DE102016100347A1 - Antriebssteuerungssystem für Hybridfahrzeug - Google Patents

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Kensei Hata
Yuji Iwase
Yosuke Suzuki
Yota Mizuno
Akiko Nishimine
Sohei MURATA
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug weist einen Schmieröldurchlass (83), eine erste Ölpumpe (13) und eine elektronische Steuerungseinheit (24) auf. Der Schmieröldurchlass (83) ist derart konfiguriert, dass dieser durch Veranlassen, dass Schmieröl in einer radialen Richtung eines Leistungsverteilungsmechanismus (4) nach außen strömt, Schmieröl hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) führt. Die erste Ölpumpe (13) ist derart konfiguriert, dass dieser ermöglicht ist, durch einen ersten Motor (2) angetrieben zu werden, und diese ist derart konfiguriert, dass diese einen Hydraulikdruck des Schmieröls erzeugt, welches den Leistungsverteilungsmechanismus (4) schmiert. Die elektronische Steuerungseinheit (24) ist derart konfiguriert, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen eines hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) geführten Schmierölbetrags durch Antreiben des ersten Motors (2) ausführt, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in einem Zwei-Motor-Modus auf einen Ein-Motor-Modus eingestellt wird.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, welches einen bei einer Drehzahlsteuerung einer Maschine verwendeten Motor als eine Antriebskraftquelle verwendet, die eine Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgibt.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Die japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 8-295140 ( JP 8-295140 A ) beschreibt ein so genanntes Hybridfahrzeug vom Zwei-Motor-Typ. Das Hybridfahrzeug umfasst einen aus einem Planetengetriebemechanismus gebildeten Leistungsverteilungsmechanismus. Ein von einer Maschine ausgegebenes Drehmoment wird bei einem Träger des Planetengetriebemechanismus eingegeben. Ein erster Motor, welcher eine Leistungserzeugungsfunktion aufweist, ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus gekoppelt. Ein Hohlrad entspricht einem Ausgangselement. Das Hohlrad ist über eine Vorgelegeradeinheit, welche einen Drehzahlreduktionsmechanismus bildet, mit einem Differenzial gekoppelt. Ein zweiter Motor ist mit der Vorgelegeradeinheit gekoppelt. Einer durch den ersten Motor erzeugten elektrischen Leistung ist ermöglicht, hin zu dem zweiten Motor geführt zu werden. Eine Bremse ist vorgesehen. Die Bremse stoppt die Rotation einer mit dem Träger gekoppelten Eingangswelle. In einem Zustand, bei welchem der Träger durch in Eingriff Bringen der Bremse festgelegt ist, dient der Leistungsverteilungsmechanismus als der Drehzahlreduktionsmechanismus und ist in der Lage, ein von dem ersten Motor ausgegebenes Drehmoment zu verstärken und das verstärkte Drehmoment anschließend von dem Hohlrad auszugeben. Daher können bei dem in der JP 8-295140 A beschriebenen Fahrzeug drei Antriebsmodi eingestellt werden. Die drei Antriebsmodi entsprechen einem Hybrid-Modus (HV-Modus), einem Zwei-Motor-Modus (2MG-Modus) und einem Ein-Motor-Modus (1MG-Modus). In dem HV-Modus wird die Maschine als eine Antriebskraftquelle verwendet. In dem 2MG-Modus werden der erste Motor und der zweite Motor als Antriebskraftquellen verwendet. In dem 1MG-Modus wird lediglich der zweite Motor als eine Antriebskraftquelle verwendet.
  • Die internationale Patentveröffentlichung mit der Nummer 2011/114785 beschreibt ein Hybridantriebssystem, bei welchem ein Leistungsverteilungsmechanismus aus einem Planetengetriebemechanismus gebildet ist und Schmieröl über Aufnehmer bzw. Sammelbehälter hin zu einem Träger in dem Planetengetriebemechanismus geführt wird. Die Aufnehmer sind bei beiden Endseiten von Ritzelstiften entsprechend vorgesehen und ein Ende der Aufnehmer ist radial nach innen ausgerichtet. Der Träger, bei welchem die Ritzelstifte vorgesehen sind, ist mit einer Eingangswelle gekoppelt, welche die Leistung einer Maschine überträgt. Ein Öldurchlass ist bei dem Achsenabschnitt der Eingangswelle vorgesehen. Eine Rotations-Übertragungswelle mit einem Kommunikationsdurchlass ist mit der Eingangswelle verbunden. Der Kommunikationsdurchlass führt komprimiertes Öl, welches durch eine Ölpumpe erzeugt wird, hin zu dem Öldurchlass. Die Eingangswelle besitzt Abführdurchlässe, welche sich ausgehend von dem Öldurchlass bei dem Achsenabschnitt hin zu der äußeren Peripherie erstrecken. Schmieröl wird veranlasst, durch eine Zentrifugalkraft infolge einer Rotation der Eingangswelle ausgehend von den Abführdurchlässen abzufließen, und das Schmieröl wird durch die Aufnehmer aufgenommen bzw. eingeschlossen und hin zu den Ritzelstiften geführt.
  • Wenn das in der JP 8-295140 A beschriebene Hybridfahrzeug in dem 2MG-Modus fährt, wird die von dem ersten Motor ausgegebene Leistung über den Leistungsverteilungsmechanismus hin zu der Außenseite übertragen, so dass auf die Ritzelstifte und Ritzel, welche durch den Träger getragen sind, eine große Last einwirkt. Diese Ritzelstifte und Ritzel können durch Öl geschmiert und gekühlt werden, welches von der Eingangswellenseite abfließt, wie in der internationalen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2011/114785 beschrieben ist. In dem 2MG-Modus ist die Rotation der Eingangswelle jedoch gestoppt, da die Maschine gestoppt ist, so dass keine Zentrifugalkraft erzeugt wird, welche bewirkt, dass Öl abfließt. Daher besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Schmierung oder die Kühlung der Ritzelstifte, der Ritzel und dergleichen nicht ausreichend ausgeführt wird, und folglich ist die Einstellung des 2MG-Modus eingeschränkt. Wenn die Ölpumpe, welche Hydraulikdruck für die Schmierung erzeugt, derart konfiguriert ist, dass diese durch die Maschine angetrieben wird, wird die Ölpumpe in dem 2MG-Modus nicht angetrieben, so dass auch diesbezüglich die Schmierung oder die Kühlung der Ritzelstifte, der Ritzel und dergleichen unzureichend sein kann.
  • Wenn die Temperatur der Ritzelstifte, der Ritzel und dergleichen infolge des Umstands, dass das Fahrzeug in dem 2MG-Modus fährt, auf eine vorbestimmte Temperatur oder höher ansteigt, wird der 2MG-Modus beendet bzw. aufgehoben, und der 2MG-Modus wird nach einer Abnahme der Temperatur wieder aufgenommen. Falls jedoch die Ritzelstifte, die Ritzel und dergleichen in einem Zustand, bei welchem die Maschine gestoppt ist, wie im Falle des 1MG-Modus, natürlich gekühlt werden, dauert es lange, um Wärme abzustrahlen, und dem 2MG-Modus ist währenddessen nicht ermöglicht, eingestellt zu werden, mit dem Ergebnis, dass sich eine Phase, während welcher dem 2MG-Modus nicht ermöglicht ist, eingestellt zu werden, verlängert. Falls der 2MG-Modus in einem Zustand wieder aufgenommen wird, bei welchem die Ritzelstifte, die Ritzel und dergleichen nicht ausreichend gekühlt sind, steigt die Temperatur der Ritzelstifte, der Ritzel und dergleichen nach der Wiederaufnahme des 2MG-Modus in kurzer Zeit auf die vorbestimmte Temperatur oder höher an und der 2MG-Modus muss beendet werden. Auch in diesem Fall verlängert sich die Phase, während welcher der 2MG-Modus nicht eingestellt werden kann. Schließlich ist eine effektive Verwendung von elektrischer Leistung beschränkt, auch wenn eine zulässige elektrische Leistung vorliegt, und es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verschlechtert.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die Erfindung stellt ein Antriebssteuerungssystem bereit, welches in der Lage ist, Beschränkungen hinsichtlich eines Zwei-Motor-Modus aufgrund der Temperatur eines Leistungsverteilungsmechanismus in einem Hybridfahrzeug aufzuheben oder abzubauen.
