JP3946437B2 - クラッチ装置および動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクを伝達する状態と伝達しない状態とに切り替えるクラッチ装置およびこのクラッチ装置を備えた動力伝達装置に関し、特に、１つの入力部材から複数の出力部材に選択的に動力を伝達させる構成を有している装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般的にクラッチ装置は、１入力を１出力とし、この出力のＯＮ・ＯＦＦを行っている。
また、１入力を複数出力に分割する手段として遊星歯車機構が知られているが、その出力を断続するためには、別途、クラッチ装置が必要となり、大型化するという問題を有していた。
したがって、１入力を複数出力に切り替えるコンパクトな構造の新規なクラッチ装置が望まれていた。
【０００３】
従来、一般的に、自動変速機を備えた自動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間の動力伝達装置としてトルクコンバータを用いている。このような技術は、例えば、自動車工学全書第９巻（昭和５５年１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４９頁に記載されている。
また、他の動力伝達手段としては、クラッチが知られており、操作の簡易性要求から必要に応じて自動的にクラッチを断接させる自動クラッチシステムも提案されており、このような構成としては、乾式の単板クラッチを用いたものが公知である。
【０００４】
しかしながら、トルクコンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題がある。
一方、クラッチを用いた手段は、パワーロスは生じにくいが、トルクコンバータの利点である低速・高トルク伝達が難しい。すなわち、低速・高トルク伝達を行うためには、摩擦面を滑らせてトルク伝達をおこなうことになるが、このようにすると発熱するため、エンジンのアイドリング回転によりじわじわ進むいわゆるクリーピング走行や、上り坂で止まるいわゆるヒルホールドを実行することが難しい。
そこで、ヒルホールドを達成するために、ブレーキ装置において自動的に制動力を発生させることが提案されている。しかしながら、この場合、能動的に制動力を発生できる装置を搭載する必要があり、車両のコストアップを招く。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、１入力を複数出力に切り替えるコンパクトな構造の新規なクラッチ装置を提供することを目的としているとともに、トルク伝達効率に優れ、しかも低速・高トルク出力を可能として特に車両に適用した場合に、発進・クリープ走行やヒルホールドを行うことが可能であり、かつコンパクトで車載に有利な動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本発明は、入力部材と出力部材との間に配置され、入力部材側の締結面と出力部材側の締結面とが対向して設けられ、締結面を当接させてトルク伝達可能な締結状態と締結面を離してトルク伝達不可能な締結解除状態とに切替可能なクラッチ装置において、前記出力部材が複数設けられ、各出力部材に結合された締結面と、これら締結面に対応し前記入力部材に結合された締結面とが複数組設けられ、これら複数組の締結面を独立して締結および締結解除可能な締結作動手段が設けられ、前記複数組の締結面が、それぞれ径の異なる環状に形成されているとともに、同軸上でありかつ径方向に重なって内外に配置され、前記複数組の締結面として、内側クラッチを構成する内側締結面と、その外側に設けられた外側クラッチを構成する外側締結面とが設けられ、前記入力部材から半径方向に延びて前記外側締結面の入力部材側と入力部材とを結合させる隔壁部材が設けられ、前記締結作動手段として、回転トルクを軸方向の押圧力に変換して出力する外側倍力機構が、前記外側締結面を押圧可能に外側締結面の軸方向に配置され、前記隔壁部材を挟んで前記内側締結面と、この内側締結面を締結させる締結作動手段として回転トルクを軸方向の押圧力に変換して出力する内側倍力機構とが設けられ、この内側倍力機構で発生させた軸方向の押圧力を前記内側締結面に伝達する押圧部材が、前記隔壁部材を貫通して軸方向に移動可能に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ装置において、前記内側クラッチおよび外側クラッチとして、多板クラッチが用いられ、前記内側倍力機構および外側倍力機構として、前記入力部材に連れ回り可能に取り付けられているとともに各多板クラッチに隣設されて多板クラッチを押圧可能な第２リングと、この第２リングと回転方向に相対変位可能であるとともに入力部材に連れ回り可能に取り付けられた第１リングと、これら両リングの間に設けられて両リングが回転方向に相対変位するのに伴って軸方向に倍力出力して第１リングに対して第２リングが軸方向に相対移動して多板クラッチを押圧して締結させるカム手段とを備えたコントロールカムが用いられ、各コントロールカムには、電磁ソレノイドによる吸引力を受けて第１リングの回転を制限させるパイロットクラッチが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、上述の目的を達成するため、請求項３に記載の発明の動力伝達装置は、動力源からトルク伝達される駆動軸とトルク出力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸との間に設けられた内側クラッチと、前記キャリアと出力軸との間に設けられた後側クラッチと、前記駆動軸と遊星歯車のサンギヤとの間に設けられた外側クラッチと、前記リングギヤを少なくとも固定する拘束手段と、を備え、前記内側クラッチおよび外側クラッチとして請求項１または２に記載のクラッチ装置の内側クラッチおよび外側クラッチが用いられ、前記内側クラッチの入力部材ならびに外側クラッチの入力部材が前記駆動軸に結合され、前記内側クラッチの出力部材が前記キャリアに結合され、前記外側クラッチの出力部材が前記サンギヤに結合されていることを特徴とする手段とした。
【０００９】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の動力伝達装置において、前記駆動軸が車両のエンジンからトルク入力され、前記出力軸は車両の変速機へトルク出力されていることを特徴とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の動力伝達装置において、前記ハウジング内に、ステータとロータとを有してステータとロータの間でエネルギの授受が可能に構成された発電電動機が設けられ、前記ロータが、前記サンギヤと外側クラッチとの間に設けられてサンギヤと共に回転する回転部材に取り付けられ、一方、前記ステータが前記ロータと対向して前記ハウジングに支持されていることを特徴とする。また、請求項６に記載の発明は、請求項３ないし５いずれか１つに記載の動力伝達装置において、前記リングギヤが拘束手段によりハウジングに常時固定されていることを特徴とする。また、請求項７に記載の発明は、請求項３ないし５いずれか１つに記載の動力伝達装置において、前記リングギヤが拘束手段によりハウジングに対して固定・開放・正転・逆転可能に構成されていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載のクラッチ装置にあっては、入力部材に入力されたトルクを、複数組の締結面を独立して選択的に結合させることにより、複数の出力部材に選択的にトルクを伝達することができる。
このように、複数組の締結面を設けただけのコンパクトな構成で、複数の出力部材に選択的にトルク伝達できる新規なクラッチ装置を提供することができる。
【００１１】
また、複数組の環状の締結面が、同軸上に径方向に重なって配置されているため、軸方向寸法を短くすることができる。したがって、軸方向寸法に制約がある部位において、適用することができる。
【００１２】
