JP2003019911A - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の動力伝達装置Info
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Abstract
性能を向上する。 【解決手段】エンジン1と、発電機及び電動機の両機能
を備えた電気的回転駆動源2と、差動歯車装置3と、変
速装置4とを備え、前記差動歯車装置3の第1軸31を
前記電気的回転駆動源の出力軸に、第2軸32をブレー
キ11を介してケース(固定体)34に、第3軸33を
第1クラッチ12を介してエンジン1に、又、第2クラ
ッチ13を介して変速装置4に接続し、エンジン1と電
気的回転駆動源2とを第3クラッチ14を介して接続し
た。これにより、運転条件に応じてこれら締結要素の締
結状態を切り換えることにより、良好な運転性能が得ら
れる。
Description
機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを差動
歯車装置を介して変速装置に伝達することにより、エン
ジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得
るようにしたパラレル式のハイブリッド車両の動力伝達
装置に関する。
力伝達装置として、特開平10−304513号公報に
記載されたものがある。このものは、差動歯車装置を構
成する遊星歯車機構の第1軸(リングギア)にエンジン
を、第2軸(サンギア)に電気的回転駆動源(発電機/
電動機)を、第3軸(プラネタリキャリア)を変速装置
にそれぞれ連結している。また、前記第1軸と第2軸を
締結要素(直結クラッチ)で締結可能に構成し、前記変
速装置の入力軸と固定体間にワンウェイクラッチを備え
ている。
車両の動力伝達装置としては、米国特許第525865
1号に記載されたものがある。このものも、エンジン、
電気的回転駆動源、変速装置が遊星歯車機構に同様に連
結され、かつ、遊星歯車機構の電気的回転駆動源が連結
される第2軸が第1のブレーキ装置とワンウェイクラッ
チを介して固定体(ケース)に連結され、該第2軸と第
3軸(プラネタリキャリア)との間に第2の締結要素が
連結されている。
述するように、前記第1の従来例では、車両の発進時に
電気的回転駆動源を発電機として作動し、発電トルクを
反力としてクリープ発進するため、大容量の電気的回転
駆動源が必要となる。また、電気的回転駆動源を電動機
として作動させたトルクアシストができず、発進駆動力
をエンジントルクに頼るしかない。また、発電機を増速
させた回生(充電)も行えない。
進時は前記ブレーキ装置をスリップ制御することにより
行うので、特に問題ないが、ブレーキ装置締結後の電動
機によるトルクアシストができず、発電機を増速させた
回生(充電)も行えないことは同様である。本発明は、
このような従来の課題に着目してなされたもので、電気
的回転駆動源を特別大容量とする必要なく、クリープ発
進を行え、その後電動機によりトルクアシストされた発
進が行え、かつ、発電機を増速させた回生も行えるよう
にしたハイブリッド車両の動力伝達装置を提供すること
を目的とする。
る発明は、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備
えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置と
を備え、前記差動歯車装置の第1軸を前記電気的回転駆
動源の出力軸に、第2軸を第1締結要素を介して固定体
に、第3軸を第2締結要素を介して前記エンジンに、
又、第3締結要素を介して前記変速装置に接続し、前記
エンジンと前記電気的回転駆動源とを第4の締結要素を
介して接続したことを特徴とする。
結要素〜第4締結要素の作動を運転条件に応じて切り換
えることにより、エンジン始動、クリープ・発進、加速
・定常、減速時の回生(充電)を良好に行え、発進時に
電気的回転駆動源を電動機として駆動してエンジントル
クをアシストすることができ、回生時に発電機として作
動する電気的回転駆動源を増速して効率良く回生するこ
とも可能となる。
時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素の
うち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリ
ップ制御することを特徴とする。請求項2に係る発明に
よると、エンジンから変速装置へ伝達されるトルクを、
調整可能な締結要素のスリップ制御により徐々に増大さ
せて滑らかなクリープ発進を行うことができる。
時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素の
うち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリ
ップ制御すると共に、他の2つの締結要素を締結し、第
2締結要素は開放し、所定車速以上の時にスリップ制御
を停止して締結することを特徴とする。
