DE102006003714A1

DE102006003714A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102006003714A1
Application number: DE102006003714A
Authority: DE
Inventors: Stefan Wallner; Michael Roske; Wolfgang SCHÖN; Uwe Griesmeier; Axel-Michael Dr. Müller; Notker Dr. Amann
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-01-26
Filing date: 2006-01-26
Publication date: 2007-08-02
Also published as: WO2007085367A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine im Wesentlichen als ein elektrodynamisches Anfahrelement dienende elektrische Maschine (3) und ein Summierungsgetriebe (4) zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und einem Getriebe (5) angeordnet sind. Zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug mit einem elektrodynamischen Antriebssystem ist vorgesehen, dass mit Hilfe einer Ansteuerung wenigstens der elektrischen Maschine (3) über eine Steuerungsvorrichtung (6), in Wirkverbindung mit dem Summierungsgetriebe (4), bei eingelegtem Gang und nicht betätigtem Fahrpedal, ein regelbarer Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges herbeigeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beziehungsweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 9.

Im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen werden elektrische Maschinen als Alternative zu herkömmlichen Reibkupplungen oder zu hydrodynamischen Wandlern als Anfahrelemente eingesetzt. Dadurch können die mechanischen Verluste bei der Kraftübertragung im Triebstrang verringert werden.

Aus der DE 199 34 696 A1 ist ein solches elektrodynamisches Antriebssystem bekannt, bei dem zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Schaltgetriebe ein als ein Planetengetriebe ausgebildetes Summierungsgetriebe und eine elektrische Maschine vorhanden sind. Das Planetengetriebe umfasst ein zentrales Sonnenrad, ein äußeres Hohlrad sowie einen Planetenradträger (Steg) mit Planetenrädern, wobei die Planentenräder mit dem Hohlrad und dem Sonnenrad kämmen. Der Planetenradträger ist über eine Getriebeeingangswelle antriebswirksam mit dem Schaltgetriebe verbunden, das Hohlrad ist über eine Hohlradwelle mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden, und das Sonnenrad ist über eine Sonnenradwelle mit dem Rotor der elektrischen Maschine in Verbindung. Weiterhin ist eine Überbrückungskupplung vorgesehen, mit welcher der Planetenradträger über die Sonnenradwelle mit dem Sonnenrad verbindbar ist, wodurch das Planetengetriebe überbrückbar ist. Diese Anordnung ermöglicht es insbesondere, das Fahrzeug aus dem Stand ohne ein reibungsbehaftetes Anfahrelement anzufahren, den Verbrennungsmotor zu starten, wodurch ein separater Anlasser entfallen kann und in einer Generatorfunktion der elektrischen Maschine elektrische Energie zur Ver sorgung des Fahrzeugbordnetzes zu erzeugen, wodurch sich ein separater Generator erübrigt.

Eine vergleichbare Anordnung ist auch noch aus der DE 101 52 471 A1 bekannt. Darin ist ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors beschrieben. Um einen sicheren und schnellen Startvorgang des Verbrennungsmotors auch bei tiefen Temperaturen und erschwerten Anlaufbedingungen zu gewährleisten, weist die Anordnung zusätzlich eine Bremse zum geregelten Abbremsen der Getriebeeingangswelle gegen ein feststehendes Gehäuseteil auf, wodurch zusätzlich zum Elektromotormoment der elektrischen Maschine ein Rotationsmoment der rotierenden Massen zum Starten der Verbrennungsmaschine zur Verfügung gestellt wird.

Die bekannten Systeme mit elektrodynamischen Anfahrelementen enthalten keine Hinweise auf das bei Fahrzeugen mit Automatgetriebe bekannte „Kriechen". Dieser Fahrzustand entsteht bei der Verwendung eines hydrodynamischen Wandlers, der in Verbindung mit einem Planetengetriebe ein Hauptbestandteil der meisten Automatgetriebe ist.

