JP2010269765A - ハイブリッド車の動力伝達機構 - Google Patents

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Abstract

【課題】 本発明は、エネルギ利用効率を高めたハイブリッド車の動力伝達機構を提供することを目的とする。
【解決手段】 エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、前記エンジン駆動軸を解放／固定する駆動軸ブレーキと、前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンとモータ／発電機の動力を状況に応じ切り換え／組み合わせて使用するハイブリッド車の動力伝達機構に関する。
非特許文献１，２に開示されるように、昨今、トラック等の商用車に於て、エンジンの負荷を下げて燃費の向上を図るため、発進時や登坂路走行時等、エンジンに負荷がかかる走行時にモータの助力を借りるハイブリッドシステムが提案されている。
図１０は非特許文献１に開示されたハイブリッド車の動力伝達機構を示し、図示するように該動力伝達機構の駆動系の配列は、エンジン１，メインクラッチ（単板クラッチ）３，モータ（モータ／発電機）５，変速機７，終減速機９の順に、総て同軸上に配置されている。そして、メインクラッチ３から変速機７に繋がるエンジン駆動軸１１にモータ５のロータ１３が取り付き、変速機７と終減速機９との間に推進軸１５が連結されている。
而して、前記ハイブリッドシステムは、メインクラッチ３を切った状態でモータ５の駆動力だけで発進し、規定車速（約５〜６ｋｍ／ｈ前後）でエンジン１とモータ５の回転を同期させ、メインクラッチ３が接続されてエンジン１のみで走行を開始する。
そして、登坂路等、負荷のかかる走行時は、アクセルペダルの踏込み量に応じてエンジン１とモータ５を併用した高出力走行に入り、減速・制動時は、状況に応じてメインクラッチ３を切断し、モータ５を逆作用させてエンジンブレーキ相当の回生ブレーキをかけることで、制動エネルギ（回生エネルギ）をバッテリに回収する構成となっている。
また、図１１は非特許文献２に開示されたハイブリッド車の動力伝達機構を示し、この動力伝達機構は、モータ出力軸１９をエンジン駆動軸１１と別体に構成して、該モータ出力軸１９とエンジン駆動軸１１との間にドッグクラッチからなるクラッチ機構２１を装着したものである。
更に、特許文献１には、図１２に示すようにエンジン１とモータ５の出力を遊星ギヤ機構２３で合成して変速機７側へ出力するハイブリッド車の動力伝達機構が開示されている。
図示するようにこの動力伝達機構は、遊星ギヤ機構２３のリングギヤ２５とモータ５のモータ出力軸１９を連結し、遊星ギヤ機構２３のサンギヤ２７とエンジン駆動軸１１を連結して、遊星ギヤ機構２３のキャリア２９から前記変速機７側へ出力する一方、遊星ギヤ機構２３のリングギヤ２５，キャリア２９及びサンギヤ２７が互いに略等しい所定の結合回転速度となった時に、遠心クラッチ３１によりキャリア２９とリングギヤ２５とが一体的に結合して変速比が１となるように構成したことを特徴とする。
而して、この動力伝達機構によれば、車両停止時にサンギヤ２７が遠心クラッチ３１の結合回転速度で回転するようにエンジン１を駆動し、モータ５が逆回転している状態で該モータ５を回生制動して逆回転を滑らかに停止させると共に、正転力行へ滑らかに移行させることにより車両をスムーズに発進させ、サンギヤ２７が結合回転速度で回転し続けるようにエンジン１の駆動を制御しつつモータ５の回転速度を上げると、リングギヤ２５の回転速度がやがて結合回転速度に到達して、遠心クラッチ３１によりキャリア２７とリングギヤ２５とが一体的に結合することとなる。
特開平９−１４３８５号公報
(株)鉄道日本社発行「月刊自動車工学」２００６年１０月号 いすゞ自動車(株)発行「いすゞ技報」２００５年１１３号
しかし、図１０に示す動力伝達機構は、エンジン１の駆動力のみで走行する場合、モータ５の空回りによる損失（回転抵抗）、即ち、ロータ１３に装着した磁石の影響で機械的損失が発生してしまう欠点がある。また、斯かる負荷損失を打ち消すためにモータ５のステータ３３に電気を流すと、新たに電気的損失が発生することとなる。
また、図１１に示す動力伝達機構は、モータ出力軸１９をエンジン駆動軸１１と別体に構成した構造上、エンジン１の駆動力のみで走行する場合にモータ５による機械的損失（回転抵抗）を解消することができるが、前記クラッチ機構２１を構成するドッグクラッチの接，断をスムーズに行うためには、精度の高い複雑な回転数同期制御が必要となる。
