CN103328292B - 车辆及车辆用控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU执行包括如下步骤的程序：在进行了IG断开操作（S100为“是”）且车辆处于行驶中时（S102为“是”）执行燃油切断控制（S104）；在充电电力上限值Win降低时（S106为“是”）确定第一MG及第二MG的转矩指令值（S108）；基于所确定的第一MG的转矩指令值来控制第一MG（S110）；及基于所确定的第二MG的转矩指令值来控制第二MG（S112）。

Description

车辆及车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有旋转电机和内燃机的车辆的控制。
背景技术
根据日本特开2007-23919号公报（专利文献1）所公开的发动机起动控制系统，公开了如下技术：在车辆行驶中因某些原因使发动机停止的情况下，当按下按钮式开关时，即使制动踏板未被踩下也会使发动机再起动。
而且，近年来，作为环境问题对策之一，搭载有电动发电机和发动机的混合动力车受到关注。作为这样的混合动力车，例如驱动轮、发动机及电动发电机各要素机械连接的车辆为公知。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-23919号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述那样的混合动力车中，在高速行驶中因某些原因使发动机停止的情况下，可能无法立即使发动机再起动。这是因为，在车辆行驶中使用电动发电机来使发动机起动时，有时电动发电机会进行发电。由于蓄电装置的剩余容量高等而不容许充电的情况下，发电被限制，因此可能无法立即使发动机再起动。
在上述的公报所公开的发动机起动控制系统中，关于这样的问题未作任何考虑而无法解决问题。
本发明的目的在于提供一种在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
用于解决问题的方法
本发明的一方面的车辆包括：驱动轴，用于使驱动轮旋转；内燃机；第一旋转电机；蓄电装置，用于与第一旋转电机交接电力；动力传递装置，将驱动轴、内燃机的输出轴及第一旋转电机的旋转轴这三要素中的各个要素机械连接，以三要素中的任一要素为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递；输入部，用于从驾驶员接收车辆的系统的停止指示；及控制部，在车辆行驶中由输入部接收到停止指示时，且在蓄电装置中输入电力受限制的预定的条件成立时，用于控制第一旋转电机使得向内燃机的输出轴传递第一旋转电机的转矩。
优选的是，第一旋转电机在车辆行驶中使停止状态的内燃机起动时进行发电。
还优选的是，控制部在车辆行驶中由输入部接收到停止指示时，控制内燃机使得停止向内燃机喷射燃料。
还优选的是，控制部在车辆行驶中由输入部接收到停止指示时，且预定的条件成立时，控制第一旋转电机使得输入电力的限制的程度越大则在第一旋转电机中消耗的电力越大。
还优选的是，预定的条件包括蓄电装置的剩余容量高于阈值这样的条件。
还优选的是，预定的条件包括蓄电装置的温度低于阈值这样的条件。
还优选的是，预定的条件包括蓄电装置的充电持续时间超过规定时间这样的条件。
还优选的是，车辆还包括第二旋转电机，该第二旋转电机的旋转轴与驱动轴连接。控制部在车辆行驶中由输入部接收到停止指示时，且在预定的条件成立时，控制第二旋转电机使得产生与第一旋转电机的转矩相对的反力。
还优选的是，动力传递装置是具有太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈的行星齿轮机构。太阳轮与第一旋转电机的旋转轴连接。行星架与内燃机的所述输出轴连接。齿圈与驱动轴连接。
本发明的另一方面的车辆用控制方法是用于车辆的车辆用控制方法，该车辆包括：驱动轴，用于使驱动轮旋转；内燃机；旋转电机；蓄电装置，用于与旋转电机交接电力；及动力传递装置，将驱动轴、内燃机的输出轴及旋转电机的旋转轴这三要素中的各个要素机械连接，以三要素中的任一要素为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递。该车辆用控制方法包括如下步骤：判定是否从驾驶员接收到车辆的系统的停止指示；及在车辆行驶中接收到停止指示时，且在蓄电装置中输入电力受限制的预定的条件成立时，控制车辆使得向内燃机的输出轴传递旋转电机的转矩。
