DE102011081757B4 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem Download PDF

Info

Publication number
DE102011081757B4
DE102011081757B4 DE102011081757.3A DE102011081757A DE102011081757B4 DE 102011081757 B4 DE102011081757 B4 DE 102011081757B4 DE 102011081757 A DE102011081757 A DE 102011081757A DE 102011081757 B4 DE102011081757 B4 DE 102011081757B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
transmission
electric machine
combustion engine
internal combustion
planetary gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102011081757.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102011081757A1 (de
Inventor
Johannes Kaltenbach
Kai Bornträger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102011081757.3A priority Critical patent/DE102011081757B4/de
Publication of DE102011081757A1 publication Critical patent/DE102011081757A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102011081757B4 publication Critical patent/DE102011081757B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1, 1') eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Verbrennungsmotor (3) und eine elektrische Maschine (4) aufweisenden Hybridantrieb (2) und einem zwischen dem Hybridantrieb (2) und einem Abtrieb (5) geschalteten Getriebe (6, 6'), wobei der Verbrennungsmotor (3) und die elektrische Maschine (4) unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe (7) derart an eine Getriebeeingangswelle (8) des Getriebes koppelbar sind, dass die elektrische Maschine (4) an ein erstes Element des Planetengetriebes (7), der Verbrennungsmotor (3) an ein zweites Element des Planetengetriebes (7) und die Getriebeeingangswelle (8) an ein drittes Element des Planetengetriebes (7) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass beim Kriechen des Antriebsstrangs (1, 1') über das elektrodynamische Antriebssystem, also beim Fahren mit einer Fahrtgeschwindigkeit, die kleiner als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (3) und einen Gang des Getriebes (6, 6') bestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, zur Erhöhung der von der elektrischen Maschine (4) bereitgestellten generatorischen Leistung eine sich bei Erhöhung des Moments der elektrischen Maschine (4) ausbildende Erhöhung eines Getriebeeingangsmoments über ein Bremsmoment derart ausgeglichen wird, dass eine Gesamtzugkraft am Abtrieb (5) unverändert bleibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens.
  • Aus der DE 199 34 696 A1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem bekannt. Der aus diesem Stand der Technik bekannte Antriebsstrang umfasst einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine, wobei der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe derart an eine Getriebeeingangswelle des Getriebes gekoppelt sind, dass die elektrische Maschine an ein erstes Element des Planetengetriebes, der Verbrennungsmotor an eine zweites Element des Planetengetriebes und die Getriebeeingangswelle an ein drittes Element des Planetengetriebes gekoppelt sind.
  • Aus der DE 10 2006 003 714 A1 und der DE 10 2005 039 929 A1 ist jeweils ein weiterer Antriebsstrang mit einem solchen elektrodynamischen Antriebssystem bekannt, wobei zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes eine Kupplung geschaltet ist. Bei geschlossener Kupplung sind der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs fest gekoppelt und das elektrodynamische Antriebssystem ist überbrückt. Bei geöffneter Kupplung sind der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine des Hybridantriebs nicht fest gekoppelt und das elektrodynamische Antriebssystem ist nicht überbrückt.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem, nämlich ein Verfahren, mit welchem beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem eine relativ hohe generatorische Leistung über die elektrische Maschine des Hybridantriebs bereitgestellt werden kann.
  • Aus der DE 10 2005 039 929 A1 ist es bekannt, zum Rangieren bei einem Antriebsstrang mit einem elektrodynamischen Antriebssystem die von der elektrischen Maschine bereitstellbare, generatorische Leistung dadurch zu erhöhen, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors und damit die negative Drehzahl der elektrischen Maschine bei konstanter Drehzahl der Getriebeeingangswelle erhöht wird. Dies ist auch aus der DE 10 2006 003 714 A1 bekannt. Die Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors zur Erhöhung der von der elektrischen Maschine bereitstellbaren, generatorischen Leistung ist jedoch nicht in beliebigem Umfang möglich, darüber hinaus wird hierdurch ein akustisch als nachteilig empfundener Betrieb des Verbrennungsmotors verursacht.
