JP6536595B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両としては、エンジンと、第１モータおよび第２モータと、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤおよびキャリアを有する遊星歯車機構とを備え、エンジンの出力トルクが遊星歯車機構のキャリアに伝達されるハイブリッド車両がある。

このようなハイブリッド車両にあっては、要求駆動力に応じて、少なくともエンジンの出力トルクによって車両を走行させるＨＶ走行モードと、第２モータの出力トルクによって車両を走行させる単駆動ＥＶ走行モードと、第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによって車両を走行させる両駆動ＥＶ走行モードと、のいずれかの走行モードを設定することが可能なものがある。

そして、両駆動ＥＶ走行モードが可能なハイブリッド車両において、ピニオン温度が上限温度よりも高いときには、両駆動ＥＶ走行モードを禁止することが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような技術を従来技術という。

特開２０１６−１０７７０９号公報

ところで、上記従来技術において、両駆動ＥＶ走行モードの禁止と許可とのハンチングを防止するために、ピニオン温度が上限温度よりも低い下限温度以下に低下したときに、両駆動ＥＶ走行モードを許可するようにすると、その間、両駆動ＥＶ走行モードでの走行が行えなくなるため、燃費悪化を招くという問題がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、両駆動ＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両において、両駆動ＥＶ走行モードが禁止される期間を短くすることが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを備えるとともに、ピニオンギヤおよびピニオンピンを備える遊星歯車機構と、前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構とを備え、前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、一方のギヤに前記第１モータが連結され、他方のギヤに駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結されたハイブリッド車両であって、要求駆動力に応じて、少なくとも前記エンジンの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させるＨＶ走行モードと、前記第２モータの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる単駆動ＥＶ走行モードと、前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる両駆動ＥＶ走行モードと、のいずれかの走行モードを設定するように構成されたハイブリッド車両に適用される制御装置を対象としている。

このようなハイブリッド車両の制御装置において、前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度であるピニオン温度が上限温度よりも高いときには、前記両駆動ＥＶ走行モードを禁止し、前記両駆動ＥＶ走行モードに替えて前記ＨＶ走行モードを設定する両駆動ＥＶ走行モード禁止部と、前記両駆動ＥＶ走行モード禁止部による前記両駆動ＥＶ走行モードの禁止状態において、前記ピニオン温度が前記上限温度よりも低い解除温度以下に低下したときには、前記両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除し、前記両駆動ＥＶ走行モードでの前記第１モータの出力を制限するモータ出力制限部と、前記モータ出力制限部による前記第１モータの出力制限状態において、前記ピニオン温度が前記解除温度よりも低い下限温度以下に低下したときには、前記第１モータの出力制限を解除するモータ出力制限解除部とを備えていることを特徴としている。

本発明によれば、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中にピニオン温度が上限温度よりも高くなって両駆動ＥＶ走行モードが禁止された後、ピニオン温度が下限温度以下に低下するまでに、その下限温度よりも高い解除温度以下になったときに、両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除するので、両駆動ＥＶ走行モードが禁止される期間を短くすることができる。また、両駆動ＥＶ走行モード禁止を解除したときには、両駆動ＥＶ走行モードでの第１モータの出力の上限を制限するので、ピニオン温度が再び上限温度よりも高くなることを抑制することができる。

本発明において、両駆動ＥＶ走行モード禁止を解除したときに、第１モータの出力を制限する際に、ピニオン温度が高いほど第１モータの出力の上限を小さくするように構成すれば、ピニオン温度が再び上限温度よりも高くなることを、より効果的に抑制することができる。

本発明において、運転者の駆動力要求傾向を取得する駆動力要求傾向取得部と、その駆動力要求傾向取得部により取得された駆動力要求傾向に基づいて解除温度を設定する解除温度設定部とを設けておいてもよい。このような構成を採用すれば、両駆動ＥＶ走行モード禁止を解除したときに、第１モータの出力を制限する際に、運転者の駆動力要求を満足させつつ、ピニオン温度が再び上限温度よりも高くなることを抑制することができる。

本発明によれば、両駆動ＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両において、両駆動ＥＶ走行モードが禁止される期間を短くすることが可能になる。

本発明の制御装置を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 駆動力マップの一例を示す図である。 ＥＣＵが実行するピニオン温度推定処理の一例を示すフローチャートである。 昇温マップＭｕｐの一例を示す図である。 降温マップＭｄｗ１の一例を示す図である。 降温マップＭｄｗ２の一例を示す図である。 ＥＣＵが実行するフラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する解除温度設定処理の一例を示すフローチャートである。 ＭＧ１出力頻度分布の一例を示す図である。 両駆動継続時間の頻度分布の一例を示す図である。 ピニオン推定温度および出力上限ラインを示す図である。 出力上限ラインを示す図である。 ＥＣＵが実行する走行制御の一例を示すフローチャートである。 ピニオン推定温度の変化を示すタイミングチャートである。 ピニオン推定温度の変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明の制御装置を適用するハイブリッド車両の一例について図１を参照して説明する。

図１に示すハイブリッド車両ＨＶ（以下、車両ＨＶともいう）は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両であって、エンジン（内燃機関）１ならびに第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源とする車両である。車両ＨＶは、それらエンジン１ならびに第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２、ワンウェイクラッチ２、入力軸３、動力分割機構として機能する遊星歯車機構４、ギヤ機構５、デファレンシャル装置６、ドライブシャフト６１、駆動輪（前輪）７、従動輪（後輪：図示せず）、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）８、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）９、および、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１００などを備えている。

