DE102008041887A1

DE102008041887A1 - Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008041887A1
Application number: DE102008041887A
Authority: DE
Inventors: Kai BORNTRÄGER; Rene Budach; Axel MÜLLER
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2008-09-09
Publication date: 2010-03-11
Also published as: EP2321554A1; CN102089551A; JP2012501909A; US8444519B2; US20110263370A1; WO2010029035A1; CN102089551B

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM) mit einem Stator (34) und einem Rotor (35), und ein mehrstufiges Planeten-Automatgetriebe (1) mit einer Eingangswelle (17) und einer Ausgangswelle (18) umfasst, wobei die Triebwelle des Verbrennungsmotors über eine steuerbare Trennkupplung (K1) mit der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) verbindbar ist, die Elektromaschine (EM) koaxial über der Eingangswelle (17) angeordnet ist, und der Rotor (35) der Elektromaschine (EM) permanent mit der Eingangswelle (17) in Triebverbindung steht. Zur Erzielung einer einem konventionellen Antriebsstrang mit einem Automatgetriebe und einem diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler entsprechenden Anfahrbeschleunigung und Anfahrsteigfähigkeit steht der Rotor (35) der Elektromaschine (EM) mit der Eingangswelle (17) des Automatikgetriebes (1) über eine als ein einfacher Planetenradsatz ausgebildete Eingangsgetriebestufe (36) mit hoher Übersetzung (iEK > 1) in Triebverbindung.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor, und ein mehrstufiges Planeten-Automatgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle umfasst, wobei die Triebwelle des Verbrennungsmotors über eine steuerbare Trennkupplung mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbindbar ist, die Elektromaschine koaxial über der Eingangswelle angeordnet ist, und der Rotor der Elektromaschine permanent mit der Eingangswelle in Triebverbindung steht.
In einem konventionellen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs wird ein Planeten-Automatgetriebe üblicherweise in Verbindung mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler eingesetzt. Über den Drehmomentwandler steht die Triebwelle des Verbrennungsmotors mit der Eingangswelle des Automatgetriebes in Triebverbindung, wobei durch eine hydraulisch-elastische Verbindung der Triebwelle des Verbrennungsmotors mit der Eingangswelle des Automatgetriebe sowohl Drehschwingungen der Triebwelle des Verbrennungsmotors als auch schaltungsbedingte Laststöße des Automatgetriebes gedämpft und daher nur stark abgeschwächt in die jeweils andere Baugruppe, d. h. in das Automatgetriebe bzw. in den Verbrennungsmotor, übertragen werden.
Ein weiterer Vorteil eines Drehmomentwandlers besteht in einer bei Fahrzeugstillstand und bei geringer Fahr- bzw. Rollgeschwindigkeit wirksamen relativ hohen Drehmomentüberhöhung bis zu einem Faktor mit dem Wert 2,5. Durch das dadurch bedingte hohe Anfahrmoment weisen entsprechende Kraftfahrzeuge eine hohe Anfahrbeschleunigung und eine hohe Anfahrsteigfähigkeit auf.
Des weiteren steht bei eingelegter Fahrstufe im Leerlauf des Verbrennungsmotors ein Kriechmoment zur Verfügung, durch das bei einem Anfahren am Berg ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs beim Wechsel von dem Bremspedal auf das Fahrpedal verhindert wird, und durch das ein Rangieren in der Ebene alleine über eine mehr oder weniger starke Betätigung des Bremspedals steuerbar ist.
Nachteilig an einem Drehmomentwandler ist jedoch der im Vergleich zu einem manuell oder automatisiert schaltbaren Schaltgetriebe erhöhte Kraftstoffverbrauch, der aus der Antriebsleistung für eine zugeordnete Ölpumpe, dem Übertragungsschlupf innerhalb des Drehmomentwandlers, und der für das Kriechmoment erhöhten Leerlaufleistung des Verbrennungsmotors resultiert.
Soll aus einem derartigen konventionellen Antriebsstrang ein Hybridantriebsstrang abgeleitet werden, so bietet es sich an, eine als Motor und Generator betreibbare Elektromaschine anstelle des hydraulischen Drehmomentwandlers vorzusehen, wobei die Elektromaschine zumindest teilweise die Funktion des Drehmomentwandlers übernehmen soll. Damit der so geschaffene Hybridantriebsstrang die Abmessungen des konventionellen Antriebsstrangs einhält und somit problemlos alternativ zu diesem in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, ist die einen Stator und einen Rotor umfassende Elektromaschine zweckmäßig koaxial über der Eingangswelle des Automatgetriebes angeordnet, wobei der Rotor der Elektromaschine mit der Eingangswelle in Triebverbindung steht.
Zur Überbrückung einer bei Fahrzeugstillstand und beim Anfahren auftretenden Drehzahldifferenz zwischen der Triebwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Automatgetriebes ist die Triebwelle zweckmäßig über eine steuerbare, d. h. automatisiert ein- und ausrückbare Trennkupplung mit der Eingangswelle verbindbar. Die Elektromaschine kann während des Fahrbetriebs wahlweise kraftlos geschaltet werden, als Generator zum Laden eines elektrischen Energiespeichers verwendet werden, oder als Elektromotor zum Antrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Im Verbrennungsfahrbetrieb kann die Elektromaschine bei geschlossener Trennkupplung, insbesondere bei einer starken Beschleunigung und beim Befahren einer steilen Steigungsstrecke, zur Unterstützung des Verbrennungsmotors im sogenannten Boostbetrieb, und bei geöffneter Trennkupplung, insbesondere beim Anfahren und beim Befahren von Innenstadtbereichen mit Emissionsbeschränkungen, als alleiniger Antriebsmotor im reinen Elektrofahrbetrieb eingesetzt werden.