Ein hydrodynamischer Wandler besteht bekanntermaßen aus einem ölgefüllten Gehäuse, in dem ein Pumpenrad als Antrieb, ein Turbinenrad als Abtrieb und ein Leitrad als Drehmomentwandler angeordnet sind. Das Pumpenrad wird vom Verbrennungsmotor angetrieben und setzt das Öl in Bewegung. Die Strömungsbewegung des Öls wird von dem Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die auf das Getriebe übertragen wird. Das Leitrad lenkt das von dem Turbinenrad zurückströmende Öl um. Daher ist das an das Getriebe abgegebene Turbinenrad-Drehmoment höher als das von dem Verbrennungsmotor aufgenommene Pumpenrad-Drehmoment. Die Drehmomentwandlung hängt von der Strömungsstärke und damit vom Verhältnis der Drehzahlen von Turbinenrad und Pumpenrad ab. Da das Pumpenrad dem Turbinenrad vorauseilt, ergibt sich immer ein bestimmter Schlupf, der den Wir kungsgrad beeinträchtigt. Der Wandler wirkt wie ein stufenloses Getriebe. Bedingt durch seinen begrenzten Wandlungsbereich und Wirkungsgrad eignet er sich jedoch vor allem bei Personenfahrzeugen als Anfahrelement in Verbindung mit einem Mehrstufengetriebe.

Befindet sich ein derart ausgerüstetes Fahrzeug im Leerlauf und ist eine Fahrstufe eingelegt, beginnt das Fahrzeug (bei nicht gedrückter Bremse) langsam zu kriechen, da der Wandler die Strömungsenergie des Öls umwandelt und das Getriebe gemäß der eingelegten Fahrstufe antreibt. Dieser Kriech-Fahrzustand wird in der Fahrpraxis als sehr komfortabel empfunden. Zudem hat er den vorteilhaften Effekt einer Haltefunktion an Steigungen zumindest bis zu einem bestimmten Steigungsgrad.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, das bei einem Fahrzeug mit einem elektrodynamischen Antriebssystem den Fahrkomfort verbessert.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die von hydrodynamischen Wandlern in Automatgetrieben bekannte Kriechfunktion in einer im Fahrzeug betreibbaren Software nachbildbar ist, welche die Charakteristik eines solchen Wandlers simuliert, und dass diese Charakteristik in einer entsprechenden Ansteuerung des Anfahrelementes elektronisch umsetzbar ist.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine im Wesentlichen als ein elektrodynamisches Anfahrelement dienende elektrische Maschine und ein Summierungsgetriebe zwischen einem Verbrennungs motor und einem bevorzugt als Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebe angeordnet sind. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung verfahrensgemäß vor, dass mit Hilfe einer Ansteuerung wenigstens der elektrische Maschine über eine Steuerungsvorrichtung, in Wirkverbindung mit dem Summierungsgetriebe, bei eingelegtem Gang und nicht betätigtem Fahrpedal, ein regelbarer Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges herbeigeführt wird.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass unter dem Begriff „Getriebe" alle Getriebearten zu verstehend sind, die eine echte Neutral-Stellung mit einer Abtriebsdrehzahl „Null" haben, also nicht etwa durch eine getriebeinterne Drehzahlsummation eine Abtriebsdrehzahl mit dem Wert „Null" erzeugen. Unter dem Begriff „Getriebe" fallen daher beispielsweise Handschaltgetriebe, automatisierte Schaltgetriebe und Planeten-Automatikgetriebe.

