JP2002089677A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク伝達効率に優れ、しかも低速・高トル
ク出力を可能として特に車両においてクリープやヒルホ
ールドを行うことができるようにし、車載性に優れた動
力伝達装置を提供すること。 【解決手段】 第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、入力部材が
入力軸１に接続されている一方、出力部材がキャリア３
２に接続され、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、入力部材が
サンギヤ３１に接続されている一方、出力部材が出力軸
２ならびにリングギヤ３３に接続され、第３クラッチＣ
−Ｃ／Ｌは、入力部材が入力軸１に接続されている一
方、出力部材がサンギヤ３１に接続され、ていることを
特徴

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力源と変
速機との間で動力伝達を行うのに好適な動力伝達装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に、自動変速機を備えた自
動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間
の動力伝達装置としてトルクコンバータを用いている。
このような技術は、例えば、自動車工学全書第９巻（昭
和５５年１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４９頁
に記載されている。また、他の動力伝達手段としては、
クラッチが知られており、操作の簡易性要求から必要に
応じて自動的にクラッチを断接させる自動クラッチシス
テムも提案されており、このような構成としては、乾式
の単板クラッチを用いたものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑
りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題があ
る。一方、クラッチを用いた手段は、パワーロスは生じ
にくいが、トルクコンバータの利点である低速・高トル
ク伝達が難しい。すなわち、低速・高トルク伝達を行う
ためには、摩擦面を滑らせてトルク伝達をおこなうこと
になるが、このようにすると発熱するため、エンジンの
アイドリング回転によりじわじわ進むいわゆるクリーピ
ング現象や、上り坂で止まるいわゆるヒルホールドを自
動的に実行することが難しい。そこで、ヒルホールドを
達成するために、ブレーキ装置において自動的に制動力
を発生させることが提案されている。しかしながら、こ
の場合、能動的に制動力を発生できる装置を搭載する必
要があり、車両のコストアップを招く。加えて、乾式単
板クラッチを用いた場合、トルク容量を確保しようとす
ると、外径寸法が大きくなり、設計自由度が低くなって
車載性を悪化させる。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、トルク伝達効率に優れ、しかも低速・
高トルク出力を可能として特に車両においてクリープや
ヒルホールドを行うことができるようにし、車載性に優
れた動力伝達装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の動力伝達装置は、動力源からト
ルク伝達される駆動軸と、トルク出力する出力軸との間
に設けられた遊星歯車と、この遊星歯車の回転要素であ
るリングギヤ、キャリア、サンギヤのいずれかと前記駆
動軸と出力軸のいずれかとの間に、そのうちの２つのク
ラッチを締結させることにより駆動軸と出力軸との間で
動力伝達可能な状態を形成することができるように設け
られた、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチの
３つのクラッチと、各クラッチの締結・締結解除を切り
替え、かつ、動力伝達を可能な状態を形成する際に締結
する２つのクラッチのうち一方のクラッチを締結させる
とともに、もう一方を滑り制御させるトルク制御を実行
する切替制御手段と、を備えていることを特徴とする手
段とした。

【０００６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の動力伝達装置において、記第１クラッチは、入
力部材が前記駆動軸に接続されている一方、出力部材が
前記キャリアに接続され、前記第２クラッチは、入力部
材が前記サンギヤに接続されている一方、出力部材が前
記出力軸ならびにリングギヤに接続され、前記第３クラ
ッチは、入力部材が前記駆動軸に接続されている一方、
出力部材が前記サンギヤに接続されていることを特徴と
する。また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の動力伝達装置において、前記駆動軸がエンジンからト
ルク入力され、前記出力軸は変速機へトルク出力され、
前記切替制御手段は、走行状態検出手段から走行状態が
入力され、前記切替制御手段は、車両発進時には、第１
クラッチを非締結状態とし、かつ、第２クラッチを締結
させるとともに、第３クラッチを滑り制御させる発進時
トルク制御を実行することを特徴とする。

【０００７】また、請求項４に記載の発明は、請求項３
に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手段は、
定常走行中には、第１クラッチを非締結状態とし、第２
クラッチならびに第３クラッチを締結させることを特徴
とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項３また
は４に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手段
は、エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車
速が極低速の時、第３クラッチを非締結状態とし、か
つ、第１クラッチを締結するとともに、第２クラッチを
滑り制御させるクリープトルク制御を実行することを特
徴とする。また、請求項６に記載の発明は、請求項３な
いし５に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手
段は、エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、
車速が０で、さらに所定のヒルホールド条件が成立した
ときには、第３クラッチを非締結状態とし、かつ、第１
クラッチを締結するとともに、第２クラッチを滑り制御
させて出力軸回転数を０とするヒルホールドトルク制御
を実行することを特徴とする。

【０００８】また、請求項７に記載の発明は、請求項３
ないし６に記載の動力伝達装置において、前記第２クラ
ッチと第３クラッチとの間の回転部材に、この回転部材
の回転に伴って発電可能であるとともに、回転部材に回
転力を与えることが可能な発電電動機が設けられ、この
発電電動機の作動を制御する発電電動制御手段が設けら
れていることを特徴とする。また、請求項８に記載の発
明は、請求項７に記載の動力伝達装置において、エンジ
ン始動時に、前記切替制御手段が、第１クラッチおよび
第２クラッチを非締結状態とし、かつ、第３クラッチを
締結状態とするとともに、前記発電電動制御手段が発電
電動機を電動機として作動させてエンジンを始動させる
ことを特徴とする。また、請求項９に記載の発明は、請
求項７または８に記載の動力伝達装置において、減速時
に、前記切替制御手段が、第１クラッチおよび第３クラ
ッチを非締結状態とし、かつ第２クラッチを締結状態と
するとともに、前記発電電動制御手段が発電電動機を発
電機として作動させて、エネルギ回生を行うことを特徴
とする。また、請求項１０に記載の発明は、請求項７な
いし９に記載の動力伝達装置において、前記走行状態検
出手段にバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手
段が含まれ、走行状態が、前記クリープトルク制御ある
いはヒルホールドトルク制御を行う走行条件であると
き、前記充電状態検出手段が充電可能と判断したときに
は、切替制御手段は、第１クラッチのみを締結させると
ともに、発電電動制御手段が発電電動機によりエネルギ
回生を行って、このエネルギ回生による制動力を用いて
トルク制御を実行し、一方、充電状態検出手段が充電不
可能と判断したときには、第２クラッチを滑り制御させ
るクリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御
を実行することを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】本発明では、切替制御手段
が、全てのクラッチを解放した状態では、遊星歯車の回
転要素と、駆動軸および出力軸とは接続が切り離され、
エンジンのトルクは変速機まで伝達されない。この状態
では、例えば、エンジンの始動を行うことができる。次
に、駆動軸から出力軸にトルク伝達を行う際には、第１
〜第３クラッチのうち２つのクラッチを締結させる。こ
れにより、遊星歯車の回転要素を介して駆動軸から出力
軸にトルクが伝達され、滑り量を０として、効率良くト
ルク伝達を行うことができる。また、切替制御手段は、
２つのクラッチを締結するにあたり、トルク制御を実行
する。このトルク制御では、２つのクラッチのうち一方
のクラッチを締結させるとともに、もう一方のクラッチ
を滑らせる。これにより、遊星歯車の回転要素の１つを
駆動軸の回転数と等速で回転させ、かつ、他の回転要素
は増速させる一方、もう一つの他の回転要素は減速させ
る状態を形成することができる。そこで、出力軸に対し
て減速させるとともにトルクを増大させてトルク伝達を
行うことが可能となる。したがって、車両においてエン
ジンと変速機の間でトルク伝達を行うのに適用した場
合、上り坂で車両が後退しないように出力軸にトルクを
伝達させるヒルホールドや、じわじわと前進あるいは後
退させるように出力軸にトルクを伝達させるクリープな
どを実行することができる。以上のように、本発明にあ
っては、滑りが発生することなく効率の良いトルク伝達
を実行することが可能であるとともに、減速およびトル
クを増大させてトルク伝達を行ってヒルホールドやクリ
ープなどが可能な新規で優れた動力伝達装置を提供する
ことができる。