Ein derartiger Hybridantriebsstrang mit einem bevorzugt als Planeten-Automatgetriebe ausgebildeten Schaltgetriebe ist beispielsweise in zwei Ausführungen in der DE 199 17 665 A1 beschrieben. In der ersten Ausführungsvarinate gemäß der dortigen 1 ist die Triebwelle des Verbrennungsmotors über eine steuerbare Trennkupplung mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbindbar. Eine wahlweise als Motor und Generator betreibbare Elektromaschine ist koaxial über der Eingangswelle des Automatgetriebes angeordnet, und der Rotor der Elektromaschine ist unmittelbar drehfest mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbunden. Für die Ölversorgung des Automatgetriebes ist eine Ölpumpe vorgesehen, die wahlweise durch das betätigen einer zugeordneten Kupplung von der Triebwelle des Verbrennungsmotors oder von einem zugeordneten Elektromotor angetrieben werden kann. In der zweiten Ausführungsvariante nach der dortigen 2 ist die Kupplung zur Steuerung des Antriebs der Ölpumpe zwischen der Triebwelle des Verbrennungsmotors und einem mit dem Eingangselement der Trennkupplung verbundenen Wellenabschnitt zum Antrieb der Ölpumpe angeordnet.
Ein weiterer derartiger Hybridantriebsstrang mit einem als Planeten-Automatgetriebe ausgebildeten Schaltgetriebe ist in zwei Ausführungen aus der DE 103 46 640 A1 bekannt. In beiden Ausführungsformen dieses bekannten Hybridantriebsstrangs ist nach den dortigen 1 und 2 jeweils eine wahlweise als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine koaxial über der Eingangswelle des Automatgetriebes angeordnet, und der Rotor der Elektromaschine ist jeweils unmittelbar drehfest mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbunden. Die mit einem Drehschwingungsdämpfer versehene Triebwelle des Verbrennungsmotors ist jeweils über eine steuerbare Trennkupplung mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbindbar. Zudem steht ein Abtriebselement einer für die Ölversorgung des Automatgetriebes vorgesehenen Ölpumpe mit der Eingangswelle des Automatgetriebes in Triebverbindung.
Bei diesen bekannten Hybridantriebssträngen ist von Nachteil, dass das Drehzahlniveau der mit der Eingangswelle verbundenen Elektromaschine jeweils demjenigen des Verbrennungsmotors entspricht, und dass die betreffende Elektromaschine deshalb zur Erzielung einer für einen reinen Elektrofahrbetrieb ausreichenden Antriebsleistung relativ groß und schwer ausgebildet sein muss. Auch ist im Anfahr-Boostbetrieb die Erhöhung des Motormomentes des Verbrennungsmotors um das Motormoment der Elektromaschine und damit der Anfahrbeschleunigung und der Anfahrsteigfähigkeit des betreffenden Kraftfahrzeugs, insbesondere beim Anfahren am Berg und bei hoher Beladung, relativ gering.
Dieser Nachteil ist in einer in der DE 100 12 221 A1 beschriebenen Hybridantriebseinrichtung mit einem Hauptantriebsstrang und einem Nebenantriebsstrang zumindest teilweise aufgehoben. In dem Hauptantriebsstrang, der dem hier betrachteten Hybridantriebsstrang entspricht, ist die betreffende Elektromaschine achsparallel zu der Eingangswelle des Fahrgetriebes angeordnet, und der Rotor der Elektromaschine steht über eine wahlweise als Stirnzahnradpaar oder als Umschlingungsgetriebe ausgebildete Eingangsgetriebestufe mit einer hohen Übersetzung (i_EK > 1) mit der Eingangswelle des Fahrgetriebes in Triebverbindung. Das Fahrgetriebe ist bevorzugt als ein Planeten-Automatgetriebe ausgebildet.
Durch eine hohe Übersetzung (i_EK > 1) der Eingangsgetriebestufe wird die Drehzahl der Elektromaschine ins Langsame übersetzt und damit das an der Eingangswelle des Automatgetriebes wirksame Drehmoment der Elektromaschine entsprechend erhöht. Dies kann dazu genutzt werden, die Elektromaschine leistungsschwächer und entsprechend klein und leicht auszubilden, oder im Elektrofahrbetrieb und im Boostbetrieb, insbesondere zum Anfahren am Berg oder mit hoher Beladung, ein erhöhtes Anfahrmoment zur Verfügung zu stellen. Nachteilig an diesem bekannten Hybridantriebsstrang sind jedoch die großen radialen Abmessungen im Bereich der Elektromaschine und der Eingangsgetriebestufe, aufgrund der eine Anordnung in einem Kraftfahrzeug alternativ zu einem konventionellen Antriebsstrang ohne größere Änderungen am Fahrzeugrahmen oder an der Fahrzeugkarosserie nicht möglich ist.