また、内側締結面よりも外側に配置されている外側締結面に対して、入力部材から半径方向に延びる隔壁部材を介してトルクを伝達する。また、内側締結面と内側倍力機構との間には、上記のように入力部材から半径方向に延びる隔壁部材が介在されているが、内側倍力機構を作動させたときには、この内側倍力機構において所定の手段により入力された回転トルクを変換させた軸方向の押圧力が、隔壁部材を貫通して設けられた押圧部材を介して内側締結面に伝達される。
【００１３】
このように、締結面が内外に設けられ、かつ、外側締結面にトルクを伝達する隔壁部材が半径方向に延びる構成であっても、押圧力を軸方向に伝達して、内側締結面を締結させることができる。
なお、外側締結面に関しては、隔壁部材と軸方向に重ならない位置において、外側倍力機構により外側締結面を押圧させることができるし、また、内側締結面と同様に、隔壁部材を貫通した押圧部材を用いて締結させることも可能である。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、内側締結面および外側締結面の締結を、コントロールカムにより行う。すなわち、第１リングおよび第２リングが入力部材に連れ回りしている状態から電磁ソレノイドにより吸引力を発生させると、第１リングに設けられているパイロットクラッチが第１リングの回転を制限する。これにより、回転が制限された第１リングと入力部材に連れ回る第２リングとが相対回転し、この相対回転による回転トルクに応じて、両リングの間に設けられているカム手段が第２リングを軸方向に相対移動する。したがって、この第２リングの軸方向により、直接あるいは間接的に各クラッチを押圧させて締結させることができる。
【００１５】
次に、請求項３に記載の動力伝達装置にあっては、内側クラッチおよび後側クラッチを締結させ、外側クラッチを解放させた状態では、駆動手段のトルクが入力部材から内側クラッチを介して遊星歯車のキャリアに入力され、さらにキャリアから後側クラッチを介して出力軸に伝達される。このとき、遊星歯車においては、リングギヤを拘束手段により固定状態としても、非固定状態としても、入力トルクは１：１で出力軸に伝達される。
【００１６】
一方、後側クラッチおよび外側クラッチを締結させるとともに、内側クラッチを解放させ、さらにリングギヤを拘束手段により固定して、駆動手段を駆動させると、駆動手段からのトルクが出力軸から、外側クラッチを介して遊星歯車のサンギヤに入力されてキャリアから後側クラッチを介して出力軸に出力される。
この場合、遊星歯車において減速されてキャリア出力される。したがって、駆動手段のトルクを増大させて出力軸から出力することができる。
なお、この場合の減速比は、遊星歯車の各要素における歯数に基づいて決定される。
【００１７】
このように、本発明では、駆動手段のトルクをそのまま出力軸から出力させて滑りによるパワーロスの防止を図ることと、クラッチを滑らせるような発熱と制御に不利な手段を用いること無しに、トルクを増大（低速・高トルクに変換）して出力させることとの両立を図ることができる新規な動力伝達装置を提供することができるという効果が得られ、かつ、２つのクラッチを内外に配置したクラッチ装置を用いているため、動力伝達装置の全体もコンパクトに構成することができるという効果が得られる。
【００１８】
したがって、請求項４に記載の発明のように、本発明装置を車両のエンジンと変速機との間に配置させた場合、燃費の向上を図ることを可能とするとともに、所望の減速比を得て、発進やクリープ走行やヒルホールドを実行可能とすることができるとともに、車載に有利であるという効果が得られる。
【００１９】
請求項５ないし７いずれか１つに記載の発明では、上述して駆動手段の駆動力の１：１出力、および低速・高トルク出力に加えて、以下の作動が可能となる。すなわち、内側クラッチのみを締結させ、かつリングギヤを固定させた状態で発電電動機を電動機駆動させると、発電電動機のトルクが遊星歯車のサンギヤに入力され、減速されてキャリアから出力され、内側クラッチを介して駆動軸に伝達される。したがって、駆動手段が非駆動状態であるときに、この駆動力により駆動手段の始動を行うことができる。また、後側クラッチのみを締結させるとともにリングギヤを固定させた状態で発電電動機を電動機として駆動させると、発電電動機の出力トルクが上記と同じく遊星歯車のサンギヤに入力されてキャリアから減速して出力され、キャリアから後側クラッチを介して出力軸に出力される。したがって、発電電動機のトルクが小さくても出力軸から出力して走行することも可能となる。あるいは、駆動手段が駆動している状態で後側クラッチに加え外側クラッチを締結させた場合には、駆動手段の駆動を発電電動機により補助することができる。
【００２０】
また、車両の減速時に、後側クラッチのみを締結させるとともにリングギヤを固定させた状態で発電電動機を発電機として作動させたときには、出力軸側から入力される駆動輪トルクにより、サンギヤとともに回転部材が増速回転される。したがって、効率良くエネルギ回生することができる。
あるいは、この減速時に、後側クラッチに加えて内側クラッチも締結した場合には、出力軸から入力されたトルクが、上述のように増速されて回転部材に伝達されるのと同時に、内側クラッチから駆動軸に１：１で伝達される。したがって、エンジンブレーキも並列に作用させることが可能なものであり、回生量を調整することでエンジンブレーキによる制動力を調節することができる。
さらに、駆動手段が駆動中に、後側クラッチならびに外側クラッチを締結させて減速出力して、クリープ走行やヒルホールドが可能な状態としているときに、同時に発電電動機を発電機として作動させると、駆動手段からの伝達トルクの一部が発電電動機によりエネルギ回生されて、出力軸の出力トルクを調整して、クリープ速度の調整やヒルホールド状態の調整が可能となる。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、後側クラッチおよび外側クラッチを締結させて駆動軸から入力されるトルクを、遊星歯車で減速させてトルクを増大させて出力軸に出力する状態において、さらにリングギヤを逆転させると、その逆転速度に応じて遊星歯車のキャリアの回転速度、すなわち出力軸の回転速度を任意の速度に低下させることができる。したがって、遊星歯車の各ギヤの歯数の関係で設定される減速比よりも大きな減速比を得てさらにトルクを増大して出力することができる。よって、クリープ走行やヒルホールドを実行するのに、さらに有利となる。
【００２２】
一方、内側クラッチおよび後側クラッチを締結させて駆動軸から入力されるトルクを変速比１：１で出力する状態にあっては、遊星歯車においてリングギヤを固定させている場合には、サンギヤが増速されて回転速度が高くなる。ここで、リングギヤを正転させると、サンギヤの回転速度が低下される。この場合、リングギヤをキャリアと等速で回転させると、サンギヤの回転速度もこれらと等速になる。このようにすると、サンギヤと一体回転するロータの回転数が高くなり過ぎないようにすることができ、発電機の駆動効率を良好に保つことができる。
同様に、後側クラッチを締結させて、出力軸から遊星歯車に入力する回生時にあっても、リングギヤを固定しているとサンギヤが増速されるが、リングギヤを正転させることによりサンギヤの回転速度を低下させることができ、上記と同様の作用効果を得ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図１は本発明実施の形態１のクラッチ装置を示す断面図である。この実施の形態１は、請求項１〜４に記載の発明に対応しているものであり、複数組の締結面として内側多板クラッチ１ＣＬと外側多板クラッチ３ＣＬとの２組の締結面を設け、入力部材としての入力軸１から入力される駆動トルクを、出力部材としての中心軸６と回転部材１２とに選択的に伝達可能に構成されているものである。
【００２４】
図１において、前記入力軸１と中心軸６とは、同軸に設けられ、入力軸１の一端に中心軸６の一端の小径軸６ｄが相対回転可能に支持されている。なお、前記入力軸１は、軸受６２を介してハウジングＵＨに回転自在に支持されている。また、中心軸６の他端側も図示を省略した軸受を介してハウジングＵＨにより回転自在に支持されている。なお、前記ハウジングＵＨの全体的な図示は省略しているが、図において６１は、このハウジングＵＨの一部を構成する円盤およびこの円盤と一体の環状部材とから成る円盤アッセンブリ６１である。
【００２５】
次に、前記入力軸１と中心軸６との間に設けられている内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌについて説明する。