この例の車両ＨＶにあっては、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸と第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸とが異なる軸上に配置されている。

ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ＭＧ＿ＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。なお、ＨＶＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ＭＧ＿ＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどは個別の構成であってもよい。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、遊星歯車機構４、およびＥＣＵ１００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、ガソリンエンジンにおいては、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１には、出力軸（クランクシャフト）１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１（図２参照）が配置されている。エンジン回転数センサ１０１の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。エンジン１の出力軸１ａはワンウェイクラッチ２を介して入力軸３に連結されている。

エンジン１には機械式オイルポンプ８が連結されている。機械式オイルポンプ８は、エンジン１によって駆動され、潤滑（冷却）のための油圧を発生する。また、本実施形態の車両ＨＶは電動オイルポンプ９を備えている。この電動オイルポンプ９は、エンジン１が停止している場合に、潤滑（冷却）のための油圧を確保するために設けられている。

−ワンウェイクラッチ−
ワンウェイクラッチ２は、エンジン１の回転を規制する装置である。ワンウェイクラッチ２は、エンジン１の運転時における出力軸１ａの回転方向を正方向とした場合、その出力軸１ａの正方向の回転を許容し、負方向の回転（エンジン１の逆回転）を規制する。

ワンウェイクラッチ２は、後述するように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の両方の出力トルクによって車両ＨＶを走行（両駆動ＥＶ走行モードでの走行）させる場合に、エンジン１の出力軸１ａ（遊星歯車機構４のキャリアＣＡ４）の回転を止めるブレーキ機構として機能する。なお、ワンウェイクラッチ２は本発明の「ブレーキ機構」の一例である。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、入力軸３に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともにモータ（走行用の駆動力を発生する駆動力源）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、モータ（走行用の駆動力を発生する駆動力源）として機能するとともに発電機としても機能する。

なお、第１モータジェネレータＭＧ１は本発明の「第１モータ」の一例である。また、第２モータジェネレータＭＧ２は本発明の「第２モータ」の一例である。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２はそれぞれインバータ１２０を介してバッテリ（蓄電装置）１３０に接続されている。インバータ１２０はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ１２０の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行が設定される。その際の回生電力はインバータ１２０を介してバッテリ１３０に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用の電力はバッテリ１３０からインバータ１２０を介して供給される。

−遊星歯車機構−
図１に示すように、遊星歯車機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、サンギヤＳ４に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４と、ピニオンギヤＰ４を支持するとともに、このピニオンギヤＰ４の公転を通じて自転するキャリアＣＡ４とを有する。ピニオンギヤＰ４は、キャリアＣＡ４に保持されたピニオンピン（図示せず）に回転自在に支持されている。

キャリアＣＡ４は入力軸３に一体回転可能に連結されている。サンギヤＳ４は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに一体回転可能に連結されている。リングギヤＲ４にはカウンタドライブギヤ４１が一体回転可能に連結されている。カウンタドライブギヤ４１は、ギヤ機構５のカウンタドリブンギヤ５１、カウンタシャフト５２、ファイナルギヤ５３、およびデファレンシャル装置６を介してドライブシャフト６１（駆動輪７）に連結されている。また、カウンタドライブギヤ４１は、ギヤ機構５のリダクションギヤ５４を介して第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒに連結されている。

なお、リングギヤＲ４に連結されるカウンタドライブギヤ４１が、本発明の「出力部材」の一例である。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップ等に基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１０１、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０２、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１０３、遊星歯車機構４を含むトランスアクスルの作動油（潤滑（冷却）用の作動油）の温度（油温）を検出する油温センサ１０４、車両ＨＶの車速に応じた信号を出力する車速センサ１０５、ＭＧ１回転数センサ１０６、およびＭＧ２回転数センサ１０７などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ１００に入力される。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブを開閉駆動するスロットルモータ１１、インジェクタ１２、および点火プラグ１３（イグナイタ）などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブの開度制御（吸入空気量制御（スロットルモータ１１の駆動制御））、燃料噴射量制御（インジェクタ１２の開閉制御）、点火時期制御（点火プラグ１３の駆動制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、例えば、アクセル開度センサ１０３の出力信号から得られるアクセル開度および車速センサ１０５の出力信号から得られる車速に基づいて、マップ（または演算式）などを用いて要求駆動力を算出し、その要求駆動力が実現されるように、エンジン１が出力する出力トルク、第１モータジェネレータＭＧ１が出力する出力トルク（以下、ＭＧ１トルクともいう）、第２モータジェネレータＭＧ２が出力する出力トルクを制御する。さらに、ＥＣＵ１００は、後述する「ピニオン温度推定処理」、「フラグ設定処理」、「解除温度の設定処理」および「走行制御」などを実行する。

−走行モード−
本実施形態では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）またはＥＶ走行モードを選択的に実行することが可能である。これらＨＶ走行モードおよびＥＶ走行モードはＥＣＵ１００によって実行される。

ＨＶ走行モードとは、少なくともエンジン１の出力トルクによって車両ＨＶを走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードでは、エンジン１の出力トルクに第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを加えて車両ＨＶを走行させる場合もある。