Ein weiteres Problem der vorgenannten Hybridantriebsstränge besteht in einer besonderen Durchzugsschwäche im Verbrennungsfahrbetrieb, insbesondere beim Anfahren und Rangieren. Zwar kann bei entsprechender Auslegung der Elektromaschine im Boostbetrieb der Elektromaschine ein relativ hohes Anfahrmoment an der Eingangswelle des Automatgetriebes erzeugt werden. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn der elektrische Energiespeicher zur Versorgung der Elektromaschine ausreichend geladen ist. Muss dagegen alleine mit dem Verbrennungsmotor angefahren werden, so steht bei Verwendung eines vergleichbar drehmomentstarken Verbrennungsmotors aufgrund der fehlenden Drehmomentüberhöhung (eines Drehmomentwandlers) nun ein deutlich geringeres Anfahrmoment zur Verfügung, das zudem im Schlupfbetrieb der in diesem Fall als Anfahrkupplung wirksamen Trennkupplung auf die Eingangswelle des Automatgetriebes übertragen wird. Hieraus resultiert im Vergleich zu einem konventionellen Antriebsstrang eine deutlich geringere Anfahrbeschleunigung und Anfahrsteigfähigkeit. Ebenso besteht im Verbrennungsfahrbetrieb beim Anfahren wie auch beim Rangieren die Gefahr einer thermischen Überlastung der Trennkupplung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Hybridantriebsstrang der eingangs genannten Art vorzuschlagen, der eine einem konventionellen Antriebsstrang mit einem Automatgetriebe und einem diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler entsprechende Anfahrbeschleunigung und Anfahrsteigfähigkeit aufweist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die hybridspezifischen Bauteile derart auszubilden und anzuordnen, dass der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang alternativ zu einem konventionellen Antriebsstrang, welcher einen Drehmomentwandler umfasst, ohne Änderungen am Fahrzeugrahmen oder an der Fahrzeugkarosserie in ein Kraftfahrzeug integrierbar ist.
Die erste Aufgabe der Erfindung ist in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelost, dass der Rotor der Elektromaschine mit der Eingangswelle des Automatgetriebes über eine Eingangsgetriebestufe mit hoher Übersetzung (i_EK > 1) in Triebverbindung steht, die als ein einfacher Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, mehreren auf einem Planetenträger umfangsseitig verteilt angeordneten und drehbar gelagerten sowie mit dem Sonnenrad in Verzahnungseingriff stehenden Planetenrädern und einem mit den Planetenrädern in Verzahnungseingriff stehenden Hohlrad ausgebildet ist, wobei das Sonnenrad gegenüber einem gehäusefesten Bauteil arretiert ist, das Hohlrad drehfest mit dem Rotor der Elektromaschine EM verbunden ist und der Planetenträger drehfest mit der Eingangswelle des Automatgetriebes in Verbindung steht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 10.
Durch die Verwendung einer als einfacher Planetenradsatz ausgebildeten Eingangsgetriebestufe zur Anbindung des Rotors der Elektromaschine an die Eingangswelle des Automatgetriebes wird einerseits eine hohe Übersetzung i_EK der Drehzahl und des Drehmomentes der Elektromaschine von bis zu i_EK = 1,8 und andererseits ein kompakte Bauweise der Eingangsgetriebestufe erreicht. Bei einer bevorzugt verwendeten Übersetzung der Eingangsgetriebestufe von i_EK = 1,8 wird die Drehzahl der Elektromaschine EM um etwa 40% abgesenkt und das Drehmoment der Elektromaschine um 70% erhöht. Dies kann bedarfsweise dazu genutzt werden, um die Elektromaschine weniger drehmomentstark und damit kompakter sowie leichter auszubilden, oder das erhöhte Drehmoment an der Eingangswelle des Automatgetriebes zur Steigerung der Anfahrbeschleunigung und der Anfahrsteigfähigkeit des betreffenden Kraftfahrzeugs im Elektrofahrbetrieb und Boostbetrieb zu verwenden.
Bei der Bauart der Eingangsgetriebestufe als Planetenradsatz ergeben sich zudem auch relativ geringe Relativdrehzahlen zwischen den rotierenden Bauteilen, wie zwischen dem Sonnenrad und dem Planetenträger und zwischen dem Planetenträger und dem Hohlrad, wodurch sich ein relativ hoher Übertragungswirkungsgrad ergibt.
Entsprechend der ersten Aufgabe an die Erfindung ist zudem zur bedarfsweisen Erhöhung des Motormomentes des Verbrennungsmotors bevorzugt eine zweite steuerbare Trennkupplung vorgesehen, mittels der die Triebwelle des Verbrennungsmotors mit dem Hohlrad der Eingangsgetriebestufe verbindbar ist.
Durch diese zusätzliche zweite Trennkupplung kann die Triebwelle des Verbrennungsmotors bedarfsweise mit dem das Eingangselement der Eingangsgetriebestufe bildenden Hohlrad verbunden werden, so dass der Kraftfluss von dem Verbrennungsmotor in die Eingangswelle des Automatgetriebes in diesem Fall auch über die Eingangsgetriebestufe erfolgt. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors wird dadurch um die Übersetzung i_EK der Eingangsgetriebestufe erhöht, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors entsprechend reduziert. Hierdurch wird auch die beim Anfahren und Rangieren an der zweiten Trennkupplung im Schlupfbetrieb zu überbrückende Drehzahldifferenz reduziert, wodurch die thermische Belastung der zweiten Trennkupplung relativ niedrig ist.
Die Eingangsgetriebestufe wird durch die Verwendung der zweiten Trennkupplung somit für den Verbrennungsmotor als eine dem Automatgetriebe vorgeschaltete Bereichsgruppe verfügbar gemacht, d. h. unter Verdoppelung der verfügbaren Gänge des Automatgetriebes ein Langsamfahrbereich gebildet. Dass die Eingangsgetriebestufe hierzu hinsichtlich ihrer Drehmomentfestigkeit entsprechend ausgebildet sein muss, versteht sich von selbst.
Um entsprechend der zweiten Aufgabe an die Erfindung die Abmessungen eines konventionellen Antriebsstrangs einzuhalten, ist des weiteren vorgesehen, dass die Elektromaschine, die Tennkupplungen und die Eingangsgetriebestufe koaxial zueinander und zu der Triebwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Automatgetriebes angeordnet sowie in einem vormontierbaren Hybridmodul mit einem Eingangselement, einem Ausgangselement und einem Modulgehäuse zusammengefasst sind, dessen Eingangselement drehfest mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, dessen Ausgangselement drehfest mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbunden ist, und das die Abmessungen eines typischerweise für die restlichen Antriebsstrangkomponenten ansonsten zu wählenden hydrodynamischen Drehmomentwandlers einhält.
Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang unterscheidet sich somit, abgesehen von einem größeren Energiespeicher für die Elektromaschine der an anderer Stelle innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet werden kann, nur durch das anstelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers vorgesehene Hybridmodul von einem konventionellen Antriebsstrang. Das Planeten-Automatgetriebe des konventionellen Antriebsstrangs kann in dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang unverändert beibehalten werden, wobei durch die Verwendung der zweiten Trennkupplung eine erhöhte Anzahl von Überset zungsstufen und eine entsprechend hohe Getriebespreizung verfügbar ist. Zudem ergeben sich durch die insgesamt höhere Produktionsstückzahl des in einem Hybrid-Antriebsstrang und einem Drehmomentwandler-Antriebsstrang nutzbaren Automatgetriebes deutliche Kostenvorteile gegenüber bekannten Lösungen mit hybridspezifischen Getriebeausführungen.
Zur Erzielung kompakter Abmessungen des Hybridmoduls ist bevorzugt vorgesehen, dass die Elektromaschine als ein Innenläufer mit einem radial innerhalb des Stators angeordneten Rotor ausgebildet ist, und dass die mindestens eine Trennkupplung motorseitig und die Eingangsgetriebestufe getriebeseitig zumindest radial innerhalb des Rotors angeordnet sind.
In dieser Hinsicht ist es auch vorteilhaft, wenn die mindestens eine Trennkupplung als Lamellenkupplung mit jeweils einem Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträger ausgebildet ist.
Die beiden Trennkupplungen können axial benachbart zueinander angeordnet sein, wobei die Innenlamellenträger beider Trennkupplungen bevorzugt miteinander und mit dem Eingangselement des Hybridmoduls verbunden sind, und der Außenlamellenträger der ersten Trennkupplung mit dem Ausgangselement der Eingangsgetriebestufe oder des Hybridmoduls und der Außenlamellenträger der zweiten Trennkupplung mit dem Hohlrad der Eingangsgetriebestufe verbunden ist.
Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, dass die beiden Trennkupplungen mit einer radial außenliegenden zweiten Trennkupplung koaxial zueinander angeordnet sind, wobei der Innenlamellenträger der ersten Trennkupplung und der Innenlamellenträger der zweiten Trennkupplung miteinander sowie mit dem Eingangselement des Hybridmoduls verbunden sind, und der Außenlamellenträger der ersten Trennkupplung K1 mit dem Ausgangselement der Eingangsgetriebestufe oder des Hybridmoduls und der Außenlamellenträger der zweiten Trennkupplung K2 mit dem Hohlrad der Eingangsgetriebestufe verbunden ist.
Um die unvermeidlichen Drehschwingungen der die Triebwelle eines Hubkolbenmotors bildenden Kurbelwelle wirksam abzuschwächen, besteht das Eingangselement des Hybridmoduls zweckmäßig aus zwei begrenzt zueinander verdrehbaren Bauteilen, die über einen Drehschwingungsdämpfer miteinander verbunden sind. Der Drehschwingungsdämpfer ist somit ebenfalls ein Bestandteil des Hybridmoduls und kann motorseitig entweder radial innerhalb oder axial nahe des Rotors der Elektromaschine angeordnet sein.
Der Rotor der Elektromaschine kann auf einfache und Platz sparende Weise über eine Zweipunktlagerung bestehend aus einer Festlagerung und einer Loslagerung innerhalb des Modulgehäuses gelagert sein.
Die beiden Lagerungen können prinzipiell durch zwei Wälzlager gebildet werden, die z. B. jeweils zwischen einem rotorfesten Bauteil und einem gehäusefesten Bauteil angeordnet sein können. Zur Erzielung kompakter Abmessungen und zur Einsparung eines Wälzlagers ist es jedoch besonders vorteilhaft, wenn nur die Festlagerung des Rotors durch ein Wälzlager gebildet ist, das motorseitig zwischen einem rotorfesten Bauteil und einem mit dem Modulgehäuse verbundenen Bauteil angeordnet ist, und wenn die Loslagerung des Rotors durch die Verzahnungen und die Lagerungen der Bauteile der Eingangsgetriebestufe gebildet ist.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs in einer schematischen Darstellung,
2 ein Schalt- und Übersetzungsschema des Automatgetriebes nach den 1, 6 und 7,
3 eine erste Variante einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs in einer schematischen Darstellung,
4 eine zweite Variante der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs in einer schematischen Darstellung,
5 ein Schalt- und Übersetzungsschema des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 2 und 3,
6 ein konventioneller Antriebsstrang mit einem Planeten-Automatgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler in einer schematischen Darstellung, sowie
7 ein bekannter Hybridantriebsstrang mit einem Planeten-Automatgetriebe und einer koaxial angeordneten Elektromaschine in einer schematischen Darstellung.
Ein konventioneller Antriebsstrang weist gemäß 6 ein Planeten-Automatgetriebe 1 mit einer Eingangswelle 17, einer Ausgangswelle 18 und einen diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler 20 auf. Das Automatgetriebe 1, das beispielhaft dem bekannten, bevorzugt für den Einsatz in Stadtbussen vorgesehenen Stufenautomatgetriebe EcoLife aus dem Produktionsprogramm der Anmelderin entspricht, weist drei miteinander gekoppelte Planetenradsätze 2, 7 und 12 auf, die jeweils aus einem Sonnenrad 3, 8, 13, einem Planetenträger 4, 9, 14 und einem Hohlrad 6, 11, 16 bestehen. Auf den Planetenträgern 4, 9, 14 sind jeweils mehrere umfangsseitig verteilt angeordnete Planetenräder 5, 10, 15 drehbar gelagert, die einerseits jeweils mit dem zugeordneten Sonnenrad 3, 8, 13 und andererseits jeweils mit dem zugeordneten Hohlrad 6, 11, 16 in Verzahnungseingriff sind.
