JP6156318B2 - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの回転数制御に使用されるモータを、走行のための駆動力を出力する駆動力源としても使用するハイブリッド車を対象とする制御装置に関するものである。

いわゆるツーモータタイプのハイブリッド車が特許文献１に記載されている。このハイブリッド車は、遊星歯車機構からなる動力分割機構を備え、そのキャリヤにエンジンから出力されたトルクが入力され、またサンギヤには発電機能のある第１モータが連結されている。リングギヤが出力要素となっていて、そのリングギヤは減速機構を構成しているカウンタギヤユニットを介してデファレンシャルに連結されている。また、そのカウンタギヤユニットには、第２モータが連結されている。そして、第１モータで発電した電力を第２モータに供給できるように構成されている。さらに、前記キャリヤに連結されている入力軸の回転を止めるブレーキが設けられている。そのブレーキを係合させて前記キャリヤを固定した状態では、動力分割機構が減速機構として機能し、第１モータが出力したトルクを増幅してリングギヤから出力させることができる。

特許文献２には上記の特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置と同様の構成の装置が記載されている。この種の駆動装置では、エンジンを停止した状態で車両が牽引されるなどの場合、キャリヤが停止しているので、ピニオンギヤやピニオンピンなどに対する潤滑油の供給が不十分になる可能性がある。そこで特許文献２に記載された装置では、遊星歯車機構の上側に設けられた液溜部から落下する潤滑油を受け取ってピニオンピンに誘導するレシーバーが設けられている。

特開平８−２９５１４０号公報 国際公開第２０１１／１１４７８５号

特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、エンジンを止めるとともにブレーキによって前記キャリヤの回転を止めれば、動力分割機構が減速機となる。その状態で第１モータをモータとして機能させれば、そのトルクが増幅されてリングギヤから出力され、車両を走行させることができる。その場合、キャリヤは潤滑油を掻き上げないから、特許文献２に記載されているように、ピニオンギヤやピニオンピンなどに対して十分に潤滑油を供給できない事態が生じる。

特許文献２に記載されている装置は、遊星歯車機構の上方に設けられている液溜部から落下する潤滑油をピニオンピンもしくはピニオンギヤに導くように構成されている。したがって、液溜部に潤滑油が十分に溜まっている場合には、ピニオンピンやピニオンギヤなどに対して潤滑油を供給できる。しかしながら、液溜部の潤滑油が枯渇したり、潤滑油の粘度が高いことにより十分に落下しないなどの場合には、ピニオンピンやピニオンギヤなどの潤滑不足が生じる可能性がある。また、上記の液溜部を設ける必要があるから、既存の装置を大幅に改造する必要があり、またハイブリッド装置の全体としての構成が大型化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、動力分割機構を構成する遊星歯車機構の耐久性の低下を抑制し、併せて動力分割機構に連結されたモータを走行のための駆動力源とした走行モードを可及的に長期間実行することのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記モータ駆動状態となっていることを判定し、前記モータ駆動状態が中断しかつ前記中断している時間が予め定めた時間より短い場合には前記モータ駆動状態となっていることの前記判定を維持し、前記モータ駆動状態となっていることの判定が成立している時間をカウントし、前記カウントされた時間に基づいて前記動力分割機構の温度を求め、前記求められた温度が予め定めた上限温度より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記求められた温度が前記上限温度以上の場合に前記モータ駆動状態を禁止するように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明では、前記コントローラは、更に、前記動力分割機構の温度を、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求め、前記温度上昇率を、前記第１モータの回転数と前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるトルクと前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるエネルギーとの少なくともいずれか一つが大きい場合には、小さい場合に比較して大きい値に設定するように構成されていてよい。

さらに、この発明では、前記コントローラは、更に、前記動力分割機構の潤滑油の温度を検出し、前記動力分割機構の温度を、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求め、前記温度上昇率を、前記潤滑油の温度が低いほど小さい値に設定するように構成されていてよい。

さらにまた、この発明では、前記コントローラは、更に、前記モータ駆動状態に切り替えた時点の前記動力分割機構の初期温度を求め、前記初期温度が予め定めた基準温度以下の場合には、前記基準温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構についての温度を求め、前記初期温度が予め定めた基準温度を超えている場合には、前記初期温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構についての温度を求めるように構成されていてよい。

そして、この発明では、前記コントローラは、更に、前記モータ駆動状態に切り替える以前における前記ハイブリッド車の動作状態とハイブリッド車が置かれている環境情報との少なくともいずれかを取得し、前記初期温度を、前記動作状態と環境情報との少なくともいずれかに基づいて求めるように構成されていてよい。

なおまた、この発明では、前記コントローラは、更に、前記カウントされた時間が、前記モータ駆動状態を継続可能な予め定めた上限時間を超えた場合に前記モータ駆動状態を禁止するように構成されていてよい。

