JP2002089589A - 車両用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク伝達効率に優れるクラッチを用いなが
らも、低速・トルク増大のトルク伝達を可能としてクリ
ープやヒルホールドを行うことができるようにするこ
と。 【解決手段】 エンジンＥＧから変速機構９１へトル
ク伝達を行う途中に設けられたクラッチＣ／Ｌと、この
クラッチＣ／Ｌの締結状態を制御するクラッチコントロ
ールユニットＣＬＣＵと、を備え、クラッチコントロー
ルユニットＣＬＣＵは、車両停車時にクラッチＣ／Ｌを
滑り制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力源と変
速機との間で動力伝達を行う車両用クラッチ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に、自動変速機を備えた自
動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間
の動力伝達にトルクコンバータを用いている。このよう
な技術は、例えば、自動車工学全書第９巻（昭和５５年
１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４９頁に記載さ
れている。また、他の動力伝達手段としては、クラッチ
が知られており、操作の簡易性要求から必要に応じて自
動的に電磁クラッチを断接させる自動クラッチシステム
も提案され、この場合、乾式の単板クラッチが用いられ
ているものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑
りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題があ
る。

【０００４】一方、クラッチを用いた手段は、パワーロ
スは生じにくいがエンジンのアイドリング回転によりじ
わじわ進むいわゆるクリーピング走行や、上り坂で止ま
るいわゆるヒルホールドが実行できない。そこで、ヒル
ホールドを達成するために、ブレーキ装置において自動
的に制動力を発生させることが提案されている。しかし
ながら、この場合、能動的に制動力を発生できる装置を
搭載する必要があり、車両のコストアップを招く。加え
て、乾式単板クラッチを用いた場合、トルク容量を確保
しようとすると、外径寸法が大きくなり、設計自由度が
低くなって車載性を悪化させる。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、トルク伝達効率に優れるクラッチを用
いながらも、低速・トルク増大のトルク伝達を可能とし
てクリープやヒルホールドを行うことができるように
し、かつ、車載性に優れた車両用クラッチ装置を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載の車両用クラッチ装置は、動力源側
から従動側へトルク伝達を行う途中に設けられたクラッ
チと、このクラッチの締結状態を制御する制御手段と、
を備え、前記制御手段は、車両停車時に前記クラッチを
滑り制御することを特徴する手段とした。

【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の車両用クラッチ装置において、前記クラッチ
を、複数の駆動側クラッチ板と複数の従動側クラッチ板
を交互に配置した多板クラッチとしたことを特徴とす
る。また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２
に記載の車両用クラッチ装置において、前記制御手段
が、滑り制御を実行中に摩擦面温度に関する停止条件が
成立したら滑り制御を解除してクラッチを解放させるこ
とを特徴とする。請求項４に記載の発明は、請求項３に
記載の車両用クラッチ装置において、前記摩擦面温度に
関する停止条件を、滑り制御の実行継続時間が所定時間
となることとしたことを特徴とする。請求項５に記載の
発明は、請求項３に記載の車両用クラッチ装置におい
て、前記摩擦面温度に関する停止条件を、クラッチの雰
囲気温度が所定温度を超えることとしたことを特徴とす
る。

【０００８】また、請求項６に記載の発明は、請求項３
ないし５に記載の車両用クラッチ装置において、前記制
御手段が、滑り制御を解除する際には、徐々に滑り量を
多くしてクラッチの締結を解除することを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６に記
載の動力伝達装置において、前記制御手段が、エンジン
駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が０で、さ
らに所定のヒルホールド条件が成立したときに、前記ク
ラッチを滑り制御して従動側への出力回転数を０とする
ヒルホールドトルク制御を実行することを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】本発明では、車両停車時に
は、制御手段が滑り制御を行ってクラッチを滑らせる。
したがって、動力源からのトルクが減速されるとともに
トルクを増大して従動側に伝達され、車両をじわじわと
極低速で前進あるいは後退させるクリープ走行や、上り
坂で停止状態に保つヒルホールドが可能となる。また、
走行時にはクラッチを完全に締結させることで、エネル
ギロスのないトルク伝達が可能となる。また、請求項２
に記載の発明では、クラッチとして多板クラッチを用い
たため、外形寸法を小さく設計でき、駆動源と変速機と
の間のように設置スペースに制限がある部位にも設置す
ることが可能となり、車載性の向上を図ることができ、
かつ、滑り制御を実行したときの発熱を抑えることがで
きる。