  • Ein Antriebssteuerungssystem mit Bezug auf die vorliegende Erfindung dient für ein Hybridfahrzeug. Das Antriebssteuerungssystem weist eine Maschine, ein Ausgangselement, einen ersten Motor, einen Leistungsverteilungsmechanismus, einen Schmieröldurchlass, eine erste Ölpumpe, einen zweiten Motor und eine elektronische Steuerungseinheit auf. Das Ausgangselement ist derart konfiguriert, dass dieses eine Antriebskraft hin zu einem Antriebsrad überträgt. Der Leistungsverteilungsmechanismus ist derart konfiguriert, dass dieser eine von der Maschine ausgegebene Antriebskraft hin zu dem Ausgangselement und dem ersten Motor verteilt und überträgt. Der Schmieröldurchlass ist derart konfiguriert, dass dieser durch Veranlassen, dass Schmieröl ausgehend von einer Seite der Rotationsmitte des Leistungsverteilungsmechanismus in einer radialen Richtung des Leistungsverteilungsmechanismus nach außen strömt, das Schmieröl hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus führt. Die erste Ölpumpe ist derart konfiguriert, dass dieser ermöglicht ist, durch den ersten Motor angetrieben zu werden. Die erste Ölpumpe ist derart konfiguriert, dass diese einen Hydraulikdruck des Schmieröls erzeugt, welches den Leistungsverteilungsmechanismus schmiert. Der zweite Motor ist derart konfiguriert, dass dieser in der Lage ist, in einem Zustand, bei welchem die Maschine und der erste Motor keine Antriebskraft erzeugen, eine Antriebskraft hin zu dem Antriebsrad auszugeben. Die elektronische Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in einem Zwei-Motor-Modus auf einen Ein-Motor-Modus eingestellt wird, eine Steuerung zum Erhöhen eines Betrags des hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus geführten Schmieröls durch Antreiben des ersten Motors ausführt. Der Ein-Motor-Modus entspricht einem Modus, bei welchem das Hybridfahrzeug veranlasst wird, unter Verwendung einer von dem zweiten Motor ausgegebenen Antriebskraft zu fahren. Der Zwei-Motor-Modus entspricht einem Modus, bei welchem das Hybridfahrzeug veranlasst wird, unter Verwendung der von dem ersten Motor und dem zweiten Motor ausgegebenen Antriebskraft zu fahren.
  • Normalerweise wird, wenn das Hybridfahrzeug in dem Zwei-Motor-Modus fährt, die von dem ersten Motor ausgegebene Antriebskraft über den Leistungsverteilungsmechanismus hin zu dem Ausgangselement übertragen. Da in diesem Fall die Rotation der Maschine gestoppt ist, nimmt eine Last oder ein Drehmoment, welche bzw. welches auf den Leistungsverteilungsmechanismus einwirkt, zu und die Zuführung von Schmieröl ausgehend von der ersten Ölpumpe stoppt. Andererseits wird bei dem vorstehend beschriebenen Antriebssteuerungssystem, wenn der Ein-Motor-Modus, bei welchem der zweite Motor eine Antriebskraft ausgibt, nach dem Zwei-Motor-Modus eingestellt wird, der erste Motor betrieben, welcher keine Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgibt. Folglich wird der Betrag von Schmieröl, welches hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus geführt wird, dessen Temperatur in dem Zwei-Motor-Modus angestiegen ist, erhöht und der Leistungsverteilungsmechanismus wird aktiv gekühlt, so dass es möglich ist, die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus in kurzer Zeit zu senken.
  • Die elektronische Steuerungseinheit kann derart konfiguriert sein, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbetrags durch Antreiben der ersten Ölpumpe unter Verwendung des ersten Motors ausführt.
  • Der Schmieröldurchlass kann derart konfiguriert sein, dass dieser rotiert wird, um zu veranlassen, dass das Schmieröl durch die Zentrifugalkraft abfließt. Die elektronische Steuerungseinheit kann derart konfiguriert sein, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbeitrags durch Erhöhen eines Betrags des Schmieröls, welches infolge der Rotation des Schmieröldurchlasses abfließt, ausführt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Antriebssteuerungssystem wird der Betrag von Schmieröl, welches hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus geführt wird, durch Erhöhen der Pumpen-Abführkapazität oder Erhöhen der Zentrifugalkraft erhöht.
  • Das Antriebssteuerungssystem kann ferner eine zweite Ölpumpe aufweisen. Die zweite Ölpumpe ist derart konfiguriert, dass diese das Schmieröl durch Erzeugen eines Hydraulikdrucks des Schmieröls über den Schmieröldurchlass hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus führt. Die elektronische Steuerungseinheit kann derart konfiguriert sein, dass diese die erste Ölpumpe nicht unter Verwendung des ersten Motors antreibt, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in dem Zwei-Motor-Modus auf den Ein-Motor-Modus eingestellt wird, und wenn der von der zweiten Ölpumpe abgeführte Schmierölbetrag größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Antriebssteuerungssystem ist ein Antreiben der ersten Ölpumpe unter Verwendung des ersten Motors gestoppt, so dass ein unnötiges oder übermäßiges Antreiben des ersten Motors vermieden oder unterdrückt wird, wenn der von der zweiten Ölpumpe zugeführte Schmierölbetrag größer oder gleich der vorbestimmten Schwelle ist.
  • Die elektronische Steuerungseinheit kann derart konfiguriert sein, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbetrags durch Antreiben der ersten Ölpumpe unter Verwendung des ersten Motors ausführt, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in dem Zwei-Motor-Modus auf den Ein-Motor-Modus eingestellt wird, und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Antriebssteuerungssystem wird die erste Ölpumpe in einem Zustand, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner bzw. niedriger oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, unter Verwendung des ersten Motors in dem Ein-Motor-Modus angetrieben. Daher wird Schmieröl aktiv ausgehend von der ersten Ölpumpe hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus geführt, so dass der Leistungsverteilungsmechanismus ausreichend gekühlt und geschmiert wird, wenn der Schmierölbetrag, in welchen der Leistungsverteilungsmechanismus oder ein vorbestimmtes Drehelemente eintaucht, klein ist. Mit anderen Worten, wenn der Eintauch-Schmierölbetrag bzw. die Schmieröltiefe zum Eintauchen aufgrund einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend ist, ist das Antreiben des ersten Motors zum Zuführen von Schmieröl gestoppt, so dass ein unnötiges oder übermäßiges Antreiben des ersten Motors vermieden oder unterdrückt wird.
  • Das Antriebssteuerungssystem kann ferner eine Eingangswelle aufweisen. Die Eingangswelle kann mit einer Ausgangswelle der Maschine gekoppelt sein. Die Eingangswelle kann derart konfiguriert sein, dass diese eine Antriebskraft der Maschine hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus überträgt. Der Bremsmechanismus kann derart konfiguriert sein, dass dieser die Rotation der Ausgangswelle oder die Rotation der Eingangswelle stoppt. Die Übertragungswelle kann die Eingangswelle mit der ersten Ölpumpe koppeln. Die Übertragungswelle und die Eingangswelle können den Schmieröldurchlass aufweisen und die Eingangswelle kann bei deren äußerer Peripherie eine Öffnung aufweisen. Der Schmieröldurchlass kann sich in einer axialen Richtung erstrecken und ist mit der Öffnung gekoppelt. Der Schmieröldurchlass kann derart konfiguriert sein, dass dieser veranlasst, dass Schmieröl durch Rotieren der Eingangswelle unter Verwendung des ersten Motors in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus abfließt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Antriebssteuerungssystem wird durch Antreiben des ersten Motors zum Zuführen von Schmieröl in dem Ein-Motor-Modus die Eingangswelle zusammen mit der Maschine rotiert. Während die Eingangswelle rotiert, wird Schmieröl veranlasst, durch die Zentrifugalkraft ausgehend von dem Schmieröldurchlass abzufließen, so dass es möglich ist, Schmieröl aktiv in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus zu führen.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in welchen:
  • 1 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer ersten Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei einem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 2 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer zweiten Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 3 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer dritten Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 4 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer vierten Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 5 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer fünften Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 6 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer sechsten Ausführungsform einer Steuerung ist, welche bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 7 eine schematische Ansicht ist, welche ein erstes Beispiel eines Antriebsstrangs in einem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches die Erfindung anwendbar ist;
  • 8 eine Teil-Querschnittsansicht ist, welche insbesondere einen Abschnitt zeigt, bei welchem eine Ausgangswelle einer Maschine mit einem Träger gekoppelt ist;
  • 9 ein Diagramm ist, welches ein Beispiel von Bereichen eines HV-Modus, eines Zwei-Motor-Modus und eines Ein-Motor-Modus zeigt;
  • 10 eine schematische Ansicht ist, welche ein zweites Beispiel des Antriebsstrangs in dem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung anwendbar ist;
  • 11 eine schematische Ansicht ist, welche ein drittes Beispiel des Antriebsstrangs in dem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung anwendbar ist;
  • 12 eine schematische Ansicht ist, welche ein viertes Beispiel des Antriebsstrangs in dem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung anwendbar ist;
  • 13 eine schematische Ansicht ist, welche ein fünftes Beispiel des Antriebsstrangs in dem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung anwendbar ist; und
  • 14 eine schematische Ansicht ist, welche ein sechstes Beispiel des Antriebsstrangs in dem Hybridfahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung anwendbar ist.
  • Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
  • Ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs, auf welches die Erfindung anwendbar ist, ist durch eine schematische Ansicht in 7 gezeigt. Ein Hybridantriebssystem ist ein so genanntes Antriebssystem vom Zwei-Motor-Typ bzw. vom Typ mit zwei Motoren, und dieses umfasst eine Maschine (ENG) 1 und zwei Motoren 2, 3 als Antriebskraftquellen. Die Maschine 1 ist eine Verbrennungskraftmaschine, wie ein Ottomotor und eine Dieselmaschine. Der erste Motor 2 kann ein Motor-Generator (MG) sein, welcher in der Lage ist, Energie zurückzugewinnen oder Leistung auszugeben. Der zweite Motor 3 kann in gleicher Art und Weise ein Motor-Generator (MG) sein. Das Hybridantriebssystem umfasst einen Leistungsverteilungsmechanismus 4, welcher die von der Maschine 1 ausgegebene Leistung hin zu dem ersten Motor 2 und einem Ausgangselement verteilt. Der Leistungsverteilungsmechanismus 4 kann aus einem Differenzialmechanismus, wie einem Planetengetriebemechanismus, ausgebildet sein, und ist bei dem in 7 gezeigten Beispiel aus einem Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzel-Typ ausgebildet.
  • Eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) Ritzeln bzw. Planetenrädern 7, welche mit einem Sonnenrad 5 und einem Hohlrad 6 ineinandergreifen, sind zwischen dem Sonnenrad 5 und dem Hohlrad 6 angeordnet. Diese Ritzel 7 sind durch einen Träger 8 derart getragen, dass diese rotieren und umlaufen können. Eine Trägerstruktur der Ritzel 7 durch den Träger 8 ist gleich einer Struktur eines allgemein bekannten Planetengetriebemechanismus. Die Struktur ist auf einfache Art und Weise beschrieben. Ritzelstifte sind durch den Träger 8 getragen und jedes der Ritzel 7 ist auf der äußeren Umfangsseite eines entsprechenden Ritzelstifts über ein Lager, wie ein Nadellager, drehbar installiert. Jeder der Ritzelstifte besitzt entlang dessen Mittelachse ein Ölloch bzw. Schmierloch. Ein weiteres Schmierloch erstreckt sich ausgehend von jedem Schmierloch hin zu der äußeren Peripherie. Schmieröl wird über diese Schmierlöcher hin zu den Lagern und den Zahnflanken geführt.
  • Der Träger 8 entspricht einem so genannten Eingangselement. Leistung von der Maschine 1 hin zu dem Träger 8 übertragen. Das heißt, eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 9 der Maschine 1 und der Träger 8 sind über einen Dämpfungsmechanismus 10 miteinander gekoppelt. Ein Bremsmechanismus 11 ist zwischen dem Träger 8 und der Maschine 1 vorgesehen. Der Bremsmechanismus 11 stoppt selektiv die Rotation des Trägers 8. Der Bremsmechanismus 11 kann einem Element aus einer Reibbremse, einer Klauenbremse und einer Einweg-Kupplung entsprechen.
  • 8 ist eine Ansicht, welche einen Abschnitt spezifischer zeigt, bei welchem die Ausgangswelle 9 der Maschine 1 mit dem Träger 8 gekoppelt ist. Eine Eingangswelle 81 ist mit dem distalen Endabschnitt einer Ausgangswelle 10a des Dämpfungsmechanismus 10 gekoppelt. Ein Flanschabschnitt 82 mit dem äußeren Umfangsabschnitt der Eingangswelle 81 integriert und der Träger 8 ist mit dem äußeren Umfangsende des Flanschabschnitts 82 gekoppelt. Ein Schmieröldurchlass 83 erstreckt sich entlang der Achse ausgehend von einem Ende der Eingangswelle 81 auf der anderen Seite der bzw. entgegengesetzt zu der Ausgangswelle 10a. Der Schmieröldurchlass 83 erstreckt sich über den Flanschabschnitt 82 hin zu der Seite der Ausgangswelle 10a, ist ausgehend von dessen Ende nach radial außen abgewinkelt und öffnet sich schließlich bei der äußeren Peripherie der Eingangswelle 81. Daher ist der Schmieröldurchlass 83 bei der Mittenseite des Leistungsverteilungsmechanismus 4 angeordnet. Zusätzlich ist eine Pumpenwelle 12, welche einer Hohlwelle entspricht, entlang der gleichen Achse wie die Eingangswelle 81 angeordnet. Die Pumpenwelle 12 entspricht einem Beispiel einer Übertragungswelle bei der Ausführungsform der Erfindung und wird dazu verwendet, um Leistung hin zu einer Ölpumpe 13 (später beschrieben) zu übertragen. Ein hohler Abschnitt entlang der Achse der Pumpenwelle 12 bildet den Schmieröldurchlass 83.
  • Der erste Motor 2 ist entlang der gleichen Achse wie der Leistungsverteilungsmechanismus 4 ausgehend von der Maschine 1 über den Leistungsverteilungsmechanismus 4 angeordnet. Der erste Motor 2 ist mit dem Sonnenrad 5 gekoppelt. Daher entspricht das Sonnenrad 5 einem so genannten Reaktionselement. Eine Rotorwelle des ersten Motors 2 und eine Sonnenradwelle, mit welcher die Rotorwelle gekoppelt ist, sind Hohlwellen. Die Pumpenwelle 12 ist in die Hohlwelle eingefügt. Ein Ende der Pumpenwelle 12 ist über die Eingangswelle 81 mit der Ausgangswelle 9 der Maschine 1 gekoppelt, wie vorstehend beschrieben ist. Eine Ölpumpe (mechanische Ölpumpe (MOP)) 13 ist mit dem anderen Ende der Pumpenwelle 12 gekoppelt. Die MOP 13 wird durch die Maschine 1 angetrieben, um einen Hydraulikdruck zum Steuern und einen Hydraulikdruck zur Schmierung zu erzeugen. Daher ist parallel zu der MOP 13 eine zweite Ölpumpe (elektrische Ölpumpe (EOP)) 14 vorgesehen. Die zweite Ölpumpe 14 wird durch einen Motor angetrieben, um zu der Zeit, wenn die Maschine 1 gestoppt ist, einen Hydraulikdruck sicherzustellen.
  • Das Hohlrad 6 in dem Planetengetriebemechanismus, welcher den Leistungsverteilungsmechanismus 4 bildet, entspricht einem so genannten Ausgangselement. Ein Abtriebsrad 15, welches einem außenverzahnten Zahnrad entspricht, ist integral mit dem Hohlrad 6 vorgesehen. Das Abtriebsrad 15 ist über eine Vorgelegeradeinheit 16 mit einem Differenzialgetriebe 17 gekoppelt. Das heißt, ein angetriebenes Zahnrad 19, welches mit einer Vorgelegewelle 18 verbunden ist, steht mit dem Abtriebsrad 15 in Eingriff. Ein Antriebsrad 20 mit einem kleineren Durchmesser als das angetriebene Zahnrad 19 ist mit der Vorgelegewelle 18 verbunden. Das Antriebsrad 20 steht mit einem Hohlrad bzw. Tellerrad 21 in dem Differenzialgetriebe 17 in Eingriff. Von dem Differenzialgetriebe 17 wird eine Antriebskraft hin zu rechten und linken Antriebsrädern 22 ausgegeben. Ein weiteres Antriebsrad 23 steht mit dem angetriebenen Zahnrad 19 in Eingriff. Der zweite Motor 3 ist mit dem Antriebsrad 23 gekoppelt. Das heißt, ein Drehmoment des zweiten Motors 3 wird dem von dem Abtriebsrad 15 ausgegebenen Drehmoment hinzugefügt. Das Antriebsrad 20 stellt ein Beispiel eines Ausgangselements bei der Ausführungsform der Erfindung dar. Der erste Motor 2 und der zweite Motor 3 sind über eine elektrische Speichervorrichtung (nicht gezeigt) oder einen Wechselrichter (nicht gezeigt) elektrisch miteinander verbunden, und diese sind derart konfiguriert, dass diese in der Lage sind, elektrische Leistung, welche durch den ersten Motor 2 erzeugt wird, hin zu dem zweiten Motor 3 zu führen.
