１はインバータ６８に接続されるとともに、このインバータ６８に蓄電器としてのバッテリー６９が接続されている。つまり、発電機４１により発電された電気エネルギがインバータ６８を介してバッテリー６９に充電される。さらに、電動機４２はインバータ７０に接続されるとともに、このインバータ７０にバッテリー６９が接続されている。つまり、バッテリー６９の電気エネルギをインバータ７０を介して電動機４２に供給することが可能である。これとは逆に電動機４２により発電された電力を、バッテリー６９に充電することも可能である。
【００５９】
さらにまた、インバータ６８，７０には電子制御装置（モータＥＣＵ）７１が接続されるとともに、バッテリー６９を制御するための電子制御装置（バッテリＥＣＵ）７２が設けられている。この電子制御装置７２にはバッテリー温度、バッテリー電力などの信号が入力される。そして、各電子制御装置６７，７１，７２がハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）７３に接続され、各電子制御装置６７，７１，７２とハイブリッド用電子制御装置７３との間で相互にデータ通信が可能である。
【００６０】
図１９に示すハード構成のハブリッド車においては、エンジン４０のトルクを合成分配機構４３およびデファレンシャル５７を介して駆動輪５８に伝達することが可能である。また、エンジン４０の動力の一部を発電機４１に伝達して高電圧の発電をおこなうことが可能であり、この発電機４１によりエンジン４０を始動させることが可能である。さらに、車両の発進時、加速時、登坂時などにおいては、バッテリー６９の電力を電動機４２に供給し、エンジン１の出力を電動機４２の出力により補って駆動力を高めることが可能である。さらに、制動時または減速時には、駆動輪５８から入力される運動エネルギ（動力）を電動機４２および発電機４１に伝達して回生制御（発電）をおこない、その電気エネルギをバッテリー６９に充電することが可能である。
【００６１】
つぎに、図１９に示すハイブリッド車の制御例を図２０のフローチャートに基づいて説明する。まず、ハイブリッド用電子制御装置７３に入力される各種の信号が処理され（ステップ４１）、発電機４１および電動機４２が回生中であるか否かが判断される（ステップ４２）。このステップ４２の判断基準にはアクセル開度Ａccおよび車速が含まれる。
【００６２】
ステップ４２で肯定的に判断された場合は、バッテリー６９に充電される電力が、予め設定されている許容値をオーバーするか否かが判断される（ステップ４３）。ステップ４３で肯定的に判断された場合は、バッテリー６９における電力のオーバー量ΔＰbov が演算される（ステップ４４）。ここで、バッテリー６９の状態（充電量ＳＯＣまたはバッテリー６９の温度など）に応じた最大受け入れ電力をＰbmin、バッテリー６９に充電される電力をＰｂとすると、電力オーバー量ΔＰbov は、
ΔＰbov ＝Ｐbmin−Ｐｂ
により求められる。
【００６３】
ついで、発電機４１および電動機４２のトルクを共に制限することなく、かつ、共にモータ効率（発電効率）の悪い領域で発電機として動作させることにより、電力オーバー量ΔＰbov を消費させるために、発電機４１のモータ効率悪化分担量Ｐ１と、電動機４２のモータ効率悪化分担量Ｐ２とを演算し（ステップ４５）、リターンされる。
【００６４】
すなわち、発電機４１のモータ効率悪化分担量Ｐ１は、
Ｐ１＝Ｋ×ΔＰbov
により求められ、電動機４２のモータ効率悪化分担量Ｐ２は、
Ｐ２＝（１−Ｋ）×ΔＰbov
により求められる。ここで、Ｋは発電機４１と電動機４２とによる電力の分担比であり、分担比Ｋは、発電機４１の温度Ｔm1およびインバーター６８の温度Ｔi1、電動機４２の温度Ｔm2およびインバーター７０の温度Ｔi2、発電機４１の悪化効率可能量Ｐml１および電動機４２の悪化効率可能量Ｐml２などを総合的に判断して最適値に決定される。一方、前記ステップ４２またはステップ４３で否定的に判断された場合は、Ｐ１＝０、Ｐ２＝０に決定して（ステップ４６）リターンされる。
【００６５】
図２０のフローチャートにより演算されたモータ効率悪化分担量Ｐ１に基づいて、発電機４１を制御する場合の制御例を図２１のフローチャートにより説明する。まず、ハイブリッド用電子制御装置７３において入力信号が処理され（ステップ５１）、ついでステップ２，〜５の制御をおこなう。このステップ２，〜５の制御内容は、図１のステップ２，〜５の制御内容と同様である。なお、図２１のステップ４で用いるマップの例が、図２２に示してある。すなわちモータトルクＴi と電流進角Φi とに基づいてモータ損失Ｐlossが定められており、したがってステップ４の制御は、このマップを参照することにより実行することができる。
【００６６】
図２１のステップ５で肯定的に判断された場合は、電力オーバー量をバッテリー６９に入力することができないので、これをモータ損失として消費するように電流進角が計算される（ステップ７Ａ）。すなわちステップ７Ａでは、モータ損失Ｐlossに、図２０の制御で求めた電力オーバー量Ｐ１を加えた値を新たなモータ損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づいて電流進角Φi’を求める。これは前述した図２２に示すモータ損失マップ上によって求められる。具体的には、モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにおいてモータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク指令値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋Ｐ１）についての電流進角Φi’を読み取ればよい。