  • Aus der DE 10 2004 055 821 A1 geht eine Leistungsübertragungseinheit für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, hervor. Die Leistungsübertragungseinheit umfasst mindestens ein, im Leistungsfluss angeordnetes, leistungübertragendes Element, eine kombinierte Brems- und Funktionseinheit, umfassend eine erste Bremseinrichtung in Form eines hydrodynamischen Retarders und eine zweite Bremseinrichtung in Form einer elektrischen Maschine. Der hydrodynamische Retarder umfasst ein, mit einem abzubremsenden, mit dem Leistung übertragenden Element wenigstens mittelbar koppelbaren, Rotorschaufelrad und ein Statorschaufelrad, die einen mit Betriebsmittel befüllbaren Arbeitsraum bilden. Die elektrische Maschine umfasst mindestens einen Rotor und einen Stator und ist mit einer Energieversorgungseinrichtung elektrisch gekoppelt. Der Rotor ist wenigstens mittelbar drehfest mit dem Rotorschaufelrad des hydrodynamischen Retarders koppelbar.
  • Aus der DE 10 2007 005 438 A1 ist ein mehrgängiges Planetenkoppelgetriebe bekannt. Das mehrgängige Planetenkoppelgetriebe weist mehrere Planetenradsätze und mehrere Schaltelemente auf. In Abhängigkeit einer Betätigung der Schaltelemente sind verschiedene Übersetzungen darstellbar. Für das Planetenkoppelgetriebe ist wenigstens eine elektrische Maschine vorgesehen, die mit einen der Planetenradsätze in Wirkverbindung steht. Von der elektrischen Maschine ist über eine Welle des ihr zugeordneten Planetenradsatzes ein Drehmoment in den Planetenradsatz einleitbar, um ein an den zugeordneten Planetenradsatz anliegendes Drehmoment, zur Darstellung einer Übersetzung in dem Planetenkoppelgetriebe, über die elektrische Maschine abzustützen.
  • Schließlich ist aus der DE 10 2008 041 887 A1 ein Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt. Der Hybridantriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor und ein mehrstufiges Planetenautomatgetriebe mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle. Die Triebwelle des Verbrennungsmotors ist über eine steuerbare Trennkupplung mit der Eingangswelle des Automatgetriebes verbindbar. Die Elektromaschine ist koaxial über der Eingangswelle angeordnet. Der Rotor der Elektromaschine steht permanent mit der Eingangswelle in Triebverbindung. Zur Erzielung einer, einem konventionellen Antriebsstrang mit einem Automatgetriebe und einem diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler entsprechenden, Anfahrbeschleunigung und Anfahrsteigfähigkeit steht der Rotor der Elektromaschine mit der Eingangswelle des Automatikgetriebes über eine als ein einfacher Planetenradsatz ausgebildete Eingangsgetriebestufe mit hoher Übersetzung in Triebverbindung.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem und eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem, also beim Fahren über das elektrodynamische Antriebssystem mit einer Fahrtgeschwindigkeit, die kleiner als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotorsund einen Gang des Getriebes bestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, zur Erhöhung der von der elektrischen Maschine bereitgestellten generatorischen Leistung eine sich bei Erhöhung des Moments der elektrischen Maschine ausbildende Erhöhung eines Getriebeeingangsmoments über ein Bremsmoment derart ausgeblichen, dass eine Gesamtzugkraft am Abtrieb unverändert bleibt. Hiermit kann einfach und zuverlässig beim Kriechen des Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem eine relativ hohe generatorische Leistung über die elektrische Maschine des Hybridantriebs bereitgestellt werden.