更に、このドッグクラッチを用いた動力伝達機構は、２〜３トン積みの小型トラックへの装着を想定したもので、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用には、ドッグクラッチの強度不足や耐久性の不足が懸念されている。
そして、図１２に示す動力伝達機構にあっても、図１０の従来例と同様、エンジン１のみで走行する場合にモータ５による機械的損失（回転抵抗）が発生してしまう不具合があった。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するこの種のハイブリッド車の動力伝達機構に改良を加え、エンジンのみでの走行時に於けるモータ／発電機の回転抵抗による損失をなくし、併せてスムーズなモータとエンジンの入出力動力の混合，分離を可能としてエネルギ利用効率を高めたハイブリッド車の動力伝達機構を提供することを目的とする。
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、前記エンジン駆動軸を解放／固定する駆動軸ブレーキと、前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構とを備え、前記メインクラッチを固定とし、駆動軸ブレーキとモータブレーキを解放とすることで、エンジンとモータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構で合成されて変速機に伝達され、前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、駆動軸ブレーキを解放とすることで、エンジンの駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達され、前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、駆動軸ブレーキを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、エンジンをアイドル状態にしてメインクラッチを固定し、モータ／発電機を逆回転させてプラネタリギヤからの出力を「０」とすることで車両が停止し、モータ／発電機の回転を正回転側に移行することで車両が発進することを特徴とする。
そして、請求項２に係る発明は、エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、
前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構と、前記プラネタリキャリアとリングギヤを解放／固定するロックアップクラッチとを備え、前記メインクラッチを固定とし、モータブレーキとロックアップクラッチを解放とすることで、エンジンとモータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構で合成されて変速機に伝達され、前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、ロックアップクラッチを解放とすることで、エンジンの駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達され、前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、ロックアップクラッチを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、エンジンをアイドル状態にしてメインクラッチを固定し、モータ／発電機を逆回転させてプラネタリギヤからの出力を「０」とすることで車両が停止し、モータ／発電機の回転を正回転側に移行することで車両が発進することを特徴とする。
各請求項に係る発明によれば、エンジンのみの駆動，制動を行うエンジン駆動モード、エンジンとモータ／発電機の駆動力を併用して駆動，制動を行うモータ／エンジン協調駆動モード、そして、モータ／発電機のみの駆動と回生制動を行うモータ駆動モードでの発進，走行が可能となる。
そして、請求項１，２に係る発明によれば、エンジン駆動モードに於て、従来車両と同様にメインクラッチの接，断と変速機の変速操作を行うことで走行が可能であり、モータ／発電機を空回りさせないため、エンジンに余計な駆動力を発生させなくてもすむ利点を有する。そして、制動時は、エンジンブレーキを利用することが可能であるが、モータ駆動モードに切り換えることで、モータ／発電機による回生制動を利用することができると共に、制動エネルギを効率よくバッテリに回収することが可能である。
また、モータ駆動モードに於て、変速機の変速操作と合わせて走行することで、発進，加速，回生制動が可能であり、エンジン系を引きずることがないため、効率的な駆動，回生が可能である。