  • Das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug kann selektiv auf einen von drei Antriebsmodi eingestellt werden, das heißt, einen Hybrid-Modus (HV-Modus), einen Zwei-Motor-Modus (nachfolgend als 2MG-Modus bezeichnet) und einen Ein-Motor-Modus (nachfolgend als 1MG-Modus bezeichnet). Der HV-Modus entspricht einem Antriebsmodus, bei welchem die von der Maschine 1 ausgegebene Leistung durch den Leistungsverteilungsmechanismus 4 hin zu der Seite des ersten Motors 2 und der Seite des Abtriebsrads 15 verteilt wird, die durch den ersten Motor 2 erzeugte elektrische Leistung, der als ein Leistungsgenerator dient, hin zu dem zweiten Motor 3 geführt wird und das Ausgangsdrehmoment des zweiten Motors 3 dem Drehmoment des Abtriebsrads 15 in der Vorgelegeradeinheit 16 hinzugefügt wird. Der 2MG-Modus entspricht einem Modus, bei welchem der erste Motor 2 und der zweiten Motor 3 als Antriebskraftquellen zum Antreiben des Hybridfahrzeugs betrieben werden und das Hybridfahrzeug unter Verwendung der Leistung dieser beiden Motoren 2, 3 fährt. In diesem Fall sind die Ausgangswelle 9 und der Träger 8 durch den Bremsmechanismus 11 festgelegt bzw. fixiert. Daher dient der Leistungsverteilungsmechanismus 4 als ein Drehzahlreduktionsmechanismus zwischen dem ersten Motor 2 und dem Abtriebsrad 15. Der 1MG-Modus entspricht einem Modus, bei welchem das Hybridfahrzeug unter Verwendung des zweiten Motors 3 als eine Antriebskraftquelle fährt.
  • Das Antriebsdrehmoment, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und dergleichen unterscheiden sich bei diesen Antriebsmodi voneinander, so dass Bereiche dieser Antriebsmodi durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Antriebskraft und dergleichen ermittelt werden, und der Antriebsmodus wird basierend auf einer erforderlichen Antriebskraft, die durch eine Gaspedalposition dargestellt ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt. 9 zeigt die Bereiche der Antriebsmodi, welche im Vorhinein durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Antriebskraft F ermittelt werden. In 9 entspricht der durch das Symbol AHV angegebene Bereich dem Bereich des HV-Modus, der durch das Symbol A2M angegebene Bereich entspricht dem Bereich des 2MG-Modus und der durch das Symbol A1M angegebene Bereich entspricht dem Bereich des 1MG-Modus. Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 24 ist als eine Steuerungsvorrichtung zum Auswählen eines dieser Antriebsmodi und zum Steuern der Einheiten des Hybridantriebssystems, so dass der ausgewählte Antriebsmodus geschaffen wird, vorgesehen. Die ECU 24 ist hauptsächlich durch einem Mikrocomputer ausgebildet. Die ECU 24 ist derart konfiguriert, dass diese basierend auf Eingangsdaten und Daten, wie einem im Vorhinein gespeicherten Kennfeld, eine Berechnung durchführt und das berechnete Ergebnis als ein Steuerungs-Befehlssignal hin zu der Maschine 1, jedem der Motoren 2, 3, der elektrischen Speichervorrichtung oder dem Wechselrichter für die Motoren 2, 3, dem Bremsmechanismus 11 oder dergleichen ausgibt. Beispiele von Daten, welche bei der ECU 24 eingegeben werden, das heißt, Daten, welche bei der Steuerung verwendet werden, umfassen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gaspedalposition, die Drehzahlen der Motoren 2, 3, die Antriebströme der Motoren 2, 3, die Temperatur (Öltemperatur) von Schmieröl, den An/Aus-Zustand eines Zündschalters des Hybridfahrzeugs, die Temperatur (Umgebungstemperatur) einer Umgebung, in welcher sich das Hybridfahrzeug befindet, und dergleichen. Die vorstehend beschriebenen Bereiche, welche in 9 gezeigt sind, die Rate des Anstiegs und die Rate der Abnahme der Temperatur der Ritzel, der Ritzelstifte und dergleichen, der Initialwert der Temperatur, Ermittlungsschwellen für Zeit und Temperatur und dergleichen sind im Vorhinein gespeichert.
  • Wenn das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug in dem 2MG-Modus fährt, gibt nicht nur der zweite Motor 3 eine Antriebskraft aus, sondern ebenso der ersten Motor 2 rotiert in einer negativen Richtung (eine Richtung entgegengesetzt zu der normalen Rotationsrichtung der Maschine 1), in einem Zustand, bei welchem die Ausgangswelle 9 und der Träger 8 durch den Bremsmechanismus 11 festgelegt sind, um eine Antriebskraft auszugeben. Daher wirkt auf den Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere die Ritzel 7 und die Ritzelstifte) eine große Last (Drehmoment). Da der Träger 8 nicht rotiert, reduziert sich der Betrag des zugeführten Schmieröls im Vergleich zu dem Fall, bei welchem das Hybridfahrzeug in dem HV-Modus fährt. In dem 2MG-Modus neigt die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 aufgrund solcher Faktoren, das heißt, einer Zunahme der Last, einer Reduktion des Schmierölbetrags oder dergleichen dazu, anzusteigen, und wenn die Temperatur oder die Temperatur von Schmieröl eine durch die Gestaltung ermittelte obere Grenztemperatur erreicht, wird der 2MG-Modus verhindert. Das Antrittsteuerungssystem gemäß der Erfindung ist derart konfiguriert, dass dieses den Leistungsverteilungsmechanismus 4, dessen Temperatur auf diese Art und Weise angestiegen ist, aktiv kühlt. Ein Beispiel der Steuerung ist durch das Flussdiagramm in 1 gezeigt.
  • Die in dem Flussdiagramm gezeigte Steuerung wird durch die vorstehend beschriebene ECU 24 ausgeführt, wenn das Hybridfahrzeug fährt oder der 2MG-Modus eingestellt ist. Anfangs wird ermittelt, ob der 2MG-Modus beendet bzw. aufgehoben wird (Schritt S1). Diese Ermittlung kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebskraft und dem in 9 gezeigten Kennfeld erfolgen, oder diese kann basierend auf Steuerungssignalen hin zu den Motoren 2, 3 erfolgen. Wenn bei Schritt S1 eine negative Ermittlung erfolgt, schreitet der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Wenn bei Schritt S1 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob es möglich ist, das Hybridfahrzeug lediglich unter Verwendung des zweiten Motors 3 (MG2) anzutreiben (Schritt S2). Diese Ermittlung kann basierend auf dem Fahrzustand des Hybridfahrzeugs, wie der erforderlichen Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen. Beispielsweise erfolgt eine negative Ermittlung, wenn der Fahrzustand in den in 9 gezeigten Bereich AHV des HV-Modus fällt; wohingegen bei Schritt S2 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wenn der Fahrzustand in den Bereich A1M des 1MG-Modus fällt. Daher kann bei Schritt S2 ermittelt werden, ob der Zustand vorliegt, bei welchem der 1MG-Modus eingestellt ist.
  • Wenn bei Schritt S2 eine negative Ermittlung erfolgt, schreitet der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt S2 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ein Motorantrieb ausgeführt (Schritt S3) und anschließend schreitet der Vorgang zurück. Der Motorantrieb entspricht einem Rotieren der Maschine 1 unter Verwendung einer externen Kraft und insbesondere einem Rotieren der Ausgangswelle 9 der Maschine 1 in der Vorwärtsrichtung (rotieren der Maschine 1 in der normalen Richtung der Maschine 1) unter Verwendung des ersten Motors 2. Der Motorantrieb kann unmittelbar nach dem Beenden des 2MG-Modus und dem Einstellen des 1MG-Modus, oder bei dem Vorgang, wenn der 1MG-Modus eingestellt wird, ausgeführt werden, oder dieser kann nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ausgehend von der Zeit, wenn der 1MG-Modus eingestellt wird, ausgeführt werden. Kurz gesagt, der Motorantrieb braucht nur in einem Zustand ausgeführt zu werden, bei welchem der 1MG-Modus eingestellt ist.
  • Der 1MG-Modus entspricht einem Antriebsmodus, bei welchem der zweite Motor 3 als eine Antriebskraftquelle verwendet wird und der ersten Motor 2 nicht als eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Hybridfahrzeugs verwendet wird, so dass dem ersten Motor 2 ermöglicht ist, gestoppt zu sein oder nach Bedarf angetrieben zu werden. Wenn der ersten Motor 2 in einem Zustand, bei welchem ein Festlegen der Ausgangswelle 9 durch den vorstehend beschriebenen Bremsmechanismus 11 gelöst ist, in der Vorwärtsrichtung rotiert wird, wirkt auf das Hohlrad 6 in dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 ein Reaktionsmoment in einer Richtung, um die Rotation des Hohlrads 6 zu stoppen, so dass auf den Träger 8 und die mit dem Träger 8 gekoppelte Ausgangswelle 9 ein Drehmoment in der Vorwärts-Rotationsrichtung einwirkt. Daher werden die Ausgangswelle 9 und die Eingangswelle 81 und die Kurbelwelle 12, welche mit der Ausgangswelle 9 gekoppelt sind, rotiert und die MOP 13 wird entsprechend angetrieben, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen.