  • Vorzugsweise bleibt hierbei die Drehzahl des Verbrennungsmotors unverändert, wobei das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Moment derart erhöht wird, dass ein Verhältnis aus dem von der elektrischen Maschine bereitgestellten generatorischen Moment und dem Moment des Verbrennungsmotors unverändert bleibt.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Bremsmoment über einen Retarder und/oder eine Getriebebremse und/oder eine Betriebsbremse und/oder über mindestens ein zusätzlich zu den für einen im Getriebe eingelegten Gang vollständig geschlossenen Schaltelementen schlupfend geschlossenes Schaltelement aufgebracht. Dieses Aufbringen des Bremsmoments ist einfach und zuverlässig möglich. Des Weiteren ist eine einfache Automatisierung des Verfahrens möglich.
  • Vorzugsweise wird bei einem geschwindigkeitsgeregelten Kriechen das Bremsmoment so lange erhöht, bis die von der elektrischen Maschine bereitzustellende, generatorische Leistung erreicht ist. Hiermit ist eine hohe Genauigkeit bei der automatisierten, unveränderten Aufrechterhaltung der Gesamtzugkraft am Abtrieb möglich.
  • Die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Anspruch 10 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem; und
    • 2 ein weiteres exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem. Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die in 1 und 2 exemplarisch dargestellten Antriebsstränge 1 und 1' beschrieben.
  • Der Antriebsstrang 1 der 1 umfasst einen Hybridantrieb 2, der einen Verbrennungsmotor 3 und eine elektrische Maschine 4 umfasst. Zwischen den Hybridantrieb 2 und einen Abtrieb 5 ist ein Getriebe 6 geschaltet. Das Getriebe 6 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 insgesamt fünf reibschlüssige Schaltelemente A , B, D, E und F, wobei die Schaltelemente A und B als Kupplungen und die Schaltelemente D, E und F als Bremsen ausgeführt sind.
  • Der Verbrennungsmotor 3 und die elektrische Maschine 4 sind unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe 7 an eine Getriebeeingangswelle 8 des Getriebes 6 gekoppelt, nämlich derart, dass die elektrische Maschine 4 an ein erstes Element des Planetengetriebes 7, der Verbrennungsmotor 3 an ein zweites Element des Planetengetriebes 7 und die Getriebeeingangswelle 8 an ein drittes Element des Planetengetriebes 7 gekoppelt sind.
  • Im Ausführungsbeispiel der 1 ist die elektrische Maschine 4 an ein Hohlrad 9 des Planetengetriebes 7 gekoppelt, wohingegen der Verbrennungsmotor 3 an ein Sonnenrad 10 des Planentengetriebes 7 und die Getriebeeingangswelle 8 an einen Steg 11 des Planetengetriebes 7 gekoppelt sind. Dabei ist das Planetengetriebe 7 der 1 als Minus-Planetengetriebe ausgeführt. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass die elektrische Maschine 4 an das Sonnenrad, der Verbrennungsmotor 3 an das Hohlrad und die Getriebeeingangswelle 8 an den Steg des Planetengetriebes gekoppelt sind. Im Unterschied zu einem Minus-Planetengetriebe kann auch ein Plus-Planetengetriebe zum Einsatz kommen.
  • Wie 1 entnommen werden kann, ist zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes 7, nämlich gemäß 1 zwischen das Sonnenrad 10 und den Steg 11 des Planetengetriebes 7, eine Überbrückungskupplung 12 geschaltet.
  • Bei geschlossener Überbrückungskupplung 12 ist das elektrodynamische Antriebssystem überbrückt und der Verbrennungsmotor 3 sowie die elektrische Maschine 4 sind fest gekoppelt.
  • Bei geöffneter Überbrückungskupplung 12 hingegen ist das elektrodynamische Antriebssystem nicht überbrückt und der Verbrennungsmotor 3 und die elektrische Maschine 4 sind nicht fest gekoppelt, sondern vielmehr lediglich über das Planetengetriebe 7.
  • Die Überbrückungskupplung 12 ist für das erfindungsgemäße Verfahren nicht von Bedeutung. Die Überbrückungskupplung 12 ist beim erfindungsgemäßen Verfahren permanent geöffnet.