Erfindungsgemäß wird demnach vorgeschlagen, bei einem elektrodynamischen Anfahrelement einen Betriebszustand, der das „Kriechen" eines Automatgetriebes erzeugt, nachzubilden. Dieser Kriech-Fahrzustand wird in seiner Funktion vergleichbar zu einem automatischen Stufengetriebe mit einem hydrodynamischen Wandler realisiert, bei dem bei eingelegtem Gang und Motor im Leerlauf, also bei nicht gedrücktem Fahrpedal, der Wandler ein Dreh- bzw. Kriechmoment erzeugt, das (bei nicht gedrücktem Bremspedal) zu einem Kriechen des Fahrzeuges führt. Dazu wird die elektrische Maschine des Antriebssystems entsprechend angesteuert. Über das Summierungsgetriebe wird das erzeugte Elektromotormoment an das nachgeordnete Getriebe weitergegeben und entsprechend der eingelegten Übersetzung in einen Antrieb der Antriebsräder umgesetzt. Die Vorteile eines elektrodynamischen Antriebssystems werden auf diese Weise mit dem Fahrkomfort eines hydrodynamischen Wandlers verbunden.

Außerdem kann vorgesehen sein, dass der Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges mit Hilfe einer über eine Steuerungs-Software frei program mierbare Kriechmoment-Kennlinie geregelt wird. Die frei programmierbare Kriechmoment-Kennlinie ermöglicht eine optimale Anpassung der Kriechfunktion an die Leistungsdaten des verwendeten Antriebsmotors (Verbrennungsmotor) und der Getriebeparameter. Insbesondere wird dadurch ermöglicht, die Drehmomentwandler-Kennlinie eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers beliebig genau nachzubilden. Die frei vorgebbare Steuerung erlaubt bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform, auf relativ einfache Weise, aktuelle äußere Parameter wie Fahrbahnsteigung, Fahrbahnreibwert, Außentemperatur und Bremspedaldruck zu berücksichtigen. Dies kann beispielsweise dazu benutzt werden, um an Steigungen ein Zurückrollen des Fahrzeugs auszuschließen oder das Kriechen an die Fahrbahnverhältnisse anzupassen.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug im Kriech-Fahrzustand über eine vorgegebene Soll-Kriechgeschwindigkeit geschwindigkeitsgeregelt wird. Im Gegensatz zu konventionellen Handschaltgetrieben, automatisierten Getrieben oder Doppelkupplungsgetrieben mit Reibkupplungen, die ein dauerhaftes Kriechen mit einem Schlupfen der Kupplung aufgrund der damit verbundenen Reibverluste, Kupplungsüberhitzung und erhöhtem Verschleiß nicht erlauben, ermöglicht das elektrodynamische Anfahrelement ein zeitlich unbeschränktes Kriechen. Dabei ist es vorteilhaft, eine Wunschkriechgeschwindigkeit vorzugeben und anschließend die Geschwindigkeit des Fahrzuges auf diese Geschwindigkeit gleich bleibend zu regeln. Dies führt dazu, dass das Fahrzeug auch kleine Hindernisse, beispielsweise ein Bordsteinkante, mit gleich bleibender Kriechgeschwindigkeit überquert.

Um ein zeitlich unbeschränktes Kriechen sicherzustellen ist es vorteilhaft, die elektrische Maschine wahlweise als Generator oder als Motor zu betreiben. Hauptsächlich wird die Elektromaschine im Kriechbetrieb generatorisch betrieben.

Um ein Entladen und Laden einer Fahrzeugbatterie zur Bordnetzversorgung zu ermöglichen, wird die Elektromaschine nach einer bestimmten Kriechzeit in den motorischen Betrieb umgeschaltet. Dazu ist es vorteilhaft, die elektrische Maschine überwiegend nahe der Drehzahl Null zu betreiben. Dadurch kann eine Quadrantenumschaltung von generatorischen auf motorischen Betrieb schon durch eine leichte Veränderung der Maschinendrehzahl erfolgen. Diese Drehzahländerungen an der elektrischen Maschine resultieren in geringen Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrer kaum wahrgenommen werden. Schließlich kann eine konstante Kriechgeschwindigkeit auch durch eine gleichzeitige Änderung von Verbrennungsmotor-Drehzahl und Maschinendrehzahl realisiert werden.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die bei einem Fahrzeug mit einem elektrodynamischen Antriebssystem einen besseren Fahrkomfort bewirkt.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Vorrichtungsanspruchs 9, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen den Unteransprüchen zu diesem unabhängigen Vorrichtungsanspruchs entnehmbar sind.