【００１０】請求項３ないし５に記載の発明では、制御
手段は、滑り制御を実行中に摩擦面温度に関する停止条
件が成立した場合、例えば、請求項４に記載のように滑
り制御の実行継続時間が所定時間となってクラッチ摩擦
面温度が高温になっていると推定されたり、あるいは請
求項５に記載のようにクラッチの雰囲気温度が所定温度
を超えてクラッチ摩擦面温度が高温になっていると推定
されたりした場合は、滑り制御を解除してクラッチを解
放させる。したがって、クラッチ摩擦面が高温となるの
を防止することができ、発熱ならびに耐久性低下を防止
することができる。また、請求項６に記載の発明では、
制御手段は、滑り制御を解除する際には、徐々に滑り量
を多くしてクラッチの締結を解除する。したがって、こ
れ以上の発熱を防止することができ、また、坂道に停車
させるヒルホールドの実行中において、滑りを解除した
場合、徐々に車両が後退を始めることになる。このよう
に、急に滑り制御を停止するのではなく、徐々に滑り量
を増大させるため、車両は急に後退するのではなく、徐
々に後退を始めるもので、運転者は、制動操作を行うな
ど自然に対応することができる。請求項７に記載の発明
では、上り坂に停車してブレーキから足を離した場合、
制御手段は、エンジン駆動中であって、アクセルオフ、
かつ、車速が０で、さらに所定のヒルホールド条件が成
立することにより、ヒルホールドトルク制御を実行し、
クラッチを滑り制御して出力軸回転数を０として、停車
状態に維持する。このように、クラッチを用いてもヒル
ホールドを達成することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態１】以下に、本発明の実施の形態１
を図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、構成について説明する。実施の
形態１の車両用クラッチ装置ＣＬＭは、図２に示すよう
に、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭに設けられ
ているいわゆるＣＶＴである変速機構部９１との間の動
力伝達経路の途中に設けられている。

【００１２】図１は実施の形態１の車両用クラッチ装置
ＣＬＭを示す断面図あり、この車両用クラッチ装置ＣＬ
Ｍは、エンジンＥＧあるいはトランスミッションＴＭの
図外のブロックハウジングに結合されるユニットハウジ
ングＵＨと、エンジンＥＧのエンジン出力軸（図示省
略）に連結される入力軸（特許請求の範囲の駆動軸に相
当する）１と、変速機構９１の入力軸（図示省略）に連
結される出力軸２と、この出力軸２と前記入力軸１側と
を断接する湿式多板クラッチであるクラッチＣ／Ｌとを
備えている。

【００１３】前記入力軸１は、一端が図外のエンジン出
力軸に連結される一方で、他端が振動吸収手段５を介し
て中心軸６に連結されている。なお、前記振動吸収手段
５は、回転方向の剛性が高く、かつ曲げ方向の剛性が低
い曲げ振動吸収用の弾性プレート５１と、周知の捻りダ
ンパ５２とを備え、弾性プレート５１の外周縁部と捻り
ダンパ５２の外側プレート５２ａとが一体に結合されて
いる。そして、弾性プレート５１は、その軸心部が入力
軸１の他端に結合され、捻りダンパ５２は、内側プレー
ト５２ｂの軸心部が中心軸６の基端に結合されている。
したがって、図外のエンジン出力軸から入力軸１にトル
クが入力されると、そのトルクは弾性プレート５１と捻
りダンパ５２を順次介して中心軸６に伝達され、このと
き曲げ振動や捻り振動は弾性プレート５１と捻りダンパ
５２により吸収される。