  • Ferner sind im Antriebsstrang der 1 ein Torsionsdämpfer 13 sowie ein Retarder 14 gezeigt. Nicht gezeigt ist in 1 ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs, der im motorischen Betrieb der elektrischen Maschine 4 stärker entladen und im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 4 von derselben stärker aufgeladen werden kann.
  • 2 zeigt ein Schema eines alternativen Antriebsstrangs 1' eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem, welches ein Planetengetriebe 7 umfasst, wobei in 2 der Verbrennungsmotor 3 an das Hohlrad 9 des Planetengetriebes 7, die elektrische Maschine 4 an das Sonnenrad 10 des Planetengetriebes 7 und die Getriebeeingangswelle 8' des Getriebes 6' wiederum an den Steg 11 des Planetengetriebes 7 gekoppelt ist.
  • Beim Antriebsstrang der 2 handelt es sich beim Getriebe 6' um ein Gruppengetriebe, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel eine als Splitgruppe ausgeführte Vorschaltgruppe 15, eine Hauptgruppe 16 und eine als Rangegruppe ausgebildete Nachschaltgruppe 17 umfasst. Die Vorschaltgruppe 15 und die Hauptgruppe 16 des Gruppengetriebes 6' sind in Vorgelegeweise ausgeführt, wobei an einer Vorgelegewelle 18 derselben eine Getriebebremse 19 angreift.
  • Der Antriebsstrang 1' der 2 unterscheidet sich demnach vom Antriebsstrang 1 der 1 durch die Ausgestaltung des Getriebes 6 bzw. 6' und durch die Anbindung von Verbrennungsmotor 3 und elektrischer Maschine 4 des Hybridantriebs 2 an das Planetengetriebe 7 des elektrodynamischen Antriebssystems. Wie 1 und 2 entnommen werden kann, verfügen beide Antriebsstränge 1 und 1' jeweils über eine Betriebsbremse 20, die mit dem jeweiligen Abtrieb 5 des jeweiligen Antriebsstrangs 1 bzw. 1' zusammen wirkt.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs 1 bzw. 1' mit einem elektrodynamischen Antriebssystem beim Kriechen des jeweiligen Antriebsstrangs über das elektrodynamische Antriebssystem, wobei unter dem Begriff Kriechen ein Betriebszustand zu verstehen ist, bei welchem der jeweilige Antriebsstrang 1 bzw. 1' mit einer Fahrgeschwindigkeit fährt, die kleiner ist als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 3 und einen Gang, insbesondere den kleinsten Gang, des Getriebes 6 bzw. 6' bestimmte Grenzgeschwindigkeit.
  • Um nun beim Kriechen des jeweiligen Antriebsstrangs 1 bzw. 1' über das elektrodynamische Antriebssystem eine ausreichend hohe generatorische Leistung, die gegebenenfalls von elektrischen Verbrauchern des Antriebsstrangs 1 bzw. 1' angefordert wird, über die elektrische Maschine 4 bereitstellen zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, das von der elektrischen Maschine 4 bereitgestellte, generatorische Moment zu erhöhen und eine sich bei Erhöhung dieses Moments der elektrischen Maschine 4 ausbildende Erhöhung eines Getriebeeingangsmoments an der jeweiligen Getriebeeingangswelle 8 bzw. 8' über ein Bremsmoment derart auszugleichen, dass am Abtrieb 5 eine Gesamtzugkraft unverändert bleibt. Durch das Bremsmoment kann der Fahrwiderstand künstlich erhöht werden.
  • Hierbei bleibt die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 unverändert bzw. konstant, wobei das vom Verbrennungsmotor 3 bereitgestellte Moment derart erhöht wird, dass ein Verhältnis aus dem von der elektrischen Maschine 4 bereitgestellten, generatorischen Moment und dem Moment des Verbrennungsmotors 3 unverändert bleibt.
  • Wie bereits erwähnt, wird das Bremsmoment derart aufgebracht, dass die am Abtrieb 5 wirksame Gesamtzugkraft unverändert bleibt. Das Bremsmoment und das erhöhte, generatorische Moment der elektrischen Maschine 4 gleichen sich dabei aus. Je mehr generatorische Leistung durch die elektrische Maschine 4 bereitgestellt werden muss, desto mehr Bremsmoment muss aufgebracht werden.