Die Eingangswelle 17 dieses bekannten Automatgetriebes 1 ist starr mit dem Sonnenrad 3 des ersten Planetenradsatzes 2 verbunden. Der Planetenträger 4 des ersten Planetenträgers 4 ist starr mit dem Hohlrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 7 verbunden und der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 ist starr mit dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gekoppelt. Der Planetenträger 14 des dritten Planetenradsatzes 12 ist starr mit der Ausgangswelle 18 des Automatgetriebes 1 verbunden, die mit einem Achsantrieb einer angetriebenen Fahrzeugachse, wie einem Achsdifferenzial oder einem Verteilergetriebe, in Triebverbindung steht.
Das Automatgetriebe 1 weist fünf reibschlüssig wirksame Schaltelemente auf, zwei Schaltkupplungen C1, C2 und drei Schaltbremsen B1, B2, B3, die zur Schaltung von sechs Vorwärtsgängen G1, G2, G3, G4, G5, G6 und eines Rückwärtsgangs R dienen. Durch das Schließen der ersten Schaltkupplung C1 wird die Eingangswelle 17 mit dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Sonnenrad 13 des dritten Planetenradsatzes 12 verbunden. Mittels der zweiten Schaltkupplung C2 ist die Eingangswelle 17 mit dem Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 verbindbar.
Durch das Schließen der ersten Schaltbremse B1 wird das Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgebremst. Mittels der zweiten Schaltbremse B2 sind der Planetenträger 4 des ersten Planetenradsatzes 2 und das Hohlrad 11 des zweiten Planetenradsatzes 7 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 arretierbar. Durch das Schließen der dritten Schaltbremse B3 wird der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und das Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgelegt.
Das Schaltschema dieses Automatgetriebes 1 ist zusammen mit der beispielhaften Angabe von Gangübersetzungen i in der Tabelle der 2 angegeben, wobei die jeweils geschlossenen Schaltelemente durch ein Kreuzsymbol dargestellt sind. Aus dem Aufbau des Automatgetriebes 1 und der Anordnung der Schaltelemente C1, C2, B1, B2, B3 ergibt sich, dass zur Schaltung der Gänge G1 bis G6 und R jeweils nur zwei Schaltelemente geschlossen werden müssen, und dass zum Wechsel zwischen zwei benachbarten Gängen, z. B. bei einer Schaltung von dem ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2, jeweils nur ein Schaltelement geöffnet und ein anderes Schaltelement geschlossen werden muss.
Eingangsseitig ist dem Automatgetriebe 1 ein mit einer Überbrückungskupplung 21 versehener hydrodynamischer Drehmomentwandler 20 vorgeschaltet. Der Drehmomentwandler 20 besteht aus einem Pumpenrad 22, einem Leitrad 23 und einem Turbinenrad 24, die von einem nicht vollständig dargestellten Gehäuse umgeben sind. Das Pumpenrad 22 ist starr mit einer Eingangswelle 25 verbunden, die mit der Triebwelle eines nicht abgebildeten Verbrennungsmotors in Verbindung steht, und die bedarfsweise über die Überbrückungskupplung 21 und einen Schwingungsdämpfer 26 mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar ist. Das Leitrad 23 steht über eine Freilaufkupplung 27 mit einem Gehäuseteil 28 in Verbindung, wodurch eine Drehung des Leitrades 23 entgegen der Drehrichtung des Antriebsmotors verhindert wird. Das Turbinenrad 24 ist starr mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbunden.
Bei hoher Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 24, die insbesondere bei Fahrzeugstillstand, d. h. bei festgebremstem Turbinenrad 24 auftritt, ist bei geöffneter Überbrückungskupplung 21 das an dem Turbinenrad 24 bzw. der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 anliegende Drehmoment gegenüber dem an dem Pumpenrad 22 anliegenden, von dem Antriebsmotor aufzubringenden Drehmoment in etwa um den Faktor 2,5 erhöht und als sogenanntes Kriechmoment wirksam. Zur Entlastung der Radbremsen des betreffenden Kraftfahrzeugs ist zudem eine Dauerbremse in Form eines an der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 angeordneten Primärretarders 29 vorgesehen.
In einem z. B. aus der DE 103 46 640 A1 prinzipiell bekannten Hybridantriebsstrang nach 7 ist dem unverändert beibehaltenen Automatgetriebe 1 aus 6 anstelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 eine als Motor und Generator betreibbare Elektromaschine EM vorgeschaltet. Die Elektromaschine EM ist als ein Innenläufer mit einem radial außenliegenden und gehäuseseitig befestigten Stator 34 und einem radial innerhalb des Stators 34 angeordneten Rotor 35 ausgebildet. Der Rotor 35 der Elektromaschine EM ist über eine Lagerscheibe 50 drehfest mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbunden.
Die Triebwelle des nicht abgebildeten Verbrennungsmotors ist über eine vorliegend als Lamellenkupplung mit einem eingangsseitigen Innenlamellenträger 41 und einem ausgangsseitigen Außenlamellenträger 42 ausgebildete Trennkupplung K1 mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar. Der Innenlamellenträger 41 der Trennkupplung K1 ist über ein Eingangselement 31, das aus zwei über einen Drehschwingungsdämpfer 45 miteinander verbundenen Bauteilen 31a, 31b besteht, begrenzt verdrehbar mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Der Außenlamellenträger 42 der Trennkupplung K1 ist starr mit der Lagerscheibe 50 der Elektromaschine EM verbunden.