この発明によれば、前記キャリヤをブレーキ機構によって固定し、第１モータから前記動力分割機構に駆動トルクを入力しているモータ駆動状態になっている場合、そのモータ駆動状態を判定し、その判定が成立している間、時間がカウントされる。そのカウントされた時間に基づいて動力分割機構についての温度が求められ、その温度が上限温度を超えた場合にモータ駆動状態が禁止される。キャリヤが固定されていると、動力分割機構の潤滑が必ずしも十分ではなくなり、また第１モータから駆動トルクが入力されていると動力分割機構における摩擦が増大する。この発明では、発熱による温度上昇を伴うこのようなモータ駆動状態が、前記上限温度を超えて継続しないので、前記キャリヤによって保持されているピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に高くなったり、その耐久性が低下したりすることを防止もしくは抑制することができる。また、その上限温度は、ピニオンギヤやピニオンピンなどの耐久性に対する影響を考慮して、予め、可及的に高い温度に設定できるので、第１モータおよび第２モータを駆動力源とした走行の時間を長くして燃費の向上を図ることができる。

この発明では、モータ駆動状態が一時的に中断し、その中断時間が予め定めた時間より短い場合には、モータ駆動状態となっている時間のカウントを中断することなく継続する。したがって、モータ駆動状態によって上昇した動力分割機構の温度と、時間のカウント値との相関関係の狂いが少なくなる。その結果、前記キャリヤで保持されているピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に高くなったり、その耐久性が低下したりすることを防止もしくは抑制することができる。

この発明では、動力分割機構に掛かる負荷が大きいと考えられる場合には、前記動力分割機構についての温度の上昇率が大きい値に設定される。すなわち、動力分割機構における単位時間当たりの発熱量が多い場合には、モータ駆動状態の継続時間が短くなって、トータルとしての発熱量が増大することがないので、前記キャリヤで保持されているピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に高くなったり、その耐久性が低下したりすることを防止もしくは抑制することができる。

この発明では、潤滑油温度が低い場合に、温度上昇率が小さくされてモータ駆動状態の継続時間が長くなる。その結果、第１モータおよび第２モータを駆動力源とした走行の機会が多くなり、あるいはその走行時間が長くなって燃費を向上させることができる。

この発明では、モータ駆動状態が開始される際の前記動力分割機構についての初期温度が予め定められた基準温度より低い場合には、前記動力分割機構についての温度がその基準温度から上昇するものとして、動力分割機構についての温度が求められる。その結果、動力分割機構についての温度を実際の温度よりも低い温度と判定してしまうなどの事態を回避もしくは抑制することができる。

その初期温度は、モータ駆動状態に切り替えられる以前のハイブリッド車の動作状態や環境情報に基づいて求められる。動力分割機構あるいはこれを構成しているキャリヤによって保持されるピニオンギヤやピニオンピンなどの温度は、ハイブリッド車の動作状態やハイブリッド車が置かれている環境に応じて変化する。したがって、上記の動作状態や環境情報からピニオンギヤやピニオンピンなどの温度を推定することが可能であり、前記初期温度が上記の動作状態や環境情報に応じて設定される。具体的には、ピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が高くなる動作状態もしくは環境になっていた場合には初期温度が高い温度に設定され、反対にピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が特には高くならない動作状態もしくは環境になっていた場合には前記初期温度が低い温度に設定される。したがって、ハイブリッド車の動作状態もしくは環境に応じて、第１モータおよび第２モータを駆動力源とした走行の機会を多くして燃費を改善することができるとともに、ピニオンギヤやピニオンピンなどの過度の温度上昇あるいは耐久性の低下を防止もしくは抑制することができる。

そして、この発明によれば、モータ駆動状態の継続時間が予め定めた上限時間を超えた場合には、前述した動力分割機構についての温度にかかわらず、モータ駆動状態が禁止されるので、モータ駆動状態で大きい負荷の掛かる動力分割機構などの耐久性の低下を防止もしくは抑制することができる。

この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ＨＶモードおよびツーモータモードならびにワンモータモードの領域の一例を示す線図である。 第１モータが出力する動力もしくは動力分割機構に入力されるエネルギー量とピニオン温度変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 第１モータの回転数とピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 第１モータのトルクとピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 ＥＯＰの吐出油量とピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 その制御で使用する低下率のマップの一例を示す図である。 その制御で使用する上昇率のマップの一例を示す図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車における駆動系統の一例を示すスケルトン図である。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の一例を図９にスケルトン図で示してある。ハイブリッド駆動装置は、いわゆるツーモータタイプの駆動装置であって、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つのモータ２，３とを駆動力源として備えている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、第１モータ２はエネルギーの回生と動力の出力とを行うことができるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましく、さらに第２モータ３も同様に、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましい。エンジン１が出力した動力を第１モータ２と出力部材とに分割する動力分割機構４が設けられている。動力分割機構４は遊星歯車機構などの差動機構によって構成することができ、図９に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。