【００６７】
このステップ７の制御についで、ステップ８以降の制御がおこなわれ、リターンされる。なお、図２１のステップ８，〜１３の制御内容は、図１のステップ８，〜１３の制御内容と同様である。なお、図２１の制御例とこの発明との関係を説明すると、ステップ７Ａおよびステップ８の機能がこの発明の第２の発電量低下手段に相当する。また前記ステップ７Ａおよびステップ８では、要は、発電機４１による発電効率を低下させることにより、その発電電力を低下させるのであるから、この発明の第２の発電量低下手段を、第２の発電効率低減手段と言い換えることもできる。
【００６８】
つぎに、図２０のフローチャートにより演算されたモータ効率悪化分担量Ｐ２に基づいて、電動機４２を制御する場合の制御例を図２３のフローチャートにより説明する。まず、ハイブリッド車用電子制御装置７３に入力される信号の処理がおこなわれ（ステップ５１）、ついでステップ２，〜５の制御をおこなう。このステップ２，〜５の制御内容は、図１のステップ２，〜５の制御内容と同様である。なお、図２３のステップ４で用いるマップの例が、図２４に示してある。すなわちモータトルクＴi と電流進角Φi とに基づいてモータ損失Ｐlossが定められており、したがってステップ４の制御は、このマップを参照することにより実行することができる。
【００６９】
図２３のステップ５で肯定的に判断された場合は、電力オーバー量をバッテリー６９に入力することができないので、これをモータ損失として消費するように電流進角が計算される（ステップ７Ｂ）。すなわちステップ７Ｂでは、モータ損失Ｐlossに、図２０の制御で求めた電力オーバー量Ｐ２を加えた値を新たなモータ損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づいて電流進角Φi’を求める。これは前述した図２４に示すモータ損失マップ上によって求められる。具体的には、モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにおいてモータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク指令値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋Ｐ２）についての電流進角Φi’を読み取ればよい。
【００７０】
このステップ７Ｂ制御についで、ステップ８以降の制御がおこなわれ、リターンされる。なお、図２３のステップ８，〜１３の制御内容は、図１のステップ８，〜１３の制御内容と同様である。なお、図２３の制御例とこの発明との関係を説明すると、ステップ７Ｂおよびステップ８の機能がこの発明の第２の発電量低下手段に相当する。また前記ステップ７Ｂおよびステップ８では、要は、電動機４２による発電効率を低下させることにより、その発電電力を低下させるのであるから、この発明の第２の発電量低下手段を、第２の発電効率低減手段と言い換えることもできる。
【００７１】
さらに図２１，２３の制御例を適用することができる他のハード構成について説明する。図２５はハイブリッド車の駆動系統の一例を示しており、このハイブリッド車はいわゆるＦＲ車（エンジン前置き後輪駆動方式）である。このハイブリッド車は、エンジン（内燃機関）８０と発電機８１と電動機８２とデファレンシャル８３とを有する。発電機８１は前記電動機１と同様の構成を有し、この発電機８１はインナーロータ８３Ａとアウターロータ８３と巻き線８４とスリップリング８５とを有する。このスリップリング８５は、アウターロータ８３に取り付けられた回転リング（図示せず）と、この回転リングに接触するブラシ（図示せず）とを有する。そして、インナーロータ８３Ａとエンジン８０の出力軸８６とが連結されている。
【００７２】
前記電動機８２は前記電動機１と同様の構成を有し、発電機の機能をも有する。この電動機８２はロータ８７とステータ８８と巻き線８９とを有する。そして、ロータ８７とアウターロータ８３とが連結軸９０により連結されている。また、ロータ８７とデファレンシャル８３とがプロペラシャフト９１により連結されている。
【００７３】
一方、エンジン８０を制御するエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９２が設けられており、このエンジン用電子制御装置９２にはアクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、発電機８１はインバータ９３に接続されるとともに、このインバータ９３に蓄電器としてのバッテリー９４が接続されている。つまり、発電機８１により発電された電気エネルギがインバータ９３を介してバッテリー９４に充電される。さらに、電動機８２はインバータ９５に接続されるとともに、このインバータ９５にバッテリー９４が接続されている。つまり、バッテリー９４の電気エネルギをインバータ９５を介して電動機８２に供給することが可能である。これとは逆に電動機８２により発電された電力をバッテリー９４に充電することも可能である。