【００１０】請求項２に記載の発明にあっては、第１ク
ラッチを締結させると動力源からキャリアに入力され
る。この状態では、出力軸の回転数は０であり、サンギ
ヤは各ギヤの歯数の比に応じた回転数で空転することに
なる。ここで第３クラッチを滑らせながら締結させる
と、サンギヤに負荷がかかるためサンギヤの回転数が下
がり、一方、リングギヤが回転を始める。このリングギ
ヤの回転速度は入力の回転速度に比べて減速されて、ト
ルクが増大しながら伝達されることになる。したがっ
て、出力軸を低速・高トルクで回転させることができ、
よって、車両に適用した場合、発進やクリープやヒルホ
ールドを実行することが可能である。また、第１クラッ
チを締結させ、キャリアおよびサンギヤが回転し、リン
グギヤが停止している状態から、第２クラッチを滑らせ
ながら締結させた場合も、上記と同様に、サンギヤに負
荷が発生して回転速度が低下するとともに、リングギヤ
が低速・高トルクで回転することになり、発進やクリー
プやヒルホールドを実行することが可能である。請求項
３に記載の発明にあっては、車両発進時に、第１クラッ
チを締結するとともに第２クラッチを非締結状態とし、
第３クラッチを滑り制御する。したがって、請求項２に
記載の発明で説明したように、低速・高トルクで出力軸
を回転させて発進させることができる。

【００１１】請求項４に記載の発明にあっては、定常走
行時には、第１クラッチを非締結状態とし、第２クラッ
チおよび第３クラッチを締結させる。したがって、駆動
軸のトルクは、第３クラッチからサンギヤを経て第２ク
ラッチから出力軸に伝達される。このように、定常走行
状態では、遊星歯車を作動させずにトルク伝達を行うた
め、エネルギロスを確実に無くすことができる。

【００１２】請求項５に記載の発明では、平地で停車し
てアクセルから足を離して、極低速で前進あるいは後退
する場合に、切替制御手段は、クリープトルク制御を実
行する。すなわち、エンジン駆動中であって、アクセル
オフ、かつ、車速が極低速のときには、第１クラッチを
締結し、第３クラッチを非締結状態とし、さらに、第２
クラッチを滑り制御する。これにより、エンジンから駆
動軸に伝達されるトルクがキャリアに入力され、かつ、
減速された状態でリングギヤから出力軸に伝達される。
よって、車両をじわじわと前進あるいは後退させる、い
わゆるクリープが可能となる。

【００１３】請求項６に記載の発明では、上り坂で停止
してアクセルから足を離した場合に、切替制御手段は、
ヒルホールドトルク制御を実行する。すなわち、エンジ
ン駆動中で、アクセルオフ、車速０、かつ、所定のヒル
ホールド条件が成立したときには、第１クラッチを締結
し、第３クラッチを非締結状態とし、さらに、第２クラ
ッチを滑り制御して、出力軸回転数を０とする。このと
き、遊星歯車のキャリアに入力されたトルクは、減速さ
れてリングギヤから出力されるため、重力加速度により
車両が後退するのに対抗して出力軸回転が０となるよう
に高トルクを伝達して、車両が上り坂で後退することな
く停止している状態に保つことができる。

【００１４】請求項７に記載の発明では、第２クラッチ
と第３クラッチとの間の回転部材に発電電動機が設けら
れており、回転部材が回転しているときには、発電電動
機を発電機として作動させて発電させることができる一
方、回転部材が停止しているときに発電電動機を電動機
として作動させて、推進させたり、あるいはエンジンを
始動させたりすることができる。すなわち、請求項８に
記載の発明のように、エンジン始動時には、第１クラッ
チおよび第２クラッチを非締結状態として、駆動軸と出
力軸との連携を絶ち、かつ第３クラッチを締結状態とし
て、発電電動機が設けられている回転部材を第３クラッ
チを介して駆動軸に接続させ、この状態で発電電動機を
電動機として作動させると、電動機の出力トルクが駆動
軸に伝達されて、エンジンを始動させることができる。
また、請求項９に記載の発明のように、減速時に、第１
クラッチおよび第３クラッチを非締結状態としてエンジ
ン側の駆動軸と変速機側の出力軸との接続をたった状態
とし、かつ第２クラッチを締結させて、変速機側の出力
軸と発電電動機が設けられている回転部材とを接続さ
せ、この状態で発電電動機を発電機として作動させる
と、変速機側からのトルク入力により出力軸と共に回転
部材が回転し、この回転を発電電動機を発電機として作
動させて電気エネルギに変換し、エネルギ回生を行うこ
とができる。

【００１５】請求項１０に記載の発明では、出力軸を極
低速回転させるクリープトルク制御を実行したり、上り
坂でも出力軸の回転数を０に保って停車させるヒルホー
ルドトルク制御を実行したりする走行条件であるときに
おいて、バッテリが充電可能な状態であるときには、第
１クラッチを締結させるとともに、発電電動機を発電機
として作動させる。したがって、発電電動機の発電によ
りサンギヤの回転に負荷がかかることにより、駆動軸の
回転が減速されてリングギヤから出力軸に伝達され、上
記クリープトルク制御やヒルホールドトルク制御と同様
に、低速・高トルクで出力軸に出力することができる。
一方、充電不可能なときには、上述のクリープトルク制
御あるいはヒルホールドトルク制御を実行して、低速・
高トルクの出力を行う。したがって、エンジンのアイド
リング回転時に、所望のトルクを出力軸に伝達して、車
両をじわじわ前進や後退をさせるクリープや、上り坂で
車両が後退することなく停止させるヒルホールドを実行
でき、しかも、この時、過充電とならない範囲で回生を
行って、エネルギの損失を抑えることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、構成について説明する。本発明
請求項７ないし１０に記載の発明に対応した実施の形態
１の動力伝達装置を適用した発電電動ユニットＭＧＵ
は、図２に示すようにトランスミッションＴＭ内に設け
られ、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭの前後進
機構部９１との間の動力伝達経路の途中に設けられてい
る。なお、図において９２は変速機構部であり、この変
速機構９２と前記前後進機構部９１とは、いわゆる自動
変速機を構成するものである。また、この構成に代えて
手動変速機やＣＶＴなどを用いることができる。