サンギヤ５とリングギヤ６との間に、これらサンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合っている複数（例えば３つ）のピニオンギヤ７が配置されており、それらのピニオンギヤ７はキャリヤ８によって自転および公転が可能なように保持されている。ピニオンギヤ７をキャリヤ８によって保持する構造は、従来知られている遊星歯車機構における構造と同様である。その構造を簡単に説明すると、ピニオンピンがキャリヤ７によって保持されており、そのピニオンピンの外周側にニードルベアリングなどの軸受を介してピニオンギヤ７が回転自在に嵌合させられている。ピニオンピンには中心軸線に沿って油孔が形成され、その油孔から外周面に到る他の油孔が形成されており、これらの油孔を介して軸受や歯面に潤滑油を供給するように構成されている。

キャリヤ８がいわゆる入力要素であって、エンジン１から動力が伝達されるように構成されている。すなわち、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）９とキャリヤ８とがダンパ機構１０を介して連結されている。そして、キャリヤ８とエンジン１との間には、キャリヤ８の回転を選択的に止めるブレーキ機構１１が設けられている。このブレーキ機構１１は、摩擦式のブレーキや噛み合い式のブレーキ、一方向クラッチのいずれであってもよい。

動力分割機構４と同一の軸線上で、動力分割機構４を挟んでエンジン１とは反対側に第１モータ２が配置されている。この第１モータ２がサンギヤ５に連結されている。したがって、サンギヤ５がいわゆる反力要素になっている。第１モータ２のロータ軸およびそのロータ軸が連結されているサンギヤ軸は中空軸であって、その中空軸の内部にポンプ軸１２が挿入されている。そのポンプ軸１２の一方の端部はエンジン１に連結され、また他方の端部には、オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）１３が連結されている。このＭＯＰ１３は、エンジン１によって駆動されて制御のための油圧および潤滑のための油圧を発生する。したがって、エンジン１が停止している際の油圧を確保するためにモータによって駆動される第２のオイルポンプ（電気式オイルポンプ；ＥＯＰ）１４が、ＭＯＰ１３とは並列に設けられている。

動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるリングギヤ６がいわゆる出力要素となっていて、このリングギヤ６と一体に、この発明に係る実施例における出力部材に相当する外歯歯車である出力ギヤ１５が設けられている。この出力ギヤ１５がカウンタギヤユニット１６を介してデファレンシャルギヤ１７に連結されている。すなわち、カウンタシャフト１８に取り付けられたドリブンギヤ１９が出力ギヤ１５に噛み合っている。ドリブンギヤ１９より小径のドライブギヤ２０がカウンタシャフト１８に取り付けられており、このドライブギヤ２０がデファレンシャルギヤ１７におけるリングギヤ２１に噛み合っている。このデファレンシャルギヤ１７から左右の駆動輪２２に駆動力を出力する。そして、上記のドリブンギヤ２０には、他のドライブギヤ２３が噛み合っており、そのドライブギヤ２３に第２モータ３が連結されている。すなわち、出力ギヤ１５から出力されるトルクに、第２モータ３のトルクを付加するように構成されている。

なお、第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータを介して相互に電気的に接続され、第１モータ２で発電した電力を第２モータ３に供給できるように構成されている。

上記のハイブリッド車は、ハイブリッドモード（ＨＶモード）と、ツーモータモードと、ワンモータモードとの３つの走行モードを選択的に設定することができる。ＨＶモードは、エンジン１が出力した動力を動力分割機構４によって第１モータ２側と出力ギヤ１５側とに分割し、第１モータ２が発電機として機能して発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３の出力トルクをカウンタギヤユニット１６において出力ギヤ１５のトルクに加える走行モードである。ツーモータモードは、第１モータ２および第２モータ３を走行のための駆動力源として動作させ、これらの２つのモータ２，３の動力で走行するモードである。その場合、ブレーキ機構１１によってキャリヤ８が固定される。したがって動力分割機構４は第１モータ２と出力ギヤ１５との間で減速機構として機能する。このツーモータモードで走行している状態がこの発明の実施例における「モータ駆動状態」に相当する。ワンモータモードは、第２モータ３を駆動力源として走行するモードである。

これらの走行モードでの駆動トルクや燃費などは、相互に異なっているから、それらの走行モードの領域を車速や駆動力などによって定め、アクセル開度で表される要求駆動力や車速に基づいて走行モードが選択される。図２には車速Ｖと駆動力Ｆとによって予め定めた各走行モードの領域を示してある。図２に符号「ＡHV」で示す領域がＨＶモードの領域、符号「Ａ2M」で示す領域がツーモータモードの領域、符号「Ａ1M」で示す領域がワンモータモードの領域である。これらの走行モードを選択し、また選択した走行モードとなるようにハイブリッド駆動装置の各部を制御するためのコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているマップなどのデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号としてエンジン１や各モータ２，３あるいは各モータ２，３のための蓄電装置やインバータ、ブレーキ機構１１などに出力するように構成されている。なお、ＥＣＵ２４に入力されるデータ、言い換えれば、制御に使用するデータの例を挙げると、車速、アクセル開度、各モータ２，３の回転数、各モータ２，３の駆動電流、潤滑油の温度（油温）、ハイブリッド車のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ、車体前面に設けられているグリルシャッタの開閉、その開もしくは閉の継続時間、ハイブリッド車が置かれている環境の温度（外気温度）などである。また、上述した図２に示す領域やピニオンギヤもしくはピニオンピンなどの温度の上昇率および低下率、その温度の初期値、時間や温度の判断しきい値などは予め記憶させられている。