ＨＶ走行モードでは、第１モータジェネレータＭＧ１が反力トルクを出力してエンジン１の出力トルクに対する反力受けとして機能する。これにより、エンジン１の出力トルクが、遊星歯車機構４のリングギヤＲ４から出力され、カウンタドライブギヤ４１、カウンタドリブンギヤ５１、カウンタシャフト５２、ファイナルギヤ５３およびデファレンシャル装置６を介してドライブシャフト６１（駆動輪７）に伝達される。

ＥＶ走行モードは、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルク、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクによって車両ＨＶを走行させる走行モードである。ＥＶ走行ではエンジン１を停止して走行することが可能である。

本実施形態では、ＥＶ走行の走行モードとして、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクによって車両ＨＶを走行させる単駆動ＥＶ走行モードと、第２モータジェネレータＭＧ２および第１モータジェネレータＭＧ１の両方の出力トルクによって車両ＨＶを走行させる両駆動ＥＶ走行モードとを有する。

単駆動ＥＶ走行モードでは、キャリアＣＡ４およびエンジン１の回転速度（回転数）はゼロであり、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクのみによって要求駆動力が実現される。

両駆動ＥＶ走行モードでは、第１モータジェネレータＭＧ１がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータジェネレータＭＧ２がモータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクおよび第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクによって車両ＨＶが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイクラッチ２が係合する。したがって、エンジン１の出力軸１ａおよび遊星歯車機構４のキャリアＣＡ４の回転が止められた状態（固定された状態）で、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の両方の出力トルクによって、高出力で、かつ効率良く車両ＨＶを走行させることができる。

それらＨＶ走行モード、単駆動ＥＶ走行モード、および両駆動ＥＶ走行モードの切り替えはマップを用いて行われる。具体的には、ＥＣＵ１００は、車速センサ１０５の出力から得られる車速および要求駆動力に基づいて図３に示す駆動力マップを参照して、ＨＶ走行モード、単駆動ＥＶ走行モード、および両駆動ＥＶ走行モードのいずれかの走行モードを選択的に設定する。例えば、運転動作点が図３の駆動力マップにおける単駆動ＥＶ走行モードの領域内である場合は単駆動ＥＶ走行モードが設定され、この状態から運転動作点が両駆動ＥＶ走行モードの領域内に移行した場合には両駆動ＥＶ走行モードに切り替る。

ここで、上記したＨＶ走行モード、単駆動ＥＶ走行モード、および両駆動ＥＶ走行モードの各走行モードのうち、特に、両駆動ＥＶ走行モードが設定された場合には、ワンウェイクラッチ２が係合し、エンジン１の出力軸１ａおよび遊星歯車機構４のキャリアＣＡ４の回転が止められた状態で、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とが、それぞれ逆方向に回転させられる。すなわち、遊星歯車機構４においては、キャリアＣＡ４の回転が止められた状態でサンギヤＳ４とリングギヤＲ４とがそれぞれ逆方向に回転する。そのため、キャリアＣＡ４に支持されているピニオンギヤＰ４は、サンギヤＳ４回りの公転が止められた状態で自転する。このピニオンギヤＰ４の自転の回転数はサンギヤＳ４とリングギヤＲ４と差回転数によって決まるが、サンギヤＳ４とリングギヤＲ４とが互いに逆方向に回転していることから、ピニオンギヤＰ４は高速で自転することになる。そして、ピニオンギヤＰ４の回転数が過度に上昇すると、ピニオンギヤＰ４またはピニオンピン（図示せず）の温度が過度に上昇する場合がある。以下、ピニオンギヤＰ４またはピニオンピン（図示せず）の温度をピニオン温度という。

このような点を考慮して、本実施形態では、ピニオン温度が後述する上限温度よりも高いときには両駆動ＥＶ走行モードを禁止する制御を実行する。その両駆動ＥＶ走行モードの禁止制御を含む走行制御の詳細については後述する。

−ピニオン温度推定処理−
次に、ピニオン温度の推定処理について図４のフローチャートを参照して説明する。この図４の処理ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期ごとに繰り返して実行される。

図４の処理ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、両駆動ＥＶ走行モードであるか否かを判定する。

具体的には、車速センサ１０５の出力から得られる車速および要求駆動力に基づいて図３の駆動力マップを参照して、両駆動ＥＶ走行モードの領域に入っている場合は両駆動ＥＶ走行モードであると判定（肯定判定（ＹＥＳ））し、両駆動ＥＶ走行モードの領域に入っていない場合は両駆動走行モードではないと判定（否定判定（ＮＯ））する。さらに、両駆動ＥＶ走行モードの領域に入っていても、後述するように、両駆動禁止フラグがＯＮで、両駆動ＥＶ走行モードが禁止されている場合はＨＶ走行モードに設定されるので、ステップＳＴ１０１の判定結果は否定判定（ＮＯ）となる。

ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。このステップＳＴ１０２以降の処理については後述する。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０５に進む。

ステップＳＴ１０５では、ＨＶ走行モードであるか否かを判定する。この判定も車速センサ１０５の出力から得られる車速および要求駆動力に基づいて図３の駆動力マップを参照して行う。ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。