【００１７】図３は前記発電電動ユニットＭＧＵの上半
分を示す断面図あり、この発電電動ユニットＭＧＵは、
エンジンＥＧあるいはトランスミッションＴＭの図外の
ブロックハウジングに結合されるユニットハウジングＵ
Ｈと、エンジンＥＧのエンジン出力軸（図示省略）に連
結される入力軸（特許請求の範囲の駆動軸に相当する）
１と、トランスミッションＴＭの入力軸（図示省略）に
連結される出力軸２と、この出力軸２と入力軸１との間
でトルク伝達を行う遊星歯車３と、この遊星歯車３に連
結された回転要素との間で電力の授受を行う発電電動機
ＭＧと、後述する３つの湿式多板クラッチである第１ク
ラッチＡ−Ｃ／Ｌ、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ、第３クラ
ッチＣ−Ｃ／Ｌを備えている。

【００１８】前記入力軸１は、一端が図外のエンジン出
力軸に連結される一方で、他端が振動吸収手段５を介し
て中心軸６に連結されている。なお、前記振動吸収手段
５は、回転方向の剛性が高く、かつ曲げ方向の剛性が低
い曲げ振動吸収用の弾性プレート５１と、周知の捻りダ
ンパ５２とを備え、弾性プレート５１の外周縁部と捻り
ダンパ５２の外側プレート５２ａとが一体に結合されて
いる。そして、弾性プレート５１は、その内周部が入力
軸１の他端に結合され、捻りダンパ５２は、内側プレー
ト５２ｂの内周部が第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌの中心軸６
に結合されている。したがって、図外のエンジン出力軸
から入力軸１にトルクが入力されると、そのトルクは弾
性プレート５１と捻りダンパ５２を順次介して中心軸６
に伝達され、このとき曲げ振動や捻り振動は弾性プレー
ト５１と捻りダンパ５２により吸収される。

【００１９】前記遊星歯車３は、サンギヤ３１、キャリ
ア３２、リングギヤ３３を備えている。前記出力軸２に
は、中心軸２１が出力軸２と同軸に固着され、この中心
軸２１にリングギヤ３３が円盤状のプレート３４を介し
て固着されており、前記リングギヤ３３は、常時、出力
軸２と一緒に回転する。前記サンギヤ３１は、前記中心
軸２１の外周に相対回転自在に設けられ、このサンギヤ
３１の一端部に、回転伝達部材４０が連結されている。
この回転伝達部材４０は、前記サンギヤ３１にその内周
が結合された円盤状のプレート４０ａと、このプレート
４０ａの外周に一端縁が結合された小径円筒部材４０ｂ
と、この小径円筒部材４０ｂの他端縁に内周部が結合さ
れた円盤状のプレート４０ｃと、このプレート４０ｃの
外周縁部に結合された中径円筒部材４０ｄと、さらに前
記プレート４０ｃの外周端に結合された大径円筒部材４
０ｅとを備えている。前記キャリア３２と中心軸６との
間に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌが設けられている。この
第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前記遊星歯車３のキャリア
３２に結合されているとともに前記中心軸２１とは相対
回転自在なクラッチケース１１ａと、中心軸６の外周面
ならびにクラッチケース１１ａの内周面にそれぞれ形成
されたスプライン１１ｂ，１１ｃと、これらスプライン
１１ｂ，１１ｃにそれぞれ結合されて交互に配置された
内側クラッチ板１１ｄおよび外側クラッチ板１１ｅとを
備え、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅがプレート１１ｐ
により押し付けられると、入力軸１とキャリア３２との
間でトルク伝達が成されるよう構成されている。上述し
た内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅの押し付けは、第１電
磁ソレノイド7ならびに第１コントロールカム８により
行われる。前記第１電磁ソレノイド７は、前記ユニット
ハウジングＵＨの一端に設けられている円盤状のプレー
ト６１に隣接して中心軸６の外周に軸受け６２を介して
支持されている。前記第１コントロールカム８は、入力
トルクに応じた軸方向の押圧力を発生させるもので、こ
の第１コントロールカム８は、中心軸６に対して軸方向
に移動を規制されているが回転可能な第１カムリング８
ａおよび軸方向に移動可能であるが回転を規制された第
２カムリング８ｂと、これら第１カムリング８ａおおび
第２カムリング８ｂの対向面に形成されたカム溝８ｃ，
８ｄに係合されるボール８ｅとを備えている。そして、
この第１コントロールカム８は、第１カムリング８ａと
第２カムリング８ｂとの間に回転方向のトルクが生じる
と、そのトルクに応じてボール８ｅがカム溝８ｃ，８ｄ
の傾斜面を乗り上げ、その結果、第１カムリング８ａと
第２カムリング８ｂとが軸方向に押し離されて、第１，
第２カムリング８ａ，８ｂの間に生じたトルクを、カム
溝８ｃ，８ｄの傾斜に応じた倍率で増幅し、軸方向の押
圧力に変換することができる構造となっている。また、
第２カムリング８ｂは、前記プレート１１ｐに対面して
いるとともに、両者の間に操作ロッド９が設けられ、第
２カムリング８ｂが軸方向に移動すると操作ロッド９を
介してプレート１１ｐを押す構造となっている。なお、
この操作ロッド９は、複数設けられ、それぞれが後述す
る円盤状のプレート６４ａを貫通して軸方向に設けられ
ており、両端にはボールが取り付けられている。さら
に、第１カムリング８ａの外周面と、これに対面する後
述する円筒６４ｂの内周面には、それぞれスプラインが
設けられ、これらの各スプラインに複数枚のミニクラッ
チ板８ｆ，８ｇが係合され、ミニクラッチ板８ｇの隣
に、前記電磁ソレノイド７により吸引されるアマチュア
７ａが軸方向に移動可能に円筒６４ｂに支持されてい
る。したがって、第１電磁ソレノイド７に通電してアマ
チュア７ａが吸引されると、ミニクラッチ板８ｆ，８ｇ
が圧接されて、両カムリング８ａ，８ｂの間に回転方向
のトルクが発生し、第２カムリング８ｂが操作ロッド９
を介してプレート１１ｐを押すことで、上述のクラッチ
板１１ｄ，１１ｅの締結が成される。