この発明に係る駆動制御装置は、前述したピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に上昇しない範囲で、ツーモータモードを可及的に長時間実行するように構成されている。そのための制御の一例を図１にフローチャートで示してある。この発明に係る実施例におけるコントローラはこのフローチャートを実行するように構成されている。図１に示すルーチンはハイブリッド車が走行している際に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図１に示す制御例では、先ず、前述したツーモータモードを設定することを示すフラグ（以下、仮にツーモータフラグという）Ｆ2MがＯＮか否かが判断される（ステップＳ１）。ツーモータモードは、要求駆動力および車速が図２に示すツーモータモードの領域Ａ2Mに入ることにより選択され、ツーモータフラグＦ2Mはその選択が行われることによりＯＮとされるフラグである。

この発明におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードが選択されていることによりフラグＦ2MがＯＮになってれば、ステップＳ１で肯定的に判断される。その場合は、ステップＳ２に進んで、ツーモータモードが継続していることを示すフラグ（以下、仮に継続フラグという）Ｆ2M-CがＯＮとされる。この継続フラグＦ2M-Cは、ツーモータモードの一時的な中断を、ツーモータモードの継続として取り扱うか、あるいはツーモータモードの終了として取り扱うかの処理を行うためのフラグである。継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定された後、オンタイマーＴime_ONのカウントが行われる（ステップＳ３）。具体的には、図１に示すルーチンが前回実行された場合のオンタイマーＴime_ONの値（前回値）Ｔime_ON_oldに、図１のルーチンの１サイクルの実行時間Δtimeが加算される。なお、継続フラグＦ2M-CがＯＮに切り替わった直後における前回値Ｔime_ON_oldは「０」であり、この場合は時間の計測が開始されることになる。

一方、ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦとなっていることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、オフタイマーＴime_OFFのカウントが行われる（ステップＳ４）。このオフタイマーＴime_OFFは、ツーモータモードが終了してツーモータフラグＦ2MがＯＦＦになってからの経過時間を計測するためのものである。具体的には、図１に示すルーチンが前回実行された場合のオフタイマーＴime_OFFの値（前回値）Ｔime_OFF_oldに、図１のルーチンの１サイクルの実行時間Δtimeが加算される。なお、ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦに切り替わった直後における前回値Ｔime_OFF_oldは「０」であり、この場合は時間の計測が開始されることになる。

こうして計測された時間（オフタイマーＴime_OFFの値）が予め定めたしきい値Ｔime_OFF_thより大きいか否かが判断される（ステップＳ５）。このしきい値Ｔime_OFF_thは、ツーモータモードからツーモータモード以外の走行モードに切り替わった後の経過時間が、前述したピニオンギヤ７やこれを取り付けてあるピニオンピンなどの冷却が進行するのに十分な時間か否かを判断するための値である。したがって、このしきい値Ｔime_OFF_thは、ハイブリッド車の車種ごと、あるいはハイブリッド駆動装置の機種ごとに、予め実験などに基づいて設計上決めておくことができる。ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦになってからの経過時間Ｔime_OFFがしきい値Ｔime_OFF_th以下であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２に進んで継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定される。これに対してステップＳ５で肯定的に判断された場合には、継続フラグＦ2M-CがＯＦＦに設定される（ステップＳ６）。すなわち、ツーモータモードが終了しても、その終了の後の経過時間が上記のしきい値Ｔime_OFF_thより短い間は、制御上、ツーモータモードが継続しているとする。したがって、図１に示す制御例では、ツーモータモードの一時的な中断は、ツーモータモードの終了としては取り扱わない。

上記のステップＳ３あるいはステップＳ６の後、継続フラグＦ2M-CがＯＮか否かが判断される（ステップＳ７）。この判断は、要は、キャリヤ８が停止しかつ第１モータ２がトルクを出力していることによりピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が上昇する状態か否かを判断するためのものである。したがって、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が低下する過程での制御を行うサブルーチンＳＲに進む。これに対してステップＳ７で肯定的に判断された場合には、オンタイマーＴime_ONのカウント値がツーモータモードの継続時間についてのしきい値Ｔime_ON_th未満か否かが判断される（ステップＳ８）。このしきい値Ｔime_ON_thは、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの保護のために設けた時間であり、ツーモータモードではキャリヤ８が固定されていてピニオンギヤ７やピニオンピンなどに大きい荷重や摩擦が作用するので、そのような運転状態を継続することのできる上限時間として、設計上設定される。