そして、エンジンは停止状態或いはアイドリング状態でのモータ駆動モードが可能であるため、エンジンを停止していれば、室内や低騒音地区での静かな走行が可能となる。
更に、モータ／エンジン協調駆動モードに於て、エンジン駆動力をメインクラッチで徐々に伝達させ乍ら、モータ駆動力をシンクロさせ乍ら合成していくことが可能で、モータ／発電機の駆動電力の無駄が少なくなる。
而も、このモータ／エンジン協調駆動モードに於けるもう一つの運転方法として、メインクラッチを繋いで「固定」し、エンジンをアイドリング状態にし乍ら、モータ／発電機を逆回転させて遊星ギヤ機構のプラネタリキャリアからの出力を「０」とすることで車両を停止状態とし、モータ／発電機の回転を正回転側に移行することで発進・加速することが可能であるし、車両の停止状態で、逆回転するモータ／発電機の回転数を上げれば、車両を後退させることができる。
而して、この運転方法により、発進時に微妙な操作が必要なメインクラッチの接，断操作が不要となってイージースタートが可能となる等、様々な利点を有する。
更にまた、請求項１，２に係る発明によれば、遊星ギヤ機構の十分な強度が確保できるため、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用が可能となる。
そして、請求項２に係る発明によれば、モータ／発電機での回生制動時に、ロックアップクラッチによってプラネタリキャリアとリングギヤを直結することで遊星ギヤ機構の遊星ギヤ伝達がなくなるため、更に効率的な回生が可能となる。
請求項１の一実施形態に係る動力伝達機構の概略構成図である。 モータ駆動モードに於ける動力伝達経路の説明図である。 モータ駆動モードの共線図である。 モータ／エンジン協調駆動モードに於ける動力伝達経路の説明図である。 モータ／エンジン協調駆動モードの共線図である。 エンジン駆動モードに於ける動力伝達経路の説明図である。 エンジン駆動モードの共線図である。 請求項２の一実施形態に係る動力伝達機構の概略構成図である。 モータ駆動モードに於ける動力伝達経路の説明図である。 従来の動力伝達機構の概略構成図である。 従来の他の動力伝達機構の概略構成図である。 従来の更に他の動力伝達機構の概略構成図である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は請求項１に係るハイブリッド車の動力伝達機構の一実施形態を示し、図１０の従来例と同様、本実施形態に係る動力伝達機構の駆動系の配列も、エンジン４１，メインクラッチ（単板クラッチ）４３，モータ（モータ／発電機）４５，変速機４７，終減速機４９の順に同軸上に配置されており、メインクラッチ４３を介してエンジン出力軸５１にエンジン駆動軸５３が連結され、変速機４７と終減速機４９との間に推進軸５５が連結されている。
また、図中、５７はモータ４５のロータ５９に取り付くモータ出力軸で、エンジン駆動軸５３と別体に構成され、図示しないモータボディにベアリングを介して回転可能に支持されている。そして、メインクラッチ４３側のモータ出力軸５７の一端に、該モータ出力軸５７を解放／固定するモータブレーキ６１が装着されている。
前記モータブレーキ６１は、一例としてディスクブレーキの如き構造をなし、モータ出力軸５７に設けたブレーキディスク６３を図示しない制動パッドで挟むことで、モータ出力軸５７の回転に制動がかかってモータ出力軸５７が固定（モータブレーキ６１の固定）され、また、制動パッドがブレーキディスク６３から離間することで、モータ出力軸５７に対する制動が解除（モータブレーキ６１の解放）されるようになっている。
更に、前記モータブレーキ６１に隣接して、エンジン駆動軸５３を解放／固定する駆動軸ブレーキ６５が装着されている。
この駆動軸ブレーキ６５も、一例としてディスクブレーキの如き構造からなり、エンジン駆動軸５３に設けたブレーキディスク６７を図示しない制動パッドで挟むことで、エンジン駆動軸５３の回転に制動がかかってエンジン駆動軸５３が固定（駆動軸ブレーキ６５の固定）され、また、制動パッドがブレーキディスク６７から離間することで、モータ出力軸５７に対する制動が解除（駆動軸ブレーキ６５の解放）されるようになっている。
そして、モータ４５と変速機４７との間に、エンジン４１とモータ４５の駆動力を合成する遊星ギヤ機構６９が設けられている。
図示するように遊星ギヤ機構６９は、モータ出力軸５７に連結されたリングギヤ７１と、エンジン駆動軸５３に連結されたサンギヤ７３と、該サンギヤ７３と前記リングギヤ７１が噛合する複数のプラネタリギヤ７５と、各プラネタリギヤ７５の公転運動を拾うプラネタリキャリア７７とからなり、プラネタリキャリア７７は伝達軸７９を介して変速機４７に連結されている。
本実施形態に係る動力伝達機構８１はこのように構成されており、次に、図２乃至図７に基づきその動作について説明する。