Weiterhin geht die Erfindung demnach von einer Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges aus, bei dem eine im Wesentlichen als ein elektrodynamisches Anfahrelement dienende elektrische Maschine und ein Summierungsgetriebe zwischen einem Verbrennungsmotor und einem vorzugsweise als Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebe angeordnet sind. Die Erfindung sieht zudem vor, dass eine Steuerungsvorrichtung wenigstens zur Ansteuerung der elektrischen Maschine vorgesehen ist, über die bei eingelegtem Gang und nicht betätigtem Fahrpedal ein regelbarer Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges einstellbar ist.

Über die Steuerungsvorrichtung kann die elektrische Maschine mit variabler elektrischer bzw. mechanischer Leistung sowohl generatorisch als auch motorisch betrieben werden. In Verbindung mit dem Summationsgetriebe (Planetengetriebe) lässt sich somit ein Kriechmoment an das Schaltgetriebe und damit an die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragen, welches das Fahrzeug in eine Kriechbewegung versetzt.

Die Ansteuerung ermöglicht weiterhin eine Regelung dieses Kriech-Fahrzustandes. Dazu kann vorgesehen sein, dass die Steuerungsvorrichtung einen Kennlinienspeicher zur Abspeicherung einer Kriechmoment-Kennlinie aufweist. Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Steuerungsvorrichtung einen Softwarespeicher zur Abspeicherung einer Steuerungs-Software aufweist. Schließlich kann noch vorgesehen sein, dass die Steuerungsvorrichtung Mittel zur Erfassung von Fahrzustandsdaten aufweist. Durch diese Datenspeicher bzw. Erfassungsmittel wird ein elektrodynamisches Antriebssystem zur Verfügung gestellt, das einen verschleißfreien und verlustarmen unbeschränkten Kriechmodus bei einem derart ausgerüsteten Fahrzeug ermöglicht.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. Es zeigen:

1 ein Blockschaltbild eines elektrodynamischen Antriebssystems,

2 eine schematische Darstellung des Antriebssystems,

3a ein Ablaufschema zur Erzeugung eines Kriech-Fahrzustandes,

3b ein zweites Ablaufschema, und

4 ein Kurvendiagramm zur Drehzahlsteuerung der elektrischen Maschine für den Kriech-Fahrzustand.