【００１４】前記中心軸６は、先端部が筒状に形成さて
いる一方、前記出力軸２の先端部が中心軸６の先端部に
相対回転自在に挿入されている。さらに、出力軸２に
は、前記中心軸６から離間しながら中心軸６を覆って有
底円筒形状のクラッチケース１１が一体的に結合され、
このクラッチケースと前記中心軸６の先端部との間に前
記クラッチＣ／Ｌが設けられている。このクラッチＣ／
Ｌは、前記中心軸６の先端部外周に形成されたスプライ
ンに軸方向に移動可能に支持された複数の内側クラッチ
板１１ｄと、これら内側クラッチ板１１ｄの間に交互に
配置され、前記クラッチケース１１の内周に形成された
スプラインに軸方向に移動可能に支持された外側クラッ
チ板１１ｅとを備え、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅが
プレート１１ｐにより押し付けられると、中心軸６と出
力軸２との間でトルク伝達が成されるよう構成されてい
る。なお、前記クラッチケース１１の先端部は、軸受け
１１ｇにより支持されている。上述した内外クラッチ板
１１ｄ，１１ｅの押し付けは、電磁ソレノイド7ならび
にコントロールカム８により行われる。前記電磁ソレノ
イド７は、前記ユニットハウジングＵＨの一端に設けら
れている円盤状のプレート６１に隣接して中心軸６の外
周に軸受け６２を介して支持されている。前記第１コン
トロールカム８は、入力トルクに応じた軸方向の押圧力
を発生させるもので、この第１コントロールカム８は、
プレート６３により中心軸６に対して軸方向に移動を規
制されているが回転可能な第１カムリング８ａおよび軸
方向に移動可能であるが回転を規制され、かつ内側クラ
ッチ板１１ｄに対面された第２カムリング８ｂと、これ
ら第１カムリング８ａおよび第２カムリング８ｂの対向
面に形成されたカム溝８ｃ，８ｄに係合されるボール８
ｅを備えている。そして、この第１コントロールカム８
は、第１カムリング８ａと第２カムリング８ｂとの間に
回転方向のトルクが生じると、そのトルクに応じてボー
ル８ｅがカム溝８ｃ，８ｄの傾斜面を乗り上げ、その結
果、第１カムリング８ａと第２カムリング８ｂとが軸方
向に押し離されて、第１，第２カムリング８ａ，８ｂの
間に生じたトルクを、カム溝８ｃ，８ｄの傾斜に応じた
倍率で増幅し、軸方向の押圧力に変換して第２カムリン
グ８ｂが内側クラッチ板１１ｄを押圧してクラッチＣ／
Ｌを締結させる構造となっている。また、上述の第１・
第２カムリング８ａ，８ｂ間でトルクを発生させる手段
は、ミニクラッチ板８ｆ，８ｇである。すなわち、第１
カムリング８ａの外周面と、これに対面するクラッチケ
ース１１の内周面には、それぞれスプラインが設けら
れ、これらの各スプラインに複数枚のミニクラッチ板８
ｆ，８ｇが係合され、ミニクラッチ板８ｇの隣に、前記
電磁ソレノイド７により吸引されるアマチュア７ａが軸
方向に移動可能にクラッチケース１１に支持されてい
る。したがって、電磁ソレノイド７に通電してアマチュ
ア７ａが吸引されると、ミニクラッチ板８ｆ，８ｇが圧
接されて、両カムリング８ａ，８ｂの間に回転方向のト
ルクが発生し、第２カムリング８ｂが内側クラッチ板１
１ｄを押すことで、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅの締
結が成される。