【００２０】次に、前記第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌについ
て説明する。この第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、前記サン
ギヤ３１と出力軸２との間に設けられている。すなわ
ち、前記出力軸２の外周には、円盤状のプレート２２ａ
と円筒２２ｂとが一体的に設けられ、この円筒２２ｂの
外周にスプライン２２ｃが形成され、一方、このスプラ
イン２２ｃに対向して前記回転伝達部材４０の大径円筒
部材４０ｅの内周にスプライン４０ｆが形成されてい
る。そして、両スプライン２２ｃ，４０ｆにそれぞれ複
数の内側クラッチ板１２ａおよび外側クラッチ板１２ｂ
が係合されている。この第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの結合
は、第２コントロールカム１３ならびに第２電磁ソレノ
イド１４により成される。前記第２コントロールカム１
３も、前記第１コントロールカム８と同様に、プレート
１３ｐにより軸方向の移動を規制された第１カムリング
１３ａ、回転が規制された第２カムリング１３ｂ、ボー
ル１３ｃを備え、また、第１カムリング１３ａと大径円
筒部材４０ｅとの間には、ミニクラッチ板１３ｄ，１３
ｄが設けられ、また、クラッチ板１３ｄに隣接して第２
電磁ソレノイド１４により吸引されるアマチュア１３ｆ
が設けられている。したがって、第２電磁ソレノイド１
４に通電して吸引力が発生すると、第２コントロールカ
ム１３が作動して、ミニクラッチ板１３ｄを締結させな
がら増幅機能が得られて軸方向の作動力が発生し、これ
により第２カムリング１３ｂが内側クラッチ板１２ａを
押して第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌが締結されるものであ
る。

【００２１】次に、前記第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌについ
て説明する。この第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、前記サン
ギヤ３１と中心軸６との間に設けられている。すなわ
ち、前記中心軸６と一体に、円盤状のプレート６４ａ
と、このプレート６４ａの外周端に結合された円筒６４
ｂとからなる回転部材６４が設けられ、この回転部材６
４の円筒６４ｂの外周と、前記サンギヤ３１と一体に設
けられている回転伝達部材４０の中径円筒部材４０ｄの
内周とにそれぞれスプラインが形成され、これらスプラ
インに内側クラッチ板１５ａと外側クラッチ板１５ｂが
軸方向に移動可能に設けられている。この第３クラッチ
Ｃ−Ｃ／Ｌの締結は、第３コントロールカム１６ならび
に第３電磁ソレノイド１７により成される。前記第３コ
ントロールカム１６も、第１コントロールカム８と同様
に、第１カムリング１６ａ、第２カムリング１６ｂ、ボ
ール１６ｃ、ミニクラッチ板１６ｄを備えている。そし
て、第３電磁ソレノイドＣ−Ｃ／Ｌに通電されて吸引力
が発生し、アマチュア１７ａが軸方向に移動してミニク
ラッチ板１６ｄを締結させると、第３コントロールカム
１６が作動して、増幅機能が得られて軸方向の作動力が
発生し、これにより第２カムリング１６ｂが内側クラッ
チ板１５ａを押して第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させ
る構成となっている。前記発電電動機ＭＧは、ロータ７
１とステータ７２を備えている。前記ロータ７１は、前
記第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌと第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌと
の間に位置する前記回転伝達部材４０の中径円筒部材４
０ｄの外周に取り付けられており、また、このロータ７
１の外周に対向して、前記ユニットハウジングＵＨの内
周にステータ７２が取り付けられている。したがって、
ステータ７２に通電してロータ７１側に回転力を与えた
り、ロータ７１が回転したときにステータ７２に誘導電
流を生じさせて発電を行ったりすることができる。

【００２２】以上説明してきた発電電動ユニットＭＧＵ
の構成を模式図で示すと、図１のようになる。

【００２３】前記各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，
Ｃ−Ｃ／Ｌならびに発電電動機ＭＧの作動は、図２に示
すように、クラッチ制御ユニット９３ならびに発電電動
制御ユニット９４とにより制御され、発電電動制御ユニ
ット９４は、インバータ９５ならびにバッテリ９６に接
続されている。

【００２４】次に、両制御ユニット９３，９４による制
御の流れを図４のフローチャートにより説明する。ステ
ップ１０１では、エンジンＥＧが停止中であるか否か判
定し、停止中であればステップ１０２に進み、駆動中で
あればステップ１０８に進む。エンジン停止中である場
合に進むステップ１０２では、エンジンの始動要求が有
るか否か判定し、始動要求がある場合には、ステップ１
０３，１０４，１０５によりエンジンＥＧの始動制御を
実行する。ちなみに、この始動要求は、車両走行時の最
初の始動時であれば図外のイグニッションスイッチをＯ
Ｎとした後のスタータスイッチのＯＮであるが、本実施
の形態では、走行途中の停車時にエンジンＥＧの駆動を
停止させる一般にアイドリングストップと呼ばれる制御
を実行するものであり、この場合の始動要求としては、
図外のアクセルペダルの踏み込みあるいは図外のアイド
リングストップ解除スイッチの投入などである。ステッ
プ１０３以降のエンジン始動制御を実行する場合、ステ
ップ１０４において第１および第２クラッチＡ−Ｃ／
Ｌ，Ｂ−Ｃ／ＬをＯＦＦとして解放させる一方、第３ク
ラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとして締結させ、この状態で発
電電動機ＭＧに通電して電動機として駆動させる。これ
により、発電電動機ＭＧのロータ７１が回転されるのに
伴って、締結状態の第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを介して入
力軸１が回転され、エンジンＥＧの始動が成され、一
方、このロータ７１の回転は、出力軸２には伝達されな
い。その後、ステップ１０６において図外のエンジン回
転数センサなどからの入力に基づいてエンジンＥＧの始
動と判定されたら、ステップ１０７に進んで発電電動機
ＭＧの駆動を停止させる。

【００２５】次に、ステップ１０１において、エンジン
ＥＧが駆動中の場合に進むステップ１０８にあっては、
図外のアクセルスイッチがＯＮ、すなわちアクセルペダ
ルが踏み込まれているか否か判定し、踏み込まれている
場合には、ステップ１０９ならびにステップ１１０にお
いて、この踏み込みが発進意図あるいは加速意図を示し
ているか否か判定する。すなわち、ステップ１０９にお
いて、車速が停車状態を示す設定値Ｘ（例えば、Ｘ＝０
〜３ｋｍ／ｈ）未満であるか否か判定し、車速＜Ｘの場
合には、停車状態においてアクセルがＯＮになっている
から、運転者が発進意図を持っているとしてステップ１
１１に進んで発進加速制御を行い。また、車速≧Ｘで走
行中である場合、加速要求を持っているか定速走行中で
あるかを、例えばアクセル開度の変化率などにより判定
し、加速要求がある場合にはステップ１１３に進んで加
速制御を行う。また、発進意図も加速意図も無い場合に
は、ステップ１１５に進んで定常走行制御を行う。