  • Im Antriebsstrang 1 gemäß 1 kann das Bremsmoment zum Beispiel über den Retarder 14 aufgebracht werden. Dies kann verschleißfrei erfolgen.
  • Beim Antriebsstrangs 1' der 2 kann das Bremsmoment über die Getriebebremse 19 aufgebracht werden. Wie bereits ausgeführt, greift in 2 die Getriebebremse 19 an einer Vorgelegewelle 18 des Gruppengetriebes 6' an.
  • Bei beiden Antriebssträngen 1 und 1' der 1 und 2 kann das Bremsmoment auch über die Betriebsbremse 20 aufgebracht werden.
  • Ebenfalls ist es bei beiden Antriebssträngen 1 und 1' der 1 und 2 möglich, das Bremsmoment dadurch aufzubringen, dass im Getriebe 6 bzw. 6' zusätzlich zu den für den jeweiligen Gang vollständig geschlossenen Schaltelementen mindestens ein zusätzliches Schaltelement geschlossen wird. So sind beim Antriebsstrang der 1 zum Kriechen im ersten Gang die Schaltelemente A und F vollständig geschlossen und die Schaltelemente B , D und E vollständig geöffnet. Das Bremsmoment kann dann durch teilweises, schlupfendes Schließen eines weiteren Schaltelements, nämlich des Schaltelements B oder D oder F, aufgebracht werden. Ebenfalls ist es möglich, mehrere solche Schaltelemente gleichzeitig oder zeitlich versetzt am Aufbringen des Bremsmoments zu beteiligen, um deren Belastung gering zu halten bzw. gleichmäßig zu verteilen.
  • Ferner ist es möglich, die obigen Vorgehensweisen zum Aufbringen des Bremsmoments miteinander zu kombinieren, entweder durch gleichzeitige Kombination einiger oder aller dieser Maßnahmen oder durch nacheinander folgendes Anwenden einiger oder aller dieser Maßnahmen.
  • In jedem Fall kann die Belastung desjenigen Elements, welches zum Aufbringen des Bremsmoments genutzt wird, überwacht werden, um dann, wenn die Belastung des jeweiligen Elements einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, die Bremsleistung zu reduzieren oder auf ein anderes Element zum Aufbringen des Bremsmoments auszuweichen.
  • Die Erfindung kann auch bei einem Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe verwendet werden. Dabei kann dann das Bremsmoment dadurch aufgebracht werden, dass im lastfreien Teilgetriebe ein Gang eingelegt wird und die lastfreie Kupplung zum Bremsen verwendet wird.
  • Besonders bevorzugt ist eine Variante der Erfindung, in welcher beim Kriechen über das elektrodynamische Antriebssystem ein geschwindigkeitsgeregelter Kriechmodus verwendet wird. Ein solcher geschwindigkeitsgeregelter Kriechmodus ist grundsätzlich aus der DE 10 2006 003 714 A1 bekannt. Um nun die generatorische Leistung der elektrischen Maschine 3 unter Verwendung eines solchen geschwindigkeitsgeregelten Kriechmodus zu erhöhen, kann das Bremsmoment, welches vom Retarder 14 und/oder der Betriebsbremse 20 und/oder der Getriebebremse 19 und/oder einem Schaltelement des Getriebes 6 bzw. 6' aufgebracht wird, so lange erhöht werden, bis die gewünschte, generatorische Leistung der elektrischen Maschine 4 erreicht ist. Die Geschwindigkeitsregelung sorgt selbständig dafür, dass das vom Verbrennungsmotor 3 bereitgestellte Moment sowie das von der elektrischen Maschine 4 bereitgestellte Moment entsprechend erhöht werden. Hiermit kann dann sehr beim erfindungsgemäßen Verfahren genau die am Abtrieb 5 wirksame Gesamtzugkraft unverändert gehalten werden.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise als Hybridsteuerungseinrichtung ausgeführt und verfügt über Mittel zur Durchführung des Verfahrens.