发明效果
根据本发明，在蓄电装置中输入电力被限制的预先设定的条件成立的情况下，控制车辆使得第一旋转电机的转矩向内燃机传递，由此能够在第一旋转电机中消耗电力。通过在第一旋转电机中消耗电力，能够使蓄电装置的剩余容量下降。由此，在由于剩余容量高而输入电力被限制的情况下，能够缓解其限制的程度。因此，能够使第一旋转电机的发电产生的电力被蓄电装置吸收。而且，在抑制内燃机的转速下降的情况下，之后即使进行驾驶员的IG接通操作而使用第一旋转电机来使内燃机起动时，无需在第一旋转电机中进行发电就能够使内燃机起动。如此，能够根据驾驶员的要求立即使内燃机起动。因此，能够提供一种在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
附图说明
图1是本实施方式的车辆的整体框图。
图2是在本实施方式中用于说明车辆的动作的共线图（其1）。
图3是搭载于本实施方式的车辆的ECU的功能框图。
图4是表示由搭载于本实施方式的车辆的ECU所执行的程序的流程图的图。
图5是用于说明本实施方式的车辆的动作的共线图（其2）。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件，标注同一附图标记。它们的名称及功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。
参照图1，说明本实施方式的车辆1的整体框图。车辆1包括发动机10、驱动轴16、第一电动发电机（以下，称为第一MG）20、第二电动发电机（以下，称为第二MG）30、动力分割装置40、减速器58、PCU（Power Control Unit）60、蓄电池70、驱动轮80、起动开关150及ECU（Electronic Control Unit）200。
该车辆1通过从发动机10及第二MG30中的至少一方输出的驱动力而行驶。发动机10所产生的动力由动力分割装置40分割为两条路径。两条路径中的一条路径是经由减速器58而向驱动轮80传递的路径，另一条路径是向第一MG20传递的路径。
第一MG20及第二MG30例如是三相交流旋转电机。第一MG20及第二MG30由PCU60驱动。
第一MG20具有作为使用由动力分割装置40分割的发动机10的动力进行发电并经由PCU60对蓄电池70进行充电的发电机的功能。而且，第一MG20接收来自蓄电池70的电力而使发动机10的输出轴即曲轴旋转。由此，第一MG20具有作为使发动机10起动的起动器的功能。
第二MG30具有作为使用蓄积于蓄电池70的电力及由第一MG20发电产生的电力中的至少任一方来向驱动轮80施加驱动力的驱动用电动机的功能。而且，第二MG30具有作为用于利用再生制动发电产生的电力并经由PCU60而对蓄电池70进行充电的发电机的功能。
发动机10例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。发动机10包括多个汽缸102和向多个汽缸102分别供给燃料的燃料喷射装置104。燃料喷射装置104基于来自ECU200的控制信号S1，在适当的时期对各汽缸喷射适量的燃料，或者停止对各汽缸喷射燃料。
而且，在发动机10设置用于检测发动机10的曲轴的转速（以下，称为发动机转速）Ne的发动机转速传感器11。发动机转速传感器11向ECU200发送表示检测到的发动机转速Ne的信号。
动力分割装置40机械地连接用于使驱动轮80旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴及第一MG20的旋转轴这三要素中的各个要素。动力分割装置40将上述的三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素之间的动力传递。第二MG30的旋转轴与驱动轴16连接。
动力分割装置40是包括太阳轮50、小齿轮52、行星架54、齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52与太阳轮50及齿圈56分别啮合。行星架54将小齿轮52支撑为能够自转，并与发动机10的曲轴连接。太阳轮50与第一MG20的旋转轴连接。齿圈56经由驱动轴16而与第二MG30的旋转轴及减速器58连接。
减速器58向驱动轮80传递来自动力分割装置40、第二MG30的动力。而且，减速器58向动力分割装置40、第二MG30传递驱动轮80接收到的来自路面的反力。