【００１５】図２に戻り、前記クラッチＣ／Ｌの作動
は、クラッチ駆動回路とクラッチ制御部とを有したクラ
ッチコントロールユニットＣＬＣＵにより成される。ま
た、変速機構部９１の作動は、ＣＶＴ駆動回路とＣＶＴ
制御部とを備えたＣＶＴコントロールユニットＣＶＴＣ
Ｕにより成される。ここで、クラッチコントロールユニ
ットＣＬＣＵの制御流れについて図３のフローチャート
により説明する。ステップ１０１では、エンジンＥＧが
停止中であるか否か判定し、停止中であればステップ１
０２に進み、駆動中であればステップ１０８に進む。エ
ンジン停止中である場合に進むステップ１０２では、エ
ンジンの始動要求が有るか否か判定し、始動要求がある
場合には、ステップ１０３，１０４，１０５によりエン
ジンＥＧの始動制御を実行する。ちなみに、この始動要
求は、車両走行時の最初の始動時であれば図外のイグニ
ッションスイッチをＯＮとした後のスタータスイッチの
ＯＮであるが、本実施の形態１では、走行途中の停車時
にエンジンＥＧの駆動を停止させる一般にアイドリング
ストップと呼ばれる制御を実行するものであり、この場
合の始動要求としては、図外のアクセルペダルの踏み込
みあるいは図外のアイドリングストップ解除スイッチの
投入などである。ステップ１０３以降のエンジン始動制
御を実行する場合、ステップ１０４においてクラッチＣ
／ＬをＯＦＦとして解放させ、ステップ１０５において
図外のスタータモータを始動させる。この場合、エンジ
ンＥＧが始動してもクラッチＣ／Ｌは解放されているか
ら出力軸２にエンジンＥＧの回転が伝達されることはな
い。その後、ステップ１０６において図外のエンジン回
転数センサなどからの入力に基づいてエンジンＥＧの始
動と判定されたら、ステップ１０７に進んでスタータモ
ータの駆動を停止させる。

【００１６】次に、ステップ１０１において、エンジン
ＥＧが駆動中の場合に進むステップ１０８にあっては、
図外のアクセルスイッチがＯＮ、すなわちアクセルペダ
ルが踏み込まれているか否か判定し、踏み込まれている
場合には、ステップ１０９ならびにステップ１１０にお
いて、この踏み込みが発進意図あるいは加速意図を示し
ているか否か判定する。すなわち、ステップ１０９にお
いて、車速が停車状態を示す設定値Ｘ（例えば、Ｘ＝０
〜３ｋｍ／ｈ）未満であるか否か判定し、車速＜Ｘの場
合には、停車状態においてアクセルがＯＮになっている
から、運転者が発進意図を持っているとしてステップ１
１１に進んで発進加速制御を行い。また、車速≧Ｘで走
行中の場合には、加速要求を持っているか定速走行中で
あるかを、例えばアクセル開度の変化率などにより判定
し、加速要求がある場合にはステップ１１３に進んで加
速制御を行う。また、発進意図も加速意図も無い場合に
は、ステップ１１５に進んで定常走行制御を行う。

【００１７】ステップ１１１およびそれに続くステップ
１１２において実行する発進制御では、クラッチＣ／Ｌ
の滑り制御を実行する。このようにクラッチＣ／Ｌを滑
らせながら締結させることにより、エンジンＥＧにより
回転される入力軸１に比べて出力軸２を低速回転させる
ことができ、よってトルクを高めて変速機構部９１に伝
達させてスムーズな発進が可能となる。なお、ここで行
うクラッチＣ／Ｌの滑り制御の詳細については後述す
る。また、ステップ１１３およびそれに続くステップ１
１４において実行する加速制御、ならびに、ステップ１
１５〜１１７で実行する定常走行制御にあっては、クラ
ッチＣ／ＬをＯＮとして締結させる。したがって、エン
ジンＥＧのトルクが、入力軸１からクラッチＣ／Ｌを介
して出力軸２に伝達される。この場合、滑りが無く無駄
なくトルク伝達される。