【００２６】ステップ１１１およびそれに続くステップ
１１２において実行する発進制御では、第１クラッチＡ
−Ｃ／ＬをＯＮとし、第２クラッチＢ−Ｃ／ＬをＯＦＦ
とし、さらに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌに対して所定の滑
り制御を実行しながら締結させる。すなわち、第１クラ
ッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させることによりエンジンＥＧの
トルクが回転伝達部材４０を介してキャリア３２に入力
される。この状態ではサンギヤ３１ならびにリングギヤ
３３は、フリーの状態となっており、キャリア３２が回
転するがトルクは伝達されない。ここで第３クラッチＣ
−Ｃ／Ｌを滑らせながら締結力を与えると、サンギヤ３
１に負荷が与えられるため、リングギヤ３３にトルクが
伝達され、このリングギヤ３３は、キャリア３２ならび
にサンギヤ３１よりも低速で回転を始める。このように
リングギヤ３３には減速して出力されるため、トルクが
増大して、発進に良好なトルク伝達が成されることにな
る。このようにサンギヤ３１に対して負荷を与えない場
合には、エンジンＥＧのトルク伝達が成されることなく
動力が逃がされるが、サンギヤ３１に負荷を与えること
で、この負荷に対応したトルクが伝達される（これを本
明細書では動力循環と称する）。

【００２７】また、ステップ１１３およびそれに続くス
テップ１１４において実行する加速制御、ならびに、ス
テップ１１５〜１１７で実行する定常走行制御にあって
は、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、第２クラッ
チＢ−Ｃ／Ｌおよび第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとし
て締結させる。したがって、エンジンＥＧのトルクが、
入力軸１から第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌならびに回転伝達
部材４０を介してサンギヤ３１に伝達され、さらにサン
ギヤ３１から第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを介して出力軸２
に伝達される。この場合、遊星歯車３を介することなく
無駄なくトルク伝達される。さらに、ステップ１１７で
は、バッテリ充電量（以下、これをＳＯＣ量という）に
応じ、必要に応じて発電電動機ＭＧを発電機として作動
させてバッテリ９６に充電する。この場合、ＳＯＣ量
が、図５の特性図に示す過放電限界に近い値まで低下し
たときに発電を行って充電する。

【００２８】次に、エンジンＥＧが駆動していてアクセ
ルがＯＮとなっておらず、ステップ１０１，１０８でＮ
Ｏと判定された場合、アイドルストップ制御、ヒルホー
ルドトルク制御、クリープトルク制御、減速制御のいず
れの制御を実行するかを判断する。この判断を行うた
め、まず、ステップ１１８に進んで、車速が予め設定さ
れた極低速の設定値Ｙ（例えば、Ｙ＝３〜１０ｋｍ／
ｈ）未満か否か判定し、車速≧Ｙの場合は、アクセルを
離して極低速よりも速い走行を行っている状態であるか
らステップ１１９以下の減速制御を実行する。この減速
制御の場合には、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦと
し、第２クラッチＢ−Ｃ／ＬをＯＮとし、第３クラッチ
Ｃ−Ｃ／ＬをＯＦＦとする。したがって、エンジンＥＧ
とトランスミッションＴＭとが切り離され、かつ、駆動
輪の回転がトランスミッションＴＭを介して出力軸２に
伝達され、さらにサンギヤ３１ならびに回転伝達部材４
０を介してロータ７１に伝達される。よって、ステップ
１１７に進んで必要に応じて発電電動機ＭＧを発電機と
して作動させて回生を行い、この回生エネルギの分だけ
エンジンブレーキに相当する制動力を得ることができ
る。また、この場合、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの締結初
期に滑り制御を行って、回生によりショックが発生しな
いようにすることもできる。

【００２９】次に、ステップ１１８において車速＜Ｙと
判定された場合、ステップ１２１に進んで車速＝０であ
るか否か判定し、車速≠０の場合は、ステップ１２２に
続くクリープトルク制御を実行する。このクリープトル
ク制御にあっては、まず、ステップ１２３において回生
充電能力が有るか否か判定し、すなわち、図５の特性図
において過充電限界値まで余裕があるか否か判定し、余
裕がある場合、ステップ１２４に進んで、第１クラッチ
Ａ−Ｃ／ＬをＯＮとするとともに、第２および第３クラ
ッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、発電電動機
ＭＧにおいて回生発電を行う。したがって、エンジンＥ
Ｇのトルクが第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを介して遊星歯車
３のキャリア３２に入力され、かつ、発電電動機ＭＧの
回生発電によりサンギヤ３１に負荷が与えられることに
よりリングギヤ３３が減速回転され、これが出力軸２に
伝達される。すなわち、発電電動機ＭＧの負荷に応じて
出力軸２が低速・高トルクで回転され、これによりいわ
ゆるクリープ状態でゆっくりと前進あるいは後退を行う
ことができる。また、ステップ１２３において、回生充
電能力が無いと判定した場合、ステップ１２５に進んで
第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮし、第２クラッチＢ−Ｃ
／Ｌを滑り制御し、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦと
する。したがって、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの締結力に
応じてサンギヤ３１に負荷が発生し、この負荷に応じて
リングギヤ３３が回転して出力軸２を低速・高トルクで
回転され、いわゆるクリープ状態を形成してゆっくりと
前進あるいは後退することができる。

【００３０】次に、ステップ１２１において車速＝０の
場合、さらにステップ１２６および１２７において、ヒ
ルホールド条件が成立している否かの判断を行う。すな
わち、ステップ１２６に進んで、車速偏差△Ｖ／△ｔ
が、所定値よりも小さいか否か判定し、△Ｖ／△ｔが所
定値以上の場合、または、△Ｖ／△ｔが所定値よりも小
さくてもステップ１２７においてブレーキがＯＮとなっ
ていない場合は、上り坂に停車している（ヒルホールド
条件が成立）とみなし、ステップ１２８に進んで、ヒル
ホールドトルク制御を実行する。このヒルホールドトル
ク制御にあっては、ステップ１２９において、回生充電
能力が有るか否か判定し、回生充電能力がある場合には
ステップ１３０に進んで、前述したステップ１２４と同
様に、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮとし、かつ第２ク
ラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯ
ＦＦとし、発電電動機ＭＧを回生発電させる。したがっ
て、上述したように出力軸２を低速・高トルクで回転さ
せることができるもので、このヒルホールドトルク制御
の場合には、発電電動機ＭＧの発電量を出力軸２の回転
速度が０となるように制御して、車両を上り坂に停止し
た状態を維持させる、いわゆるヒルホールドを行うこと
ができる。なお、ヒルホールド条件は、例えば前後加速
度センサの出力を利用して路面傾斜を判断し、上り坂を
検出したときにアクセルがオフであることとする等、他
の条件を設定してもよい。

【００３１】一方、ステップ１２９において、回生充電
能力がない場合には、ステップ１３１に進んで、上述し
たステップ１２５と同様に第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯ
Ｎとし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを滑り制御し、第３ク
ラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとする。この場合も、第２ク
ラッチＢ−Ｃ／Ｌの滑り量を出力軸２の回転速度が０と
なるように制御して、車両を上り坂に停止した状態を維
持することができる。

【００３２】次に、ステップ１２７においてブレーキが
ＯＮである場合には、ステップ１３２に進んで、エンジ
ン停止制御（いわゆるアイドルストップ）を実行する。
この場合、ステップ１３３において、全てのクラッチＡ
−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、さら
にステップ１３４に進んで、発電電動機ＭＧを発電機の
状態とする。したがって、駆動輪に何らかのトルクがか
かった場合には、発電電動機ＭＧの発電が制動力とな
り、車両が移動するのを制限することができる。