PCU60将蓄积于蓄电池70的直流电力转换成用于驱动第一MG20及第二MG30的交流电力。PCU60包括基于来自ECU200的控制信号S2而控制的转换器及逆变器（均未图示）。转换器使从蓄电池70接收到的直流电力的电压升压而向逆变器输出。逆变器将转换器所输出的直流电力转换成交流电力而向第一MG20及/或第二MG30输出。由此，使用蓄积于蓄电池70中的电力来驱动第一MG20及/或第二MG30。而且，逆变器将第一MG20及/或第二MG30发电产生的交流电力转换成直流电力而向转换器输出。转换器使逆变器所输出的直流电力的电压降压而向蓄电池70输出。由此，使用第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力对蓄电池70进行充电。另外，转换器可以省略。
蓄电池70是蓄电装置，是能够再充电的直流电源。作为蓄电池70，例如可使用镍氢、锂离子等的二次电池。蓄电池70的电压例如为200V左右。蓄电池70除了如上述那样使用第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力进行充电之外，还可以使用从外部电源（未图示）供给的电力进行充电。另外，蓄电池70并不限于二次电池，也可以是能够生成直流电压的结构例如电容器、太阳能电池、燃料电池等。
在蓄电池70设置用于检测蓄电池70的电池温度TB的电池温度传感器156、用于检测蓄电池70的电流IB的电流传感器158及用于检测蓄电池70的电压VB的电压传感器160。
电池温度传感器156向ECU200发送表示电池温度TB的信号。电流传感器158向ECU200发送表示电流IB的信号。电压传感器160向ECU200发送表示电压VB的信号。
起动开关150例如是推压式开关。起动开关150可以是将钥匙插入到锁芯并使其旋转到规定位置的开关。起动开关150与ECU200连接。根据驾驶员对起动开关150的操作，起动开关150向ECU200发送信号ST。
ECU200例如在车辆1的系统处于停止状态的情况下接收到信号ST时，判断为接收到起动指示，使车辆1的系统从停止状态向起动状态转换。而且，ECU200在车辆1的系统处于起动状态的情况下接收到信号ST时，判断为接收到停止指示，使车辆1的系统从起动状态向停止状态转换。在以下的说明中，将车辆1的系统处于起动状态时驾驶员操作起动开关150的情况称为IG断开操作，将车辆1的系统处于停止状态时驾驶员操作起动开关150的情况称为IG接通操作。而且，在车辆1的系统转换到起动状态的情况下，向车辆1行驶所需的多个设备供给电力等，使多个设备成为能够工作的状态。另一方面，在车辆1的系统转换到停止状态的情况下，停止向车辆1行驶所需的多个设备中的一部分供给电力等，使一部分设备成为工作停止状态。
第一分解器12检测第一MG20的转速Nm1。第一分解器12向ECU200发送表示所检测到的转速Nm1的信号。第二分解器13检测第二MG30的转速Nm2。第二分解器13向ECU200发送表示所检测到的转速Nm2的信号。
车轮速传感器14检测驱动轮80的转速Nw。车轮速传感器14向ECU200发送表示所检测到的转速Nw的信号。ECU200基于接收到的转速Nw而算出车速V。另外，ECU200也可以基于第二MG30的转速Nm2而取代转速Nw来算出车速V。
ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，并向发动机10输出该生成的控制信号S1。而且，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，并向PCU60输出该生成的控制信号S2。
ECU200通过控制发动机10及PCU60等而以车辆1能够最有效地运行的方式控制混合动力系统整体即蓄电池70的充放电状态、发动机10、第一MG20及第二MG30的动作状态。
ECU200算出与设于驾驶席的加速踏板（未图示）的踩下量对应的需求驱动力。ECU200根据算出的需求驱动力，控制第一MG20及第二MG30的转矩和发动机10的输出。
在具有上述那样的结构的车辆1中，在处于起步时、低速行驶时等而发动机10的效率差的情况下，进行仅基于第二MG30的行驶。而且，在通常行驶时，例如通过动力分割装置40将发动机10的动力分成两条路径的动力。利用一方的动力直接驱动驱动轮80。利用另一方的动力驱动第一MG20而进行发电。此时，ECU200使用发电产生的电力来驱动第二MG30。如此通过驱动第二MG30来进行驱动轮80的驱动辅助。