【００１８】次に、エンジンＥＧが駆動していてアクセ
ルがＯＮとなっておらず、ステップ１０１，１０８でＮ
Ｏと判定された場合、アイドルストップ制御、ヒルホー
ルドトルク制御、クリープトルク制御、減速制御のいず
れの制御を実行するかを判断する。この判断を行うた
め、まず、ステップ１１７に進んで、車速が予め設定さ
れた極低速の設定値Ｙ（例えば、Ｙ＝３〜１０ｋｍ／
ｈ）未満か否か判定し、車速≧Ｙの場合は、アクセルを
離して極低速よりも速い走行を行っている状態であるか
らステップ１１８以下の減速制御を実行する。この減速
制御の場合には、ステップ１１９において、エンジンＥ
Ｇにおける燃料噴射をカットするいわゆるフューエルカ
ット制御の実行が成されるか否か判定し、フューエルカ
ットが実行される場合にはステップ１２０に進んで、ク
ラッチＣ／Ｌを非締結状態としてエンジンＥＧとトラン
スミッションＴＭとを切り離して過大なエンジンブレー
キが作用しないようにする。一方、ステップ１１９にお
いてフューエルカットを実行しない場合には、ステップ
１２１に進んで、クラッチＣ／Ｌを締結状態として、力
軸１と出力軸２とを接続して図外の駆動輪に対してエン
ジンブレーキが作用する状態とする。

【００１９】次に、ステップ１１７において車速＜Ｙと
判定された場合、ステップ１２２に進んで車速＝０であ
るか否か判定し、車速≠０の場合は、ステップ１２３お
よび１２４において、クリープトルク制御を実行し、ク
ラッチＣ／Ｌに対して後述する滑り制御を実行し、出力
軸２に対して減速してトルク伝達を行う。したがって、
変速機構部９１に対して高トルクの伝達が成され、車両
をじわじわと極低速で前進あるいは後退させるクリープ
走行を行うことができる。

【００２０】次に、ステップ１２２において車速＝０の
場合、さらにステップ１２５および１２６において、ヒ
ルホールド条件が成立している否か判断する。すなわ
ち、ステップ１２５に進んで、車速偏差△Ｖ／△ｔが、
所定値よりも小さいか否か判定し、△Ｖ／△ｔが所定値
以上の場合、坂道であると判定してヒルホールド条件成
立とする。また、△Ｖ／△ｔが所定値よりも小さくても
ステップ１２６においてブレーキがＯＮとなっていない
場合は、上り坂に停車している（ヒルホールド条件が成
立）とみなし、ステップ１２７に進んで、ヒルホールド
トルク制御を実行する。このヒルホールドトルク制御に
あっては、ステップ１２８において、クラッチＣ／Ｌに
対して後述の滑り制御を実行して、低速・高トルクで出
力軸２にトルク伝達を行う。さらにステップ１２９にお
いて摩擦面に関する停止条件として所定時間が経過した
か否か判定し、所定時間が経過した場合、すなわち所定
時間クラッチＣ／Ｌの滑り制御を実行して摩擦面が発熱
するおそれがある場合、ステップ１３０に進んで、クラ
ッチＣ／Ｌの滑り制御における滑り量を一定量で増大さ
せて解放させる。これにより、クラッチＣ／Ｌの発熱を
抑えることができる。また、このようにクラッチＣ／Ｌ
が解放されると、ヒルホールドトルク制御が停止され
て、エンジンＥＧから変速機構部９１へトルクが全く伝
達されなくなる結果、車両は推進力が無くなって後退す
ることになる。したがって、運転者は、制動操作を行う
などして車両の後退を防ぐか、あるいはアクセルを踏ん
で発進操作を行って、ステップ１１１に至る処理に基づ
いて再びクラッチＣ／Ｌを締結させて前進方向の推進力
を発生させる必要があるが、上記のようなヒルホールド
制御の中止は、クラッチＣ／Ｌの滑り量を一定に増大さ
せることで行うため、急に車両が後退することはなく、
徐々に後退するため、運転者は上記の対応を的確に行う
ことができる。また、このようにヒルホールドトルク制
御を停止してステップ１３０の滑り量を増大させる処理
を実行する場合には、スピーカによる音声あるいはアラ
ームやブザーなどにより、これを知らせるようにするの
が好ましい。なお、ステップ１２９における摩擦面に関
する停止条件としては、所定時間の経過の他に、クラッ
チ雰囲気温度が所定温度を超えるなど、要は摩擦面が所
定温度以上であると推定できる条件であれば他の条件を
設定してよい。