Das Schalt- und Übersetzungsschema des Automatgetriebes 1 entspricht demjenigen des konventionellen Antriebsstrangs nach 6 (siehe Tabelle von 2). Aufgrund der unmittelbaren Anbindung der Elektromaschine EM und des Verbrennungsmotors an die Eingangswelle 17 des Automat getriebes 1 weist das betreffende Kraftfahrzeug eine eingeschränkte Anfahrbeschleunigung und Anfahrsteigfähigkeit auf.
In einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 1 ist dem unverändert beibehaltenen Automatgetriebe 1 der 6 anstelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 ein Hybridmodul 30 mit einem Eingangselement 31 und einem Ausgangselement 32 vorgeschaltet. Das Hybridmodul 30 umfasst eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine EM sowie eine steuerbare, d. h. automatisiert ein- und ausrückbare Trennkupplung K1 zur bedarfsweisen Ankopplung des Verbrennungsmotors. Die Elektromaschine EM ist als ein Innenläufer mit einem radial außenliegenden und an einem Modulgehäuse 33 befestigten Stator 34 und mit einem radial innerhalb des Stators 34 angeordneten Rotor 35 ausgebildet. Im Unterschied zu dem bekannten Hybridantriebsstrang nach 7 steht der Rotor 35 nunmehr jedoch über eine Eingangsgetriebestufe 36 mit dem Ausgangselement 32 in Triebverbindung.
Die Eingangsgetriebestufe 36 ist als ein einfacher Planetenradsatz ausgebildet und getriebeseitig koaxial innerhalb des Rotors 35 der Elektromaschine EM angeordnet. Die Eingangsgetriebestufe 36 umfasst ein Sonnenrad 37, das permanent an dem Modulgehäuse 33 festgelegt ist, eine Gruppe von Planetenrädern 38, die mit dem Sonnenrad 37 in Verzahnungseingriff stehen und auf einem gemeinsamen Planetenträger 39 drehbar gelagert sind, und ein Hohlrad 40, das mit den Planetenrädern 38 kämmt und permanent drehfest mit dem Rotor 35 der Elektromaschine EM verbunden ist. Die Eingangsgetriebestufe 36 kann somit eine Übersetzung i_EK zwischen 1,2 und 1,8 aufweisen, wobei jedoch die höchstmögliche Übersetzung von i_EK = 1,8 bevorzugt wird.
Die Trennkupplung K1 ist als Lamellenkupplung mit einem eingangsseitigen Innenlamellenträger 41 sowie einem ausgangsseitigen Außenlamellenträger 42 ausgebildet und radial innerhalb des Rotors 35 der Elektromaschine EM angeordnet. Analog zu dem Hybridantriebsstrang von 7 ist der Innenlamellenträger 41 über ein Eingangselement 31, das aus zwei über einen Drehschwingungsdämpfer 45 miteinander verbundenen Bauteilen 31a, 31b besteht, begrenzt verdrehbar mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Der Außenlamellenträger 42 ist drehfest mit dem das Ausgangselement der Eingangsgetriebestufe 36 bildenden Planetenträger 39 verbunden.
Während der Verbrennungsmotor über die erste Trennkupplung K1 in an sich bekannter Weise unmittelbar mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar ist, steht der Rotor 35 der Elektromaschine EM permanent über die Eingangsgetriebestufe 36 mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 in Verbindung. Hierdurch wird die Drehzahl der Elektromaschine EM im Verhältnis der Übersetzung i_EK der Eingangsgetriebestufe 36 reduziert und das Drehmoment der Elektromaschine EM entsprechend erhöht. Somit ergibt sich im Elektrofahrbetrieb und im Boostbetrieb ein erhöhtes Drehmoment an der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1, wodurch das betreffende Kraftfahrzeug eine erhöhte Anfahrbeschleunigung bzw. Anfahrsteigfähigkeit aufweist. Aufgrund der Ausbildung und Anordnung der Bauteile EM, 36, K1 kann das Hybridmodul 30 die Abmessungen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 einhalten, so dass der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang nach 1 problemlos alternativ zu dem konventionellen Antriebsstrang nach 6 in ein bereits vorhandenes Kraftfahrzeugmodel integrierbar ist. Das auf den Verbrennungsmotor bezogene Schalt- und Übersetzungsschema des Automatgetriebes 1 ist in der Tabelle von 2 angegeben und somit identisch zu demjenigen des konventionellen Antriebsstrangs nach 6.
In einer ersten Variante einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 3 ist in einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 1 zusätzlich eine zweite steuerbare Trennkupplung K2 vorgesehen, mittels der die Triebwelle des Verbrennungsmotors mit dem Hohlrad 40 der Eingangsgetriebestufe 36 verbindbar ist.
Die beiden Trennkupplungen K1, K2 sind als Lamellenkupplungen mit jeweils einem Innenlamellenträger 41, 43 und einem Außenlamellenträger 42, 44 ausgebildet sowie axial benachbart zueinander radial innerhalb des Rotors 35 der Elektromaschine angeordnet. Die Innenlamellenträger 41, 43 beider Trennkupplungen K1, K2 sind miteinander und mit dem Eingangselement 31 des Hybridmoduls 30' verbunden. Der Außenlamellenträger 42 der ersten Trennkupplung K1 ist drehfest mit dem das Ausgangselement der Eingangsgetriebestufe 36 bildenden Planetenträger 39 verbunden. Der Außenlamellenträger 44 der zweiten Trennkupplung K2 ist drehfest mit dem das Eingangselement der Eingangsgetriebestufe 36 bildenden Hohlrad 40 gekoppelt.