この内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前記中心軸６に一体的に結合されたクラッチケース１１ａと、入力軸１の外周面ならびにクラッチケース１１ａの内周面にそれぞれ形成されたスプラインにそれぞれ結合されて交互に配置された内側締結面としての内側クラッチ板１１ｄおよび外側クラッチ板１１ｅから成る内側多板クラッチ１ＣＬと、押圧部材１１ｐとを備え、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅが押圧部材１１ｐにより押し付けられると締結状態となって、入力軸１と中心軸６との間でトルク伝達が成されるよう構成されている。
【００２６】
上述した押圧部材１１ｐの押圧作動、すなわち内側多板クラッチ１ＣＬの締結は、前記円盤アッセンブリ６１に支持されている内側電磁ソレノイド7と、その軸方向に隣設された内側コントロールカム８とにより行われる。これら内側電磁ソレノイド7および内側コントロールカム８が特許請求の範囲締結作動手段に相当する。
【００２７】
前記内側コントロールカム８は、入力トルクに応じて軸方向の押圧力を発生させるもので、この内側コントロールカム８は、入力軸１との間にオイルを介在してフローティング支持されて入力軸１に連れ回り可能であるとともに少なくとも円盤アッセンブリ６１により図中右方向である軸方向の移動が規制された第１リング８ａと、同様に入力軸１にフローティング支持されかつ軸方向に移動可能な第２リング８ｂと、前記第１リング８ａに放射状に複数装着されたスラストローラ８ｅと、このスラストローラ８ｅの対向面に放射状に複数形成されたカム溝８ｄとを備えている。そして、この内側コントロールカム８は、第１リング８ａと第２リング８ｂとの間に相対回転方向のトルクが生じると、そのトルクに応じてスラストローラ８ｅがカム溝８ｄの傾斜面を乗り上げ、その結果、第１リング８ａと第２リング８ｂとが軸方向に押し離されて、第１，第２リング８ａ，８ｂの間に生じたトルクを、カム溝８ｄの傾斜面に応じた倍率で増幅し、軸方向の押圧力に変換することができる構造となっている。
【００２８】
これについて説明を加えると、前記スラストローラ８ｅは、円柱形状を成し、第１リング８ａの内周部に設置されているもので、図２に示すように、放射状に複数配置されている。これらのスラストローラ８ｅは、図２のＳ３−Ｓ３断面図に対応した図３に示すように、第１リング８ａの端面に放射状に形成された収納溝８ｍに一部を収納され、さらに、第１リング８ａの端面に当接して装着された板状の保持板８ｃに形成された穴８ｎから一部を突出させるとともに、外周縁部分が前記穴８ｎの周縁に係合されて第１リング８ａから脱落しないように保持されている。
一方、前記第２リング８ｂには、放射状にカム溝８ｄと平坦部８ｈとが交互に形成されている。なお、図２においてｏｉｌは、第２リング８ｂをフローティング状態とするオイルを示している。
【００２９】
また、第２リング８ｂは、図示は省略するが、例えば入力軸１との間に設けられた付勢手段としての板ばね状のリターンスプリングの弾発力Ｆｓｐにより図３（ａ）に示すように、第１リング８ａと当接する方向に付勢されている。
この図３において（ａ）が両リング８ａ，８ｂが相対回転していない初期位置状態を示しており、この初期位置状態から同図（ｂ）に示すように両リング８ａ，８ｂが相対回転すると、第２リング８ｂのカム溝８ｄがスラストローラ８ｅに乗り上げ、これにより図示のように相対変位ｓｈが生じ、押圧力（推進力）Ｆｐが発生するカム作動が成される。
【００３０】
図１に戻り説明を続けると、第２リング８ｂには、前記押圧部材１１ｐに向けて操作ロッド９が突設され、第２リング８ｂが軸方向に移動すると操作ロッド９を介して押圧部材１１ｐを押す構造となっている。なお、この操作ロッド９は、複数設けられ、それぞれが特許請求の範囲における隔壁部材としての円盤状のプレート６４ａを貫通して設けられており、先端にはスラストロータ９ａが取り付けられ、押圧部材１１ｐと相対回転したときにスラストローラ９ａが回転して、両者間で発生する摩擦力を極めて低くする構成となっている。なお、このスラストローラ９ａは、図示は省略するが、前述した内側コントロールカム８における保持板８ｃと同様の保持板により保持されているものとする。
【００３１】
さらに、第１リング８ａの外周面と、これに対面する前記円盤アッセンブリ６１と一体の円筒６１ｂの内周面には、それぞれスプラインが設けられ、これらの各スプラインに複数枚のパイロットクラッチ板８ｆ，８ｇが係合され、パイロットクラッチ板８ｇの隣に、前記電磁ソレノイド７により吸引されるアマチュア７ａが軸方向に移動可能に設けられ、特許請求の範囲におけるパイロットクラッチが構成されている。
したがって、内側電磁ソレノイド７に通電してアマチュア７ａが吸引されると、パイロットクラッチ板８ｆ，８ｇが圧接されて第１リング８ａの回転が制限されることになり、これにより両リング８ａ，８ｂの間に回転方向のトルクが発生して内側コントロールカム８が上述したカム作動を実行して第２リング８ｂに軸方向の押圧力が発生して操作ロッド９を介して押圧部材１１ｐを押すことにより、上述のクラッチ板１１ｄ，１１ｅの締結が成される。
また、第１リング８ａと円盤アッセンブリ６１との端面どうしの間にもスラストローラ６５が放射状に複数設けられており、両者が相対回転したときにスラストローラ６５が回転して両者の間で発生する摩擦力を極めて低く抑える構成が適用されている。なお、このスラストローラ６５も、図示は省略するが、内側コントロールカム８における保持板８ｃと同様の保持板により円盤アッセンブリ６１に保持されている。
【００３２】
次に、前記外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌについて説明する。この外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、前記内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと同軸に内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌの外径方向に配置されて、前記回転部材１２と入力軸１との間に設けられている。
すなわち、前記入力軸１と一体に、前記円盤状のプレート６４ａと、このプレート６４ａの外周端に結合された円筒部材６４ｂとからなる回転部材６４が設けられ、この回転部材６４の円筒部材６４ｂの外周にスプラインが形成されている。一方、前記回転部材１２の最も外周部分に設けられている外周円筒部材１２ｄが円筒部材６４ｂの外側に対向して設けられ、この外周円筒部材１２ｄの内周にもスプラインが形成され、円筒部材６４ｂと外周円筒部材１２ｄとのスプラインに内側クラッチ板１５ａと外側クラッチ板１５ｂが軸方向に移動可能に設けられて外側締結面としての外側多板クラッチ３ＣＬが構成されている。また、この外側多板クラッチ３ＣＬの図中左側に押圧部材１５ｐが設けられ、さらに、その図中左側に外側コントロールカム１６ならびに外側電磁ソレノイド１７が設けられている。
【００３３】
これら外側コントロールカム１６ならびに外側電磁ソレノイド１７は、特許請求の範囲の締結作動手段に相当し、外側多板クラッチ３ＣＬの締結および締結解除の切替を行う。
前記外側コントロールカム１６も、内側コントロールカム８と同様に、第１リング１６ａ、第２リング１６ｂ、スラストローラ１６ｃ、カム溝１６ｄ，パイロットクラッチ板１６ｆ，１６ｇを備えている。そして、外側電磁ソレノイド１７に通電されて吸引力が発生し、アマチュア１７ａが軸方向に移動してパイロットクラッチとしてのパイロットクラッチ板１６ｆ，１６ｇが締結されて第１リング１６ａの回転が規制されると、外側コントロールカム１６がカム作動して、増幅機能が得られて軸方向の作動力が発生し、これにより第２リング１６ｂが押圧部材１５ｐを押して外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌ（外側多板クラッチ３ＣＬ）を締結させる構成となっている。
また、第１リング１６ａと円盤アッセンブリ６１との間にも、内側コントロールカム８の場合と同様に、スラストローラ６６が放射状に複数設けられている。これらスラストローラ６６も、図示は省略するが保持板により保持されている。