【００３３】次に、滑り制御について説明する。まず、
ステップ１２５におけるクリープトルク制御時、また、
ステップ１１２における発進時の滑り制御の流れを図６
のフローチャートにより説明する。ステップ２０１で
は、滑り制御の開始か否か判定し、開始の場合はステッ
プ２０２に進み、開始でない場合には１回の流れを終え
る。ステップ２０２では、滑り制御の初回、すなわち滑
り制御開始判定直後であるか否か判定し、初回の場合は
ステップ２０３に進み、２回目以降はステップ２０９に
進む。ステップ２０３では、エンジン回転数、すなわち
入力軸１の回転数を検知し、続くステップ２０４では、
トランスミッションＴＭの前回転数すなわち出力軸２の
回転数を検知し、ステップ２０５では、エンジントルク
に基づいて目標締結時間を図外のマップを参照して求め
る。ステップ２０６では、（エンジン回転−ＡＴ前回
転）／目標締結時間から単位時間当たりの目標スリップ
回転を求める。ステップ２０７では、エンジントルクに
基づいて初回デューティを図外のマップを参照して求め
る。ステップ２０８では、求めたデューティを制御対象
のクラッチの電磁ソレノイドに向けて出力する。

【００３４】一方、滑り制御の２回目からはステップ２
０９に進んで、フィードバック制御を実行する。すなわ
ち、ステップ２０９では、目標スリップ回転×経過時間
からスリップ値Ａを求める。さらにステップ２１０にお
いて、実スリップ回転を、エンジン回転−ＡＴ前回転か
ら求める。続くステップ２１１において、スリップ値Ａ
から実スリップ回転を差し引いて、差分Ｂを求める。ス
テップ２１２では、差分Ｂが０以下であるか否か判定
し、Ｂ≦０の場合はステップ２１３に進んでデューティ
を増加させる補正を行い、一方、Ｂ＞０の場合は、ステ
ップ２１４にてデューティを減少させる補正を行う。

【００３５】以上のように、エンジン回転とＡＴ前回転
から目標スリップ回転を求め、実スリップ回転がこの目
標スリップ回転となるように、デューティ制御を行うも
のである。

【００３６】次に、ヒルホールドトルク制御時のステッ
プ１３１における滑り制御を図７のフローチャートによ
り説明する。図において（ａ）は滑り制御を（ｂ）は滑
り制御中のエンジン制御を示している。ステップ３０１
では、上位の制御タスクから与えられた車速指令に基づ
いて出力軸回転数指令ＡＡを作成する。なお、ここで言
う出力軸とは、トランスミッションＴＭの出力軸であ
り、基本的には、ヒルホールドトルク制御を実行する場
合には、車速は０ｋｍ／ｈと指令される。ステップ３０
２では、車輪速あるいはプロペラシャフト回転数から実
車輪速Ｂを読み込む。ステップ３０３では、実車輪速Ｂ
から、トランスミッションＴＭの変速比を考慮して第２
クラッチＢ−Ｃ／Ｌの出力部材すなわち出力軸２の回転
数Ｃを演算する。ステップ３０４では、出力軸回転数指
令ＡＡと実車輪速Ｂとから、車速偏差Ｄを求める。ステ
ップ３０５では、エンジン回転数からクラッチ出力軸回
転数Ｃを差し引いて（クラッチ）入出力回転差Ｅを求め
る。ステップ３０６では、出力軸回転数指令ＡＡと入出
力回転差Ｅとに基づいてトルク指令Ｆを求める。このト
ルク指令は、車速指令と車速偏差とに基づいて公知のＰ
ＩＤ制御などにより決定する。ステップ３０７では、車
速偏差Ｄとトルク指令Ｆとにより押し付け力指令Ｇを求
める。すなわち、クラッチの伝達トルクは、押し付け力
と回転速差を主なパラメータとして決定される。そこ
で、この逆関数を用いて、トルク指令Ｆと車速偏差Ｄ
（入出力回転差）から押し付け力指令Ｇを決定する。ス
テップ３０８では、押し付け力指令Ｇに応じた電流指令
Ｈを演算する。この場合、クラッチ締結前は最大値を出
力し、締結後は比例関係とし、フィードフォワード、フ
ィードバックによるＰＩＤ制御を実行する。ステップ３
０９では、電圧指令Ｊを演算する。

【００３７】また、以上の滑り制御を実行している間、
エンジンでは、ステップ３１１において、出力軸回転数
指令ＡＡに基づいてエンジン回転数指令Ｑを演算し、続
くステップ３１２において、エンジン回転数指令Ｑとト
ルク指令Ｆとに基づいてエンジン制御操作量Ｒを求め
る。以上の制御により、上り坂でアクセルペダルから足
を離している状態で車輪速が０となるように、クラッチ
Ｃ／Ｌを滑らせるとともに、エンジンＥＧが停止するこ
との無いように必要なトルクを出力するものである。

【００３８】以上説明したように、実施の形態１にあっ
ては、定常走行時には、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならび
に第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、入力軸１から
回転伝達部材４０を介して出力軸２にトルク伝達を行う
もので、途中に滑りによるエネルギロスが生じることが
なく、効率のよいトルク伝達を行うことができる。しか
も、発進やクリープやヒルホールドといった、トルクが
必要なときには、遊星歯車３を介してトルク伝達を行
い、さらにこの時に、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌあるいは
第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを滑り制御することにより、遊
星歯車３のリングギヤ３３において減速を行って、出力
軸２において低速・高トルクでトルク伝達を行うことが
できる。したがって、発進やクリープやヒルホールドに
おいて、十分なトルクを得ることができ、加えて、第２
クラッチＢ−Ｃ／Ｌあるいは第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを
滑らせるにしても、サンギヤ３１の負荷に応じただけの
滑りを発生させるとともに、両クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ
−Ｃ／Ｌとして、湿式の多板クラッチを用いているた
め、発熱量を抑えることができるとともに、外径寸法を
抑えてコンパクトに形成することができる。特に、発熱
が発生するおそれが高いクリープトルク制御時ならびに
ヒルホールドトルク制御時には、第２クラッチＢ−Ｃ／
Ｌを滑らせるようにしており、この、第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌは、遊星歯車３や回転伝達部材４０などの回転要
素の外側であって、ユニットハウジングＵＨに近い位置
に設けられているため、放熱性に優れていて、発熱量を
抑えることができる。また、本実施の形態１にあって
は、クリープトルク制御ならびにヒルホールドトルク制
御を実行する際に、バッテリ９６に充電の余裕がある場
合には、サンギヤ３１に対する負荷を発電電動機ＭＧに
より与えてエネルギ回生を行うようにしているため、エ
ネルギロスを抑えることができる。

【００３９】さらに、実施の形態１にあっては、各クラ
ッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌの締結を、そ
れぞれトルク増幅を行う第１〜第３コントロールカム
８，１３，１６により行うようにしているため、入力に
対して大きな締結押圧力を得ることができ、効率の良く
強固なクラッチ締結を実行することができる。