Während der Verbrennungsmotor über die erste Trennkupplung K1 in an sich bekannter Weise unmittelbar mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar ist, kann alternativ über die zweite Trennkupplung K2 eine über die Eingangsgetriebestufe 36 laufende Triebverbindung des Verbrennungsmotors mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 hergestellt werden. Hierdurch wird die Eingangsgetriebestufe 36 für den Verbrennungsmotor als eine dem Automatgetriebe 1 vorgeschaltete Bereichsgruppe verfügbar gemacht, wodurch unter Verdoppelung der verfügbaren Gänge (G1L–G6L, RL; G1H–G6H, RH) und einer entsprechenden Erhöhung der Getriebespreizung ein zusätzlicher Langsamfahrbereich mit erhöhtem Eingangsdrehmoment des Automatgetriebes 1 erzeugt wird. Bei geschlossener zweiter Trennkupplung K2 ergibt sich somit aufgrund des durch die Übersetzung i_EK der Eingangsgetriebestufe 36 erhöhten Drehmomentes sowohl im Verbrennungsfahrbetrieb als auch im Kombinationsfahrbetrieb eine erhöhte Anfahrbeschleunigung und eine erhöhte Anfahrsteigfähigkeit des betreffenden Kraftfahrzeugs. Durch die Ausbildung und Anordnung der Bauteile EM, 36, K1, K2 kann das Hybridmodul 30' auch bei dieser Ausführung die Abmessungen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 einhalten.
Das zugeordnete Schaltschema und die betreffenden Gangübersetzungen i des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 3 sind in der Tabelle von 5 zusammengefasst, wobei eine Übersetzung i_EK der Eingangsgetriebestufe 36 von i_EK = 1,8 zu Grunde gelegt wurde. Bei geschlossener zweiter Trennkupplung K2 gelten die erhöhten Gangübersetzungen i des Langsamfahrbereichs (G1L–G6L, RL) sowohl für den Verbrennungsmotor als auch für die Elektromaschine EM, da der Kraftfluss beider Antriebsmaschinen jeweils über die Eingangsgetriebestufe 36 erfolgt.
Bei geschlossener erster Trennkupplung K1 gelten die an sich üblichen Gangübersetzungen i des Schnellfahrbereichs (G1H–G6H, RH) nur für den Verbrennungsmotor, da das Drehmoment der Elektromaschine EM weiterhin über die Eingangsgetriebestufe 36 auf die Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 übertragen wird. Es versteht sich von selbst, dass im reinen Elektrofahrbetrieb beide Trennkupplungen K1, K2 geöffnet sind, so dass der Verbrennungsmotor Kraftstoff sparend abgestellt werden kann.
Eine zweite Variante der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs nach 4 unterscheidet sich von der ersten Variante nach 3 nur durch eine andere Ausbildung des Eingangselementes 31 des Hybridmoduls 30' sowie durch eine andere Anordnung der beiden Trennkupplungen K1, K2. Vorliegend besteht das Eingangselement 31 des Hybridmoduls 30 aus zwei begrenzt zueinander verdrehbaren Bauteilen 31a, 31b, die über einen Drehschwingungsdämpfer 45 miteinander verbunden sind. Die beiden Trennkupplungen K1, K2 sind nunmehr mit einer radial außenliegenden zweiten Trennkupplung K2 koaxial zueinander angeordnet, wobei der Innenlamellenträger 47 der ersten Trennkupplung K1 und der Innenlamellenträger 48 der zweiten Trennkupplung K2 miteinander sowie mit dem zweiten Bauteil 31b des Eingangselementes 31 des Hybridmoduls 30' verbunden sind. Der Außenlamellenträger 46 der ersten Trennkupplung K1 ist nunmehr drehfest unmittelbar mit dem Ausgangselement 32 des Hybridmoduls 30 verbunden, und der Außenlamellenträger 49 der zweiten Trennkupplung K2 ist drehfest mit dem das Eingangselement der Eingangsgetriebestufe 36 bildenden Hohlrad 40 verbunden.