先ず、例えばエンジン４１のアイドリング状態または停止状態で、図２に示すようにメインクラッチ４３を切って「解放」し、ブレーキディスク６７を制動パッドで挟んで駆動軸ブレーキ６５（エンジン駆動軸５３）を「固定」すると共に、制動パッドをブレーキディスク６３から離間させてモータブレーキ６１（モータ出力軸５７）を「解放」してモータ４５を正回転させると、エンジン駆動軸５３に連結されたサンギヤ７３の回転が規制されるため、各プラネタリギヤ７５がサンギヤ７３の周囲を自転し乍ら公転し、モータ４５の駆動力が伝達軸７９から変速機４７へと伝達されて、モータ４５の駆動力だけで車両が発進する（モータ駆動モード）。
従って、変速機４７の変速操作と合わせて運転することで、図３に示すように発進，加速が可能であり、エンジン系を引きずることがないため、モータ４５が効率的に駆動する。
そして、車両の制動時は、タイヤ８３からのトルクが遊星ギヤ機構６９を介してモータ４５に入力されてモータ４５を逆作用させるため、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキがかかって制動エネルギがバッテリに回収される。
また、エンジン４１のアイドリング状態で、車両が図２のモータ駆動モードで発進した後、図４に示すようにメインクラッチ４３を繋いで「固定」し、ブレーキディスク６７から制動パッドを離間させて駆動軸ブレーキ６５（エンジン駆動軸５３）を「解放」すると、サンギヤ７３の制動が解除されるため、図５（ａ）に示すようにモータ４５の駆動力とエンジン４１の駆動力が遊星ギヤ機構６９で合成されたモータ／エンジン協調駆動モードとなる。そして、このとき、エンジン駆動力をメインクラッチ４３で徐々に伝達させ乍ら、モータ駆動力をシンクロさせ乍ら合成していくことが可能で、モータ４５の駆動電力の無駄が少なくなる。
更に、このモータ／エンジン協調駆動モードに於けるもう一つの運転方法として、メインクラッチ４３を繋いで「固定」し、エンジン４１をアイドリング状態にし乍らモータ４５を逆回転させて、図５（ｂ）の如くプラネタリキャリア７７からの出力を「０」とすることで車両が停止状態となる。そして、モータ４５の回転を正回転側に移行することで、図５（ａ）に示すように発進・加速することが可能であり、図５（ｂ）の如き車両の停止状態で、逆回転するモータ４５の回転数を上げれば、図５（ｃ）に示すように車両は後退する。
このような運転方法により、本実施形態によれば、発進時に微妙な操作が必要なメインクラッチ４３の接，断操作を不要としたイージースタートが可能となる。
次に、モータ４５の駆動力のみを利用するエンジン駆動モードについて説明すると、モータ４５を停止させてエンジン４１を始動した後、図６に示すようにメインクラッチ４３を繋いで「固定」し、ブレーキディスク６３を制動パッドで挟んでモータブレーキ６３（モータ出力軸５３）を「固定」させると、リングギヤ７１の回転が規制されるため、エンジン４１のみの駆動力で各プラネタリギヤ７５がサンギヤ７３の周囲を自転し乍ら公転し、エンジン４１の駆動力が伝達軸７９から変速機４７へと伝達されて、エンジン４１の駆動力だけで車両が発進する。
そして、変速機４７の変速と合わせて運転することで、図７に示すように発進，加速が可能であり、モータ系を引きずることがないため、モータ４５による機械的損失がなく、従来車両と同様の走行が可能である。
また、このエンジン駆動モードに於て、制動時はエンジンブレーキを使うことが可能であるが、制動時に図２のモータ駆動モードに切り換えることで、既述したように制動エネルギが効率良くバッテリに回収できることとなる。
次に、前記モータ駆動モード，エンジン駆動モード，モータ／エンジン協調駆動モードの切換制御について説明すると、例えば、登坂路等、エンジン４１に負荷のかかる走行状態であるか否か等、状況に応じて制御手段（図示せず）が図２乃至図６の如くモータブレーキ６３や駆動軸ブレーキ６５を解放／固定すればよく、一例として車両の走行開始時にバッテリ容量とアクセルペダルの踏込み量を検知し、坂道発進でアクセルペダルが強く踏み込まれ、バッテリ容量が十分な場合、制御手段が、図４の如くモータブレーキ６１と駆動軸ブレーキ６５を「解放」してモータ４５を駆動すれば、エンジン４１とモータ４５の駆動力を併用したモータ／エンジン協調駆動モードの高出力走行に入ることとなる。
また、例えば、坂道発進でアクセルが強く踏み込まれたが、モータ４５を駆動させるバッテリ容量が不十分な場合、制御手段が、図６の如くモータブレーキ６３を「固定」して駆動軸ブレーキ６５を「解放」すれば、エンジン４１の駆動力のみで車両が走行する。