  • Zumindest ein Teil des in der MOP 13 erzeugten Hydraulikdrucks wird über den Schmieröldurchlass 83 hin zu der äußeren Peripherie der Eingangswelle 81 übertragen. Wenn der Hydraulikdruck ausreichend hoch ist, wird Schmieröl von einer Öffnung 84 des Schmieröldurchlasses 83 in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 eingespritzt. Aufgrund einer Rotation der Eingangswelle 81 wirkt eine Zentrifugalkraft auf das Schmieröl und Schmieröl wird veranlasst, durch die Zentrifugalkraft in der radialen Richtung der Eingangswelle 81 nach außen abzufließen, das heißt, in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4. Schmieröl wird ausgehend von der MOP 13 aktiv in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere den Ritzeln 7 und den Ritzelstiften) geführt, dessen Temperatur in dem 2MG-Modus angestiegen ist, und welcher mit der Erzeugung einer Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs in dem 1MG-Modus nicht in Zusammenhang steht. Da das Schmieröl Wärme von dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 abführt, wird der Leistungsverteilungsmechanismus 4 aktiv gekühlt. In diesem Fall kann, wenn eine Bedingung erfüllt ist, dass der Ladezustand (SOC) in der elektrischen Speichervorrichtung ausreichend ist, oder dergleichen, die EOP 14 zusammen bzw. parallel angetrieben werden, um den Betrag zu erhöhen.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung, wenn sich der Antriebsmodus ausgehend von dem 2MG-Modus, bei welchem die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 dazu neigt, anzusteigen, hin zu dem 1MG-Modus verändert, die MOP 13 durch den ersten Motor 2 angetrieben, welcher nicht dazu verwendet wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen, um einen Hydraulikdruck für die Schmierung zu erzeugen. Da das auf diese Art und Weise komprimierte Schmieröl hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt wird, wird der Leistungsverteilungsmechanismus 4 umgehend gekühlt und die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 nimmt ab. Da die Bedingung, welche die Einstellung des 2MG-Modus hinsichtlich der Temperatur beschränkt, frühzeitig aufgelöst wird, kann der 2MG-Modus daher unmittelbar dann eingestellt zu werden, wenn das Hybridfahrzeug in den Fahrzustand eintritt, auf dessen Basis der 2MG-Modus eingestellt werden sollte, und eine Zeit, bis die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 in dem wieder aufgenommenen 2MG-Modus eine vorbestimmte obere Grenztemperatur erreicht, verlängert sich. In jedem Fall verlängert sich eine Phase, während welcher der 2MG-Modus eingestellt sein kann, und durch die Verlängerung wird elektrische Leistung wirkungsvoll verwendet, so dass es möglich ist, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • Die Erfindung ist auf ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug anwendbar, welches nicht nur die vorstehend beschriebene MOP 13, sondern ebenso die EOP 14 umfasst, oder ein Hybridfahrzeug, welches ferner eine weitere Ölpumpe (nicht gezeigt) umfasst. Der von der weiteren Ölpumpe abgeführte Hydraulikdruck kann ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Schmieröldurchlass 83 in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt werden. In diesem Fall ist es nicht möglich, Schmieröl unter Verwendung der Zentrifugalkraft zuzuführen, solange die Eingangswelle 81 nicht rotiert. Es ist jedoch möglich, den Träger 8 aufgrund der Rotation des Hohlrads 6 in dem 1MG-Modus zu rotieren, so dass es möglich ist, das von dem Schmieröldurchlass 83 ausströmende Schmieröl ausreichend hin zu den Ritzeln 7 und den Ritzelstiften zu führen, auch wenn das Schmieröl aufgrund der Zentrifugalkraft nicht abfließt. Ein Steuerungsbeispiel, welches in 2 gezeigt ist, entspricht einem Beispiel, welches derart konfiguriert ist, dass dieses einen Motorantrieb unter Berücksichtigung des Schmierölbetrags ausführt, welcher durch eine solche weitere Ölpumpe zugeführt wird.
  • Das in 2 gezeigte Steuerungsbeispiel entspricht insbesondere einem Beispiel, bei welchem zu dem in 1 gezeigten, vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiel ein Schritt zum Ermitteln des durch eine weitere Ölpumpe zugeführten Schmierölbetrags hinzugefügt ist. Daher bezeichnen gleiche Schrittnummern die gleichen Schritte wie die in 1 gezeigten Steuerungsschritte und auf die Beschreibungen davon ist verzichtet. Wenn in 2 bei Schritt S2 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob der von der weiteren Ölpumpe, wie der EOP 14, hin zu den Ritzeln 7 und dergleichen geführte Schmierölbetrag kleiner oder gleich einer vorbestimmten Schwelle Qth ist (Schritt S21). Der hin zu den Ritzeln 7 und dergleichen geführte Schmierölbetrag, welcher hier ermittelt wird, kann nicht einem direkt gemessenen Betrag entsprechen, sondern einem Betrag, welcher aus der Abführkapazität der weiteren Ölpumpe, der Drehzahl der weiteren Ölpumpe und dergleichen erhalten wird. Die Schwelle Qth kann im Vorhinein basierend auf einem Kühlbetrag von Wärme ermittelt werden, welcher einem Gestaltungsziel entspricht. Die Schwelle Qth kann einem konstanten Wert entsprechen oder diese kann eine Variable sein, welche sich mit der Temperatur von Schmieröl verändert.
  • Wenn bei Schritt S21 eine negative Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn der durch die weitere Ölpumpe zugeführte Schmierölbetrag größer als die Schwelle Qth ist, schreitet der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Das heißt, es wird kein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt. Wenn bei Schritt S21 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn der durch die weitere Ölpumpe zugeführte Schmierölbetrag kleiner oder gleich der Schwelle Qth ist, wird ein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt, um einen unzureichenden Schmierölbetrag zu kompensieren (Schritt S3).
  • Mit der Konfiguration, welche die in 2 gezeigte Steuerung ausführt, ist es möglich, wenn der durch die weitere Ölpumpe zugeführte Schmierölbetrag ausreichend sichergestellt ist, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere die Ritzel 7 und die Ritzelstifte) ausreichend zu kühlen, und gleichzeitig ist es möglich, ein unnötiges oder übermäßiges Antreiben des ersten Motors 2 zu vermeiden oder zu unterdrücken.
  • Schmieröl kann nicht unter Verwendung der MOP 13, der EOP 14 oder der weiteren Ölpumpe hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt werden. Beispielsweise kann der untere Abschnitt des Hohlrads 6 in dem Planetengetriebemechanismus, welcher den Leistungsverteilungsmechanismus 4 bildet, oder der untere Abschnitt des Differenzialgetriebes 17 in Schmieröl in einem Ölreservoir eintauchen. In einem solchen Fall rotieren Drehelemente, wie das Hohlrad 6 und das Differenzialgetriebe 17, um in Schmieröl einzutauchen bzw. dieses dadurch aufzunehmen, und das Schmieröl strömt in Richtung hin zu den Ritzeln 7 und den Ritzelstiften nach unten, um die Ritzel 7 und die Ritzelstifte zu schmieren oder zu kühlen. Wenn eine solche so genannte Tauchschmierung ausreichend ausgeführt wird, kann das Zuführen von Schmieröl durch Antreiben des ersten Motors 2 eingeschränkt werden. Ein in 3 gezeigtes Beispiel entspricht einem Beispiel, welches derart konfiguriert ist, dass dieses einen Motorantrieb unter Berücksichtigung des Schmierölbetrags infolge einer solchen so genannten Tauchschmierung ausführt.
  • Das in 3 gezeigte Steuerungsbeispiel entspricht insbesondere einem Beispiel, bei welchem dem vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiel in 1 ein Schritt zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit hinzugefügt ist. Daher bezeichnen gleiche Schrittnummern die gleichen Schritte wie die in 1 gezeigten Steuerungsschritte und auf die Beschreibungen davon ist verzichtet. Wenn bei Schritt S2 in 3 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner bzw. niedriger oder gleich einer vorbestimmten Schwelle Vth für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt S22). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem 1MG-Modus einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, entspricht die Drehzahl des Hohlrads 6 einer hohen Drehzahl und der Betrag des durch Eintauchen aufgenommenen Schmieröls (der zugeführte Schmierölbetrag) durch die Drehelemente, wie das Hohlrad 6 und das Differenzialgetriebe 17, nimmt zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, nimmt der Betrag des durch Eintauchen aufgenommenen Schmieröls (der zugeführte Schmierölbetrag) durch die Drehelemente, wie das Hohlrad 6 und das Differenzialgetriebe 17, ab. Daher wird bei Schritt S22 im Wesentlichen ermittelt, ob der Betrag der Tauchschmierung groß oder klein ist.