ツーモータモードに切り替わった直後ではツーモータモードの継続時間が短いからステップＳ８で肯定的に判断される。その場合は、その時点における継続フラグＦ2M-C_oldがＯＦＦか否かが判断される（ステップＳ９）。言い換えれば、図１のルーチンの前回の実行サイクルで継続フラグＦ2M-CがＯＦＦに設定されていたか否かが判断される。このステップＳ９に先立つ前記ステップＳ２において継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定されているのであるから、ステップＳ９で肯定的に判断されれば、走行モードがツーモータモードに切り替わった直後であることになる。これとは反対にステップＳ９で否定的に判断されれば、走行モードがツーモータモードに既に切り替わっていてツーモータモードが継続していることになる。

ツーモータモードに切り替わった直後であることによりステップＳ９で肯定的に判断された場合には、オフタイマーＴime_OFFのカウント値をゼロリセットする（ステップＳ１０）。また、前回、図１に示すルーチンを実行した際におけるハイブリッド車のイグニッションスイッチ（ＩＧ_old）がＯＮであったか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、要は、ハイブリッド車が既に起動されているか否かを判断するステップである。ハイブリッド車が既に起動されていることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度（以下、ピニオン温度という）Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが予め定めた基準温度Ｔpa以下か否かが判断される（ステップＳ１２）。ハイブリッド車の工場出荷時にピニオン温度Ｔp_estとしてノミナル値を入力しておくことにより、前記前回値Ｔp_est_oldを定めることができる。また、基準温度Ｔpaは、設計上定める温度であり、制御開始時におけるピニオン温度Ｔp_estの下限値を定めている。ピニオン温度Ｔp_estは推定された温度であり、その推定温度が実際の温度より過度に低い場合にはツーモータモードで上昇するピニオン温度Ｔp_estを低い温度に推定してしまう可能性がある。このような低温側への推定を回避もしくは抑制するために基準温度Ｔpaが設定される。したがって、ピニオン温度Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが基準温度Ｔpa以下であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ピニオン温度Ｔp_estとして基準温度Ｔpaが採用される（ステップＳ１３）。この場合には、後述するように、その基準温度に温度上昇分を加算してピニオン温度が求められる。これとは反対に、ピニオン温度Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが基準温度Ｔpaを超えていることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ピニオン温度Ｔp_estとして前回値Ｔp_est_oldが採用される（ステップＳ１４）。この場合は、後述するように、前回値Ｔp_est_oldに温度上昇分を加算してピニオン温度が求められる。

また、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、ツーモータモードを開始する初期のピニオン温度Ｔp_est（この発明の実施例における初期温度に相当する温度）が算出される（ステップＳ１５）。イグニッションスイッチがＯＦＦであれば、ピニオン温度Ｔp_estを上昇させる要因が発生しておらず、ピニオン温度Ｔp_estは低下傾向になっているから、所定の低下率ΔＴp_downで温度が下がることとして、時間ΔＩＧ-OFFの経過に応じてピニオン温度Ｔp_estを低下させる。より具体的に説明すると、イグニッションスイッチをＯＦＦにすることによりピニオン温度Ｔp_estが低下し始めるから、前回、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた時のピニオン温度Ｔp_estを前回値（もしくは冷却開始初期値Ｔp_est_old）として保存しておく。イグニッションスイッチがＯＦＦになっている時間ΔＩＧ_OFFの間、ピニオン温度Ｔp_estはその時点の状況に応じた低下率ΔＴp_downで低下する。したがってイグニッションスイッチがＯＮになってツーモータモードが開始される際の初期温度Ｔp_estは、上記の保存されている前回値Ｔp_est_oldに、上記の時間ΔＩＧ_OFFと低下率ΔＴp_downとから求められる低下温度を加えて算出される。

また一方、上記のステップＳ９で否定的に判断された場合、すなわち継続フラグＦ2M-Cが既にＯＮになっていた場合、ピニオン温度Ｔp_estは上昇傾向になっているから所定の上昇率ΔＴp_upで上昇することとして、時間Δtimeの経過に応じてピニオン温度Ｔp_estを上昇させる（ステップＳ１６）。すなわち、上昇率ΔＴp_upと時間Δtimeとの積が、前回値Ｔp_est_oldに加算させられる。なお、この時間Δtimeは図１に示すルーチンの１サイクルの実行時間である。

ここで上記の低下率ΔＴp_downおよび上昇率ΔＴp_upについて説明する。この発明の実施例におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードでは、第１モータ２が出力した動力が動力分割機構４に入力され、その動力に応じて発熱する。本発明者らは、ツーモータモードで第１モータ２が出力した動力とピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度（以下、仮にピニオン温度という）の単位時間当たりの変化量（温度の変化率）との関係を測定した。図３にその測定結果の概略を示してある。図３における線Ｌ１は、線Ｌ２で示す例よりも潤滑油の温度を低くした場合の測定値を示している。この図３に示す測定結果から、第１モータ２の出力エネルギーもしくは動力分割機構４に入力されるエネルギーＥM が多いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きいことが認められる。これは、熱に変換されるエネルギー量が多いことによるものと考えられる。また、動力分割機構４に供給される潤滑油の温度が低いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが小さいことが認められる。これは、ピニオン温度と油温との差が大きいほど、ピニオンギヤ７などからの放熱が促進されることによるものと考えられる。

また、本発明者らは、ツーモータモードにおける第１モータ２の回転数ＮM とピニオン温度の変化率ΔＴとの関係を測定した。図４にその測定結果の概略を示してある。図４における線Ｌ３は、線Ｌ４で示す例よりも潤滑油の温度を低くした場合の測定値を示している。この図４に示す測定結果から、第１モータ２の回転数ＮM が高回転数であるほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きいこと、および動力分割機構４に供給される潤滑油の温度が低いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが小さいことが認められる。また、潤滑油温度が低いことによる前記変化率ΔＴの抑制効果は回転数が高くなるのに従って低下することが認められる。第１モータ２の回転数ＮM とピニオン温度の上昇率ΔＴとの関係について考察すると、回転数ＮM が増大するとエネルギー損失による発熱量が増大し、また潤滑油の掻き上げ量が増大して潤滑油による冷却作用が増大する。本発明者らが行った測定実験では、前者の発熱量の増大よりも後者の冷却作用の増大が劣っている実験条件であったために、前記回転数ＮM が高回転数であるほど、ピニオン温度の上昇率ΔＴ大きくなったものと考えられる。したがって、前記回転数ＮM が高回転数になるほど、より多量の潤滑油を掻き上げることができるように構成すれば、前記回転数ＮM が高回転数になるほど、ピニオン温度の上昇率ΔＴを低下させることができるものと考えられる。すなわち、潤滑油の掻き上げ量が多いと潤滑油による冷却作用が増大するから、ツーモータモードではピニオン温度の上昇率が抑制され、またツーモータモード以外の走行状態ではピニオン温度の低下率が大きくなる。

さらに、本発明者らは、ツーモータモードにおける第１モータ２のトルクＴM とピニオン温度の変化率ΔＴとの関係を測定した。図５にその測定結果の概略を示してある。図５に示す測定結果から、第１モータ２のトルクTM が大きいほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きくなることが認められる。

またさらに、本発明者らは、ツーモータモードでＥＯＰ１４の吐出油量ＱEOPを変化させてピニオン温度の変化率ΔＴを測定した。その結果を図６に概略的に示してある。高トルクで低車速の場合の測定結果を線Ｌ５で示し、低トルクで高車速の場合の測定結果を線Ｌ６で示してある。いずれの場合であってもＥＯＰ１４の吐出油量の増大に応じてピニオン温度が低下し、車速が高車速であって第１モータ２の回転数が高回転数であるほど、ピニオン温度が大きく低下した。この測定結果から、ＥＯＰ１４の吐出油量を増大させれば、ツーモータモードでのピニオン温度の上昇率ΔＴp_upが抑制され、またツーモータモード以外の走行状態でのピニオン温度の低下率ΔＴp_downが増大させられることが認められる。

これら図３ないし図６に示す測定結果から、潤滑油の掻き上げ量が増大したり、潤滑油の温度が低いなど、ピニオンギヤ７などからの放熱が促進されるほど、ピニオン温度の変化率（低下率）ΔＴp_downが大きくなるとしてよい。ピニオンギヤ７などからの放熱は、主として、潤滑油がピニオンギヤ７などから熱を奪うことによって生じると考えられるから、放熱の要因（放熱因子）は、ピニオン温度Ｔp_estと油温との温度差、ピニオンギヤ７などによって掻き上げられる油量に関連する車速、前記ＥＯＰ１４の吐出油量などである。すなわち、前記温度差が大きいほど、低下率ΔＴp_downが大きくなり、車速が速いほど油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。また、ＥＯＰ１４が動作していれば、吐出油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。したがって、低下率ΔＴp_downはこれらの放熱因子をパラメータとしたマップとして用意しておくことができ、その一例を図７に示してある。なお、図７に示す例では、ＥＯＰ１４に関する値は補正係数ＫEOPとしてある。その補正係数ＫEOPは、ＥＯＰ１４の吐出油量が多い場合には、ＥＯＰ１４の吐出油量が小さい場合に比較して、低下率ΔＴp_downが大きくなるように設定されている。また、図７には前記温度差や車速の大小と、低下率ΔＴp_downの大小との関係を示してある。実際の低下率ΔＴp_downの値は、実機におけるオイルクーラー（図示せず）の性能、潤滑油を掻き上げる歯車などの回転部材の形状、潤滑油がピニオンギヤ７などに到る経路における突起物の有無や数などによって影響を受けるから、実機による実験などによって低下率ΔＴp_downを予め求めておくことになる。さらに、前述した時間ΔＩＧ-OFFは所定のタイマーによって計測すればよい。

一方、ピニオン温度の上昇率ΔＴp_upについて説明すると、前述した測定結果から、ピニオン温度Ｔp_estはエネルギー損失による発熱量と、主として潤滑油が奪い去る放熱量との差に応じて変化すると考えてよい。その発熱の要因（発熱因子）は、動力分割機構４に入力されるエネルギーや第１モータ２のトルクあるいは回転数などである。これに対して放熱の要因（放熱因子）は、上述したピニオン温度Ｔp_estと油温との温度差（もしくは油温）、ピニオンギヤ７などに掻き上げられる油量に関連する車速（もしくは第１モータ２の回転数）、前記ＥＯＰ１４の吐出油量などである。これらの要因のうち、動力分割機構４に入力されるエネルギーによる影響が最も大きいと考えられるから、そのエネルギー量（すなわち第１モータ２のトルクおよび回転数）が大きいほど、上昇率ΔＴp_upが大きくなる。したがって、上昇率ΔＴp_upはこれらの発熱因子および放熱因子をパラメータとしてマップとして用意しておくことができ、その一例を図８に示してある。図８に示すように、上昇率ΔＴp_upは第１モータ２のトルクが大きいほど、また第１モータ２の回転数が大きいほど、大きい値になるように設定されている。なお、第１モータ２の回転数（すなわち車速）が大きくなると、潤滑油の掻き上げ量が多くなって放熱量が増大するので、第１モータ２の回転数の増大による上昇率ΔＴp_upを増大させる影響は、第１モータ２のトルクの増大による影響より小さい。

図８に示す例では、第１モータ２のトルクと回転数とに基づいて基準値を求め、これをＥＯＰ１４に関する補正係数ＫEOPおよび油温に関する補正係数Ｋtempで補正して上昇率ΔＴp_upを求めることとしている。油温に関する補正係数Ｋtempは、油温が低いほど上昇率ΔＴp_upが小さくなるように設定されている。また、図８には第１モータ２のトルクと回転数との大小と、上昇率ΔＴp_upの大小との関係を示してある。実際の上昇率ΔＴp_upの値は、上記の低下率ΔＴp_downの例と同様に、ハイブリッド駆動装置の構造に大きく影響されるから、実機による実験などによって上昇率ΔＴp_upを予め求めておくことになる。

上記のステップＳ１３〜Ｓ１６のいずれかでピニオン温度Ｔp_est（推定値）を求めた後、そのピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_th以上か否かが判断される（ステップＳ１７）。この上限温度Ｔp_thは、ピニオンギヤ７やピニオンピン、その軸受、あるいは潤滑油の耐久性などを考慮して設計上定められた温度である。ピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_th以上であることによりステップＳ１７で肯定的に判断された場合にはツーモータフラグＦ2MをＯＦＦに設定して（ステップＳ１８）、この発明の実施例におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードを終了する。その場合、車速やアクセル開度などに応じてＨＶモードもしくはワンモータモードが設定される。そして、ツーモータモードを禁止する禁止フラグＦ2M_inhがＯＮに設定され（ステップＳ１９）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが禁止される。これに対してピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_thより低温であることによりステップＳ１７で否定的に判断された場合には、禁止フラグＦ2M_inhがＯＦＦに維持され（ステップＳ２０）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが許可され、ツーモータモードが既に設定されている場合にはツーモータモードが継続される。この場合、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が未だ低いと考えられるので、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの耐久性が低下することは回避もしくは抑制される。

なお、前述したステップＳ３でカウントされているオンタイマーＴime_ONがツーモータモードの継続時間についてのしきい値Ｔime_ON_th以上になったことによりステップＳ８で否定的に判断された場合、前述した上昇率ΔＴp_upと時間Δtimeとに基づいてピニオン温度Ｔp_estを更新し（ステップＳ２１）、ステップＳ１８に進む。すなわち、ツーモータモードが終了させられ、かつツーモータモードが禁止される。

上述した具体例では、ツーモータモードの切り替わった際の初期温度を、イグニッションスイッチが前回ＯＦＦになった時点のピニオン温度Ｔp_est_oldに、ピニオン温度の低下率ΔＴp_downとイグニッションスイッチがＯＦＦであった時間ΔＩＧ_OFFとから求められる低下温度を加えて求める（ステップＳ１５）こととした。この発明は上記の具体例に限られないのであって、初期温度はツーモータモードに切り替わる以前におけるハイブリッド車の動作状態やハイブリッド車が置かれている環境情報などに基づいて求めてもよい。その動作状態に関するデータの例を挙げれば、イグニッションスイッチをＯＮにしてからの経過時間、イグニッションスイッチをＯＦＦにしてからＯＮにするまでの時間、潤滑油の温度、ピニオンギヤ７もしくは動力分割機構４に対する入力エネルギーの積算値、ワンモータモードもしくはＨＶモードの走行モード、ハイブリッド車のフロントグリルに設けられているシャッターの開閉などである。また、環境情報の例を挙げれば、ハイブリッド車が置かれている環境の温度（外気温度）、ハイブリッド車のエンジンコンパートメントに対する空気流入量などである。これらの走行状態や環境は、ピニオン温度を低下させるように作用するものの、その低下率は各データごとに異なるから、実機を使用した解析によって、各データに対応する低下率を予め求めておく。