【００３４】
本実施の形態１にあっては、内側電磁ソレノイド７に通電すると、内側コントロールカム８がカム作動を行って、第２リング８ｂに一体の操作ロッドが押圧部材１１ｐを押圧して内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結し、入力軸１から入力されるトルクを中心軸６に伝達させることができる。
一方、外側電磁ソレノイド１７に通電すると外側コントロールカム１６がカム作動を行って、第２リング１６ｂが押圧部材１５ｐを押して外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、入力軸１に入力されるトルクを回転部材１２に伝達させることができる。
このように、入力軸１への入力トルクを１つの出力部材である中心軸６と回転部材１２とに選択的に出力できる構成とするにあたり、２つのクラッチである内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌとを、同軸で内外に配置させ、かつ、それぞれの締結面を多板クラッチ構造とすることにより、軸方向にも径方向にもコンパクトでありながら、大きなトルクを伝達可能とすることができる。
【００３５】
さらに、内側コントロールカム８ならびに外側コントロールカム１６にあっては、カム作動を放射状に設けたスラストローラ８ｅ，１６ｃにより得るように構成しているため、各コントロールカム８，１６に対して入力軸１から、曲げ振動や捻り振動が入力された場合、第１リング８ａ，１６ａに保持されたスラストローラ８ｅ，１６ｃは、第２リング８ｂ，１６ｂのカム溝８ｄ，１６ｄに対して放射状に線接触する。
したがって、両リング８ａ，８ｂが相対的に傾くことが無く、カム作動時には、全てのスラストローラ８ｅがカム溝８ｄに対して略均等に当たり、各部位において均等に押圧力Ｆｐが発生し、片当たりなどの状態が生じない良好な作動性能が得られる。よって、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌの押圧部材１１ｐ，１５ｐを全周に亘って均等に押圧し、各多板クラッチ１ＣＬ，３ＣＬにあっても片当たりなどの状態が生じない良好な締結作動性能が得られる。
【００３６】
加えて、円盤アッセンブリ６１と内側コントロールカム８および外側コントロールカム１６の第１リング８ａ，１６ａとの間にもスラストローラ６５，６６を放射状に設けたため、各第１リング８ａ，１６ａに対して円盤アッセンブリ６１との間の摩擦力が作用し難い。よって、各第１リング８ａ，１６ａに対する回転トルク制御を行うにあたり、各電磁ソレノイド７，１７の駆動力のみが作用するようにして、高い制御品質を得ることができる。
【００３７】
さらに、操作ロッド９の先端にもスラストローラ９ａを設け、操作ロッド９と押圧部材１１ｐとの間で摩擦力が生じないように構成したため、この摩擦力により第２リング８ｂが入力軸１に連れ回るのが制限される不具合が生じることがない。
【００３８】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の動力伝達装置ＭＧＵについて説明する。この実施の形態２の動力伝達装置ＭＧＵは、請求項５〜７および９に記載の発明に対応しているもので、図４に示すように、トランスミッションＴＭ内において、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭの前後進機構部９１との間の動力伝達経路の途中、すなわち一般的な自動変速機においてトルクコンバータが配置される位置に設けられ、その内部には実施の形態１のクラッチ装置が設けられている。なお、図において９２は変速機構部であり、この変速機構９２と前記前後進機構部９１とは、いわゆる自動変速機を構成するものである。また、これら前後進機構部９１，変速機構９２の構成としては手動変速機やＣＶＴなどを用いることもできる。
【００３９】
図５は動力伝達装置ＭＧＵの構成図であり、この動力伝達装置ＭＧＵは、エンジンＥＧのエンジン出力軸（図示省略）に連結される入力軸１と、トランスミッションＴＭの入力軸（図示省略）に連結される出力軸２と、この出力軸２と入力軸１との間に設けられた中心軸６と、この中心軸６の外周に設けられてトルク伝達を行う遊星歯車３と、この遊星歯車３に連結された回転要素との間で電力の授受を行う発電電動機ＭＧと、前記入力軸１と中心軸６およびこの中心軸６と一体のキャリア３２との断接を切替可能な湿式多板クラッチである内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと、前記中心軸６およびキャリア３２と出力軸２との断接を切替可能な湿式多板クラッチである後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌと、前記入力軸１と遊星歯車３のサンギヤ３１との断接を切替可能な外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌと、前記遊星歯車３のリングギヤ３３の固定・開放・正転・逆転が可能なブレーキモータ（特許請求の範囲の拘束手段に相当する）１０とを備えている。
【００４０】
なお、前記各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌ、発電電動機ＭＧならびにブレーキモータ１０の作動は、図４に示すコントロールユニットＣＵにより制御される。
【００４１】
次に、動力伝達装置ＭＧＵの構成について、図６の断面図により説明する。なお、本実施の形態２にあっては、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、自動変速機を構成する前後進機構部９１あるいは変速機構部９２に設けられている既存のクラッチを利用して構成しているため、実際の機構のアッセンブリとしては、図５における中心軸６までの構成となっているものであり、図６にあってはこのアッセンブリを示す。
また、図６により構成を説明するにあたり、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌならびに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、実施の形態１で示した構成と同じであるから同じ構成には同じ符号を付けて説明を省略し、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。
前記入力軸１は、図外のエンジン出力軸に連結されているが、両者を連結するにあたり、エンジンＥＧからの曲げ振動や捩り振動を吸収する振動吸収手段を介在させるのが好ましい。
【００４２】
前記中心軸６の外側には遊星歯車３が設けられている。この遊星歯車３のサンギヤ３１は、前記円筒部１２ａの外周に一体に形成されている。
また、前記中心軸６に一体に結合された円盤６ｂが前記遊星歯車３のキャリア３２に結合されて、キャリア３２と共に回転する。
また、前記遊星歯車３のリングギヤ３３の外周に円筒部材３３ａが一体に設けられ、この円筒部材３３ａの外周全周に亘ってウォームホイルギヤ３３ｂが形成されている。
そして、このウォームホイルギヤ３３ｂに前記ブレーキモータ１０により回転されるウォームギヤ１０ａが噛み合わされ、ブレーキモータ１０を正転および逆転することによりリングギヤ３３も正転および逆転する構成となっている。また、ウォームギヤ１０ａの進み角λ＝１０°〜２０°では、接触摩擦によりウォームホイルギヤ３３ｂからの回転は不可能となっており、ブレーキモータ１０を停止させている状態ではリングギヤ３３は固定される。
一方、ウォームギヤ１０ａの進み角２０°以上４０°では、ウォームホイルギヤ３３ｂからの回転は可能で、例えば、駆動手段の回転数と出力軸６の回転数比を１：１とする場合に、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌ共に締結させ、リングギヤ３３の回転を「開放」（拘束しない）状態とすることによって成立する。この場合、ブレーキモータ１０は、連れ回るかブレーキモータ１０とリングギヤ３３，ウォームホイルギヤ３３ｂ，ウォームギヤ１０ａの間に設けたクラッチを断接させるものとする。
【００４３】
前記発電電動機ＭＧは、ロータ７１とステータ７２を備えている。