  • Wenn bei Schritt S22 eine negative Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die Schwelle Vth ist, schreitet der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Das heißt, es wird kein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt. Dies liegt daran, da der Betrag von Schmieröl, in welches die Drehelemente, wie das Hohlrad 6 und das Differenzial 17 eintauchen, bzw. der Betrag von Schmieröl, welches durch ein Eintauchen aufgenommen wird, ausreichend ist, um den Leistungsverteilungsmechanismus 4 zu schmieren und zu kühlen. Wenn bei Schritt S22 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich der Schwelle Vth ist und der Betrag von Schmieröl, in welches die Drehelemente, wie das Hohlrad 6 und das Differenzialgetriebe 17, eintauchen bzw. der Betrag von Schmieröl, welches durch ein Eintauchen aufgenommen wird, nicht ausreichend ist, wird ein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt, um den unzureichenden Schmierölbetrag zu kompensieren (Schritt S3).
  • Mit der Konfiguration, welche die in 3 gezeigte Steuerung ausführt, ist es möglich, wenn der Betrag von Schmieröl, in welches die Drehelemente, wie das Hohlrad 6, eintauchen bzw. der dadurch aufgenommene Schmierölbetrag aufgrund einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, den Schmierölbetrag durch Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 ausreichend zu erhöhen, so dass es möglich ist, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere die Ritzel 7 und die Ritzelstifte) ausreichend zu kühlen. Wenn der Eintauch-Schmierölbetrag aufgrund einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend groß ist, ist es möglich, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 ausreichend zu kühlen, und gleichzeitig ist es möglich, ein unnötiges oder übermäßiges Antreiben des ersten Motors 2 zu vermeiden oder zu unterdrücken.
  • Eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbetrags durch Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 wird ausgeführt, um die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 zu senken, dessen Temperatur in dem 2MG-Modus angestiegen ist. Wenn daher angenommen ist, dass die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 nicht in besonderer Art und Weise angestiegen ist, braucht eine Steuerung zum Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 in dem 1MG-Modus nicht ausgeführt zu werden. 4 ist ein Beispiel, welches derart konfiguriert ist, dass dieses einen Anstieg der Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 in dem 2MG-Modus ermittelt, unmittelbar bevor der Antriebsmodus hin zu dem 1MG-Modus wechselt, basierend auf der Last des ersten Motors 2, und ermittelt, ob der Motorantrieb im Ansprechen auf das ermittelte Ergebnis auszuführen ist.
  • Das in 4 gezeigte Steuerungsbeispiel entspricht insbesondere einem Beispiel, bei welchem dem in 1 gezeigten, vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiel ein Schritt zum Ermitteln der Last des ersten Motors 2 entsprechend dem erzeugten Wärmebetrag oder einem Temperaturanstieg in dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 hinzugefügt ist. Daher bezeichnen gleiche Schrittnummern die gleichen Schritte wie die in 1 gezeigten Steuerungsschritte und auf die Beschreibungen davon ist verzichtet. Wenn bei Schritt S2 in 4 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob die Last des ersten Motors 2 (MG1) in dem 2MG-Modus, welcher unmittelbar vor dem Wechsel des Antriebsmodus hin zu dem 1MG-Modus eingestellt wurde, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle für die Last ist (Schritt S23). Die Last des ersten Motors 2 entspricht dem Drehmoment des ersten Motors 2, der Leistung des ersten Motors 2 oder der Drehzahl jedes Ritzels 7 oder einem Wert, welcher basierend auf einem dieser Werte berechnet wird. Bei Schritt S23 wird ermittelt, ob ein erfasster Wert oder ein berechneter Wert größer oder gleich einer Schwelle ist, welche im Vorhinein entsprechend einem dieser Werte vorgesehen wird. Die Schwelle kann im Vorhinein durch ein Experiment, eine Simulation oder dergleichen beispielsweise als ein Wert ermittelt werden, bei welchem die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere der Ritzel 7 und der Ritzelstifte) zu einer Temperatur wird, bei welcher ein aktives Kühlen erforderlich ist.
  • Wenn die Last des ersten Motors 2 in dem 2MG-Modus kleiner als die Schwelle ist, ist die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 niedrig; wohingegen die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 hoch ist, wenn die Last des ersten Motors 2 größer oder gleich der Schwelle ist. Daher wird bei Schritt S23 die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 zu der Zeit, wenn der 2MG-Modus beendet wird, oder zu der Zeit, wenn der Antriebsmodus hin zu dem 1MG-Modus wechselt, im Wesentlichen abgeschätzt.
  • Wenn bei Schritt S23 eine negative Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn die Last des ersten Motors 2 kleiner als die Schwelle ist, schreitet der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Das heißt, es wird kein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt. Dies liegt daran, da die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 nicht besonders hoch ist und es vermutlich nicht in besonderer Art und Weise erforderlich ist, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 aktiv zu kühlen. Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt S23 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, das heißt, wenn die Last des ersten Motors 2 größer oder gleich der Schwelle ist, wird ein Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 ausgeführt, um den Leistungsverteilungsmechanismus 4 aktiv zu kühlen (Schritt S3).
  • Mit der Konfiguration, welche die in 4 gezeigte Steuerung ausführt, ist es möglich auszuwählen, ob die MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 im Ansprechen auf die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 anzutreiben ist. Folglich ist es möglich, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 umgehend zu kühlen, und es ist möglich, ein unnötiges oder übermäßiges Antreiben des ersten Motors 2 zu vermeiden oder zu unterdrücken.
  • Wie bereits vorstehend beschrieben ist, wird jeder Antriebsmodus im Ansprechen auf einen Fahrzustand ausgewählt, welcher durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erforderliche Antriebskraft und dergleichen ermittelt wird, so dass eine Veränderung des Antriebsmodus ausgehend von dem 2MG-Modus hin zu dem 1MG-Modus aufgrund einer Veränderung des Fahrzustands auftritt. In dem 2MG-Modus arbeitet der erste Motor 2, um eine Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs auszugeben, auf den Leistungsverteilungsmechanismus 4 wirkt eine Last ein und die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 neigt dazu, anzusteigen. Auch in einem solchen Fall kann der Antriebsmodus ausgehend von dem 2MG-Modus hin zu dem 1MG-Modus verändert werden. Dies dient dazu, um die Vorrichtung zu schützen oder die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer aufrechtzuerhalten. In 5 ist ein Steuerungsbeispiel in dem Fall gezeigt, bei welchem der Antriebsmodus aufgrund einer solchen Temperatur hin zu dem 1MG-Modus verändert wird.
  • Bei dem in 5 gezeigten Steuerungsbeispiel wird zunächst eine abgeschätzte Temperatur Tpin der Ritzel 7 (oder des Leistungsverteilungsmechanismus 4) berechnet (Schritt S51). Die abgeschätzte Temperatur Tpin kann nach Bedarf durch verschiedene Verfahren berechnet werden. Beispielsweise wird die Beziehung zwischen der Dauer des 2MG-Modus, der integrierten Last des ersten Motors 2 oder dergleichen und der Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 im Vorhinein durch ein Experiment, eine Simulation oder dergleichen erhalten, und anschließend kann die abgeschätzte Temperatur Tpin des Leistungsverteilungsmechanismus 4 basierend auf der Beziehung und einem tatsächlichen Betriebszustand in dem 2MG-Modus berechnet werden.