【００４０】（実施の形態２）この実施の形態２は、実
施の形態１の変形例であり、図８の模式図に示すよう
に、サンギヤ３１と一体的な回転伝達部材４０の大径円
筒部材４０ｅと、ユニットハウジングＵＨとの間に、回
転伝達部材４０の回転を規制するブレーキＢＲＫ−Ｄを
設けた例である。なお、他の構成については実施の形態
１と同じであるので、説明を省略する。また、この実施
の形態２にあっては、図９のフローチャートに示すよう
に制御する。このフローチャートにおいても、実施の形
態１と同じ処理を行うステップについては実施の形態１
と同じ符号を付けて説明を省略する。この実施の形態２
にあっては、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−
Ｃ／Ｌの締結およびブレーキＢＲＫ−Ｄを作動させるス
テップ２０４，２１２，２１４，２１６，２２０，２２
４，２２５，２３０，２３３が実施の形態１と異なる
が、実質的には、これらのなかのステップ２１４におけ
る処理が異なる。すなわち、このステップ２１４は、加
速要求に応える処理を実行するものであり、この場合、
第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、非締結状態
とし、ブレーキＢＲＫ−ＤをＯＮとして回転伝達部材４
０を固定させる。この場合、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを
締結することによりキャリア３２にトルク入力され、ブ
レーキＢＲＫ−Ｄにより回転伝達部材４０と共にサンギ
ヤ３１が固定されるため、リングギヤ３３が増速される
ことになり、この増速された回転をトランスミッション
ＴＭに入力することができ、高い加速性を発揮すること
ができる。なお、上記ステップのうち他のステップ２０
４，２１２，２１６，２２０，２２４，２２５，２３
０，２３３は、いずれもブレーキＢＲＫ−ＤをＯＦＦと
するので、実質的にはそれぞれ実施の形態１の１０４，
１１２，１１６，１２０，１２４，１２５，１３０，１
３３と同様である。

【００４１】（実施の形態３）図１０は実施の形態３の
動力伝達装置を示す模式図である。この実施の形態３
は、実施の形態１の発電電動機ＭＧを省略した例であ
り、他の構成に関しては実施の形態１と同様であるので
説明を省略する。また、この実施の形態３にあっては、
図外の構成においてエンジンＥＧには、スタータモータ
が設けられている。また、エンジンＥＧの駆動を制御す
る図外のエンジンコントロールユニットは、エンジンＥ
Ｇにおける燃料噴射をカットするいわゆるフューエルカ
ット制御を実行可能に構成されている。

【００４２】次に、この実施の形態３の制御流れを図１
１により説明する。なお、このフローチャートを説明す
るにあたり、図４に示す実施の形態１のフローチャート
と同じ処理を行うステップに関しては、同じ符号を付け
て説明を省略することとし、実施の形態１との相違点の
みを説明する。

【００４３】まず、実施の形態３では、ステップ１０１
→１０２→１０３に続く始動制御では、ステップ３０４
において、３つのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ
−Ｃ／Ｌを全て非締結状態として、エンジンＥＧとトラ
ンスミッションＴＭとの接続を絶った状態とし、続くス
テップ３０５において図外のスタータモータを駆動させ
て始動を行う。

【００４４】また、ステップ１０１→１０８→１１８→
１１９に続く減速制御では、ステップ３２０において、
フューエルカットが実行されるか否か判定し、フューエ
ルカットが実行される場合にはステップ３２１に進ん
で、３つのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／
Ｌを非締結状態としてエンジンＥＧとトランスミッショ
ンＴＭとを切り離して過大なエンジンブレーキが作用し
ないようにする。一方、ステップ３２０においてフュー
エルカットを実行しない場合には、ステップ３２２に進
んで、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを非締結状態、第２クラ
ッチＢ−Ｃ／および第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結状態
とする。したがって、入力軸１と出力軸２とが遊星歯車
３を介して接続されて、図外の駆動輪に対してエンジン
ブレーキが作用する。

【００４５】また、ステップ１０８→１１８→１２１→
１２２と進んでクリープトルク制御を実行する場合に
は、そのままステップ１２５に進んで第１クラッチＡ−
Ｃ／Ｌを締結させるとともに、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ
を滑り制御して、低速・高トルクの出力を行う。また、
ステップ１０８→１１８→１２１→１２６→１２８と進
んでヒルホールド制御を実行する場合も、そのままステ
ップ１３１に進んでステップ１２５と同様の処理を実行
する。

【００４６】この実施の形態３の場合も、実施の形態１
と同様に、遊星歯車３ならびに第１〜第３クラッチＡ−
Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを設けたことにより、
エンジンＥＧとトランスミッションＴＭとを直結して効
率の良いトルク伝達が可能であるとともに、クラッチＢ
−Ｃ／ＬあるいはＣ−Ｃ／Ｌを滑らせて遊星歯車３を介
して減速してトルク伝達を行うことにより、高トルク出
力が可能となり、発進をスムーズに行ったり、クリープ
走行やヒルホールドが可能となるという効果を奏する。

【００４７】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、自動車においてエンジンＥＧとト
ランスミッションＴＭとの間のトルク伝達を行うことに
適用した例を示したが、自動車以外の産業機器における
トルク伝達に適用することもできる。また、要は、３つ
のクラッチのうち２つのクラッチを選択的に締結させて
遊星歯車を介してトルク伝達を実行できるように３つの
クラッチを設け、締結するクラッチの１つを滑らせるこ
とで、減速させてトルク伝達を行うことが可能であるか
ら、クラッチの配置や滑らせるクラッチは、実施の形態
に示したものに限定されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態１の動力伝達装置を適用した
発電電動ユニットの構成を示す模式図である。

【図２】実施の形態１の全体構成図である。

【図３】実施の形態１の断面図である。

【図４】実施の形態１における制御流れを示すフローチ
ャートである。

【図５】実施の形態１におけるバッテリ充電量ＳＯＣを
示す特性図である。

【図６】実施の形態１における発進時およびクリープト
ルク制御時のクラッチ滑り制御流れを示すフローチャー
トである。

【図７】実施の形態１におけるヒルホールドトルク制御
の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態２における発電電動ユニットを示す
模式図である。