前記ロータ７１は、前記回転部材１２の外周円筒部材１２ｄの外周に取り付けられており、また、このロータ７１の外周に対向して、前記ユニットハウジングＵＨの図外部分の内周にステータ７２が取り付けられている。したがって、ステータ７２に通電してロータ７１側に回転力を与えたり、ロータ７１が回転したときにステータ７２に誘導電流を生じさせて発電を行ったりすることができる。
【００４４】
なお、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌについて詳細な説明は省略するが、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌと同様に、湿式の多板クラッチにより構成され、また、図外の後側コントロールカムおよび後側電磁ソレノイドの作動により締結されるものとする。
【００４５】
次に、動力伝達装置ＭＧＵの作動を説明する。
（エンジン初期始動時）
図外のイグニッションスイッチをＯＦＦにした停・駐車状態からエンジンＥＧを始動させるエンジン初期始動時には、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＦＦ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＮ、シフトポジションＰ（パーキングレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ＝０、車速Ｖｈ＝０となっていることにより初期始動時を判別し、この状態からイグニッションスイッチがＯＮに切り替わったときに以下の始動時制御ならびに始動時トルク増大制御を実行する。
この場合、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、かつ、後側・外側クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを解放させた状態とし、発電電動機ＭＧを電動機として駆動させる。
さらに、エンジン水温Ｔｗが低温であるか暖機状態（常温）であるか判別し、暖機状態の場合はブレーキモータ１０を停止（ロック）する（この制御が、始動時制御に相当する）。また、低温である場合には、ブレーキモータ１０を逆転させる（この制御が、始動時トルク増大制御に相当する）。このように逆転させる場合には、モータ逆転回転数−Ｎｍ０を、
−Ｎｍ０＝−（ｎｗｈ・Ｒｍ）／ｚｗ・（ｎｓ／ｎｒ）・Ｎｅ
の演算により求める。ここで、ｎｗｈは、ウォームホイルギヤ３３ｂの歯数、Ｒｍはモータ減速比、ｚｗはウォームギヤ１０ａの条数、ｎｓはサンギヤ３１の歯数、ｎｒはリングギヤ３３の歯数である。
【００４６】
したがって、発電電動機ＭＧの駆動力が回転部材１２からサンギヤ３１に入力され、キャリア３２から円盤６ｂおよび中心軸６から内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを経て入力軸１に出力され、エンジンＥＧに伝達されて始動される。
この場合、リングギヤ３３が固定されているときには、図７の変速線図に示されるように、キャリア３２において減速され、発電電動機ＭＧのトルクが増大されてエンジンＥＧに出力される。ちなみに、この場合の減速比Ｎｓ／Ｎｃは、Ｎｓ／Ｎｃ＝（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓで表すことができ（ただし、ｎｓ；サンギヤの歯数、ｎｒ；リングギヤの歯数である）、本実施の形態にあっては、Ｎｓ／Ｎｃ＝１／３となる設定としている。
【００４７】
一方、ブレーキモータ１０を逆転させてリングギヤ３３を逆転させたときは、図７の変速線図において点線で示すように、減速比をさらに大きくすることができる。
【００４８】
よって、エンジンＥＧを始動させるのに必要な駆動トルクを所定の一定量とすると、リングギヤ３３を逆転させた場合には、発電電動機ＭＧの駆動トルクをさらに低くすることができ、発電電動機ＭＧを小型にすることができる。
特に、本実施の形態にあっては、従来、自動変速機においてトルクコンバータが設置されていた限られたスペースに動力伝達装置ＭＧＵを設置するために全体としてできる限りコンパクトな構成とすることを目指している。それに対し本実施の形態では、発電電動機ＭＧを回転部材１２の外側に配置させた構造として、軸方向寸法を小さくすることには有利であるのに対し外径寸法を小さくすることは不利な構造となっているが、このような構造において、発電電動機ＭＧの必要駆動トルクを低減させることは、外径寸法を縮めてコンパクト化を図る上で非常に有効なものとなる。また、本実施の形態２にあっては、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを多板クラッチにより構成するとともに内外に配置させて、クラッチの径方向寸法ならびに軸方向寸法を抑えており、これによっても、上記コンパクト化を図っている。
【００４９】
（再始動時）
このエンジン再始動時というのは、アイドルストップ制御（すなわち走行中に信号などで停車したときに自動的にエンジンＥＧの駆動を停止させて燃料消費量ならびに排気ガス排出量の削減を図る制御）の実行後に実施するエンジンＥＧの始動制御である。
この場合、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ＝０、車速Ｖｈ＝０となっていることにより再始動時と判別し、この状態からアクセル開度αが立ち上がるなど運転者の発進意図を検出したら、再始動を実行する。
この再始動時も、上記の初期始動時と同様に、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、かつ、後側・外側クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを解放させた状態とし、発電電動機ＭＧを電動機として駆動させるものであり、かつ、エンジン水温に応じて、ブレーキモータ１０を停止あるいは逆転させるものである。
【００５０】
（クリープ走行時）
アクセルを踏まない状態でじわじわと前進あるいは後進させるクリープ走行時には、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≦８００、車速Ｖｈ≦４となっていることによりこれを判別し、このクリープ走行時には、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させ、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、ブレーキモータ１０は停止させる。
したがって、エンジンＥＧの駆動力が入力軸１から外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌおよび回転部材１２を介してサンギヤ３１に入力されてキャリア３２から後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌを介して出力軸２に出力される。この場合も、図７の変速線図に示されるように、サンギヤ３１に入力されたトルクが減速されてキャリア３２から出力されるものであり、このような減速を伴うトルク伝達により駆動トルクが増大される。よって、高トルクでゆっくりとクリープ走行を行うことができる。すなわち、いずれかのクラッチにおいて発熱を招く滑りを行うことなく、トルクを増大させてクリープ走行を行うことができるという効果が得られる。
【００５１】
さらに、このクリープ走行時にあっては、車速が０〜４ｋｍ／ｈ未満ではリングギヤ３３を逆転させる減速トルク増大制御を実行した場合、初期にトルク増大作用が得られ好ましいものである。また、車速が０〜４ｋｍ／ｈ以上となれば、リングギヤ３３を固定する減速制御を実行して、クリープからの発進をスムーズに行う。
【００５２】
加えて、このように、遊星歯車３において、減速比を得ることができるため、発電電動機ＭＧのみの駆動力でクリープ走行を行うことも可能であり、バッテリ９６に十分に充電されている場合に、このように発電電動機ＭＧによりクリープ走行を行って燃費の向上を図ることも可能となる。なお、発電電動機ＭＧによりクリープ走行を行う場合は、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌのみ締結し、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌとは解放して、エンジンＥＧ側との接続を絶つようにする。