  • Bei diesen Mitteln handelt es sich einerseits um Schnittstellen, um mit den beteiligten Komponenten des Antriebsstrangs Signale auszutauschen, sowie andererseits um einen Prozessor und um einen Speicher, um Datensignal auszuwerten und Stellsignale zur Ansteuerung der jeweiligen beteiligten Komponenten zu generieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1, 1'
    Antriebsstrang
    2
    Hybridantrieb
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    elektrische Maschine
    5
    Abtrieb
    6, 6'
    Getriebe
    7
    Planetengetriebe
    8, 8'
    Getriebeeingangswelle
    9
    Hohlrad
    10
    Sonnenrad
    11
    Steg
    12
    Überbrückungskupplung
    13
    Torsionsdämpfer
    14
    Retarder
    15
    Vorschaltgruppe
    16
    Hauptgruppe
    17
    Nachschaltgruppe
    18
    Vorgelegewelle
    19
    Getriebebremse
    20
    Betriebsbremse

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1, 1') eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Verbrennungsmotor (3) und eine elektrische Maschine (4) aufweisenden Hybridantrieb (2) und einem zwischen dem Hybridantrieb (2) und einem Abtrieb (5) geschalteten Getriebe (6, 6'), wobei der Verbrennungsmotor (3) und die elektrische Maschine (4) unter Ausbildung eines elektrodynamischen Antriebssystems über ein Planetengetriebe (7) derart an eine Getriebeeingangswelle (8) des Getriebes koppelbar sind, dass die elektrische Maschine (4) an ein erstes Element des Planetengetriebes (7), der Verbrennungsmotor (3) an ein zweites Element des Planetengetriebes (7) und die Getriebeeingangswelle (8) an ein drittes Element des Planetengetriebes (7) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass beim Kriechen des Antriebsstrangs (1, 1') über das elektrodynamische Antriebssystem, also beim Fahren mit einer Fahrtgeschwindigkeit, die kleiner als eine durch eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (3) und einen Gang des Getriebes (6, 6') bestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, zur Erhöhung der von der elektrischen Maschine (4) bereitgestellten generatorischen Leistung eine sich bei Erhöhung des Moments der elektrischen Maschine (4) ausbildende Erhöhung eines Getriebeeingangsmoments über ein Bremsmoment derart ausgeglichen wird, dass eine Gesamtzugkraft am Abtrieb (5) unverändert bleibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass hierbei die Drehzahl des Verbrennungsmotors (3) unverändert bleibt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass hierbei das vom Verbrennungsmotor (3) bereitgestellte Moment derart erhöht wird, dass ein Verhältnis aus dem von der elektrischen Maschine (4) bereitgestellten generatorischen Moment und dem Moment des Verbrennungsmotors (3) unverändert bleibt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebe (6) einen Retarder (14) aufweist, das Bremsmoment über den Retarder (14) aufgebracht wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebe (6') eine Getriebebremse (19) aufweist, das Bremsmoment über die Getriebebremse (19) aufgebracht wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment über eine Betriebsbremse (20) aufgebracht wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment dadurch aufgebracht wird, dass bei im Getriebe (6, 6') eingelegten Gang zusätzlich zu den für den Gang vollständig geschlossenen Schaltelementen mindestens ein zusätzliches Schaltelement schlupfend geschlossen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment über einen Retarder (14) und/oder eine Getriebebremse (19) und/oder eine Betriebsbremse (20) und/oder über mindestens ein zusätzlich zu den für einen im Getriebe eingelegten Gang vollständig geschlossenen Schaltelementen schlupfend geschlossenes Schaltelement aufgebracht wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geschwindigkeitsgeregelten Kriechen das Bremsmoment so lange erhöht wird, bis die von der elektrischen Maschine (4) bereitzustellende, generatorische Leistung erreicht ist.