Demnach ist in 1 ein elektrodynamisches Antriebssystem 1 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, das zwischen einem Verbrennungsmotor 2, beispielsweise einem Dieselmotor, und einem Getriebe 5 im Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordnet ist. Das elektrodynamische Antriebssystem 1 umfasst eine elektrische Maschine 3, beispielsweise eine 42V-Elektromaschine, als zusätzliches Antriebselement und als Spannungsversorger für das Fahrzeugbordnetz, sowie ein als ein Planetengetriebe ausgebildetes Summierungsgetriebe 4, das von dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 mit einem Drehmoment beaufschlagbar ist. Der Elektromotor 3 und der Verbrennungsmotor 2 sind von einer Steuerungsvorrichtung 6 ansteuerbar.
Das elektrodynamische Antriebssystem 1 bzw. Anfahrelement gemäß 1 ist in 2 schematisch detaillierter dargestellt. Ausgehend von einer Kurbelwelle 7 des Verbrennungsmotors 2 ist ein Hohlrad 10 des Planetengetriebes 4 über eine Hohlradwelle 9 und ein Dämpfungselement 8 mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Ein Planetenradräder (Steg) 11 trägt einen Satz von drehbar gelagerten Planetenrädern 12. Der Steg 11 ist drehfest mit einer Eingangswelle 13 des, vorteilhaft in einer an sich bekannten Vorlegerbauweise ausgebildeten, klauengeschalteten Schaltgetriebes 5 verbunden, welches hier als automatisiertes Schaltgetriebe 5 ausgebildet sein soll.
Zwischen einem Gehäuseteil 15 eines das Antriebssystem 1 sowie das Schaltgetriebe 5 umgebenden Gehäuses 14 und der Eingangswelle 13 ist ein Freilauf 16 vorgesehen, über den die Eingangswelle 13 des Schaltgetriebes 5 vom Gehäuse 14 entkoppelbar ist. Über eine vorteilhaft als eine nasse Lamellenkupplung ausgebildete Reibungskupplung 19 ist die Hohlradwelle 9 drehfest mit einem Rotor 17 der elektrischen Maschine 3 verbindbar. Seinerseits ist der Rotor 17 über eine Sonnenradwelle 20 mit einem Sonnenrad 18 des Summierungsgetriebes 4 fest verbunden. Je nach dem Öffnen oder Schließen der Kupplung 19 ist die elektrische Maschine 3 fest mit der Hohlradwelle 9 oder mit der Übersetzung des Planetengetriebes 4 verbunden. Unabhängig vom Schaltzustand der Kupplung 19 ist die elektrische Maschine 3 motorisch oder generatorisch betreibbar. Zur Vervollständigung des Antriebssystems 1 ist die Steuerungsvorrichtung 6 angedeutet.
Mit dem beschriebenen Antriebssystem 1 ist ein Verfahren zur Erzeugung und Regelung eines Kriech-Fahrzustandes eines derart ausgerüsteten Fahrzeugs durchführbar. Die 3a zeigt dazu ein Ablaufschema zur Erzeugung eines abstimmbaren Kriechmomentes. Als Eingangsgrößen werden die Motordrehzahl 21 und die Getriebeeingangsdrehzahl 22 erfasst. Daraus ergibt sich eine Schlupfdrehzahl als Zustandsgröße. Diese Zustandgröße wird mit einer vorgegebenen Kriechmoment-Kennlinie 24, in der eine Verlaufskurve einer Drehmomentwandlung gegen ein Drehzahlverhältnis aufgetragen ist, verglichen. Daraus folgt eine elektronische Regelung der Leistung der elektrischen Maschine 3 über die Steuerungseinrichtung 6, wobei die elektrische Maschine 3 vorzugsweise in einem Generatorbetrieb von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird. Die elektronische Regelung führt in Wirkverbindung mit dem Summierungsgetriebe 4 zu dem entsprechenden Wunsch-Kriechmoment 25 des Antriebsystems 1 am Getriebeeingang 13.
Die 3b zeigt eine alternative Ausführungsform der Erfindung, bei der die Kennlinie 24 zusätzlich mit einem Filter 26 variiert wird, der aktuelle Fahrzustandparameter (Steigung, Fahrbahnreibwert, etc.) berücksichtigt.
Die 4 zeigt schließlich einen zeitlichen Drehzahlverlauf für eine Regelung mit konstanter Kriechgeschwindigkeit, für die Motordrehzahl 21 (Ist-Drehzahl im Leerlauf), die Getriebeeingangsdrehzahl 22 und die Maschinendrehzahl 23 (Ist-Drehzahlverlauf). Über die Steuerungsvorrichtung 6 wird eine Solldrehzahl für die elektrische Maschine 3 vorgegeben.
Zunächst läuft die elektrische Maschine 3 als Generator (negative Drehzahl), während die Getriebeeingangswelle 13 nicht dreht und der Motor 2 gleichmäßig im Leerlauf dreht. In einem Anfahrzeitpunkt 27 beginnt die Kriech-Fahrzustand-Regelung. Die Drehzahl 23 der elektrischen Maschine wird verringert, bleibt aber zunächst im generatorischen Bereich 28 nahe Null Umdrehungen/Minute. Die Getriebeeingangswelle 13 wird dadurch mit einer Umdre hungszahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl angetrieben. Hierbei schwankt die Leerlaufdrehzahl geringfügig. Nach einem bestimmten Zeitraum wird die elektrische Maschine 3 auf motorischen Betrieb 29 umgeschaltet und dreht mit einer (positiven) Umdrehungszahl nahe Null. Dabei fährt das Fahrzeug trotz verändertem Fahrwiderstand annähernd konstant mit der eingestellten Wunsch-Kriechgeschwindigkeit.
Unabhängig von den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispielen erfasst die Erfindung auch die Verwendung des Verfahrens in Antriebssträngen mit allen anderen möglichen und unterschiedlichen Antriebskoppelungen zwischen dem Verbrennungsmotor 2, der elektrischen Maschine 3, dem Summierungsgetriebe 4, der Reibungskupplung 19 und dem Getriebe 5, welches hier jedoch nicht gesondert dargestellt ist.