【００７４】
さらにまた、インバータ９３，９５には電子制御装置（モータＥＣＵ）９６が接続されるとともに、バッテリー９４を制御するための電子制御装置（バッテリＥＣＵ）９７が設けられている。この電子制御装置９７にはバッテリー温度、バッテリー電力などの信号が入力される。そして、各電子制御装置９２，９６，９７がハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）９８に接続され、各電子制御装置９２，９６，９７とハイブリッド用電子制御装置９８との間で相互にデータ通信が可能である。なお、デファレンシャル８３の出力側には駆動輪９９が設けられている。
【００７５】
図２５に示すハイブリッド車において、車両の減速時または制動時には、駆動輪９９から入力される運動エネルギにより、発電機８１および電動機８２により回生制動をおこない、その電気エネルギをバッテリー９４に充電することが可能である。そして、図２０，２１，２３に示した制御例を、図２５のハイブリッド車に適用することも可能である。
【００７６】
つぎに図２１，２３の制御例を適用することができるさらに他のハード構成について説明する。図２６はハイブリッド車の駆動系統の他の構成例を示しており、このハイブリッド車はいわゆるＦＲ車（エンジン前置き後輪駆動方式）である。このハイブリッド車は、エンジン（内燃機関）１００と発電機１０１と電動機１０２とデファレンシャル１０３とを有する。発電機１０１は前記電動機１と同様の構成を有し、電動機の機能をも有する。この発電機１０１はロータ１０４とステータ１０５と巻き線１０６とを有する。そして、ロータ１０４とエンジン１０８の出力軸１０７とが連結されている。
【００７７】
前記電動機１０２は前記電動機１と同様の構成を有し、発電機の機能をも有する。この電動機１０２はロータ１０８とステータ１０９と巻き線１１０とを有する。そして、ロータ１０８とプロペラシャフト１１１とが連結され、プロペラシャフト１１１とデファレンシャル１０３とが連結されている。さらに、デファレンシャル１０３の出力側には駆動輪１１２が設けられている。
【００７８】
一方、エンジン１００を制御するエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）１１３が設けられており、このエンジン用電子制御装置１１３にはアクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、発電機１０１はインバータ１１４に接続されるとともに、このインバータ１１４に蓄電器としてのバッテリー１１５が接続されている。つまり、発電機１０１により発電された電気エネルギがインバータ１１４を介してバッテリー１１５に充電される。さらに、電動機１０２はインバータ１１６に接続されるとともに、このインバータ１１６にバッテリー１１５が接続されている。つまり、バッテリー１１５の電気エネルギをインバータ１１６を介して電動機１０２に供給することが可能である。これとは逆に電動機１０２により発電された電力をバッテリー１１５に充電することも可能である。
【００７９】
さらにまた、インバータ１１４，１１６には電子制御装置（モータＥＣＵ）１１７が接続されるとともに、バッテリー１１５を制御するための電子制御装置（バッテリＥＣＵ）１１８が設けられている。この電子制御装置１１８にはバッテリー温度、バッテリー電力などの信号が入力される。そして、各電子制御装置１１３，１１６，１１８がハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１１９に接続され、各電子制御装置１１３，１１６，１１８とハイブリッド用電子制御装置１１９との間で相互にデータ通信が可能である。
【００８０】
図２６に示されたハイブリッド車においては、エンジン１００の動力により発電機１０１を駆動し、その電気エネルギをバッテリー１１５に充電するとともに、バッテリー１１５の電気エネルギを電動機１０２に供給して電動機１０２を駆動させ、電動機１０２のトルクにより車両を走行させることが可能である。また、車両の減速時または制動時には、駆動輪１１２から入力される運動エネルギを電動機１０２に入力して発電機として機能させ、その電気エネルギをバッテリー１１５に充電することも可能である。そして、図２０，２１，２３に示した制御例を、図２６のハイブリッド車に適用することが可能である。つまり、バッテリー１１５に対する電力の余剰分を、発電機１０１を電動機として駆動させることで消費し、運動エネルギの消費を、電動機１０２および発電機１０１の両方により分担することが可能である。
【００８１】