【００５３】
（ヒルホールド時）
ヒルホールドとは、坂道で一時停車したときに、運転者がブレーキペダルから足を離し、かつアクセルペダルを踏んでいない状態において、エンジンＥＧの駆動トルクによって停車状態に保つものである。
このヒルホールド時は、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≦８００、車速Ｖｈが０≦Ｖｈ≦４となっていることによりヒルホールドと判別することができる。
【００５４】
この場合、クラッチに関しては前述したクリープ時と同様に、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌおよび外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させ、遊星歯車３において減速して出力させるが、ブレーキモータ１０は、車速Ｖｈが０〜４ｋｍ／ｈの範囲では逆転駆動させる。
このヒルホールド時にあっては、キャリア３２の回転数Ｎｓを０に保ち、かつ、リングギヤ３３の逆転回転数−Ｎｒが、−Ｎｒ＝ｎｓ・Ｎｓ／ｎｒとなるようにブレーキモータ１０の逆転を制御する。この場合のトルク比Ｔｓ／Ｔｃは無限大（ただし、駆動力最大に依存する）となる。
したがって、図７に示すようにキャリア３２の回転数を低くすることができ、リングギヤ３３の逆転回転数を制御することによりキャリア３２の回転数を０に保たせることができ、これにより車両を停車状態に保つことができる。
また、車速Ｖｈが０〜４ｋｍ／ｈ以上となると、ブレーキモータ１０を停止させてリングギヤ３３を固定させ、減速制御を実行して、ヒルホールドからの発進をスムーズに行う。
【００５５】
さらに、上述のヒルホールド制御時には、必要に応じて発電電動機ＭＧを所定量だけ電動機として駆動させて入力トルクを電気エネルギに変換させ、エンジンＥＧの出力エネルギの一部をバッテリ９６に回収する動力循環回生を行ったり、あるいは、発電電動機ＭＧを電動機として駆動させてエンジン出力にさらに発電電動機ＭＧの出力を加えて出力したりして、エンジン出力が変化してもサンギヤ３１の回転数を一定に制御することができる。
【００５６】
（発進・加速時）
エンジンＥＧを始動させた後の発進時ならびに加速時には、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＞０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≧１０００、車速Ｖｈ＞４、車速変化率ｄＶｈ／ｄｔ＞０となっていることにより、これを判別し、以下の制御を実施する。
すなわち、この場合も、上述のクリープ走行時などと同様に所定の減速比でトルク伝達すべく後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、ブレーキモータ１０を停止させてリングギヤ３３を固定させる。
したがって、エンジンＥＧの駆動力が減速によりトルク増大されて出力軸２に伝達される。よって、発進ならびに加速をスムーズに行うことができる。
【００５７】
さらに、本実施の形態２では、発進の場合、０〜４ｋｍ／ｈの間、リングギヤ３３を逆転させてトルク増大を図る減速トルク増大制御を実行し、その後、リングギヤ３３を固定させるようにしている。これにより発進をスムーズに行うことができる。
【００５８】
加えて、このように、遊星歯車３において、減速比を得ることができるため、発進の際に、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌのみを締結させて発電電動機ＭＧを電動機として駆動させた場合、発電電動機ＭＧの駆動トルクがサンギヤ３１に入力されて減速されてキャリア３２から出力軸に出力されるものであり、発電電動機ＭＧのみの駆動力で発進を行うことも可能となるものであり、バッテリ９６に十分に充電されている場合に、このように発電電動機ＭＧにより発進を行って燃費の向上を図ることも可能となる。
【００５９】
（高速定常走行時）
高速定常走行時には、例えば、図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＞０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≧２０００、車速Ｖｈ＞４０となっていることにより、これを判別し、以下の高速定常走行制御を実施する。
すなわちこの場合、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌならびに後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌを締結させるとともに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを解放させ、さらに、ブレーキモータ１０を正転させる。あるいは、内側クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、後側クラッチＢ−Ｃ／Ｌ、ならびに外側クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させるとともに、リングギヤ３３の締結を「開放」させる。この場合、ウォームギヤ１０ａおよびウォームホイルギヤ３３ｂは、連れ回り状態となる。
【００６０】
このときのリングギヤ３３を回転させるブレーキモータ１０の回転数Ｎｍ０＝（ｎｗｈ・Ｒｍ）／ｚｗ・（ｎｓ・Ｎｓ０＋ｎｒ・Ｎｒ）／（ｎｓ＋ｎｒ）
とする。ここで、ｎｗｈはウォームホイルギヤ３３ｂの歯数、Ｒｍはモータ減速比、ｚｗはウォームギヤ１０ａの条数、ｎｓはサンギヤ３１の歯数、Ｎｓ０はキャリア回転数に等しいサンギヤ回転数、ｎｒはリングギヤ３３の歯数、Ｎｒはリングギヤ回転数である。
【００６１】
したがって、エンジンＥＧの駆動力は、入力軸１から内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび中心軸６から後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌを経て、出力軸２に１：１の回転比で伝達される。
このとき、リングギヤ３３を固定していても、同様に出力軸２に１：１の回転比でトルク伝達可能であるが、このようにリングギヤ３３を固定している場合、キャリア３２からの入力によりサンギヤ３１が増速され、これに伴いロータの回転数が高く成りすぎると発電電動機ＭＧにおける発電効率が低下する。そこで、本実施の形態では、例えば４０ｋｍ／ｈ以上の高速定常走行時にあっては、リングギヤ３３を正転させることによりサンギヤ３１の回転数Ｎｓをキャリア３２と等速回転まで減速させ、発電電動機ＭＧにおける発電効率の向上を図ることにしている。あるいは、リングギヤ３３を「開放」して、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを同時締結することで、同一目的を達成できる。
なお、４０ｋｍ／ｈ未満の定常走行時は、ブレーキモータ１０は停止させ、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌを締結させる。
【００６２】
（減速時）
減速を行う場合には、同時に回生を行うが、この場合、車速に基づいて、エンジンブレーキを作用させる状態と作用させない状態とに切り替える。
エンジンブレーキを作用させない場合（この場合、回生に伴う制動力は得ることができる）というのは、車速が例えば４０〜６０ｋｍ／ｈ程度の中速の場合であり、一方、車速が例えば６０ｋｍ／ｈよりも高速のときには、エンジンブレーキを作用させて高い制動力を得るようにする。
【００６３】
中速走行であることからエンジンブレーキを作用させない減速時回生制御を実行するもので、この場合には、エンジンＥＧの駆動を停止させ、かつ、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌのみを締結させ、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、ブレーキモータ１０を停止する。