在车辆1减速时，从动于驱动轮80的旋转的第二MG30作为发电机发挥功能而进行再生制动。通过再生制动回收的电力蓄积于蓄电池70。另外，ECU200在蓄电装置的剩余容量（在以下的说明中，称为SOC（State of Charge））下降而特别需要充电时，使发动机10的输出增加而使第一MG20的发电量增加。由此，蓄电池70的SOC增加。而且，ECU200即使在低速行驶时也有时根据需要而进行使来自发动机10的驱动力增加的控制。例如上述那样蓄电池70需要充电的情况、驱动空调等辅机的情况、使发动机10的冷却水的温度上升至规定温度的情况等。
ECU200在控制蓄电池70的充电量及放电量时，基于电池温度TB及当前的SOC，设定在蓄电池70充电时所容许的输入电力（在以下的说明中，称为“充电电力上限值Win”）及在蓄电池70放电时所容许的输出电力（在以下的说明中，称为“放电电力上限值Wout”）。例如，若当前的SOC下降，则放电电力上限值Wout设定为逐渐降低。另一方面，若当前的SOC升高，则充电电力上限值Win设定为逐渐降低。
而且，作为蓄电池70而使用的二次电池具有在低温时内阻上升的温度依赖性。而且，在高温时，需要防止由于进一步的发热而使温度过于上升的情况。因此，在电池温度TB的低温时及高温时，使放电电力上限值Wout及充电电力上限值Win分别降低为优选。ECU200根据电池温度TB及当前SOC，例如通过使用映射等来设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。
在具有上述的结构的车辆1中，在高速行驶中因某些原因使发动机10停止的情况下，有时无法立即使发动机再起动。例如，如图2的共线图记载的实线所示，假定车辆1进行高速行驶的情况。
另外，图2所示的共线图的三根纵轴中的左侧的纵轴表示太阳轮50的转速即第一MG20的转速Nm1。而且，图2所示的共线图的中央的纵轴表示行星架54的转速即发动机转速Ne。而且，图2所示的共线图的右侧的纵轴表示齿圈56的转速即第二MG30的转速Nm2。另外，图2的共线图的各纵轴的箭头方向表示正旋转方向，与箭头方向相反的方向表示负旋转方向。
在车辆1行驶时，第一MG20的转速Nm1、发动机转速Ne、第二MG30的转速Nm2以在图2的共线图上维持由一根直线连接的关系的方式使各要素的转速Nm1、Ne、Nm2变化。
如图2的实线所示，第一MG20的转速Nm1为Nm1（0），发动机转速Ne为Ne（0），且第二MG30的转速Nm2为Nm2（0）。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下，当发动机10的旋转停止时，车辆1成为图2的虚线所示的状态。此时，假定使用第一MG20来使发动机10起动的情况。在这种情况下，第一MG20的转速Nm1从Nm1（1）升至Nm1（0），由此需要使发动机转速Ne高于能够初爆的最低发动机转速。
因此，需要产生与第一MG20的旋转方向（负旋转方向）相反的正旋转方向的转矩。然而，在使第一MG20的转速从Nm1（1）上升至Nm1（0）的过程中，第一MG20进行发电。因此，在由于蓄电池70的SOC高于通常的SOC范围而充电被限制时，即与SOC处于通常的SOC范围内的情况相比充电电力上限值Win降低时，有时无法在第一MG20中进行发电。因此，有时无法立即使发动机再起动。
因此，在本实施方式中具有如下特征：在车辆1行驶中起动开关150接收到停止指示且在蓄电池70中输入电力被限制的预先设定的条件成立的情况下，控制第一MG20使得向发动机10的输出轴传递第一MG20的转矩。
图3表示搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的功能框图。ECU200包括判定部202、Win判定部204、燃油切断控制部206及MG控制部208。
判定部202判定是否进行了IG断开操作。判定部202在车辆1的系统处于起动状态时从起动开关150接收到信号ST的情况下，判定为进行了IG断开操作（接收到停止指示）。另外，判定部202例如可以在进行了IG断开操作的情况下将IG断开判定标志设为ON。
而且，判定部202判定车辆1是否处于行驶中。判定部202在车速V高于规定车速V（0）时，判定为车辆1处于行驶中。另外，判定部202可以在判定为车辆1处于行驶中的情况下将行驶判定标志设为ON。