【００２１】次に、ステップ１２６においてブレーキが
ＯＮである場合には、ステップ１３１に進んで、エンジ
ン停止制御（いわゆるアイドルストップ）を実行する。
この場合、ステップ１３２において、クラッチＣ／Ｌを
ＯＦＦとして、エンジンＥＧの停止によるショックが変
速機構部９１に伝達されないようにするとともに次回の
エンジンスタートに備える。

【００２２】次に、滑り制御について説明する。まず、
ステップ１２３におけるクリープトルク制御時、また、
ステップ１１２における発進時の滑り制御の流れを図４
のフローチャートにより説明する。ステップ２０１で
は、滑り制御の開始か否か判定し、開始の場合はステッ
プ２０２に進み、開始でない場合には１回の流れを終え
る。ステップ２０２では、滑り制御の初回、すなわち滑
り制御開始判定直後であるか否か判定し、初回の場合は
ステップ２０３に進み、２回目以降はステップ２０９に
進む。ステップ２０３では、エンジン回転数、すなわち
入力軸１の回転数を検知し、続くステップ２０４では、
トランスミッションＴＭの前回転数すなわち出力軸２の
回転数を検知し、ステップ２０５では、エンジントルク
に基づいて目標締結時間を図外のマップを参照して求め
る。なお、この目標締結時間は、発進時とクリープ時と
では異なる。ステップ２０６では、（エンジン回転−Ｔ
Ｍ前回転）／目標締結時間から単位時間当たりの目標ス
リップ回転を求める。ステップ２０７では、エンジント
ルクに基づいて初回デューティを図外のマップを参照し
て求める。ステップ２０８では、求めたデューティをク
ラッチＣ／Ｌの電磁ソレノイド７に向けて出力する。

【００２３】一方、滑り制御の２回目からはステップ２
０９に進んで、フィードバック制御を実行する。すなわ
ち、ステップ２０９では、目標スリップ回転×経過時間
からスリップ値Ａを求める。さらにステップ２１０にお
いて、実スリップ回転を、エンジン回転−ＡＴ前回転か
ら求める。続くステップ２１１において、スリップ値Ａ
から実スリップ回転を差し引いて、差分Ｂを求める。ス
テップ２１２では、差分Ｂが０以下であるか否か判定
し、Ｂ≦０の場合はステップ２１３に進んでデューティ
を増加させる補正を行い、一方、Ｂ＞０の場合は、ステ
ップ２１４にてデューティを減少させる補正を行う。

【００２４】以上のように、エンジン回転とＡＴ前回転
から目標スリップ回転を求め、実スリップ回転がこの目
標スリップ回転となるように、デューティ制御を行うも
のである。