リープ発進を行った後、スリップ制御を停止して強い発
進駆動力を確保することにより、加速性の良い発進を行
える。また、請求項4に係る発明は、前記スリップ制御
を行う締結要素は、第1締結要素であることを特徴とす
る。
素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれの締結
力を調整してスリップ制御を行っても前記クリープ発進
を行うことができるが、差動歯車装置は、エンジンや電
気的回転駆動源の出力トルクを増幅して変速装置へ入力
するようにギア比が設定される。
第3締結要素、第4締結要素のうち、負荷トルクが最も
小さく作用する第1締結要素を締結力調整可能とするこ
とで、スリップ制御に対する耐久性を高めることができ
る。また、請求項5に係る発明は、車両発進時、前記第
1締結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記
第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を締結し、前
記電気的回転駆動源を電動機として作動してエンジンの
トルクをアシストすることを特徴とする。
素の締結により、エンジンと電動機のトルクが加わって
差動歯車装置の第1軸に伝達され、第2軸は第3締結要
素の締結により固定され、第4締結要素の締結により変
速装置が接続されるので、エンジントルクと電動機トル
クを合わせたトルクが、第1軸を入力側、第3軸を出力
側としたときのギア比で増幅されて変速装置に出力され
る。これにより、電動機によりトルクアシストされた強
力な発進駆動トルクが得られる。
項5に係る発進を行うようにすれば、滑らかでかつ加速
性の良い発進を行える。また、請求項6に係る発明は、
前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を締結
し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を開
放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の回転速度と
等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速さ
せつつ発電機として作動して電気エネルギを回生するこ
とを特徴とする。
素、第2締結要素、第3締結要素を締結し、第4締結要
素を開放することにより、エンジンと変速装置とは直結
されて等速回転し、電気的回転駆動源に対しては、差動
歯車装置の第3軸を入力側、第1軸を出力側とするギア
比で、発電機として作動する電気的回転駆動源の回転速
度が増速され、効率良く回生(充電)することができ
る。
結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記第3
締結要素を締結し、前記第4締結要素を開放し、前記電
気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として
作動して電気エネルギを回生することを特徴とする。請
求項7に係る発明によると、エンジンは変速装置から切
り離され、差動歯車装置の第3軸を入力側、第1軸を出
力側とするギア比で、発電機として作動する電気的回転
駆動源のみが駆動輪側から駆動されるので、請求項5の
場合より電気的回転駆動源の負荷トルク(発電トルク)
を大きくできるので、より効率良く回生(充電)するこ
とができる。
回転駆動源に接続されるバッテリの残量が少ない時の回
生時のみ、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させ
て電気エネルギを回生することを特徴とする。請求項8
に係る発明によると、バッテリの残量が少ない時の回生
時のみ、前記増速回生を行うことで効率良く回生して速
やかにバッテリ残量を回復させることができ、それ以外
の回生時は第1締結要素、第2締結要素を締結して差動
歯車装置の第1軸,第2軸,第3軸を等速回転した通常の
回生を行うことでバッテリの過充電を防止すると共に、
ギア比切り換えによるトルクショックを少なくする。
車装置が遊星歯車機構であり、前記第1軸はリングギア
の回転軸、前記第2軸はサンギアの回転軸、前記第3軸
はプラネタリキャリアの回転軸であることを特徴とす
る。請求項9に係る発明によると、遊星歯車機構を用い
ることでコンパクトでギア比のレンジが大きい差動歯車
装置が得られ、各運転性能を十分高めることができる。
づいて説明する。図1は、本発明の一実施形態を示す概
略構成図であり、エンジン1、発電機及び電動機として
作用する電気的回転駆動源2変速装置4を備え、これら
は差動歯車装置3の第1軸31及び第2軸32に直結な
いし後述する各締結要素を介して連結され、この差動歯
車装置3の出力側の第3軸33が変速装置4の入力側に
連結され、該変速装置4の出力側が図示しない終減速装
置等を介して駆動輪5に連結されている。
トロールユニット)6によって制御される。電気的回転
駆動源2は、蓄電装置7に接続されたM/G・CU(電
動機/発電機コントロールユニット)8によって制御さ