そして、平坦な道での発進のため、アクセルペダルが軽く踏み込まれてバッテリ容量も十分な場合、制御手段が図２に示すように駆動軸ブレーキ６５を「固定」してモータブレーキ６１を「解放」すると、モータ駆動モードとなってモータ４５の駆動力だけで車両が発進する。また、速度が上がった処で、制御手段がエンジン４１を駆動させて、図４に示すように駆動軸ブレーキ６５を「解放」してドライバーがメインクラッチ４３を繋げば、図４のモータ／エンジン協調駆動モードとなり、車両の制動時にバッテリ容量が不十分であると制御手段が判断して、図４のモータ／エンジン協調駆動モードから図２に示すように駆動軸ブレーキ６５を「固定」して、ドライバーがメインクラッチ４３を切れば、モータ４５にエンジンブレーキ相当の回生ブレーキがかかって制動エネルギがバッテリに回収される。
このように本実施形態は、エンジン４１のみの駆動，制動を行う図６及び図７のエンジン駆動モード、エンジン４１とモータ４５の駆動力を併用して駆動，制動を行う図４及び図５のモータ／エンジン協調駆動モード、そして、モータ４５のみの駆動と回生制動を行う図２及び図３のモータ駆動モードでの発進，走行を可能とした。
このため、本実施形態によれば、
[1]エンジン駆動モードに於て、従来車両と同様にメインクラッチ４３の接，断と変速機４７の変速操作を行うことで走行が可能であり、モータ４５を空回りさせないため、エンジン４１に余計な駆動力を発生させなくてもすむ利点を有する。
そして、制動時は、エンジンブレーキを利用することが可能であるが、既述したように図２のモータ駆動モードに切り換えることで、モータ４５による回生制動を利用することができると共に、制動エネルギを効率よくバッテリに回収することが可能である。
また、本実施形態によれば、
[2]モータ駆動モードに於て、変速機４７の変速操作と合わせて走行することで、発進，加速，回生制動が可能であり、エンジン系を引きずることがないため、効率的な駆動，回生が可能である。
そして、エンジン４１は停止状態或いはアイドリング状態でのモータ駆動モードが可能であるため、エンジン４１を停止していれば、室内や低騒音地区での静かな走行が可能となる。
更に、本実施形態によれば、
[3]モータ／エンジン協調駆動モードに於て、エンジン駆動力をメインクラッチ４３で徐々に伝達させ乍ら、モータ駆動力をシンクロさせ乍ら合成していくことが可能で、モータ４５の駆動電力の無駄が少なくなる。
而も、既述したようにこのモータ／エンジン協調駆動モードに於けるもう一つの運転方法として、メインクラッチ４３を繋いで「固定」し、エンジン４１をアイドリング状態にし乍ら、モータ４５を逆回転させて図５（ｂ）の如くプラネタリキャリア７７からの出力を「０」とすることで車両を停止状態とし、モータ４５の回転を正回転側に移行することで、図５（ａ）に示すように発進・加速することが可能であるし、図５（ｂ）の如き車両の停止状態で、逆回転するモータ４５の回転数を上げれば、図５（ｃ）に示すように車両を後退させることができる。
而して、この運転方法により、本実施形態によれば、発進時に微妙な操作が必要なメインクラッチ４３の接，断操作が不要となってイージースタートが可能となる等、様々な利点を有する。
更にまた、本実施形態によれば、既述した作用効果に加え、遊星ギヤ機構６９の十分な強度が確保できるため、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用が可能となる。
図８は請求項２に係るハイブリッド車の動力伝達機構の一実施形態を示し、本実施形態に係る動力伝達機構８５は、前記駆動軸ブレーキ６５に代え、変速機４７に繋がる遊星ギヤ機構６９-1のプラネタリキャリア７７-1とモータ出力軸５７（モータ４５）に繋がるリングギヤ７１-1を接，断するロックアップクラッチ８７を設けたものである。
従来周知のようにロックアップクラッチ８７は、オートマチック車のトルクコンバーターの動力伝達効率を良くするために使用されるクラッチ機構で、本実施形態は図９に示すように、モータ４５の回生制動時に、前記ロックアップクラッチ８７を用いてプラネタリキャリア７７-1とリングギヤ７１-1とを連結することで、変速機４７の変速操作と合わせた発進，加速，回生制動を可能としたことを特徴とする。
そして、本実施形態に係る動力伝達機構８５のその他の構成とその動作は、図１の動力伝達機構８１と同様であるため、同一のものには同一符号を付して構造説明及び動作説明は省略する。
而して、本実施形態によっても、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能であると共に、モータ４５での回生制動時に、前記ロックアップクラッチ８７によってプラネタリキャリア７７-1とリングギヤ７１-1を直結することで遊星ギヤ機構６９-1の遊星ギヤ伝達がなくなるため、図１の動力伝達機構８１に比し更に効率的な回生が可能となる。