1: Elektrodynamisches Antriebssystem
2: Verbrennungsmotor
3: Elektrische Maschine
4: Summierungsgetriebe
5: Getriebe, automatisiertes Schaltgetriebe
6: Steuerungsvorrichtung
7: Kurbelwelle
8: Dämpfungselement
9: Hohlradwelle
10: Hohlrad
11: Planetenradträger
12: Planetenräder
13: Getriebeeingangswelle
14: Gehäuse
15: Gehäuseteil
16: Freilauf
17: Rotor
18: Sonnenrad
19: Reibungskupplung
20: Sonnenradwelle
21: Verbrennungsmotor-Drehzahl
22: Getriebeeingangswellen-Drehzahl
23: E-Maschinen-Drehzahl
24: Kriechmoment-Kennlinie
25: Wunsch-Kriechmoment
26: Filter
27: Anfahrzeitpunkt
28: Generatorischer Betriebsbereich
29: Motorischer Betriebsbereich

Claims

Verfahren zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine im Wesentlichen als ein elektrodynamisches Anfahrelement dienende elektrische Maschine (3) und ein Summierungsgetriebe (4) zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und einem Getriebe (5) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe einer Ansteuerung wenigstens der elektrische Maschine (3) über eine Steuerungsvorrichtung (6), in Wirkverbindung mit dem Summierungsgetriebe (4), bei eingelegtem Gang und nicht betätigtem Fahrpedal, ein regelbarer Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges herbeigeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges mit Hilfe einer über eine Steuerungs-Software frei programmierbare Kriechmoment-Kennlinie (24) geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriechmoment-Kennlinie (24) eine Drehmomentwandler-Kennlinie eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers nachbildet.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges unter Berücksichtigung einer oder mehrerer Fahrzustandsgrößen aus der Gruppe Fahrbahnsteigung, Fahrbahnreibwert, Außentemperatur und Bremspedaldruck geregelt wird.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug im Kriech-Fahrzustand über eine vorgegebene Soll-Kriechgeschwindigkeit geschwindigkeitsgeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (3) im Kriech-Fahrzustand wahlweise generatorisch oder motorisch betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (3) überwiegend in einem Drehzahlbereich nahe Null betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Kriech-Fahrzustand die Drehzahlen des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine (3) variiert werden.
Vorrichtung zur Regelung eines elektrodynamischen Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine im Wesentlichen als ein elektrodynamisches Anfahrelement dienende elektrische Maschine (3) und ein Summierungsgetriebe (4) zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und einem Getriebe (5) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungsvorrichtung (6) wenigstens zur Ansteuerung der elektrischen Maschine (3) vorgesehen ist, über die bei eingelegtem Gang und nicht betätigtem Fahrpedal ein regelbarer Kriech-Fahrzustand des Kraftfahrzeuges einstellbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (6) einen Kennlinienspeicher zur Abspeicherung einer Kriechmoment-Kennlinie aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (6) einen Softwarespeicher zur Abspeicherung einer Steuerungs-Software aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (6) Mittel zur Erfassung von Fahrzustandsdaten aufweist.