れ、発電機として作動するときは前記蓄電装置7を充電
する。変速装置4は、TMCU(変速装置用コントロー
ルユニット)9によって制御される。
に、サンギアSと、その外周側に等角間隔で噛合する複
数のプラネタリギアPと、各プラネタリギアPを連結す
るプラネタリキャリアCと、プラネタリギアPの外側に
噛合するリングギヤRとを有する遊星歯車機構で構成さ
れている。そして、本発明に係る締結システムとして、
リングギヤRの回転軸である第1軸31が電気的回転駆
動源2の出力軸に連結され、サンギアSの回転軸である
第2軸32がブレーキ装置(第1締結要素)11を介し
て前記第2軸と変速装置4のケース(固定体)34に連
結され、プラネタリキャリアCの回転軸である第3軸3
3が第1クラッチ(第2締結要素)12を介してエンジ
ン1の出力軸に連結されると共に、第2クラッチ(第3
締結要素)13を介して変速装置4の入力側に連結され
ている。また、前記エンジン1と前記電気的回転駆動源
2とを第3クラッチ(第4締結要素)14を介して連結
している。
達装置の作動を、前記第1,第2の従来例と比較して説
明する。まず、始動時について説明する。図3(A)
は、始動時の機能ブロック図を示す。図3(A)以下の
機能ブロック図において、黒塗りの締結要素は作動(締
結状態)を示し、白抜きの締結要素は非作動(非締結状
態)を示す。また、ブレーキ11については、スリップ
制御しているときはハッチングで示す。
12を締結し、第2クラッチ13及び第3クラッチ14
は開放して電気的回転駆動源2を電動機として駆動す
る。これにより、サンギアSが固定された状態で、リン
グギアRが回転し、該固定されたサンギアSとリングギ
アRとの間でプラネタリギアPが回転し、それによって
プラネタリキャリアCが回転する。すなわち、電動機と
して作動する電気的回転駆動源2により、エンジン1が
回転駆動され、クランキングされる。
る。ここで、入力側をリングギアR、出力側をサンギア
SとしたときのリングギアRとサンギアSの歯数ZR、
Zsで定まるギア比をγ(=Zs/Z<1)とすると、電
気的回転駆動源2の出力トルクTM/Gは次式のように算
出される。 TE=(1+γ)・TM/G・・・(1) すなわち、電気的回転駆動源2に連結される入力側をリ
ングギアR、エンジン1に連結される出力側をプラネタ
リキャリアCとして、ギア比(1+γ)で増幅されたト
ルクTEでエンジン1が駆動される。
来例はサンギアを入力側としリングギアを出力側として
クランキングが行われる。次に、クリープ発進時につい
て説明する。まず、第1の従来例の場合を図4(C)、
(D)に基づいて説明する。このものは、エンジンEが
遊星歯車機構のリングギアR、電気的回転駆動源M/G
が同じくサンギアS、変速装置TMが同じくプラネタリ
キャリアCに連結される。また、遊星歯車機構のサンギ
アS、リングギアR間を断続するクラッチとワンウェイ
クラッチが並列連結され、プラネタリキャリアCとケー
ス(固定体)との間にワンウェイクラッチを連結してい
る。
に全ての締結要素が非作動状態とされ、エンジン駆動状
態で電動機/発電機を発電機として作動し、発電トルク
TM/GをエンジントルクTEに対する反力として発生する
ことにより発進する。図4(D)はクリープ発進時のレ
バー図を示し、エンジントルクTEと反力である発電ト
ルクTM/Gの関係は、次式のように求められる。
大きくすると、その反力として大きな発電トルクTM/G
が必要となり、大容量の電動機/発電機が必要となる。
次に、本実施形態のクリープ発進時の作動を説明する。
クリープ・発進時は図4(A)に示すように、第1クラ
ッチ12を開放し、第2クラッチ13を締結し、第3ク
ラッチ14を締結し、ブレーキ11をスリップ制御(半
締結状態で滑らせる)しつつエンジン1を駆動する。こ
れにより、サンギアSに加わるブレーキ11の反力によ
ってプラネタリキャリアCが回転し、第3軸33を介し
て変速装置4が駆動され、クリープ発進する。
ギアSに加わるブレーキトルクをTBとすると、変速装
置4の駆動トルクTTMが次式のように算出される。 TTM={(1+γ)/γ}・TB・・・(3) すなわち、ブレーキトルクTBを反力として受ける入力
側をサンギアS、変速装置4に連結される出力側をプラ
ネタリキャリアCとして、ギア比(1+γ)/γで増幅
された駆動トルクTTMが得られる。
ることなく発進するため、電気的回転駆動源2の容量が
発進駆動力としてのエンジントルクTEに影響を受けな
いので、電気的回転駆動源2を特別大型化する必要がな
く、レイアウト、コスト面で有利である。。なお、第2
の従来例については、クリープ発進時は本発明と同様に
機能するので説明を省略する。
定値以上に達すると、ブレーキ11を完全に締結した発
進に切り換える。該発進時は、エンジントルクTEが入
力されるリングギアRを入力側とし、プラネタリキャリ
アCを出力側として、次式のようにエンジントルクTE
をギア比(1+γ)で増幅した変速装置4の駆動トルク
TTMが得られる。
の状態で電気的回転駆動源2を電動機として駆動する
と、該電動機の駆動トルクTM/GがエンジントルクTEを