また、上記の具体例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって動力分割機構を構成されている例を示したが、この発明では、ダブルピニオン型遊星歯車機構によって動力分割機構が構成されていてもよい。また、この発明で対象とするハイブリッド車は、要は、動力分割機構のキャリヤを固定してその動力分割機構を第１モータについての減速機として機能させるように構成されていればよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２，３…モータ、 ４…動力分割機構、 ５…サンギヤ、 ６…リングギヤ、 ７…ピニオンギヤ、 ８…キャリヤ、 ９…出力軸（クランクシャフト）、 １１…ブレーキ機構、 １３…オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）、 １４…第２のオイルポンプ（電気式オイルポンプ；ＥＯＰ）、 １５…出力ギヤ、 ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (11)

1. エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記モータ駆動状態となっていることを判定し、
   前記モータ駆動状態が中断しかつ前記中断している時間が予め定めた時間より短い場合には前記モータ駆動状態となっていることの前記判定を維持し、
   前記モータ駆動状態となっていることの前記判定が成立している時間をカウントし、
   前記カウントされた時間に基づいて前記動力分割機構の温度を求め、
   前記求められた温度が予め定めた上限温度より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記求められた温度が前記上限温度以上の場合に前記モータ駆動状態を禁止する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記動力分割機構の温度を、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求め、
   前記温度上昇率を、前記第１モータの回転数と前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるトルクと前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるエネルギとの少なくともいずれか一つが大きい場合には、小さい場合に比較して大きい値に設定するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記動力分割機構の潤滑油の温度を検出し、
   前記動力分割機構の温度を、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求め、
   前記温度上昇率を、前記潤滑油の温度が低いほど小さい値に設定するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記モータ駆動状態に切り替えた時点の前記動力分割機構の初期温度を求め、
   前記初期温度が予め定めた基準温度以下の場合には、前記基準温度に、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構の温度を求め、
   前記初期温度が予め定めた基準温度を超えている場合には、前記初期温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構の温度を求めるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
5. 請求項４に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記モータ駆動状態に切り替える以前における前記ハイブリッド車の動作状態と前記ハイブリッド車が置かれている環境情報との少なくともいずれかを取得し、
   前記初期温度を、前記動作状態と前記環境情報との少なくともいずれかに基づいて求めるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
6. エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えるとともにピニオンギヤおよびピニオンピンを備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記モータ駆動状態となっていることを判定し、
   前記モータ駆動状態となっていることの判定が成立している時間をカウントし、
   前記第１モータの回転数と前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるトルクと前記第１モータから前記動力分割機構に入力されるエネルギとの少なくともいずれか一つが大きい場合には、小さい場合に比較して大きい値に設定する予め定められた温度上昇率と前記カウントされた時間とに基づいて前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度を求め、
   前記求められた温度が予め定めた上限温度より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記求められた温度が前記上限温度以上の場合に前記モータ駆動状態を禁止する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
7. エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えるとともにピニオンギヤおよびピニオンピンを備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記モータ駆動状態となっていることを判定し、
   前記モータ駆動状態となっていることの前記判定が成立している時間をカウントし、
   前記動力分割機構の潤滑油の温度を検出し、
   検出された前記潤滑油の温度が低いほど小さい値とされる予め定められた温度上昇率と前記カウントされた時間とに基づいて前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度を求め、
   前記求められた温度が予め定めた上限温度より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記求められた温度が前記上限温度以上の場合に前記モータ駆動状態を禁止する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
8. 請求項６または７に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記モータ駆動状態に切り替えた時点の前記動力分割機構の初期温度を求め、
   前記初期温度が前記モータ駆動状態に切り替える制御の開始時における下限値として予め定めた基準温度以下の場合には、前記基準温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度を求め、
   前記初期温度が予め定めた基準温度を超えている場合には、前記初期温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記ピニオンギヤまたは前記ピニオンピンの温度を求めるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
9. エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤと前記リングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記モータ駆動状態となっていることを判定し、
   前記モータ駆動状態となっていることの前記判定が成立している時間をカウントし、
   前記モータ駆動状態に切り替えた時点の前記動力分割機構についての初期温度を求め、
   前記初期温度が前記モータ駆動状態に切り替える制御の開始時における下限値として予め定めた基準温度以下の場合には、前記基準温度に、前記カウントされた時間と温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構の温度を求め、
   前記初期温度が前記基準温度を超えている場合には、前記初期温度に、前記カウントされた時間と前記温度上昇率とに基づいて求められた温度を加算して前記動力分割機構の温度を求め、
   前記求められた温度が予め定めた上限温度より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記求められた温度が前記上限温度以上の場合に前記モータ駆動状態を禁止する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
10. 請求項８または９に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
    前記コントローラは、更に、
    前記モータ駆動状態に切り替える以前における前記ハイブリッド車の動作状態と前記ハイブリッド車が置かれている環境情報との少なくともいずれかを取得し、
    前記初期温度を、前記動作状態と前記環境情報との少なくともいずれかに基づいて求めるように構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
11. 請求項１ないし１０のいずれか一項に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
    前記コントローラは、更に、
    前記カウントされた時間が、前記モータ駆動状態を継続可能な予め定めた上限時間を超えた場合に前記モータ駆動状態を禁止するように構成されている
    ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。

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