ステップＳＴ１０６では、図６の降温マップＭｄｗ１とピニオン推定温度の現在値とを用いてピニオン推定温度Ｔを推定する。具体的には、ピニオン推定温度の現在値に、図６の降温マップＭｄｗ１の降温勾配［−ｂ］（単位時間当たりの降温量）から算出される降温量（［−ｂ］×１処理ルーチンの実行時間）を、１処理ルーチンごとに逐次積算してゆくことにより、ＨＶ走行モードにおいて下降するピニオン推定温度Ｔを推定する。

図６に示す降温マップＭｄｗ１は、油温およびエンジン回転数（機械式オイルポンプ８の回転数）をパラメータとして、降温勾配［−ｂij］を実験またはシミュレーション等によって求めたものをマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。そして、この降温マップＭｄｗ１を用いて、油温センサ１０４の出力から得られる油温およびエンジン回転数センサ１０１の出力から得られるエンジン回転数に基づいて現在の降温勾配［−ｂ］を得ることができる。

上記ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり単駆動ＥＶ走行モードである場合はステップＳＴ１０７に進む。

ステップＳＴ１０７では、図７の降温マップＭｄｗ２とピニオン推定温度の現在値とを用いてピニオン推定温度Ｔを推定する。具体的には、ピニオン推定温度の現在値に、図７の降温マップＭｄｗ２の降温勾配［−ｃ］（単位時間当たりの降温量）から算出される降温量（［−ｃ］×１処理ルーチンの実行時間）を、１処理ルーチンごとに逐次積算してゆくことにより、単独ＥＶ走行モードにおいて下降するピニオン推定温度Ｔを推定する。

図７に示す降温マップＭｄｗ２は、油温およびＥＯＰ回転数（電動オイルポンプ９の回転数）をパラメータとして、降温勾配［−ｃij］を実験またはシミュレーション等によって求めたものをマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。そして、この降温マップＭｄｗ２を用いて、油温センサ１０４の出力から得られる油温およびＥＯＰ回転数（指令値）に基づいて現在の降温勾配［−ｃ］を得ることができる。

一方、上記ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり両駆動ＥＶ走行モードである場合にはステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、基準値がピニオン推定温度の現在値よりも高いか否かを判定する。基準値については、ＨＶ走行モードおよび単独ＥＶ走行モードでの運転動作点において、ピニオン温度が最大となる温度を予め実験またはシミュレーション等によって取得しておき、その最大となる温度にマージンを加えたものを基準値とする。

ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［基準値＞現在値］である場合）は、ステップＳＴ１０３において現在値を基準値に設定した後にステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［基準値≦現在値］である場合）は、そのままの状態で（基準値を変更することなく）、ステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４では、図５の昇温マップＭｕｐと基準値とを用いてピニオン推定温度Ｔを推定する。具体的には、ピニオン推定温度の現在値に、図５の昇温マップＭｕｐの昇温勾配ａ（単位時間当たりの昇温量）から算出される昇温量（ａ×１処理ルーチンの実行時間）を、１処理ルーチンごとに逐次積算してゆくことにより、両駆動ＥＶ走行モードにおいて上昇するピニオン推定温度Ｔを推定する。

図５に示す昇温マップＭｕｐは、ＭＧ１回転数（第１モータジェネレータＭＧ１の回転数）およびＭＧ１トルクをパラメータとして、昇温勾配ａijを実験またはシミュレーション等によって求めたものをマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。そして、この昇温マップＭｕｐを用いて、ＭＧ１回転数センサ１０６の出力から得られるＭＧ１回転数およびＭＧ１トルク（指令値）に基づいて現在の昇温勾配ａを得ることができる。

なお、以上にようにして推定されるピニオン推定温度Ｔが、本発明の「ピニオン温度」の一例である。

−フラグ設定処理−
次に、両駆動ＥＶ走行モードを禁止する両駆動禁止フラグ、および第１モータジェネレータＭＧ１の出力（以下、ＭＧ１出力ともいう）の上限を制限するＭＧ１出力制限フラグの各フラグのＯＮ／ＯＦＦを設定する処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。

図８の処理ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期ごとに繰り返して実行される。なお、ＥＣＵ１００は、この処理ルーチンの実行中において、上記した図４の処理ルーチンで推定しているピニオン推定温度Ｔに基づいて処理を行う。

図８の処理ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１１１において、ピニオン推定温度Ｔが上限温度よりも高いか否かを判定する。このステップＳＴ１１１の判定処理に用いる上限温度は、例えば、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中においてピニオンギヤＰ４およびピニオンピンの耐久性等を確保できる温度の上限値（実験またはシミュレーションによって取得）に所定の安全率を見込んだ温度とする。

ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ピニオン推定温度Ｔが上限温度よりも高い場合）は、ステップＳＴ１１２において両駆動禁止フラグをＯＮにする。さらに、ステップＳＴ１１３においてＭＧ１出力制限フラグをＯＮにする。その後にリターンする。なお、両駆動禁止フラグおよびＭＧ１出力制限フラグの各フラグの初期値は「ＯＦＦ」である。

ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ピニオン推定温度Ｔが上限温度以下である場合）はステップＳＴ１１４に進む。ステップＳＴ１１４では、ピニオン推定温度Ｔが下限温度以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１４の判定処理に用いる下限温度は、両駆動ＥＶ走行モードでの走行において、第１モータジェネレータＭＧ１が１００％の出力を出力することが可能になる温度であって、実験またはシミュレーション等によって取得した値を設定する。

ステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ピニオン推定温度Ｔが下限温度以下である場合）は、ステップＳＴ１１５においてＭＧ１出力制限フラグをＯＦＦにする。その後にリターンする。

ステップＳＴ１１４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ピニオン推定温度Ｔが下限温度よりも高い場合）はステップＳＴ１１６に進む。ステップＳＴ１１６では、ピニオン推定温度Ｔが解除温度Ｔ２以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１６の判定処理に用いる解除温度Ｔ２については後述する。

ステップＳＴ１１６の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［Ｔ＞Ｔ２］である場合）はリターンする。ステップＳＴ１１６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［Ｔ≦Ｔ２］である場合）はステップＳＴ１１７に進む。ステップＳＴ１１７では両駆動禁止フラグをＯＦＦにする。その後にリターンする。

−解除温度の設定処理−
次に、両駆動ＥＶ走行モードの禁止（以下、両駆動禁止ともいう）を解除する解除温度を設定する処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。この処理ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

図９の処理ルーチンは、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中にピニオン推定温度Ｔが後述する上限温度に達した時点（両駆動ＥＶ走行モードの禁止が開始された時点）で開始される。なお、ＥＣＵ１００は、この処理ルーチンの実行中において、上記した図４の処理ルーチンで推定しているピニオン推定温度Ｔに基づいて各処理を実行する。

図９の処理ルーチンが開始されると、ステップＳＴ１２１において、必要ＭＧ１出力Ｐ１および両駆動必要継続時間Δｔを算出する。その各算出処理について以下に説明する。

＜必要ＭＧ１出力Ｐ１＞
ＥＣＵ１００は、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中において、第１モータジェネレータＭＧ１を所定時間使用（例えば１００時間使用）した場合の、第１モータジェネレータＭＧ１の各出力（最大出力に対する比率［％］、以下、ＭＧ１出力［％］ともいう）ごとの頻度を学習・蓄積しており、その第１モータジェネレータＭＧ１の出力頻度（以下、ＭＧ１出力頻度分布ともいう）から必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］を算出する。具体的には、例えば、ある運転者によるＭＧ１出力頻度分布が図１０に示すような頻度分布であるとすると、この図１０において、累積頻度［％］が、１００［％］に対してマージンを見込んだ値（例えば、出力頻度のばらつき等を考慮して９８％）となる第１モータジェネレータＭＧ１の出力を、必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］としている。

＜両駆動必要継続時間Δｔ＞
ＥＣＵ１００は、両駆動ＥＶ走行モードでの走行継続時間（以下、両駆動継続時間［ｓｅｃ］ともいう）ごとの頻度［％］を学習・蓄積しており、その両駆動継続時間の頻度分布から両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］を算出する。具体的には、例えば、ある運転者による両駆動継続時間の頻度分布が図１１に示すような頻度分布であるとすると、この図１１において、累積頻度［％］が、１００［％］に対してマージンを見込んだ値（例えば、継続時間頻度のばらつき等を考慮して９８％）となる両駆動継続時間を、両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］とする。

＜解除温度Ｔ２＞
次に、ステップＳＴ１２２において、必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］および両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］に基づいて両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除する解除温度Ｔ２を設定する。その解除温度Ｔ２の設定方法について図１２を参照して説明する。

図１２は、ピニオン推定温度Ｔと出力上限ラインＬｉｍ１，Ｌｉｍ２との関係を示す図である。ピニオン推定温度Ｔは上記した図４の処理ルーチンで推定される温度である。ピニオン推定温度Ｔは、このピニオン推定温度Ｔが上限温度に達してから下降する（図１５参照）。このようなピニオン推定温度Ｔの下降は、ピニオン推定温度Ｔが上限温度に達してから両駆動ＥＶ走行モードが禁止され、ＨＶ走行モードに切り替えられることにより生じる。そして、ピニオン推定温度Ｔが上限温度よりも低くなると、そのピニオン推定温度Ｔの低下量に応じた分だけＭＧ１出力［％］を大きくすることができる。

図１２に示す出力上限ラインＬｉｍ１（破線），Ｌｉｍ２（実線の曲線部）は、上記したピニオン推定温度Ｔの低下に応じてＭＧ１出力［％］を大きくできることを考慮して、縦軸のパラメータをＭＧ１出力［％］として、ＭＧ１出力［％］の上限を規定したものである。この出力上限ラインＬｉｍ１（破線），Ｌｉｍ２（実線の曲線部）は、ピニオン推定温度Ｔが上限温度であるときのＭＧ１出力制限値を０［％］とし、ピニオン推定温度Ｔが下限温度であるときのＭＧ１出力制限値を１００［％］としており、その０［％］から１００［％］の間は、ピニオン推定温度Ｔの変化（下降）に応じてＭＧ１出力［％］の制限値が高くなるように設定される。

そして、このようなピニオン推定温度Ｔおよび出力上限ラインＬｉｍ１，Ｌｉｍ２を用いてｔ１を算出する。具体的には、上記ステップＳＴ１２１の処理にて算出した必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］を用い、図１２に示すように、出力上限ラインＬｉｍ１（破線），Ｌｉｍ２（実線の曲線部）およびピニオン推定温度Ｔに基づいて、温度Ｔ１およびｔ１を求める。この温度Ｔ１は、ピニオン推定温度Ｔが当該温度Ｔ１にまで下降したときに、上記必要ＭＧ１出力［％］での第１モータジェネレータＭＧ１の使用が可能となる温度である。