このように、図２０，２１，２３の制御例においても、発電機または電動機の少なくとも一方が必要なトルクを発生しつつ、その発電電力がバッテリーで受容できる程度まで減少させられる。その結果、発電機または電動機の少なくとも一方が必要なトルクを発生することにより走行のために必要な駆動トルクを得ることができる。言い換えれば、バッテリーの状態によって走行性能が制約を受けることがない。また、各ハイブリッド車の構成例においても、発電電力を消費するための新たな装置を追加する必要がないので、装置もしくは車両の小型軽量化を図ることができる。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、発電機が、車両の要求駆動力と変速機の変速比に基づいて内燃機関の燃費最適点近傍で運転するように内燃機関の運転状態を制御する際の駆動系統から動力を受けて発電をおこなう場合、その発電量に対して蓄電器によって受け入れることのできる電力が少ないと、発電機のトルクを維持したまま、発電機による発電量が低下させられ、その結果、蓄電器に受け入れる電力が制限されている場合であっても発電機によるトルクが確保されるので、必要とする制動力や駆動力を得ることができ、ひいては車両の走行性能の悪化を防止することができる。また、発電機で吸収するべきエネルギ量が多い場合であっても、蓄電器で受け入れることのできない余剰エネルギを発電機で消費することになるため、余剰エネルギを消費するための特別な装置を追加する必要がなく、そのため、制御装置あるいは車両の小型化に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 モータ回転数ごとの電流マップを模式的に示す図である。
【図３】 モータ回転数ごとのモータ損失マップを模式的に示す図である。
【図４】 この発明で対象とする電気自動車の制御系統の一例を示す模式図である。
【図５】 永久磁石型同期モータの動作概念図である。
【図６】 その回生動作時の電流位相（電流進角）とトルクとの関係を概略的に示す特性線図である。
【図７】 この発明で対象とするハイブリッド車の駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【図８】 合成分配機構をトルクコンバータとして機能させている状態での共線図である。
【図９】 モータ目標回転数を求める手順を説明するためのフローチャートである。
【図１０】 そのエンジンについての駆動力マップの一例を模式的に示す図である。
【図１１】 そのエンジンについての燃費最適点を模式的に示す図である。
【図１２】 この発明の制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１３】 モータ電流進角マップの一例を模式的に示す図である。
【図１４】 電動機の駆動状態での電流位相（電流進角）とトルクとの関係を概略的に示す特性線図である。
【図１５】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１６】 モータ回転数とモータトルクとからバッテリー電力を求めるためのマップを模式的に示す図である。
【図１７】 モータ回転数とモータトルクとに基づくモータ損失を求めるためのマップを模式的に示す図である。
【図１８】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１９】 この発明で対象とするハイブリッド車の制御系統の一例を示す模式図である。
【図２０】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。
【図２１】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。
【図２２】 図２１のフローチャートに用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図２３】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフローチャートである。
【図２４】 図２３のフローチャートに用いられるマップの一例を模式的に示す図である。
【図２５】 図２０，２１，２３の制御を適用可能なハイブリッド車の他の構成例を示す模式図である。
【図２６】 図２０，２１，２３の制御を適用可能なハイブリッド車の他の構成例を示す模式図である。
【符号の説明】
１，２０，４２，８２，１０２…電動機、 ４，３１，５８，９９，１１２…駆動輪、 ６，３３，６９，９４，１１５…バッテリー、 ７，３４…電子制御装置、 ４１，８１，１０１…発電機。

Claims (1)

1. 駆動輪に動力を伝達する駆動系統に動力合成分配機構を介して連結された内燃機関および発電機と、前記動力合成分配機構と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、前記発電機で生じた電力を蓄える蓄電器とを備えた車両の制御装置において、
   車両の要求駆動力と前記変速機の変速比に基づいて前記内燃機関の燃費最適点近傍で運転するように前記内燃機関の運転状態を制御する際に前記発電機で生じる電力の全てを前記蓄電器で受け入れることができない場合に、前記発電機の電流値に基づいて設定される電流位相を制御することにより、前記発電機のトルクを変化させずに、受け入れられない電力量だけ前記発電機による発電量を低下させる第１の発電量低下手段を備えていることを特徴とする発電機および蓄電器を備えた車両の制御装置。

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