【図９】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。

【図１０】実施の形態３における動力伝達装置を示す模
式図である。

【図１１】実施の形態３の制御流れを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ 遊星歯車 ５ 振動吸収手段 ６ 中心軸 ７ａ アマチュア ７ 第１電磁ソレノイド ８ 第１コントロールカム ８ａ カムリング ８ｂ カムリング ８ｃ，８ｄ カム溝 ８ｅ ボール ８ｆ ミニクラッチ板 ８ｇ ミニクラッチ板 ９ 操作ロッド １１ａ クラッチケース １１ｂ，１１ｃ スプライン １１ｄ 内側クラッチ板 １１ｅ 外側クラッチ板 １１ｐ プレート １２ａ 内側クラッチ板 １２ｂ 外側クラッチ板 １３ 第２コントロールカム １３ｆ アマチュア １３ａ カムリング １３ｂ カムリング １３ｃ ボール １３ｄ ミニクラッチ板 １３ｐ プレート １４ 第２電磁ソレノイド １５ａ 内側クラッチ板 １５ｂ 外側クラッチ板 １６ 第３コントロールカム １６ａ カムリング １６ｂ カムリング １６ｃ ボール １６ｄ ミニクラッチ板 １７ 第３電磁ソレノイド １７ａ アマチュア ２１ 中心軸 ２２ａ プレート ２２ｂ 円筒 ２２ｃ スプライン ３１ サンギヤ ３２ キャリア ３３ リングギヤ ３４ プレート ４０ 回転伝達部材 ４０ａ プレート ４０ｂ 小径円筒部材 ４０ｃ プレート ４０ｄ 中径円筒部材 ４０ｅ 大径円筒部材 ４０ｆ スプライン ５１ 弾性プレート ５２ ダンパ ５２ｂ 内側プレート ５２ａ 外側プレート ６１ プレート ６４ 回転部材 ６４ａ プレート ６４ｂ 円筒 ７１ ロータ ７２ ステータ ９１ 前後進機構部 ９３ クラッチ制御ユニット ９４ 発電電動制御ユニット ９５ インバータ ９６ バッテリ ＢＲＫ−Ｄ ブレーキ ＥＧ エンジン ＭＧ 発電電動機 ＭＧＵ 発電電動ユニット ＴＭ トランスミッション ＵＨ ユニットハウジング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/02 41/02 Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｓ Ｂ６０Ｌ 3/00 7/14 7/14 11/14 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 ＺＨＶＤ 29/02 ＺＨＶ Ｆ１６Ｈ 59:18 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:44 59:54 59:54 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC03 AC07 AC15 AC21 AC32 AD06 3D041 AA30 AA44 AA45 AA66 AB01 AC11 AC15 AD00 AD01 AD02 AD12 AD22 AD23 AD41 AD51 AD52 AE02 AE16 AE18 AF01 3G093 AA07 AA16 BA07 BA14 CA01 CB05 DA01 DA12 DB25 EB09 EC04 FA04 3J552 MA02 MA21 NA01 NB01 PA42 PA48 RB03 RB08 SA07 VB01Z VD01Z VD11Z 5H115 PC06 PG04 PI16 PO02 PO06 PO09 PO17 PU08 PU22 PU23 PU26 PU29 PV09 QE01 QE04 QE10 QH06 QI04 QI07 QI14 RB21 RE01 SE04 SE05 SE08 SE09 TB03 TB10 TE02 TI02 TO21 TO23

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源からトルク伝達される駆動軸と、
   トルク出力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、 この遊星歯車の回転要素であるリングギヤ、キャリア、
   サンギヤのいずれかと前記駆動軸と出力軸のいずれかと
   の間に、そのうちの２つのクラッチを締結させることに
   より駆動軸と出力軸との間で動力伝達可能な状態を形成
   することができるように設けられた、第１クラッチ、第
   ２クラッチ、第３クラッチの３つのクラッチと、 各クラッチの締結・締結解除を切り替え、かつ、動力伝
   達を可能な状態を形成する際に締結する２つのクラッチ
   のうち一方のクラッチを締結させるとともに、もう一方
   を滑り制御させるトルク制御を実行する切替制御手段
   と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 記第１クラッチは、入力部材が前記駆動
   軸に接続されている一方、出力部材が前記キャリアに接
   続され、 前記第２クラッチは、入力部材が前記サンギヤに接続さ
   れている一方、出力部材が前記出力軸ならびにリングギ
   ヤに接続され、 前記第３クラッチは、入力部材が前記駆動軸に接続され
   ている一方、出力部材が前記サンギヤに接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記駆動軸がエンジンからトルク入力さ
   れ、 前記出力軸は変速機へトルク出力され、 前記切替制御手段は、走行状態検出手段から走行状態が
   入力され、前記切替制御手段は、車両発進時には、第１
   クラッチを非締結状態とし、かつ、第２クラッチを締結
   させるとともに、第３クラッチを滑り制御させる発進時
   トルク制御を実行することを特徴とする請求項２に記載
   の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記切替制御手段は、定常走行中には、
   第１クラッチを非締結状態とし、第２クラッチならびに
   第３クラッチを締結させることを特徴とする請求項３に
   記載の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記切替制御手段は、エンジン駆動中で
   あって、アクセルオフ、かつ、車速が極低速の時、第３
   クラッチを非締結状態とし、かつ、第１クラッチを締結
   するとともに、第２クラッチを滑り制御させるクリープ
   トルク制御を実行することを特徴とする請求項３または
   ４に記載の動力伝達装置。
6. 【請求項６】 前記切替制御手段は、エンジン駆動中で
   あって、アクセルオフ、かつ、車速が０で、さらに所定
   のヒルホールド条件が成立したときには、第３クラッチ
   を非締結状態とし、かつ、第１クラッチを締結するとと
   もに、第２クラッチを滑り制御させて出力軸回転数を０
   とするヒルホールドトルク制御を実行することを特徴と
   する請求項３ないし５に記載の動力伝達装置。
7. 【請求項７】 前記第２クラッチと第３クラッチとの間
   の回転部材に、この回転部材の回転に伴って発電可能で
   あるとともに、回転部材に回転力を与えることが可能な
   発電電動機が設けられ、 この発電電動機の作動を制御する発電電動制御手段が設
   けられていることを特徴とする請求項３ないし６に記載
   の動力伝達装置。
8. 【請求項８】 エンジン始動時に、前記切替制御手段
   が、第１クラッチおよび第２クラッチを非締結状態と
   し、かつ、第３クラッチを締結状態とするとともに、前
   記発電電動制御手段が発電電動機を電動機として作動さ
   せてエンジンを始動させることを特徴とする請求項７に
   記載の動力伝達装置。
9. 【請求項９】 減速時に、前記切替制御手段が、第１ク
   ラッチおよび第３クラッチを非締結状態とし、かつ第２
   クラッチを締結状態とするとともに、前記発電電動制御
   手段が発電電動機を発電機として作動させて、エネルギ
   回生を行うことを特徴とする請求項７または８に記載の
   動力伝達装置。
10. 【請求項１０】 前記走行状態検出手段にバッテリの充
    電状態を検出する充電状態検出手段が含まれ、 走行状態が、前記クリープトルク制御あるいはヒルホー
    ルドトルク制御を行う走行条件であるとき、前記充電状
    態検出手段が充電可能と判断したときには、切替制御手
    段は、第１クラッチのみを締結させるとともに、発電電
    動制御手段が発電電動機によりエネルギ回生を行って、
    このエネルギ回生による制動力を用いてトルク制御を実
    行し、一方、充電状態検出手段が充電不可能と判断した
    ときには、第２クラッチを滑り制御させるクリープトル
    ク制御あるいはヒルホールドトルク制御を実行すること
    を特徴とする請求項７ないし９に記載の動力伝達装置。