次に、以上のようにして求めたｔ１および上記ステップＳＴ１２１の処理にて算出した両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］から図１２に示すｔ２（ｔ１＋Δｔ）を求め、そのｔ２とピニオン推定温度ＴとからＴ２を求める。そして、そのＴ２を解除温度Ｔ２とする。なお、ｔ２でのＭＧ１出力［％］の上限はＰ２である。

ここで、ピニオン推定温度（上限温度、下限温度、解除温度Ｔ２）と出力上限ラインＬｉｍ１，Ｌｉｍ２との関係を判りやすくするために、横軸のパラメータをピニオン推定温度とし、縦軸のパラメータをＭＧ１出力［％］とした出力上限ラインＬｉｍ１，Ｌｉｍ２を図１３に示す。この図１３に示すように、出力上限ラインＬｉｍ１（破線），Ｌｉｍ２（実線の曲線部）は、ピニオン推定温度Ｔが高いほどＭＧ１出力［％］の上限が小さくなるように制限する出力制限ラインである。

なお、この図１３および図１２に示すように、解除温度Ｔ２は上限温度よりも低い温度であり、下限温度は解除温度Ｔ２よりも低い温度である。

以上のようにして、必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］および両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］に基づいて両駆動禁止を解除する解除温度Ｔ２を設定することにより、両駆動禁止を解除した後において、必要ＭＧ１出力Ｐ１（例えば６５％）を満足しながら、両駆動必要継続時間Δｔ（例えば６ｓｅｃ）の両駆動での走行（両駆動ＥＶ走行モードでの走行）を行っても、ピニオン温度が上限温度にまで上昇しないようにすることができる。

なお、上記必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］および両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］が、本発明の「運転者の駆動力要求傾向」の一例である。

また、上記図９のステップＳＴ１２１およびステップＳＴ１２２がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「駆動力要求傾向取得部」および「解除温度設定部」が実現される。

−走行制御−
次に、両駆動ＥＶ走行モードの禁止制御を含む走行制御について、図１４のフローチャートおよび図１５、図１６のタイミングチャートを参照して説明する。

図１４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期ごとに繰り返して実行される。なお、ＥＣＵ１００は、この制御ルーチンの実行中において、上記した図４の処理ルーチンで推定しているピニオン推定温度Ｔ、および上記した図８の処理ルーチンで設定する各フラグのＯＮ／ＯＦＦに基づいて制御を行う。

図１４の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、両駆動ＥＶ走行モードの要求（以下、両駆動要求ともいう）があるか否かを判定する。具体的には、車速センサ１０５の出力から得られる車速および要求駆動力に基づいて図３の駆動力マップを参照して、現在の運転動作点が両駆動ＥＶ走行モードの領域内に入っているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０２に進む。

ステップＳＴ２０２では、両駆動ＥＶ走行モードを禁止する両駆動禁止フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［両駆動禁止フラグ＝ＯＦＦ］の場合）はステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、ＭＧ１出力［％］の上限を制限するＭＧ１出力制限フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［ＭＧ１出力制限フラグ＝ＯＮ］の場合）はステップＳＴ２０６に進む。ステップＳＴ２０６以降の処理については後述する。

ステップＳＴ２０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ＭＧ１出力制限フラグ＝ＯＦＦ］の場合）、つまり、ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２０２およびステップＳＴ２０３の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０４に進む。ステップＳＴ２０４では、両駆動ＥＶ走行モードで車両ＨＶを走行させる。

このようにして、両駆動ＥＶ走行モードで車両ＨＶが走行されると、図１５に示すように、両駆動要求があってからピニオン推定温度Ｔが上昇してゆく。なお、図１５（図１６）では両駆動ＥＶ走行モードを「両駆動」と記載している。

そして、両駆動ＥＶ走行モードでの走行により上昇するピニオン推定温度Ｔが上記した上限温度よりも高くなると、両駆動禁止フラグおよびＭＧ１出力制限フラグがともにＯＮとなる（図８の処理ルーチンのステップＳＴ１１１（ＹＥＳ）〜ステップＳＴ１１３の処理）。

両駆動禁止フラグがＯＮになると、両駆動要求がある状態であっても（ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であっても）、両駆動ＥＶ走行モードを禁止する。そして、両駆動禁止フラグがＯＮになると、ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となってステップＳＴ２０５に進む。ステップＳＴ２０５では、ＨＶ走行モードで車両ＨＶを走行させる。

ここで、ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である間は、ＨＶ走行モードでの走行が継続され、図１５に示すように、ピニオン推定温度Ｔは下降してゆく。なお、図１５（図１６）ではＨＶ走行モードを「ＨＶ」と記載している。

次に、ＨＶ走行モードでの走行により下降するピニオン推定温度Ｔが、上記した解除温度Ｔ２以下になると、両駆動禁止フラグがＯＦＦとなる（図８の処理ルーチンのステップＳＴ１１６（ＹＥＳ）〜ステップＳＴ１１７の処理）。この時点（図１５のｔａの時点）で、図１５に示すように両駆動禁止が解除され、両駆動ＥＶ走行モードでの走行になる。また、この時点では、ＭＧ１出力制限フラグはＯＮであるので、ピニオン推定温度Ｔが解除温度Ｔ２以下となり（両駆動禁止フラグがＯＦＦとなり）、ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になっても、ステップＳＴ２０３の判定結果は否定判定（ＮＯ）となるのでステップＳＴ２０６に進む。