  • Bei Schritt S52 wird ermittelt, ob die abgeschätzte Temperatur Tpin niedriger als eine vorbestimmte Schwelle ist. Die Schwelle entspricht einer oberen Grenztemperatur bei oder unterhalb welcher dem 2MG-Modus ermöglicht ist, ausgeführt zu werden, und diese wird durch eine Gestaltung unter Berücksichtigung der Haltbarkeit des Leistungsverteilungsmechanismus 4 oder dergleichen ermittelt. Wenn bei Schritt S52 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, kann der 2MG-Modus fortgesetzt werden, so dass der Vorgang ohne das Starten irgendeiner neuen Steuerung zurückkehrt. Wenn bei Schritt S52 im Gegensatz dazu eine negative Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob der 2MG-Modus beendet bzw. aufgehoben ist (Schritt S53). Der Schritt S53 dient dazu, um zu ermitteln, ob eine andere 2MG-Modus-Beendigungsbedingung als eine Temperatur erfüllt ist, und die 2MG-Modus-Beendigungsbedingung entspricht beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem erforderlichen Antriebsbetrag, wie einer Gaspedalposition, oder dergleichen. Wenn bei Schritt S53 eine negative Ermittlung erfolgt, kehrt der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Wenn bei Schritt S53 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob es möglich ist, das Hybridfahrzeug lediglich unter Verwendung des zweiten Motors 3 (MG2) anzutreiben (Schritt S54). Diese Ermittlung ist ähnliche der Ermittlung des vorstehend beschriebenen Schritts S2, welcher in 1 gezeigt ist. Wenn daher bei Schritt S54 eine negative Ermittlung erfolgt, kehrt der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Wenn bei Schritt S54 eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ein Motorantrieb ausgeführt (Schritt S55). Die Steuerung bei Schritt S55 ist ähnlich zu der Steuerung bei dem vorstehend beschriebenen Schritt S3 in 1. Der erste Motor 2 wird in einem Zustand angetrieben, bei welchem der Bremsmechanismus 11 auf einen gelösten Zustand gesteuert ist, und die Maschine 1 und die Eingangswelle 81, die Pumpenwelle 12 und die MOP 13, welche mit der Maschine 1 gekoppelt sind, werden rotiert. Daher wird Schmieröl aktiv hin zu den Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt und der Leistungsverteilungsmechanismus 4 wird gekühlt.
  • Anschließend wird ermittelt, ob die Dauer des Motorantriebs länger oder gleich einer Schwelle Time_off für den Motorantrieb ist (Schritt S56). Die Dauer des Motorantriebs kann durch Starten eines Zählens bei dem Vorgang, wenn der Motorantrieb bei Schritt S55 ausgeführt wird, gemessen werden. Die Schwelle Time_off entspricht einer Zeit, welche erforderlich ist, bis die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4, welcher infolge des Motorantriebs bei Schritt S56 gekühlt wird, kleiner oder gleich einer vorbestimmten Referenztemperatur wird, und diese kann im Vorhinein durch ein Experiment, eine Simulation oder dergleichen erhalten werden. Da das Ausmaß der Kühlung des Leistungsverteilungsmechanismus 4 durch eine Umgebungstemperatur, die Temperatur des Schmieröls und dergleichen beeinflusst wird, kann die Referenztemperatur eine Variable sein, welche sich mit diesen Temperaturen verändert.
  • Wenn bei Schritt S56 eine negative Ermittlung erfolgt, bedeutet dies, dass die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere der Ritzel 7 und der Ritzelstifte) noch nicht ausreichend abgenommen hat, so dass der Motorantrieb fortgesetzt wird (Schritt S57), und der Vorgang kehrt zu Schritt S56 zurück. Wenn bei Schritt S56 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, bedeutet dies, dass die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere der Ritzel 7 und der Ritzelstifte) auf die Referenztemperatur oder niedriger abgesunken ist, so dass der Motorantrieb beendet (gestoppt) wird (Schritt S58). Bei dem Vorgang, wenn der Motorantrieb beendet wird, wird das Zählen der Dauer des Motorantriebs gestoppt und der Zählwert wird auf null zurückgesetzt.
  • Mit der Konfiguration, welche die in 5 gezeigten Steuerung ausführt, wird ein aktives Kühlen des Leistungsverteilungsmechanismus 4 unter Verwendung des ersten Motors 2 im Ansprechen auf die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 ausgeführt, so dass es möglich ist, nicht nur die Haltbarkeit der Vorrichtung, wie des Leistungsverteilungsmechanismus 4, aufrechtzuerhalten, sondern ebenso den 2MG-Modus nach der Beendigung des 2MG-Modus umgehend wieder aufzunehmen, und es ist ebenso möglich, die Dauer des 2MG-Modus durch Verzögern einer Zeit, bis die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 den oberen Grenzwert in dem wieder aufgenommenen 2MG-Modus erreicht, auszudehnen bzw. zu verlängern. Das Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 wird nicht in unnötiger Art und Weise fortgesetzt, so dass es möglich ist, die elektrische Leistung oder Energie effektiv zu verwenden.
  • Wenn die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4, wie die Temperatur der Ritzel 7 und der Ritzelstifte, derart konfiguriert ist, dass diese abgeschätzt wird, kann der vorstehend beschriebene Motorantrieb basierend auf der abgeschätzten Temperatur Tpin ausgeführt werden oder nicht. 6 zeigt ein solches Steuerungsbeispiel. Das in 6 gezeigte Steuerungsbeispiel ist ausgehend von dem in 5 gezeigten, vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiel teilweise modifiziert. Daher bezeichnen gleiche Schrittnummern die gleichen Schritte wie die in 5 gezeigten Steuerungsschritte und auf die Beschreibung davon ist verzichtet. In 6 kehrt der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück, wenn bei Schritt S54 eine negative Ermittlung erfolgt. Wenn bei Schritt S54 im Gegensatz dazu eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird ermittelt, ob die abgeschätzte Temperatur Tpin höher oder gleich einem oberen Grenzwert Tpin_th2 für die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 (insbesondere der Ritzel 7 und der Ritzelstifte) ist (Schritt S59). Der obere Grenzwert Tpin_th2 kann im Vorhinein unter Berücksichtigung der Festigkeit oder Haltbarkeit des Leistungsverteilungsmechanismus 4, einer Degenerationstemperatur des Schmieröls oder dergleichen ermittelt werden.
  • Wenn infolge der Tatsache, dass die abgeschätzte Temperatur Tpin den oberen Grenzwert Tpin_th2 nicht erreicht hat, bei Schritt S59 eine negative Ermittlung erfolgt, kehrt der Vorgang ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Wenn bei Schritt S59 im Gegensatz dazu infolge der Tatsache, dass die abgeschätzte Temperatur Tpin höher oder gleich dem oberen Grenzwert Tpin_th2 ist, eine zustimmende Ermittlung erfolgt, wird der Motorantrieb ausgeführt (Schritt S55). Daher ist es bei der Konfiguration, welche die in 6 gezeigte Steuerung ausführt, wie im Falle der Konfiguration, welche die in 5 gezeigte, vorstehend beschriebene Steuerung ausführt, möglich, nicht nur die Haltbarkeit der Vorrichtung, wie der Leistungsverteilungsvorrichtung 4, aufrechtzuerhalten, sondern ebenso den 2MG-Modus nach der Beendigung des 2MG-Modus umgehend wieder aufzunehmen, und es ist ebenso möglich, die Dauer des 2MG-Modus durch Verzögern einer Zeit, bis die Temperatur des Leistungsverteilungsmechanismus 4 in dem wiederaufgenommenen 2MG-Modus den oberen Grenzwert erreicht, zu verlängern. Das Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 wird nicht in unnötiger Art und Weise fortgesetzt, so dass es möglich ist, die elektrische Leistung oder Energie effektiv zu verwenden.
  • Alternative Ausführungsformen
  • Jede der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen stellt ein Beispiel dar, bei welchem die Erfindung auf das Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug angewendet wird, bei welchem die MOP 13 mit der Maschine 1 gekoppelt ist, so dass die MOP 13 in dem 1MG-Modus angetrieben wird oder die Maschine 1 dem Motorantrieb unter Verwendung des ersten Motors 2 unterzogen wird, um den Betrag des zugeführten Schmieröls zu erhöhen. Das heißt, bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nimmt der von der MOP 13 abgeführte Schmierölbetrag durch Antreiben des ersten Motors 2 in den 1MG-Modus zu, und der Schmierölbetrag, welcher infolge der Rotation der Eingangswelle 81 (Schmieröldurchlass 83) abfließt, nimmt zu. Kurz gesagt, das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung braucht lediglich derart konfiguriert zu sein, dass dieses den zugeführten Schmierölbetrag erhöht, um den Leistungsverteilungsmechanismus 4 oder die Ritzel 7 und Ritzelstifte des Leistungsverteilungsmechanismus 4 zu kühlen. Daher kann der Betrag von Schmieröl, welches in dem 1MG-Modus hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt wird, durch irgendeine Steuerung aus einer Steuerung zum Antreiben der MOP 13 unter Verwendung des ersten Motors 2 und einer Steuerung zum Rotieren des Schmieröldurchlasses 83 unter Verwendung des ersten Motors 2 anstelle des vorstehend beschriebenen Motorantriebs erhöht werden.