アシストしてさらに変速装置4の駆動トルクTTMを増大
することができる。
うに、リングギアRに作用するトルクTRとしたとき変
速装置4の駆動トルクTTMは次式で算出される。 TTM=(1+γ)・TR TR=TE+TM/G ∴TTM=(1+γ)・(TE+TM/G)・・・(5) これを従来例と比較すると、第1の従来例では前記クリ
ープ発進時の(2)式において、発電トルクTM/Gを反力と
してエンジントルクTEを完全に支えた場合、TM/G=T
E/γとなって、変速装置の駆動トルクTTMは前記(4)式
と同じく次式のように算出される。
エンジントルクTEの反力を支持するため発電機として
用いるので、電動機として駆動することができず、電動
機の駆動トルクでアシストすることができない。次に、
第2の従来例と比較する。図5(C)の機能ブロック図
に示すように、第2の従来例も、エンジンE、電気的回
転駆動源M/G、変速機ATは、第1の従来例同様に差
動歯車装置の第1軸〜第3軸に連結される。また、差動
歯車装置の第2軸と第3軸との間をクラッチで連結する
と共に、第2軸がブレーキと第2軸の逆転防止機能を持
つワンウェイクラッチを介してケース(固定体)に連結
されている。
キをスリップ制御し、該ブレーキを完全に締結すると、
エンジントルクTEをギア比(1+γ)で増幅した変速
装置の駆動トルクTTMが得られる。しかし、このもの
も、発進時には第3軸を固定することでエンジントルク
TEを最大限活かしただけの駆動トルクTTMしか得られ
ず、電気的回転駆動源M/Gを電動機として駆動してア
シストすることはできない。
差動歯車装置3を用いて増幅した駆動トルクTTMで発進
を行った後の定常・加速時は、図6(A)の機能ブロッ
ク図に示すように、第1クラッチ12、第2クラッチ1
3、第3クラッチ14を共に締結し、ブレーキ13は開
放する。すなわち、発進時ほど大きな駆動トルクTTMが
必要ないので、差動歯車装置3によるトルク増幅を行う
ことなく、サンギアS、プラネタリギアP、リングギア
Rを相対回転させることなく、第1軸、第2軸、第3軸
を一体に等速回転させる。
クTTMは、次式のように算出される。 TTM=TE(エンジンのみ駆動時)又はTE+TM/G(エンジンと電動機駆動時 )・・・(7) 該定常・加速時は第1,第2の従来例も同様である。
は電気的回転駆動源M/Gを発電機として作動し、回生
(充電)を行う。本実施形態では以下のように等速回生
と2通りの増速回生との計3通りの回生が可能である。
バッテリの残量が所定以上あるときの減速時は、以下の
ように等速回生を行う。
いては前記定常・加速時と同様、第1クラッチ12、第
2クラッチ13、第3クラッチ14を共に締結し、ブレ
ーキ13は開放して、差動歯車装置3の第1軸、第2
軸、第3軸を一体に等速回転させるが、エンジン1はエ
ンジンブレーキ作用により負のエンジントルクTEを生
じ、電気的回転駆動源M/Gを発電機として作動するの
で、負のトルクTM/Gとなる。
4のトルクTTMとエンジントルクTE、電気的回転駆動
源2のトルクTM/Gの関係は、次式のようになる。な
お、駆動輪側からのトルクTTMでエンジン1と発電機と
しての電気的回転駆動源2を駆動している。 TTM=TE+TM/G・・・(8) 上記等速回生については、第1、第2の従来例も同様に
行われる。
速回生を行う。第1の増速回生は図8(A)に示すよう
に、第1クラッチ12及び第2クラッチ13を締結し、
第3クラッチ14を開放し、ブレーキ11を締結する。
減速操作により、負のエンジントルクTEを生じ、発電
機として作動する電気的回転駆動源2が負のトルクTM/
Gを生じることは等速回生と同様である。
のトルクTTMとエンジントルクTE、電気的回転駆動源
M/GのトルクTM/Gの関係は、次式のようになる。 TTM=TE+(1+γ)・TM/G・・・(8) すなわち、エンジン1の負荷は等速回生時と同じである
が、電気的回転駆動源2の負荷トルクTM/Gが、等速回
生時と比較して1/(1+γ)分に減少するので、電気
的回転駆動源2の回転速度が増速され、回生効率が高め
られる。
すように、第1の増速回生時の状態に対し、第2クラッ
チ13を開放に切り換える。図9(B)は、レバー図を
示す。変速装置のトルクTTMとエンジントルクTE、電
気的回転駆動源M/GのトルクTM/Gの関係は、次式の
ようになる。 TTM=(1+γ)・TM/G・・・(8) このようにすれば、エンジン1の負荷が無くなる分、発
電機として作動する電気的回転駆動源の負荷(発電トル
ク)を大きくすることができ、第1の増速回生に比較し
て更に回生効率が大きく高められる。
るときは、上記いずれかの増速回生を行うことにより、
電気的回転駆動源2を増速させて効率よく回生を行うこ
とができる。なお、増速回生は等速回生に比較して増速
性が増し、第2の増速回生は第1の増速回生より電気的
回転駆動源の負荷が増大するので、このことも考慮して
適切な回生方式を選択すればよい。
転駆動源の負荷(発電トルク)を変更しない場合でも、
エンジンの負荷(エンジンブレーキトルク)が無くなる
分、第1の増速回生に比較して減速度が小さくなるので