そして、ピニオン推定温度Ｔが解除温度Ｔ２以下である状態のときには、ステップＳＴ２０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるので、ステップＳＴ２０７に進んで、ＭＧ１出力［％］の上限を図１３に示す出力上限ラインＬｉｍ２で制限する。このようにＭＧ１出力［％］の上限を出力上限ラインＬｉｍ２で制限することにより、ピニオン推定温度Ｔの上昇が抑えられる。

この後、ピニオン推定温度Ｔが上昇して、ピニオン推定温度Ｔが解除温度Ｔ２よりも高くなると、ステップＳＴ２０６の判定結果が否定判定（ＮＯ）となり、ステップＳＴ２０８に進む。ステップＳＴ２０８では、両駆動ＥＶ走行モード状態において、ＭＧ１出力［％］の上限を図１３に示す出力上限ラインＬｉｍ１で制限する。このようにＭＧ１出力［％］の上限を出力上限ラインＬｉｍ１で制限することにより、ピニオン推定温度Ｔの上昇が抑えられる（図１５参照）。

そして、両駆動ＥＶ走行モード（ＭＧ１出力［％］の上限制限有）で走行している状態のときに、例えば、現在の運転動作点が単駆動ＥＶ走行モードの領域内に入って、単駆動ＥＶ走行モードの要求（単駆動要求）があったとき（図１５のｔｂ時点）には、単駆動ＥＶ走行モードでの走行に移行する。この時点で、ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となる。ただし、ＭＧ１出力制限フラグはＯＮのままである。そして、単駆動ＥＶ走行モードでの走行になると、図１５に示すように、ピニオン推定温度Ｔは下降してゆく。このような単駆動ＥＶ走行モードでの走行の継続により、ピニオン推定温度Ｔが上記した下限温度以下になると、ＭＧ１出力制限フラグがＯＦＦとなり（図８の処理ルーチンのステップＳＴ１１４（ＹＥＳ）〜ステップＳＴ１１５の処理）、ＭＧ１出力［％］の上限の制限が解除される。

ここで、図１６に示すように、ｔｂ時点（単駆動要求があった時点）から単駆動ＥＶ走行モードでの走行に移行した後、現在の運転動作点が両駆動ＥＶ走行モードの領域内に入って両駆動要求があった場合には（図１６のｔｃ時点）、ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となる。この時点では、ピニオン推定温度Ｔは解除温度Ｔ２以下であり、両駆動禁止フラグはＯＦＦである（図８の処理ルーチンのステップＳＴ１１６（ＹＥＳ）〜ステップＳＴ１１７の処理）。また、ＭＧ１出力制限フラグはＯＮである。これにより、図１６のｔｃ時点から、両駆動ＥＶ走行モード（ＭＧ１出力［％］の上限制限有）での走行に移行する。また、図１４の制御ルーチンにおいては、ステップＳＴ２０６以降の処理が実行される。

そして、図１６のｔｃ時点では、ピニオン推定温度Ｔは解除温度Ｔ２以下であるので、ＭＧ１出力［％］の上限が図１３に示す出力上限ラインＬｉｍ２で制限され（図１４の制御ルーチンのステップＳＴ２０６（ＹＥＳ）〜ステップＳＴ２０７の処理）、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中におけるピニオン推定温度Ｔの上昇が抑えられる。

その後、両駆動ＥＶ走行モードでの走行によるピニオン推定温度Ｔの温度上昇によってピニオン推定温度Ｔが解除温度Ｔ２よりも高くなった場合（図１３の破線矢印参照）、この時点（図１６のｔｄ時点）から、ＭＧ１出力［％］の上限が図１３に示す出力上限ラインＬｉｍ１で制限され（図１４の制御ルーチンのステップＳＴ２０６（ＮＯ）〜ステップＳＴ２０８の処理）、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中におけるピニオン推定温度Ｔの上昇が抑えられる。

この後、両駆動ＥＶ走行モードでの走行によりピニオン推定温度Ｔが上限温度よりも高くなると、両駆動禁止フラグがＯＮとなって両駆動ＥＶ走行モードが禁止され、ＨＶ走行モードでの走行に移行する。一方、図１６のｔｄ時点以降の両駆動ＥＶ走行モード（ＭＧ１出力［％］の上限制限有）での走行中に、現在の運転動作点が例えば単駆動ＥＶ走行モードの領域内に入って、単駆動ＥＶ走行モードの要求（単駆動要求）があった場合、単駆動ＥＶ走行モードでの走行に移行し、その単駆動ＥＶ走行モードでの走行の継続により、ピニオン推定温度Ｔが下限温度以下になると、ＭＧ１出力制限フラグがＯＦＦとなってＭＧ１出力［％］の上限の制限が解除される。