【００２５】次に、ヒルホールドトルク制御時のステッ
プ１２８における滑り制御を図５のフローチャートによ
り説明する。図において（ａ）は滑り制御を（ｂ）は滑
り制御中のエンジン制御を示している。ステップ３０１
では、上位の制御タスクから与えられた車速指令に基づ
いて出力軸回転数指令ＡＡを作成する。なお、ここで言
う出力軸とは、トランスミッションＴＭの出力軸であ
り、基本的には、ヒルホールドトルク制御を実行する場
合には、車速は０ｋｍ／ｈと指令される。ステップ３０
２では、車輪速あるいはプロペラシャフト回転数から実
車輪速Ｂを読み込む。ステップ３０３では、実車輪速Ｂ
から、トランスミッションＴＭの変速比を考慮してクラ
ッチＣ／Ｌの出力部材すなわち出力軸２の回転数Ｃを演
算する。ステップ３０４では、出力軸回転数指令ＡＡと
実車輪速Ｂとから、車速偏差Ｄを求める。ステップ３０
５では、エンジン回転数からクラッチ出力軸回転数Ｃを
差し引いて（クラッチ）入出力回転差Ｅ、すなわち滑り
状態を求める。ステップ３０６では、出力軸回転数指令
ＡＡと入出力回転差Ｅとに基づいてトルク指令Ｆを求め
る。このトルク指令は、車速指令と車速偏差とに基づい
て公知のＰＩＤ制御などにより決定する。ステップ３０
７では、車速偏差Ｄとトルク指令Ｆとにより押し付け力
指令Ｇを求める。すなわち、クラッチの伝達トルクは、
押し付け力と回転速差を主なパラメータとして決定され
る。そこで、この逆関数を用いて、トルク指令Ｆと車速
偏差Ｄ（入出力回転差）から押し付け力指令Ｇを決定す
る。ステップ３０８では、押し付け力指令Ｇに応じた電
磁ソレノイド７に対する電流指令Ｈを演算する。この場
合、クラッチ締結前は最大値を出力し、締結後は比例関
係とし、フィードフォワード、フィードバックによるＰ
ＩＤ制御を実行する。ステップ３０９では、電圧指令Ｊ
を演算する。

【００２６】また、以上の滑り制御を実行している間、
エンジンでは、ステップ３１１において、出力軸回転数
指令ＡＡに基づいてエンジン回転数指令Ｑを演算し、続
くステップ３１２において、エンジン回転数指令Ｑとト
ルク指令Ｆとに基づいてエンジン制御操作量Ｒを求め
る。以上の制御により、上り坂でアクセルペダルから足
を離している状態で車輪速が０となるように、クラッチ
Ｃ／Ｌを滑らせるとともに、エンジンＥＧが停止するこ
との無いように必要なトルクを出力するものである。

【００２７】以上説明したように、実施の形態１にあっ
ては、定常走行時には、クラッチＣ／Ｌを完全に締結さ
せて、入力軸１から出力軸２へ途中で滑りが発生するこ
となくトルク伝達を行うもので、エネルギロスが生じる
ことがなく、効率のよいトルク伝達を行うことができ
る。しかも、発進やクリープやヒルホールドといった、
トルクが必要なときには、クラッチＣ／Ｌを滑らせて出
力軸２を減速させて、高トルクでトルク伝達を行うこと
ができる。したがって、発進やクリープやヒルホールド
において、十分なトルクを得ることができる。また、滑
りを発生させるクラッチＣ／Ｌには、湿式の多板クラッ
チを用いているため、熱が発生し難いとともに、外形寸
法を小さくすることができ、エンジンＥＧと変速機構部
９１との間に設けるのに有利であり、車載性に優れる。

【００２８】加えて、本実施の形態１では、ヒルホール
ドトルク制御時にあっては、滑り制御を所定時間実行し
たら、滑り制御における滑り量を一定量で増大させなが
らヒルホールドトルク制御を停止させるようにしてい
る。すなわち、クラッチＣ／Ｌとして湿式の多板クラッ
チを用いているために、発熱量は従来よりも低いものの
滑り制御を続けていると発熱する。そこで、滑り制御を
所定時間継続させたら、クラッチＣ／Ｌにおける発熱量
がそれ以上上昇し続けるのを防止して、滑り量を一定量
で増大させてクラッチＣ／Ｌを解放させ、発熱を抑えて
クラッチＣ／Ｌの摩擦面の保護を図ることができる。

【００２９】（実施の形態２）図６は実施の形態２の車
両用クラッチ装置を示す全体構成図である。この実施の
形態２にあっては、出力軸２をいわゆる自動変速機の変
速機構部２９１に接続させた場合を示している。この場
合、変速機後部２９１の作動は、ＡＴ駆動回路ならびに
ＡＴ制御部を備えたＡＴコントロールユニットＡＴＣＵ
により行う。 （実施の形態３）図７は実施の形態３の車両用クラッチ
装置を示す全体構成図である。この実施の形態３にあっ
ては、出力軸２を手動変速機の変速機後部３９１に接続
させた場合を示している。以上示した実施の形態２，３
の他の構成については、実施の形態１と同一であるので
説明を省略する。