  • 10 zeigt ein Beispiel, welches derart konfiguriert ist, dass dieses den Schmierölbetrag durch eine Zentrifugalkraft erhöht. Der Schmieröldurchlass 83 ist derart vorgesehen, dass sich dieser bei der äußeren Peripherie einer Sonnenradwelle öffnet, und dieser ist nicht mit der Eingangswelle 81 oder der MOP 13 gekoppelt. Die übrige in 10 gezeigte Konfiguration ist ähnlich der in 7 gezeigten Konfiguration. Wenn ein Antriebsstrang derart konfiguriert ist, wie dies in 10 gezeigt ist, rotiert das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung in dem 1MG-Modus nach dem 2MG-Modus den Schmieröldurchlass 83 zusammen mit der Sonnenradwelle unter Verwendung des ersten Motors 2, und dieses erhöht den Betrag von Schmieröl, welches hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus 4 geführt wird, durch Aufbringen einer Zentrifugalkraft auf das Schmieröl, welches aus dem Schmieröldurchlass 83 ausfließt.
  • Ein in 11 gezeigtes Beispiel entspricht einem Beispiel, bei welchem zusätzlich zu der in 10 gezeigten, vorstehend beschriebenen Konfiguration der erste Motor 2 mit der MOP 13 gekoppelt ist. Mit der vorstehenden Konfiguration wird, wenn der erste Motor 2 in dem 1MG-Modus nach dem 2MG-Modus angetrieben wird, der Schmieröldurchlass 83 rotier und ebenso die MOP 13 wird rotiert, so dass der Betrag des durch die MOP 13 zugeführten Schmieröls und der Betrag von Schmieröl, welches durch die Zentrifugalkraft abfließt, beide erhöht sind.
  • Das Hybridfahrzeug, auf welches die Erfindung angewendet wird, kann einen anderen Antriebsstrang als den in 7 gezeigten Antriebsstrang umfassen. 12 zeigt ein Beispiel, welches ausgehend von der in 7 gezeigten Konfiguration teilweise modifiziert ist. Bei dem hier gezeigten Antriebsstrang ist der erste Motor 2 mit dem Hohlrad 6 gekoppelt, das Abtriebsrad 15 ist mit dem Sonnenrad 5 gekoppelt und die übrige Konfiguration ist ähnlich zu der in 7 gezeigten Konfiguration. 13 zeigt ein Beispiel, welches ausgehend von der in 10 gezeigten Konfiguration teilweise modifiziert ist. Bei dem hier gezeigten Antriebsstrang ist der erste Motor 2 mit dem Hohlrad 6 gekoppelt, das Abtriebsrad 15 ist mit dem Sonnenrad 5 gekoppelt und die übrige Konfiguration ist ähnlich der in 10 gezeigten Konfiguration. 14 zeigt ein Beispiel, welches ausgehend von der in 11 gezeigten Konfiguration teilweise modifiziert ist. Bei dem hier gezeigten Antriebsstrang ist der erste Motor 2 mit dem Hohlrad 6 gekoppelt, das Abtriebsrad 15 ist mit dem Sonnenrad 5 gekoppelt und die übrige Konfiguration ist ähnlich der in 11 gezeigten Konfiguration. Auch bei dem Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit einem der in 12 bis 14 gezeigten Antriebsstränge ist es durch Ausführen einer Steuerung, bei welcher „Ausführen eines Motorantriebs” als „Antreiben des ersten Motors” gelesen wird, innerhalb der in 1 bis 6 gezeigten Steuerungen möglich, den Leistungsverteilungsmechanismus 4 in dem 1MG-Modus nach dem 2MG-Modus in einem angemessenen Verhältnis zu kühlen.
  • Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Die Erfindung kann nach Bedarf durch eine Kombination der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ohne irgendeinen Widerspruch bei der Steuerung implementiert sein. Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Leistungsverteilungsmechanismus aus dem Planetengetriebemechanismus vom Einzelritzel-Typ ausgebildet. Bei der Erfindung kann der Leistungsverteilungsmechanismus aus einem Planetengetriebemechanismus vom Doppelritzel-Typ ausgebildet sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 8-295140 A [0002, 0002, 0004]
    • WO 2011/114785 [0003, 0004]

Claims (6)

  1. Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, wobei das Antriebssteuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass dieses aufweist: eine Maschine (1); ein Ausgangselement (20), welches derart konfiguriert ist, dass dieses eine Antriebskraft hin zu einem Antriebsrad (22) überträgt; einen ersten Motor (2); einen Leistungsverteilungsmechanismus (4), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine von der Maschine (1) ausgegebene Antriebskraft hin zu dem Ausgangselement (20) und dem ersten Motor (2) verteilt und überträgt; einen Schmieröldurchlass (83), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser durch Veranlassen, dass Schmieröl ausgehend von einer Seite der Rotationsmitte des Leistungsverteilungsmechanismus (4) in einer radialen Richtung des Leistungsverteilungsmechanismus (4) nach außen strömt, das Schmieröl hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) führt; eine erste Ölpumpe (13), welche derart konfiguriert ist, dass dieser ermöglicht ist, durch den ersten Motor (2) angetrieben zu werden, wobei die erste Ölpumpe (13) derart konfiguriert ist, dass diese einen Hydraulikdruck des Schmieröls erzeugt, welches der Leistungsverteilungsmechanismus (4) schmiert; einen zweiten Motor (3), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser in der Lage ist, in einem Zustand, bei welchem die Maschine (1) und der erste Motor (2) keine Antriebskraft erzeugen, eine Antriebskraft hin zu dem Antriebsrad (22) auszugeben; und eine elektronische Steuerungseinheit (24), welche derart konfiguriert ist, dass diese, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in einem Zwei-Motor-Modus auf einen Ein-Motor-Modus eingestellt wird, eine Steuerung zum Erhöhen eines Betrags des hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) geführten Schmieröls durch Antreiben des ersten Motors (2) ausführt, wobei der Ein-Motor-Modus einem Modus entspricht, bei welchem das Hybridfahrzeug veranlasst wird, unter Verwendung der von dem zweiten Motor (3) ausgegebenen Antriebskraft zu fahren, und der Zwei-Motor-Modus einem Modus entspricht, bei welchem das Hybridfahrzeug veranlasst wird, unter Verwendung der von dem ersten Motor (2) und dem zweiten Motor (3) ausgegebenen Antriebskraft zu fahren.
  2. Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (24) derart konfiguriert ist, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbetrags durch Antreiben der ersten Ölpumpe (13) unter Verwendung des ersten Motors (2) ausführt.
  3. Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schmieröldurchlass (83) derart konfiguriert ist, dass dieser rotiert wird, um zu veranlassen, dass das Schmieröl durch eine Zentrifugalkraft abfließt, und die elektronische Steuerungseinheit (24) derart konfiguriert ist, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbeitrags durch Erhöhen eines Betrags des Schmieröls, welches infolge der Rotation des Schmieröldurchlasses abfließt, ausführt.
  4. Antriebssteuerungssystem nach Anspruch 2 oder 3, ferner aufweisend: eine zweite Ölpumpe (14), welche derart konfiguriert ist, dass diese das Schmieröl durch Erzeugen eines Hydraulikdrucks des Schmieröls über den Schmieröldurchlass (83) hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) führt, wobei die elektronische Steuerungseinheit (24) derart konfiguriert ist, dass diese die erste Ölpumpe (13) nicht unter Verwendung des ersten Motors (2) antreibt, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in dem Zwei-Motor-Modus auf den Ein-Motor-Modus eingestellt wird, und wenn der von der zweiten Ölpumpe (14) abgeführte Schmierölbetrag größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist.
  5. Antriebssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die elektronische Steuerungseinheit (24) derart konfiguriert ist, dass diese eine Steuerung zum Erhöhen des Schmierölbetrags durch Antreiben der ersten Ölpumpe (13) unter Verwendung des ersten Motors (2) ausführt, wenn das Hybridfahrzeug nach der Fahrt in dem Zwei-Motor-Modus auf den Ein-Motor-Modus eingestellt wird, und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  6. Antriebssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend: eine Eingangswelle (81), welche mit einer Ausgangswelle (9) der Maschine (1) gekoppelt ist, wobei die Eingangswelle (81) derart konfiguriert ist, dass diese eine Antriebskraft der Maschine (1) hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) überträgt; einen Bremsmechanismus (11), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Rotation der Ausgangswelle (9) oder einer Rotation der Eingangswelle (81) stoppt; und eine Übertragungswelle (12), welche die Eingangswelle (81) mit der ersten Ölpumpe (13) koppelt, wobei die Übertragungswelle (12) und die Eingangswelle (81) den Schmieröldurchlass (83) aufweisen und die Eingangswelle (81) bei deren äußerer Peripherie eine Öffnung (84) aufweist, der Schmieröldurchlass (83) sich in einer axialen Richtung erstreckt und mit der Öffnung (84) gekoppelt ist, und der Schmieröldurchlass (83) derart konfiguriert ist, dass dieser veranlasst, dass Schmieröl durch Rotieren der Eingangswelle (81) unter Verwendung des ersten Motors (2) in Richtung hin zu dem Leistungsverteilungsmechanismus (4) abfließt.
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