なお、図１４のステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０８、および上記した図８のステップＳＴ１１１〜ステップＳＴ１１７がＥＣＵ１００によって実行されることにより、本発明の「両駆動ＥＶ走行モード禁止部」「モータ出力制限部」、および「モータ出力制限解除部」が実現される。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、両駆動ＥＶ走行モードでの走行中にピニオン推定温度Ｔが上限温度よりも高くなって両駆動ＥＶ走行モードが禁止された後、ピニオン推定温度Ｔが下限温度以下に低下するまでに、その下限温度よりも高い解除温度Ｔ２以下になったときに、両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除するので、両駆動ＥＶ走行モードが禁止される期間を短くすることができる。これにより、上記従来技術と比較して燃費の向上をはかることができる。

また、両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除したときには、両駆動ＥＶ走行モードでの第１モータジェネレータＭＧ１の出力の上限を制限するので、ピニオン推定温度Ｔが再び上限温度よりも高くなることを抑制することができる。しかも、第１モータジェネレータＭＧ１の出力を制限する際に、ピニオン推定温度Ｔが高いほど第１モータジェネレータＭＧ１の出力の上限が小さくなるように制限しているので、ピニオン推定温度Ｔが再び上限温度よりも高くなることを、より効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、運転者の駆動力要求傾向を示す、必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］および両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］に基づいて両駆動禁止を解除する解除温度Ｔ２を設定しているので、運転者の駆動力要求を満足させつつ、ピニオン推定温度Ｔが再び上限温度よりも高くなることを抑制することが可能になる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除する解除温度Ｔ２を、運転者の駆動力要求傾向を示す必要ＭＧ１出力Ｐ１［％］および両駆動必要継続時間Δｔ［ｓｅｃ］に基づいて設定しているが、本発明はこれに限られることなく、解除温度Ｔ２（例えば一定値）を予め実験またはシミュレーション等によって設定しておき、その解除温度Ｔ２を用いて走行制御を行うようにしてもよい。

以上の実施形態では、両駆動ＥＶ走行モードにおいてエンジン１の出力軸１ａおよび遊星歯車機構４のキャリアＣＡ４の回転をワンウェイクラッチ２にて止める構成としているが、本発明はこれに限られることなく、ワンウェイクラッチ２以外の他のブレーキ機構を用いて、エンジン１の出力軸１ａおよび遊星歯車機構４のキャリアＣＡ４の回転を選択的に止めるようにしてもよい。

本発明は、図１に示すハイブリッド車両に限られることなく、他の構成のハイブリッド車両にも適用可能である。例えば、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸と第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸とが同一の軸上に配置されたハイブリッド車両にも本発明の制御装置を適用することができる。

以上の実施形態では、ＦＦ方式の車両（ハイブリッド車両）に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。

本発明は、第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによって車両を走行させる両駆動ＥＶ走行モードを設定することが可能なハイブリッド車両の制御に有効に利用することができる。

ＨＶ ハイブリッド車両（車両）
１ エンジン
１ａ 出力軸
１１ スロットルモータ
１２ インジェクタ
１３ 点火プラグ
２ ワンウェイクラッチ
３ 入力軸
４ 遊星歯車機構
４１ カウンタドライブギヤ（出力部材）
Ｓ４ サンギヤ
Ｐ４ ピニオンギヤ
Ｒ４ リングギヤ
ＣＡ４ キャリア
８ 機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
９ 電動オイルポンプ（ＥＯＰ）
１００ ＥＣＵ
１０１ エンジン回転数センサ
１０４ 油温センサ
１０５ 車速センサ
１０６ ＭＧ１回転数センサ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１モータ）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２モータ）

Claims (3)

1. エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、サンギヤ、リングギヤ、および前記エンジンの出力トルクが伝達されるキャリアを備えるとともに、ピニオンギヤおよびピニオンピンを備える遊星歯車機構と、前記キャリアの回転を選択的に止めるブレーキ機構とを備え、前記サンギヤおよび前記リングギヤのうち、一方のギヤに前記第１モータが連結され、他方のギヤに駆動軸側へ動力を伝達する出力部材が連結され、前記出力部材に前記第２モータが連結されたハイブリッド車両であって、
   要求駆動力に応じて、少なくとも前記エンジンの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させるＨＶ走行モードと、前記第２モータの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる単駆動ＥＶ走行モードと、前記ブレーキ機構により前記キャリアの回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる両駆動ＥＶ走行モードと、のいずれかの走行モードを設定するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度であるピニオン温度が上限温度よりも高いときには、前記両駆動ＥＶ走行モードを禁止し、前記両駆動ＥＶ走行モードに替えて前記ＨＶ走行モードを設定する両駆動ＥＶ走行モード禁止部と、
   前記両駆動ＥＶ走行モード禁止部による前記両駆動ＥＶ走行モードの禁止状態において、前記ピニオン温度が前記上限温度よりも低い解除温度以下に低下したときには、前記両駆動ＥＶ走行モードの禁止を解除し、前記両駆動ＥＶ走行モードでの前記第１モータの出力を制限するモータ出力制限部と、
   前記モータ出力制限部による前記第１モータの出力制限状態において、前記ピニオン温度が前記解除温度よりも低い下限温度以下に低下したときには、前記第１モータの出力制限を解除するモータ出力制限解除部と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータ出力制限部は、前記ピニオン温度が高いほど前記第１モータの出力の上限を小さく設定するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   運転者の駆動力要求傾向を取得する駆動力要求傾向取得部と、前記駆動力要求傾向取得部により取得された駆動力要求傾向に基づいて前記解除温度を設定する解除温度設定部とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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