【００３０】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、クラッチとして湿式の多板クラッチを用い、かつ、
コントロールカム８によりトルクを増大させながら押圧
力に替える手段を用いた例を示したが、請求項１に記載
の発明にあっては、クラッチとして多板クラッチに限ら
れるものではない。また、コントロールカム８などは、
用いた方が好ましいものではあるが、必須ではない。ま
た、ステップ１２５およびステップ１２６におけるヒル
ホールド制御条件としては、これらに限られず、例えば
前後加速度センサを用いて、上り坂を検出した場合とす
るなど、他の条件を設定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態１の車両用クラッチ装置を示
す断面図である。

【図２】実施の形態１を適用した車両のパワートレーン
を示す全体構成図である。

【図３】実施の形態１における制御流れを示すフローチ
ャートである。

【図４】実施の形態１における発進時およびクリープト
ルク制御時のクラッチ滑り制御流れを示すフローチャー
トである。

【図５】実施の形態１におけるヒルホールドトルク制御
の流れを示すフローチャートである。

【図６】実施の形態２の車両用クラッチ装置を適用した
パワートレーンを示す全体構成図である。

【図７】実施の形態３の車両用クラッチ装置を適用した
パワートレーンを示す全体構成図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ５ 振動吸収手段 ５１ 弾性プレート ５２ ダンパ ５２ａ 外側プレート ５２ｂ 内側プレート ６ 中心軸 ７ 電磁ソレノイド ７ａ アマチュア ８ コントロールカム ８ａ カムリング ８ｂ カムリング ８ｃ，８ｄ カム溝 ８ｅ ボール ８ｆ，８ｇ ミニクラッチ板 １１ クラッチケース １１ｄ 内側クラッチ板 １１ｅ 外側クラッチ板 １１ｐ プレート ６１ プレート ６３ プレート ９１ 変速機構 ９１ 変速機構部 ２９１ 変速機後部 ３９１ 変速機後部 Ｃ／Ｌ クラッチ ＣＬＣＵ クラッチコントロールユニット（制御手
段） ＣＬＭ 車両用クラッチ装置 ＣＶＴＣＵ ＣＶＴコントロールユニット ＥＧ エンジン ＴＭ トランスミッション ＵＨ ユニットハウジング

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源側から従動側へトルク伝達を行う
   途中に設けられたクラッチと、 このクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備
   え、 前記制御手段は、車両停車時に前記クラッチを滑り制御
   することを特徴とする車両用クラッチ装置。
2. 【請求項２】 前記クラッチは、複数の駆動側クラッチ
   板と複数の従動側クラッチ板を交互に配置した多板クラ
   ッチであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ク
   ラッチ装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、滑り制御を実行中に摩
   擦面温度に関する停止条件が成立したら滑り制御を解除
   してクラッチを解放させることを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載の車両用クラッチ装置。
4. 【請求項４】 前記摩擦面温度に関する停止条件は、滑
   り制御の実行継続時間が所定時間となることであること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用クラッチ装置。
5. 【請求項５】 前記摩擦面温度に関する停止条件は、ク
   ラッチの雰囲気温度が所定温度を超えることであること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用クラッチ装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、滑り制御を解除する際
   には、徐々に滑り量を多くしてクラッチの締結を解除す
   ることを特徴とする請求項３ないし５に記載の車両用ク
   ラッチ装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、エンジン駆動中であっ
   て、アクセルオフ、かつ、車速が０で、さらに所定のヒ
   ルホールド条件が成立したときに、前記クラッチを滑り
   制御して従動側への出力回転数を０とするヒルホールド
   トルク制御を実行することを特徴とする請求項１ないし
   ６に記載の動力伝達装置。