この場合、駆動輪から出力軸２に入力されたトルクは、キャリア３２に入力されて増速されてサンギヤ３１に出力され、回転部材１２と共にロータ７１が増速（本実施の形態では３倍）されて、発電電動機ＭＧにおいて充電される。
このように発電電動機ＭＧは、３倍に増速されて回転して充電されるため、高い充電効率を得ることができる。
【００６４】
一方、高速走行であることからエンジンブレーキを作用させる高速減速時回生制御を行う場合には、エンジンＥＧを駆動させたままで、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌに加えて内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌも締結させる。したがって、駆動輪側から出力軸２に入力されたトルクの一部は、そのまま内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌを介して入力軸１からエンジンＥＧに伝達されて、エンジンブレーキが作用する。
さらに、このとき、ブレーキモータ１０を正転させてリングギヤ３３を正転させる。この場合、上述の定常走行時と同様に、ブレーキモータ１０は、サンギヤ３１をキャリア３２と等速回転させるようにリングギヤ３３を回転させる。これにより、効率の良い回生を行うことができる。
もう一つの方法は、リングギヤ３３を「開放」状態にし、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを締結状態にすることによって、駆動手段（エンジン）と後側クラッチＢ−Ｃ／Ｌの回転比を１：１に保ち、サンギヤ３１に結合された発電電動機ＭＧの回転数を、同一の効率の良い状態で回生を行うことができる。
【００６５】
（作用のまとめ）
ここで、遊星歯車３の回転数制御式について説明すると、リングギヤ３３の回転数をＮｒとした源式は、
Ｎｒ＝｛（ｎｓ＋ｎｒ）Ｎｃ−ｎｓ・Ｎｓ｝／ｎｒとなる。
また、入出力回転比は、
（１）サンギヤ駆動−キャリア被動の場合、Ｎｓ／Ｎｃ
（２）キャリア駆動−サンギヤ被動の場合、Ｎｃ／Ｎｓ
となる。
【００６６】
そこで、リングギヤ３３を固定した場合、
上記（１）の場合、Ｎｓ／Ｎｃ＝（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓと減速され、この時のトルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝η・ｎｓ／（ｎｓ＋ｎｒ）となる。
また、上記（２）の場合、Ｎｃ／Ｎｓ＝ｎｓ／（ｎｓ＋ｎｒ）と増速になり、この時のトルク比Ｔｃ／Ｔｓ＝η・（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓとなる。ここで歯車効率η＝０．９６とする。
【００６７】
次に、リングギヤ３３をキャリア３２と等速で正転させた場合、
上記（１）の場合、Ｎｒ＝Ｎｓ＝Ｎｃとなり、この時のトルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝η・Ｎｃ／Ｎｓ＝１となる。
また、上記（２）の場合、Ｎｒ＝Ｎｃとなり、この時のトルク比Ｔｃ／Ｔｓ＝η・Ｎｓ／Ｎｃとなる。
【００６８】
また、リングギヤ３３を逆転させ、キャリア回転数Ｎｃ＝０に制御した場合、−Ｎｒ＝ｎｓ・Ｎｓ／ｎｒとなり、トルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝∞となる。
【００６９】
これをまとめて記載したものが図８の特性図であり、図中左に示すように内側電磁クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとし、リングギヤ３３（ブレーキモータ１０）を逆転させ、キャリア３２の回転数を０としたときには、トルク比が無限大に近くなる。
また、図中中間部に示すように内側電磁クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに外側電磁クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとし、リングギヤ３３（ブレーキモータ１０）を停止させ、キャリア３２の速度比を１／３としたときには、トルク比が３となる。
また、図中右に示すように内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび後側電磁クラッチＢ−Ｃ／ＬをＯＮとし、外側電磁クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、リングギヤ３３（ブレーキモータ１０）を正転させ、キャリア３２の速度比を１としたときには、トルク比も１となる。
また、速度比ｅが１または１に近い等速条件においては、リングギヤ３３を「開放」状態として各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを共に締結（図中ＯＮ）状態にする方法もある。
【００７０】
以上説明してきたように、本実施の形態２にあっては、トルクコンバータを使用せずに遊星歯車３と各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌとブレーキモータ１０を作動させてトルク伝達を行うように構成したため、トルク伝達時には、滑りが生じることが無く、トルク伝達効率に優れる。
しかも、このように遊星歯車３および各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを用いた手段でありながら、遊星歯車３においてトルク伝達を行うにあたり、必要に応じて減速したり等速としたり増速したりしてトルク伝達を行うようにしたため、クラッチを滑らせるような発熱を伴う手段を用いることなく、低速・高トルク出力を可能とすることができ、かつ、発電電動機ＭＧにおいて効率の良い作動を行うことができる。
したがって、車両に適用した本実施の形態１にあっては、発熱を伴うことなく発進およびクリープ走行をスムーズに行うことができるとともに、ヒルホールドを確実に行うことが可能となる。
特に、本実施の形態２にあっては、ブレーキモータ１０によりリングギヤ３３の停止・開放・正転・逆転を行い、逆転時にはトルク比を無限大近くまで上昇させることができ、これにより発電電動機ＭＧを少ないトルクでエンジンＥＧの始動を可能としたり、車両の発進やクリープ走行やヒルホールドを可能としたりすることができる。また、リングギヤ３３の正転時には、サンギヤ３１を増速させて、発電電動機ＭＧにおける効率の良い回生発電を可能とする。
【００７１】
さらに、上述のように始動時には減速してエンジンＥＧに発電電動機ＭＧのトルクを伝達可能として発電電動機ＭＧの小型化を図ることができる。本実施の形態２にあっては、発電電動機ＭＧを回転部材１２の外周に取り付けて、全体の軸方向寸法を抑えた構成を採用しており、この構造において、発電電動機ＭＧとして大きな出力トルクが必要であると、外形寸法が大きくなって、大型化ならびに重量増を招くが、これを抑えることができる。
加えて、内側電磁クラッチＡ−Ｃ／Ｌと外側電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌを、同軸で内外に配置させるとともに多板クラッチを用いたため、軸方向寸法ならびに径方向寸法を抑えたコンパクトな構成とすることができ、これによっても車載性の向上を図ることができる。
【００７２】
（実施の形態３）
図９は実施の形態３のクラッチ装置の構成図である。
この実施の形態３は、３組のクラッチを同軸に設けた例である。
すなわち、本実施の形態３では、内側クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、外側クラッチＣ−Ｃ／Ｌのさらに外側に最外側クラッチＤ−Ｃ／Ｌが同心に設けられている。
なお、この実施の形態３では、最外側クラッチＤ−Ｃ／Ｌの入力軸側と入力軸１とを結合する隔壁部材としてのプレートを実施の形態１のプレート６４ａと並列に設け、内側コントロールカム８の作動を内側多板クラッチ１ＣＬに伝達させる操作ロッド９は、これら２枚のプレート６４ａを貫通させる。また、外側コントロールカム１６の作動は、実施の形態１の操作ロッド９と同等の部材を、新たに追加したプレートを貫通させて外側多板クラッチ３ＣＬに伝達させるように構成する。