  10. Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
DE102011081757.3A 2011-08-30 2011-08-30 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem Expired - Fee Related DE102011081757B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011081757.3A DE102011081757B4 (de) 2011-08-30 2011-08-30 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011081757.3A DE102011081757B4 (de) 2011-08-30 2011-08-30 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102011081757A1 DE102011081757A1 (de) 2013-02-28
DE102011081757B4 true DE102011081757B4 (de) 2019-03-28

Family

ID=47664965

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011081757.3A Expired - Fee Related DE102011081757B4 (de) 2011-08-30 2011-08-30 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102011081757B4 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5915489A (en) * 1995-04-28 1999-06-29 Kabushikikaisha Equos Research Hybrid vehicle
DE19934696A1 (de) 1999-07-23 2001-05-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrodynamisches Antriebssystem
DE102004055821A1 (de) 2004-11-18 2006-05-24 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Leistungsübertragungssystem mit einer kombinierten Brems- und Funktionseinheit und Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise eines hydrodynamischen Retarders in einem Leistungsübertragungssystem
DE102005039929A1 (de) 2005-08-24 2007-03-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Rangieren eines mit einem elektrodynamischen Antriebssystem ausgerüsteten Fahrzeugs
DE102006003714A1 (de) 2006-01-26 2007-08-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102007005438A1 (de) 2007-02-03 2008-08-21 Zf Friedrichshafen Ag Mehrgängiges Planetenkoppelgetriebe
DE102008041887A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5915489A (en) * 1995-04-28 1999-06-29 Kabushikikaisha Equos Research Hybrid vehicle
DE19934696A1 (de) 1999-07-23 2001-05-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrodynamisches Antriebssystem
DE102004055821A1 (de) 2004-11-18 2006-05-24 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Leistungsübertragungssystem mit einer kombinierten Brems- und Funktionseinheit und Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise eines hydrodynamischen Retarders in einem Leistungsübertragungssystem
DE102005039929A1 (de) 2005-08-24 2007-03-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Rangieren eines mit einem elektrodynamischen Antriebssystem ausgerüsteten Fahrzeugs
DE102006003714A1 (de) 2006-01-26 2007-08-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102007005438A1 (de) 2007-02-03 2008-08-21 Zf Friedrichshafen Ag Mehrgängiges Planetenkoppelgetriebe
DE102008041887A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011081757A1 (de) 2013-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2920013B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit für ein hybridfahrzeug
DE102012220828A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug
DE102010063311A1 (de) Vorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben derselben
DE102008002381A1 (de) Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Hybridantriebsstrangs
DE102005039461A1 (de) Hybrider Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betrieb eines hybriden Antriebsstrangs
WO2014075854A1 (de) Antriebseinheit für ein hybridfahrzeug und verfahren zum betreiben derselben
DE102016221122A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102006054405A1 (de) Elektrodynamisches Anfahrelement
DE102007018967A1 (de) Automatisiertes Gruppengetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln desselben
DE102007055706A1 (de) Verfahren zum verschleißfreien Bremsen bei einem ein elektrodynamisches Antriebssystem aufweisenden Fahrzeug
DE10060699A1 (de) Getriebe und Verfahren zum Betreiben eines Getriebes
DE102010031026A1 (de) Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges
WO2009047162A1 (de) Verfahren zur bremsmomentenerzeugung in kraftfahrzeugen mit doppelkupplungsgetriebe
DE102007004464A1 (de) Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang
DE102015226591A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugantriebsstrang und mit einer Fahrzeugbremse
DE102010031029A1 (de) Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges
EP2508402A1 (de) Hybridantrieb für ein Fahrzeug
DE102019220191A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
EP2310717B1 (de) Verfahren zum betrieb eines drehmomentübertragungssystems und drehmomentübertragungssystem
DE102011081757B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrodynamischen Antriebssystem
WO2019115126A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs, steuergerät und computerprogrammprodukt
DE102015201269A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102007004462A1 (de) Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang
DE102011103375A1 (de) Antriebsstrang und Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs
DE102010062381A1 (de) Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020150000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee