DE102009001291B4

DE102009001291B4 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102009001291B4
Application number: DE102009001291.5A
Authority: DE
Inventors: Dr. Kaltenbach Johannes
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2009-03-03
Filing date: 2009-03-03
Publication date: 2023-05-17
Anticipated expiration: 2029-03-04
Also published as: US8235867B2; US20100227733A1; DE102009001291A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, welches zumindest eine elektrische Maschine umfasst, aufweist,wobei dann, wenn ein Fahrpedal sowie ein Bremspedal nicht betätigt sind, der Antriebsstrang in einem geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb derart betrieben wird, dass ein Geschwindigkeitssollwert mit einem Geschwindigkeitsistwert verglichen und auf Grundlage der Abweichung zwischen dem Geschwindigkeitssollwert und dem Geschwindigkeitsistwert als Stellgröße ein Kriechmoment erzeugt wird,dadurch gekennzeichnet, dassbei einem rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb dann, wenn als Stellgröße ein positives Kriechmoment gefordert wird, ein von der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats bereitgestelltes Moment derart geregelt wird, dass sich ein Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs einem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert,wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs auf Grund der motorisch betriebenen elektrischen Maschine stärker entladen wird,wobei dann, wenn das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist und neben der elektrischen Maschine einen Verbrennungsmotor umfasst, überprüft wird, ob im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb das als Stellgröße geforderte Kriechmoment ausschließlich über die elektrische Maschine gegebenenfalls mit Unterstützung durch eine Bremsanlage bei negativen Kriechmoment bereitgestellt werden kann, wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies der Fall ist, der Verbrennungsmotor vom Abtrieb dadurch abgekoppelt wird, dass eine zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschaltete Kupplung vollständig geöffnet wird,und wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies der Fall ist, der Verbrennungsmotor vom Abtrieb abgekoppelt und ausgeschaltet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der ein Antriebsaggregat, welches zumindest eine elektrische Maschine umfasst, und vorzugsweise ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe aufweist. Das Getriebe ist vorzugsweise als automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgeführt. Bei einem reinen Elektrofahrzeug kann das Getriebe gegebenenfalls entfallen.
Es ist bereits Stand der Technik den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dann, wenn in einem automatischen bzw. automatisierten Getriebe des Antriebsstrangs ein Gang eingelegt ist und ein Fahrerpedal sowie ein Bremspedal des Antriebsstrangs nicht betätigt sind, in einem Kriechbetrieb zu betreiben, wobei im Kriechbetrieb ein Kriechmoment bereitgestellt wird, sodass das im Kriechbetrieb betriebene Kraftfahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit rollen kann.
Aus der DE 10 2006 003 714 A1 ist ein geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt. Im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb wird ein Geschwindigkeitssollwert mit einem Geschwindigkeitsistwert verglichen und auf Grundlage der Abweichung zwischen dem Geschwindigkeitssollwert und dem Geschwindigkeitsistwert wird als Stellgröße ein Kriechmoment erzeugt.
Das aus der DE 10 2006 003 714 A1 bekannte Verfahren ist bei einem Antriebsstrang einsetzbar, bei welchem zwischen das Antriebsaggregat, welches einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine umfasst, und das Getriebe ein Planetengetriebe geschaltet ist.
Dieses Verfahren eignet sich nicht zur Anwendung bei einem Antriebsstrang, bei welchem kein solches Planetengetriebe bzw. Überlagerungsgetriebe zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe geschaltet ist. Es eignet sich insbesondere nicht für alle Arten von Parallelhybrid-Antriebssträngen, bei welchen sich ein von einer elektrischen Maschine am Abtrieb bereitgestelltes Moment ohne Überlagerungsgetriebe zu dem vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Moment addiert, sowie für reine Elektroantrieb-Antriebsstränge.
Die nachveröffentlichte DE 10 2008 037 408 A1 betrifft ein System zum nicht geschwindigkeitsgeregelten Steuern eines Antriebsstrangs während des Kriechvorgangs eines Fahrzeugs. Das System umfasst Räder zum Antreiben des Fahrzeugs; einen Motor mit einer Kurbelwelle; eine Maschine, die antriebstechnisch mit der Kurbelwelle verbunden ist und abwechselnd als Elektromotor und als Elektrogenerator arbeiten kann; ein Getriebe mit einer Antriebskupplung, die antriebstechnisch mit der Kurbelwelle verbunden ist und mit einem antriebstechnisch mit den Rädern verbundenen Ausgang; eine elektrische Speicherbatterie, die einen variablen Ladezustand aufweist und elektrisch mit der Maschine verbunden ist, und ein Steuerelement, das ausgebildet ist, eine Drehmomentkapazität der Antriebskupplung auf einen gewünschten Wert des Antriebskupplungsdrehmoments einzustellen, der während eines Kriechvorgangs eines Fahrzeugs auf die Räder übertragen wird; eine gewünschte Änderung des von der Maschine erzeugten Drehmoments zu bestimmen, so dass die Geschwindigkeit der Kurbelwelle auf eine gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit eingestellt wird; den Wert der Drehmomentkapazität der Antriebskupplung und der gewünschten Änderung des von der Maschine erzeugten Drehmoments zu verwenden, um einen gewünschten Wert des Maschinendrehmoments zu bestimmen; und die Maschine zu verwenden, um den gewünschten Wert des Maschinendrehmoments zu erzeugen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Dann, wenn bei einem rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb als Stellgröße ein positives Kriechmoment gefordert wird, wird ein von der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats bereitgestelltes Moment derart geregelt, dass sich ein Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs einem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert, wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs auf Grund der motorisch betriebenen elektrischen Maschine stärker entladen wird. Dann, wenn beim rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb als Stellgröße ein negatives Kriechmoment gefordert wird, wird vorzugsweise ein von der elektrischen Maschine bereitgestelltes Moment derart geregelt, dass sich der Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs dem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert, wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs auf Grund der generatorisch betriebenen elektrischen Maschine stärker aufgeladen wird.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann bei einem Antriebsstrang, bei welchem kein Planetengetriebe bzw. Überlagerungsgetriebe zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe geschaltet ist, ein geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb realisiert werden.
Erfindungsgemäß wird dann, wenn das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist und neben der elektrischen Maschine einen Verbrennungsmotor umfasst, überprüft, ob im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb das als Stellgröße erzeugte Kriechmoment ausschließlich über die elektrische Maschine und bei negativen Kriechmoment gegebenenfalls mit Unterstützung durch eine Bremsanlage bereitgestellt werden kann, wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies der Fall ist, der Verbrennungsmotor vom Abtrieb dadurch abgekoppelt wird, dass eine zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschaltete Kupplung vollständig geöffnet wird. Es wird dann ein rein elektrischer, geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb gefahren. Wird hingegen festgestellt, dass dies nicht der Fall ist, wird vorzugsweise das als Stellgröße erzeugte Kriechmoment zwischen der elektrischen Maschine und dem Verbrennungsmotor derart aufgeteilt, dass die elektrische Maschine so viel wie möglich des Kriechmoments bereitstellt und der Verbrennungsmotor durch schlupfenden Betrieb der zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschalteten Kupplung den Rest des Kriechmoments bereitstellt.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein erstes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
2 ein zweites Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
3 ein drittes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist; und
4 ein weiteres Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist.

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei 1 bis 4 jeweils Beispiele von Parallelhybrid-Antriebssträngen zeigen, bei welchen das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt zum Einsatz kommt.
So zeigt 1 stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines ersten Parallelhybrid-Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang der 1 ein Antriebsaggregat mit einem Verbrennungsmotor 1 und einer elektrischen Maschine 2 umfasst. Zwischen das Antriebsaggregat, nämlich zwischen die elektrische Maschine 2 desselben, und einen Abtrieb 3 ist ein automatisches oder automatisiertes Getriebe 4 geschaltet, wobei das Getriebe 4 vorzugsweise als automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet ist. Gemäß 1 ist zwischen den Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Antriebsstrangs eine Kupplung 5 geschaltet, die dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 3 abgekoppelt ist, vollständig geöffnet ist.
2 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines zweiten Parallelhybrid-Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang der 2 zusätzlich eine zwischen die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 4 geschaltete Kupplung 6 aufweist. Die zwischen die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 4 geschaltete Kupplung 6 stellt ein getriebeexternes Anfahrelement bereit. Anstelle eines solchen getriebeexternen Anfahrelements umfasst der Antriebsstrang der 1 vorzugsweise ein nicht gezeigtes getriebeinternes Anfahrelement.
3 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines dritten Parallelhybrid-Antriebsstrangs, wobei beim Antriebsstrang der 3 die elektrische Maschine 2 zwischen das Getriebe 4 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Der Parallelhybrid-Antriebsstrang der 3 umfasst also ein Antriebsaggregat mit einer abtriebsseitigen elektrischen Maschine 2.
Beim vierten Parallelhybrid-Antriebsstrang gemäß 4 verfügt der Abtrieb 3 über zwei angetriebene Achsen, wobei der Verbrennungsmotor 1 über das Getriebe 4 in eine erste Achse des Abtriebs 3 und die elektrische Maschine 2 in eine zweite Achse des Abtriebs 3 eintreibt.
Den Antriebssträngen der 1 bis 4 ist gemeinsam, dass sich ein von der elektrischen Maschine 2 bereitgestelltes Moment ohne Überlagerungsgetriebe zu dem vom Verbrennungsmotor 1 bereitgestellten Moment addiert.
Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs kann insbesondere für die in 1 bis 4 gezeigten Parallelhybrid-Antriebsstränge ein geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb bereitgestellt werden, wobei in einem geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb ein Geschwindigkeitssollwert des Antriebsstrangs mit einem Geschwindigkeitsistwert desselben verglichen und auf Grundlage der Abweichung zwischen dem Geschwindigkeitssollwert und dem Geschwindigkeitsistwert mithilfe eines Reglers als Stellgröße ein Kriechmoment erzeugt wird, auf Grundlage dessen der Kriechbetrieb durchgeführt wird, sodass das Kraftfahrzeug unabhängig vom Fahrwiderstand mit dem vorgegebenen Geschwindigkeitssollwert rollt.
Bei den in 1 bis 4 gezeigten Parallelhybrid-Antriebssträngen, die als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor 1 und einer elektrischen Maschine 2 umfassen, wird im Sinne der Erfindung überprüft, ob im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb das als Stellgröße vom Regler geforderte Kriechmoment ausschließlich über die elektrische Maschine und bei negativem Kriechmoment gegebenenfalls mit Unterstützung einer Bremsanlage des Antriebsstrangs bereitgestellt werden kann, wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass die elektrische Maschine gegebenenfalls mit Unterstützung der Bremsanlage das Kriechmoment alleine bereitstellen kann, der Verbrennungsmotor 1 vom Abtrieb 3 abgekoppelt wird, nämlich dadurch, dass die zwischen den Verbrennungsmotor 1 und den Abtrieb 3 geschaltete Kupplung 5 geöffnet wird.
In diesem Fall erfolgt dann bei vom Abtrieb 3 abgekoppeltem Verbrennungsmotor 1 ein rein elektrischer, geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb, wobei hierzu der Verbrennungsmotor 1 ausgeschaltet wird.
Im rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb wird dann, wenn als Stellgröße vom Regler ein positives Kriechmoment erzeugt bzw. gefordert wird, ein von der elektrischen Maschine 2 bereitgestelltes Moment derart geregelt, dass sich ein Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs einem Fahrgeschwindigkeitssollwert desselben annähert, dass sich also die gewünschte Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einstellt, wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs aufgrund der motorisch betriebenen elektrischen Maschine 2 stärker entladen wird.
Dann hingegen, wenn bei einem rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb vom Regler als Stellgröße ein negatives Kriechmoment gefordert wird, wird das von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellte Moment wiederum derart geregelt, dass sich der Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs dem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert, wobei hierbei jedoch ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs aufgrund der generatorisch betriebenen elektrischen Maschine 2 stärker aufgeladen wird.
Dann, wenn das im rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb angeforderte, negative Kriechmoment nicht ausschließlich über einen generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 2 bereitgestellt werden kann, kann zusätzlich über eine Bremsanlage des Antriebsstrangs, die in 1 bis 4 nicht gezeigt ist, am Abtrieb 3 ein Bremsmoment bereitgestellt werden, sodass die vorgegebene Sollgeschwindigkeit des geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetriebs eingehalten wird.
Dann, wenn festgestellt wird, dass im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb das als Stellgröße erzeugte bzw. geforderte Kriechmoment nicht ausschließlich über die elektrische Maschine, gegebenenfalls mit Unterstützung der Bremsanlage, bereitgestellt werden kann, wird das zu erzeugende Kriechmoment zwischen der elektrischen Maschine 2 und dem Verbrennungsmotor 1 aufgeteilt, nämlich derart, dass die elektrische Maschine 2 so viel wie möglich des Kriechmoments bereitstellt und der Verbrennungsmotor 1 durch schlupfenden Betrieb der zwischen den Verbrennungsmotor 1 und den Abtrieb 3 geschalteten Kupplung 5 den Rest des Kriechmoments bereitstellt. Da das von der elektrischen Maschine 2 bereitgestellte Moment auf den Abtrieb 3 verschleißfrei übertragen werden kann und hinsichtlich dieses Moments weniger Verlustleistung entsteht, wird so viel wie möglich des zu erzeugenden Kriechmoments von der elektrischen Maschine 2 und nur der Rest desselben vom Verbrennungsmotor 1 über die schlupfend betriebene Kupplung 5 am Abtrieb 3 bereitgestellt.
Dann, wenn bei der Aufteilung des zu erzeugenden Kriechmoments zwischen der elektrischen Maschine 2 und dem Verbrennungsmotor 1 als Stellgrö-ße ein positives Kriechmoment benötigt wird, wird der Verbrennungsmotor 1 im Leerlauf betrieben, wobei bei einem im Leerlauf betriebenen Verbrennungsmotor 1 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 größer ist als die abtriebsseitige Drehzahl der schlupfenden Kupplung 5, sodass demnach die Kupplung 5 ein positives Moment übertragen kann.
Ein Leerlaufregler des Verbrennungsmotors 1 kann die von der Kupplung 5 übertragene Last ausgleichen.
Dann, wenn bei der Aufteilung des Kriechmoments zwischen der elektrischen Maschine 2 und dem Verbrennungsmotor 1 als Stellgröße ein negatives Kriechmoment benötigt wird, wird die Motorbremswirkung des Verbrennungsmotors 1 dadurch ausgenutzt, dass der Verbrennungsmotor 1 ausgeschaltet bzw. abgestellt wird, wobei dann dem Verbrennungsmotor 1 kein Kraftstoff mehr zugeführt wird.
Bei abgestelltem Verbrennungsmotor kann die schlupfende Kupplung 5 ein negatives Moment aufbringen bzw. übertragen, da dann die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 entweder Null beträgt oder nach Überwindung der Haftreibung geringer ist als die abtriebsseitige Drehzahl der Kupplung 5.
Auch dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 durch das von der Kupplung 5 übertragene Moment hoch geschleppt wird und die Kupplung 5 haftet, kann das Reibmoment des Verbrennungsmotors 1 genutzt werden, um das geforderte, negative Kriechmoment bereitzustellen.
Dann, wenn das von der elektrischen Maschine 2 und dem Verbrennungsmotor 1 zusammen bereitgestellte, negative Kriechmoment noch nicht ausreichend ist, kann zusätzlich das fehlende Moment über eine Bremsanlage des Antriebsstrangs als Bremsmoment am Abtrieb bereitgestellt werden, wobei dann das benötigte Stellmoment zwischen der elektrischen Maschine 2, dem Verbrennungsmotor 1 und der Bremsanlage aufgeteilt wird.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 wurde das erfindungsgemäße Verfahren für Parallelhybrid-Antriebsstränge beschrieben.
Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch dann zum Einsatz kommen kann, wenn der Antriebsstrang ausschließlich eine elektrische Maschine umfasst, wobei dann ausschließlich ein rein elektrischer, geschwindigkeitsgeregelter Kriechbetrieb durchgeführt werden kann. Hinsichtlich des rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetriebs kann jedoch auf die obigen Ausführungen verwiesen werden. Bei einem reinen Elektrofahrzeug kann das Getriebe gegebenenfalls entfallen.
Bei einem Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb wird so viel wie möglich des benötigten Kriechmoments über die elektrische Maschine 2 bereitgestellt bzw. aufgebracht.
Dann, wenn die elektrische Maschine 2 das benötigte Kriechmoment nicht alleine aufbringen bzw. bereitstellen kann, kann die Sollgeschwindigkeit dennoch eingehalten werden, da dann über den Verbrennungsmotor 1 bzw. die Kupplung 5 zusätzlich Moment am Abtrieb bereitgestellt werden kann, und zwar sowohl im Zugbetrieb bei positivem Kriechmoment als auch im Schubbetrieb bei negativem Kriechmoment des Antriebsstrangs.
Im Schubbetrieb kann gegebenenfalls zusätzlich über eine Bremsanlage bzw. Betriebsbremse des Antriebsstrangs ein zusätzlich unterstützendes Moment am Abtrieb 3 bereitgestellt werden, damit der Geschwindigkeitssollwert des geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetriebs eingehalten wird.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungsmotor
2: elektrische Maschine
3: Abtrieb
4: Getriebe
5: Kupplung
6: Kupplung

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, welches zumindest eine elektrische Maschine umfasst, aufweist, wobei dann, wenn ein Fahrpedal sowie ein Bremspedal nicht betätigt sind, der Antriebsstrang in einem geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb derart betrieben wird, dass ein Geschwindigkeitssollwert mit einem Geschwindigkeitsistwert verglichen und auf Grundlage der Abweichung zwischen dem Geschwindigkeitssollwert und dem Geschwindigkeitsistwert als Stellgröße ein Kriechmoment erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb dann, wenn als Stellgröße ein positives Kriechmoment gefordert wird, ein von der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats bereitgestelltes Moment derart geregelt wird, dass sich ein Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs einem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert, wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs auf Grund der motorisch betriebenen elektrischen Maschine stärker entladen wird, wobei dann, wenn das Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist und neben der elektrischen Maschine einen Verbrennungsmotor umfasst, überprüft wird, ob im geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb das als Stellgröße geforderte Kriechmoment ausschließlich über die elektrische Maschine gegebenenfalls mit Unterstützung durch eine Bremsanlage bei negativen Kriechmoment bereitgestellt werden kann, wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies der Fall ist, der Verbrennungsmotor vom Abtrieb dadurch abgekoppelt wird, dass eine zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschaltete Kupplung vollständig geöffnet wird, und wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies der Fall ist, der Verbrennungsmotor vom Abtrieb abgekoppelt und ausgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem rein elektrischen, geschwindigkeitsgeregelten Kriechbetrieb dann, wenn als Stellgröße ein negatives Kriechmoment gefordert wird, ein von der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats bereitgestelltes Moment derart geregelt wird, dass sich der Fahrgeschwindigkeitsistwert des Kraftfahrzeugs dem Fahrgeschwindigkeitssollwert des Kraftfahrzeugs annähert, wobei hierbei ein elektrischer Energiespeicher des Antriebsstrangs auf Grund der generatorisch betriebenen elektrischen Maschine stärker aufgeladen wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das negative Kriechmoment nicht ausschließlich über die elektrische Maschine bereitgestellt werden kann, zusätzlich eine Bremsanlage des Antriebsstrangs ein Bremsmoment am Abtrieb bereitstellt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass dies nicht der Fall ist, das als Stellgröße geforderte Kriechmoment zwischen der elektrischen Maschine und dem Verbrennungsmotor derart aufgeteilt wird, dass die elektrische Maschine so viel wie möglich des Kriechmoments bereitstellt und der Verbrennungsmotor durch schlupfenden Betrieb der zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschalteten Kupplung den Rest des Kriechmoments bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn hierbei als Stellgröße ein positives Kriechmoment gefordert wird, der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn hierbei als Stellgröße ein negatives Kriechmoment gefordert wird, der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das negative Kriechmoment nicht ausschließlich über die elektrische Maschine und den Verbrennungsmotor bereitgestellt werden kann, zusätzlich eine Bremsanlage des Antriebsstrangs ein Bremsmoment am Abtrieb bereitstellt.