【００７３】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例えば、実施の形態のクラッチ装置および動力伝達装置は、自動車においてエンジンＥＧとトランスミッションＴＭとの間のトルク伝達を行うことに適用した例を示したが、これらクラッチ装置および動力伝達装置は、自動車以外の産業機器におけるトルク伝達に適用することもできる。また、実施の形態では、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌをアッセンブリ部分とは別に配置した例を示したが、後側電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌも中心軸６にアッセンブリした構成としてもよい。さらに、実施の形態では、複数のクラッチを内外に設けた例を示したが、径方向に複数設けてもよい。この場合、例えば、締結面を放射状に形成し、各組の締結面が軸方向に重ならないように径方向に位置をずらして同軸上に複数組設けるようにする。また、動力伝達装置の実施の形態にあっては、遊星歯車３のリングギヤ３３を固定・正転・逆転可能とした例を示したが、請求項６に記載した発明のように、固定したままとしてもよいものであり、この場合、ハウジングＵＨに溶接やボルトなどの締結手段により一体に固定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１のクラッチ装置を示す断面図である。
【図２】実施の形態１におけるコントロールカムの要部を示す正面図である。
【図３】実施の形態１におけるコントロールカムの要部を示す図２のＳ３−Ｓ３線による断面図である。
【図４】本発明実施の形態２の動力伝達装置の全体図である。
【図５】実施の形態２の構成説明図である。
【図６】実施の形態２の要部の断面図である。
【図７】実施の形態２における変速線図である。
【図８】実施の形態２における作用の説明図である。
【図９】実施の形態３の動力伝達装置の概略図である。
【符号の説明】
１ＣＬ 内側多板クラッチ
３ＣＬ 外側多板クラッチ
１ 入力軸
２ 出力軸
３ 遊星歯車
６ 中心軸
６ｂ 円盤
６ｄ 小径軸
７ 内側電磁ソレノイド
７ａ アマチュア
８ 内側コントロールカム
８ａ 第１リング
８ｂ 第２リング
８ｃ 保持板
８ｄ カム溝
８ｅ スラストローラ
８ｆ，８ｇ パイロットクラッチ板
８ｅ 前記スラストローラ
８ｈ 平坦部
８ｍ 収納溝
８ｎ 穴
９ 操作ロッド
９ａ スラストローラ
１０ ブレーキモータ
１０ａ ウォームギヤ
１１ａ クラッチケース
１１ｄ 内側クラッチ板
１１ｅ 外側クラッチ板
１１ｐ 押圧部材
１２ 回転部材
１２ａ 円筒部
１２ｄ 外周円筒部材
１５ａ 内側クラッチ板
１５ｂ 外側クラッチ板
１５ｐ 押圧部材
１６ 外側コントロールカム
１６ａ 第１リング
１６ｂ 第２リング
１６ｃ スラストローラ
１６ｄカム溝
１６ｆ，１６ｇ パイロットクラッチ板
１７ 外側電磁ソレノイド
１７ａ アマチュア
３１ サンギヤ
３２ キャリア
３３ リングギヤ
３３ａ 円筒部材
３３ｂ ウォームホイルギヤ
６１ 円盤アッセンブリ
６１ｂ 円筒
６２ 軸受
６４ 回転部材
６４ａ プレート
６４ｂ 円筒部材
６５ スラストローラ
６６ スラストローラ
７１ ロータ
７２ ステータ
９１ 前後進機構部
９２ 変速機構
９６ バッテリ
Ａ−Ｃ／Ｌ 内側電磁クラッチ
Ｂ−Ｃ／Ｌ 後側電磁クラッチ
Ｃ−Ｃ／Ｌ 外側電磁クラッチ
Ｄ−Ｃ／Ｌ 最外側クラッチ
ＣＵコントロールユニット
ＥＧ エンジン
ＭＧ 発電電動機
ＭＧＵ 動力伝達装置
ＴＭ トランスミッション
ＵＨ ハウジング

Claims (7)

1. 入力部材と出力部材との間に配置され、入力部材側の締結面と出力部材側の締結面とが対向して設けられ、締結面を当接させてトルク伝達可能な締結状態と締結面を離してトルク伝達不可能な締結解除状態とに切替可能なクラッチ装置において、
   前記出力部材が複数設けられ各出力部材に結合された締結面と、これら締結面に対応し前記入力部材に結合された締結面とが複数組設けられ、これら複数組の締結面を独立して締結および締結解除可能な締結作動手段が設けられ、
   前記複数組の締結面が、それぞれ径の異なる環状に形成されているとともに、同軸上でありかつ径方向に重なって内外に配置され、
   前記複数組の締結面として、内側クラッチを構成する内側締結面と、その外側に設けられた外側クラッチを構成する外側締結面とが設けられ、
   前記入力部材から半径方向に延びて前記外側締結面の入力部材側と入力部材とを結合させる隔壁部材が設けられ、
   前記締結作動手段として、回転トルクを軸方向の押圧力に変換して出力する外側倍力機構が、前記外側締結面を押圧可能に外側締結面の軸方向に配置され、
   前記隔壁部材を挟んで前記内側締結面と、この内側締結面を締結させる締結作動手段として回転トルクを軸方向の押圧力に変換して出力する内側倍力機構とが設けられ、
   この内側倍力機構で発生させた軸方向の押圧力を前記内側締結面に伝達する押圧部材が、前記隔壁部材を貫通して軸方向に移動可能に設けられていることを特徴とするクラッチ装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ装置において、
   前記内側クラッチおよび外側クラッチとして、多板クラッチが用いられ、
   前記内側倍力機構および外側倍力機構として、前記入力部材に連れ回り可能に取り付けられているとともに各多板クラッチに隣設されて多板クラッチを押圧可能な第２リングと、この第２リングと回転方向に相対変位可能であるとともに入力部材に連れ回り可能に取り付けられた第１リングと、これら両リングの間に設けられて両リングが回転方向に相対変位するのに伴って軸方向に倍力出力して第１リングに対して第２リングが軸方向に相対移動して多板クラッチを押圧して締結させるカム手段とを備えたコントロールカムが用いられ、
   各コントロールカムには、電磁ソレノイドによる吸引力を受けて第１リングの回転を制限させるパイロットクラッチが設けられていることを特徴とするクラッチ装置。
3. 動力源からトルク伝達される駆動軸とトルク出力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、
   この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸との間に設けられた内側クラッチと、
   前記キャリアと出力軸との間に設けられた後側クラッチと、
   前記駆動軸と遊星歯車のサンギヤとの間に設けられた外側クラッチと、
   前記リングギヤを少なくとも固定する拘束手段と、
   を備えた動力伝達装置であって、
   前記内側クラッチおよび外側クラッチとして請求項１または２に記載のクラッチ装置の内側クラッチおよび外側クラッチが用いられ、
   前記内側クラッチの入力部材ならびに外側クラッチの入力部材が前記駆動軸に結合され、前記内側クラッチの出力部材が前記キャリアに結合され、前記外側クラッチの出力部材が前記サンギヤに結合されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 前記駆動軸が車両のエンジンからトルク入力され、前記出力軸は車両の変速機へトルク出力されていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記ハウジング内に、ステータとロータとを有してステータとロータの間でエネルギの授受が可能に構成された発電電動機が設けられ、前記ロータが、前記サンギヤと外側クラッチとの間に設けられてサンギヤと共に回転する回転部材に取り付けられ、一方、前記ステータが前記ロータと対向して前記ハウジングに支持されていることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記リングギヤが拘束手段によりハウジングに常時固定されていることを特徴とする請求項３ないし５いずれか１つに記載の動力伝達装置。
7. 前記リングギヤが拘束手段によりハウジングに対して固定・開放・正転・逆転可能に構成されていることを特徴とする請求項３ないし５いずれか１つに記載の動力伝達装置。

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