４１ エンジン
４３ メインクラッチ
４５ モータ（モータ／発電機）
４７ 変速機
４９ 終減速機
５１ エンジン出力軸
５３ エンジン駆動軸
５５ 推進軸
５７ モータ出力軸
５９ ロータ
６１ モータブレーキ
６３，６７ ブレーキディスク
６５ 駆動軸ブレーキ
６９，６９-1 遊星ギヤ機構
７１，７１-1 リングギヤ
７３ サンギヤ
７５ プラネタリギヤ
７７，７７-1 プラネタリキャリア
７９ 伝達軸
８１，８５ 動力伝達機構
８３ タイヤ
８７ ロックアップクラッチ

Claims (2)

  1. エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、
    前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、
    前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、
    前記エンジン駆動軸を解放／固定する駆動軸ブレーキと、
    前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、
    前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構とを備え、
    前記メインクラッチを固定とし、駆動軸ブレーキとモータブレーキを解放とすることで、エンジンとモータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構で合成されて変速機に伝達され、
    前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、駆動軸ブレーキを解放とすることで、エンジンの駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達され、
    前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、駆動軸ブレーキを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、
    エンジンをアイドル状態にしてメインクラッチを固定し、モータ／発電機を逆回転させてプラネタリギヤからの出力を「０」とすることで車両が停止し、モータ／発電機の回転を正回転側に移行することで車両が発進することを特徴とするハイブリッド車の動力伝達機構。
  2. エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、
    前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、
    前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、
    前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、
    前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構と、
    前記プラネタリキャリアとリングギヤを解放／固定するロックアップクラッチとを備え、
    前記メインクラッチを固定とし、モータブレーキとロックアップクラッチを解放とすることで、エンジンとモータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構で合成されて変速機に伝達され、
    前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、ロックアップクラッチを解放とすることで、エンジンの駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達され、
    前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、ロックアップクラッチを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみが遊星ギヤ機構から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、
    エンジンをアイドル状態にしてメインクラッチを固定し、モータ／発電機を逆回転させてプラネタリギヤからの出力を「０」とすることで車両が停止し、モータ／発電機の回転を正回転側に移行することで車両が発進することを特徴とするハイブリッド車の動力伝達機構。
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