1: Planeten-Automatgetriebe
2: Erster Planetenradsatz
3: Sonnenrad
4: Planetenträger
5: Planetenrad
6: Hohlrad
7: Zweiter Planetenradsatz
8: Sonnenrad
9: Planetenträger
10: Planetenrad
11: Hohlrad
12: Dritter Planetenradsatz
13: Sonnenrad
14: Planetenträger
15: Planetenrad
16: Hohlrad
17: Eingangswelle
18: Ausgangswelle
19: Gehäuse
20: Drehmomentwandler
21: Überbrückungskupplung
22: Pumpenrad
23: Leitrad
24: Turbinenrad
25: Eingangswelle
26: Schwingungsdämpfer
27: Freilaufkupplung
28: Gehäuseteil
29: Primärretarder
30: Hybridmodul
30: Hybridmodul
31: Eingangselement
31a: Erstes Bauteil des Eingangselements
31b: Zweites Bauteil des Eingangselements
32: Ausgangselement
33: Modulgehäuse
34: Stator
35: Rotor
36: Eingangsgetriebestufe
37: Sonnenrad
38: Planetenrad
39: Planetenträger
40: Hohlrad
41: Innenlamellenträger von K1
42: Außenlamellenträger von K1
43: Innenlamellenträger von K2
44: Außenlamellenträger von K2
45: Drehschwingungsdämpfer
46: Innenlamellenträger von K1
47: Außenlamellenträger von K1
48: Innenlamellenträger von K2
49: Außenlamellenträger von K2
50: Lagerscheibe
B1: Schaltelement, Schaltbremse
B2: Schaltelement, Schaltbremse
B3: Schaltelement, Schaltbremse
C1: Schaltelement, Schaltkupplung
C2: Schaltelement, Schaltkupplung
EM: Elektromaschine
G1–G6: Vorwärts-Gänge
G1H–G6H: Vorwärts-Gänge
G1L–G6L: Vorwärts-Gänge
i: Übersetzunge der Gänge
i_EK: Übersetzung der Eingangsgetriebestufe
K1: Erste Trennkupplung
K2: Zweite Trennkupplung
R: Rückwärtsgang
RH: Rückwärtsgang
RL: Rückwärtsgang

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19917665 A1 [0008]
- DE 10346640 A1 [0009, 0046]
- DE 10012221 A1 [0011]

Claims

Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM) mit einem Stator (34) und einem Rotor (35), und ein mehrstufiges Planeten-Automatgetriebe (1) mit einer Eingangswelle (17) und einer Ausgangswelle (18) umfasst, wobei die Triebwelle des Verbrennungsmotors über eine steuerbare Trennkupplung (K1) mit der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) verbindbar ist, die Elektromaschine (EM) koaxial über der Eingangswelle (17) angeordnet ist, und der Rotor (35) der Elektromaschine (EM) permanent mit der Eingangswelle (17) in Triebverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (35) der Elektromaschine (EM) mit der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) über eine Eingangsgetriebestufe (36) mit hoher Übersetzung (i_EK > 1) in Triebverbindung steht, die als ein einfacher Planetenradsatz mit einem Sonnenrad (37), mehreren auf einem Planetenträger (39) umfangsseitig verteilt angeordneten und drehbar gelagerten sowie mit dem Sonnenrad (37) in Verzahnungseingriff stehenden Planetenrädern (38) und einem mit den Planetenrädern (38) in Verzahnungseingriff stehenden Hohlrad (40) ausgebildet ist, wobei das Sonnenrad (37) gegenüber einem gehäusefesten Bauteil (33) arretiert ist, das Hohlrad (40) drehfest mit dem Rotor (35) der Elektromaschine (EM) verbunden ist, und der Planetenträger (39) drehfest mit der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) in Verbindung steht.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite steuerbare Trennkupplung (K2) vorgesehen ist, mittels der die Triebwelle des Verbrennungsmotors mit dem Hohlrad (40) der Eingangsgetriebestufe (36) verbindbar ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die Elektromaschine (EM), die Trennkupplungen (K1, K2), und die Eingangsgetriebestufe (36) koaxial zueinander und zu der Triebwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) angeordnet und in einem vormontierbaren Hybridmodul (30, 30') mit einem Eingangselement (31), einem Ausgangselement (32) und einem Modulgehäuse (33) zusammengefasst sind, dessen Eingangselement (31) drehfest mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, dessen Ausgangselement (32) drehfest mit der Eingangswelle (17) des Automatgetriebes (1) verbunden ist, und das die Abmessungen eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (20) einhält.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (EM) als ein Innenläufer mit einem radial innerhalb des Stators (34) angeordneten Rotor (35) ausgebildet ist, und dass die mindestens eine Trennkupplung (K1, K2) motorseitig und die Eingangsgetriebestufe (36) getriebeseitig zumindest radial innerhalb des Rotors (35) angeordnet sind.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Trennkupplung (K1, K2) als Lamellenkupplung mit jeweils einem Innenlamellenträger (41, 43; 46, 48) und einem Außenlamellenträger (42, 44; 47, 49) ausgebildet ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trennkupplungen (K1, K2) axial benachbart zueinander angeordnet sind, wobei die Innenlamellenträger (41, 43) beider Trennkupplungen (K1, K2) miteinander und mit dem Eingangselement (31) des Hybridmoduls (30') verbunden sind, und der Außenlamellenträger (42) der ersten Trennkupplung (K1) mit dem Ausgangselement (39, 32) der Eingangsgetriebestufe (36) oder des Hybridmoduls (30') und der Außenlamellenträger (44) der zweiten Trennkupplung (K2) mit dem Hohlrad (40) der Eingangsgetriebestufe (36) verbunden ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trennkupplungen (K1, K2) mit einer radial außenliegenden zweiten Trennkupplung (K2) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei der Innenlamellenträger (47) der ersten Trennkupplung (K1) und der Innenlamellenträger (48) der zweiten Trennkupplung (K2) miteinander und mit dem Eingangselement (31) des Hybridmoduls (30') verbunden sind, und der Außenlamellenträger (46) der ersten Trennkupplung (K1) mit dem Ausgangselement (39, 32) der Eingangsgetriebestufe (36) oder des Hybridmoduls (30') und der Außenlamellenträger (49) der zweiten Trennkupplung (K2) mit dem Hohlrad (40) der Eingangsgetriebestufe (36) verbunden ist.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangselement (31) des Hybridmoduls (30, 30') aus zwei begrenzt zueinander verdrehbaren Bauteilen (31a, 31b) besteht, die über einen Drehschwingungsdämpfer (45) miteinander verbunden sind.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (35) der Elektromaschine (EM) eine Zweipunktlagerung bestehend aus einer Festlagerung und einer Loslagerung aufweist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Festlagerung des Rotors (35) durch ein Wälzlager gebildet ist, das motorseitig zwischen einem rotorfesten Bauteil und einem mit dem Modulgehäuse (33) verbundenen Bauteil angeordnet ist, und dass die Loslagerung des Rotors (35) durch die Verzahnungen und die Lagerungen der Bauteile (37, 38, 39, 40) der Eingangsgetriebestufe (36) gebildet ist.