回生効率を高めることができるので、このようにするこ
ともできる(制御的には簡易である)。しかし、エンジ
ンブレーキトルク分、電気的回転駆動源の負荷(発電ト
ルク)を増大した方が、第1の増速回生と同じ車両の減
速特性が得られ、第1の増速回生と第2の増速回生とを
切り換える際のトルクショックもなくなる利点がある。
記いずれの増速回生も行えない。
である。
バー図である。
の機能ブロック図及びレバー図である。
ロック図及びレバー図である。
及びレバー図である。
びレバー図である。
ク図及びレバー図である。
ク図及びレバー図である。
Claims (9)
- 【請求項1】エンジンと、発電機及び電動機の両機能を
備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置
とを備え、 前記差動歯車装置の第1軸を前記電気的回転駆動源の出
力軸に、第2軸を第1締結要素を介して固定体に、第3
軸を第2締結要素を介して前記エンジンに、又、第3締
結要素を介して前記変速装置に接続し、 前記エンジンと前記電気的回転駆動源とを第4の締結要
素を介して接続したことを特徴とするハイブリッド車両
の動力伝達装置。 - 【請求項2】車両発進時、前記第1締結要素、第3締結
要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の
締結力を調整してスリップ制御することを特徴とする請
求項1に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項3】車両発進時、前記第1締結要素、第3締結
要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の
締結力を調整してスリップ制御すると共に、他の2つの
締結要素を締結し、第2締結要素は開放し、所定車速以
上の時にスリップ制御を停止して締結することを特徴と
する請求項1に記載のハイブリッド車両の動力伝達装
置。 - 【請求項4】前記スリップ制御を行う締結要素は、第1
締結要素であることを特徴とする請求項2または請求項
3に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項5】車両発進時、前記第1締結要素を締結し、
前記第2締結要素を開放し、前記第3締結要素を締結
し、前記第4締結要素を締結し、前記電気的回転駆動源
を電動機として作動してエンジンのトルクをアシストす
ることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つ
に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項6】前記第1締結要素を締結し、前記第2締結
要素を締結し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締
結要素を開放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の
回転速度と等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速
度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを
回生することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれ
か1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項7】前記第1締結要素を締結し、前記第2締結
要素を開放し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締
結要素を開放し、前記電気的回転駆動源の回転速度を増
速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生す
ることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つ
に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項8】前記電気的回転駆動源に接続されるバッテ
リの残量が少ない時の回生時のみ、前記電気的回転駆動
源の回転速度を増速させて電気エネルギを回生すること
を特徴とする請求項6または請求項7に記載のハイブリ
ッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項9】前記差動歯車装置が遊星歯車機構であり、
前記第1軸はリングギアの回転軸、前記第2軸はサンギ
アの回転軸、前記第3軸はプラネタリキャリアの回転軸
であることを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか
1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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