在判定部202判定为进行了IG断开操作且车辆1处于行驶中的情况下，Win判定部204判定在蓄电池70中输入电力被限制的预先设定的条件是否成立。预先设定的条件是充电电力上限值Win低于阈值Win（0）这样的条件。预先设定的条件例如包括蓄电池70的SOC高于阈值SOC（0）这样的条件、蓄电池70的电池温度TB低于阈值TB（0）这样的条件、当前的蓄电池70的充电持续时间Tc比规定时间Tc（0）长这样的条件中的至少任一个条件。
Win判定部204基于电池温度TB、电流IB、电压VB来推定SOC。例如，Win判定部204基于电池温度TB，推定具有依赖于电池温度TB的特性的内阻。Win判定部204根据推定出的内阻和电流IB及电压VB来推定开路电压（OCV）。Win判定部204基于推定出的开路电压来推定SOC。另外，上述的SOC的推定方法为一例，也可以使用其他的公知技术来推定蓄电池70的SOC。
另外，Win判定部204例如可以在IG断开判定标志及行驶判定标志均处于ON状态的情况下判定预先设定的条件是否成立。而且，Win判定部204可以在预先设定的条件成立的情况下将Win判定标志设为ON。
燃油切断控制部206在判定部202判定了IG断开操作且判定为车辆1处于行驶中的情况下，执行停止向汽缸102喷射燃料的燃油切断控制。燃油切断控制部206生成表示执行燃油切断控制的情况的控制信号S1，并向发动机10发送所生成的控制信号S1。另外，燃油切断控制部206例如可以在IG断开判定标志及行驶判定标志均为ON状态的情况下执行燃油切断控制。而且，燃油切断控制部206可以通过不向发动机10发送控制信号S1来停止向汽缸102喷射燃料。
MG控制部208在Win判定部204判定为预先设定的条件成立的情况下，控制第一MG20及第二MG30使得向发动机10的输出轴传递第一MG20的转矩。
在判定为预先设定的条件成立时，由于在第一MG20中消耗电力，因此MG控制部208控制第一MG20及第二MG30使得第一MG20沿正旋转方向产生正转矩。
在本实施方式中，MG控制部208控制第一MG20使得蓄电池70中的输入电力的限制程度越大则在第一MG20中消耗的电力越大。
在预先设定的条件成立的情况下，MG控制部208控制第一MG20使得SOC与阈值SOC（0）之差的大小越大则在第一MG20中消耗的电力越大。
而且，在预先设定的条件成立的情况下，MG控制部208控制第一MG20使得电池温度TB与阈值TB（0）之差的大小越大则在第一MG20中消耗的电力越大。
而且，在预先设定的条件成立的情况下，MG控制部208控制第一MG20使得充电持续时间Tc与规定时间Tc（0）之差的大小越大则在第一MG20中消耗的电力越大。
MG控制部208通过使在第一MG20中产生的转矩增加来使消耗电力增加。即，MG控制部208根据充电电力上限值Win来确定第一MG20的转矩指令值Treq1。例如，在充电电力上限值Win低于阈值Win（0）的情况下，MG控制部208确定第一MG20的转矩指令值Treq1使得充电电力上限值Win越小则在第一MG20中产生的转矩越增加。
而且，MG控制部208控制第二MG30使得产生与第一MG20的转矩相对的反力转矩。这是因为，在第一MG20产生正旋转方向的转矩的情况下，由于第一MG20中所产生的转矩，在第二MG30中产生负旋转方向的转矩，使车辆1急减速。MG控制部208能够通过使第二MG30中产生正旋转方向的转矩来减少反力转矩。另外，MG控制部208也可以确定第二MG30的转矩指令值Treq2使得在第二MG30中产生与反力转矩一致的转矩。或者，MG控制部208可以确定第二MG30的转矩指令值Treq2使得在第二MG30中产生比与反力转矩一致的转矩小的转矩。MG控制部208例如可以确定转矩指令值Treq2使得车辆1的减速度变低得低于阈值。减速度的阈值是用于判定减速度大的车辆1是否发生驾驶员可识别的冲击的阈值。
而且，MG控制部208例如可以使第一MG20及第二MG30的控制持续直至车辆1停止，或者，也可以使第一MG20及第二MG30的控制持续直至驾驶员进行IG接通操作。
另外，MG控制部208在Win判定标志处于接通状态的情况下，可以控制第一MG20及第二MG30使得向发动机10的输出轴传递第一MG20的转矩。
在本实施方式中，说明了判定部202、Win判定部204、燃油切断控制部206、MG控制部208均是通过ECU200的CPU执行存储于存储器中的程序而实现的、作为软件发挥功能的情况，但也可以通过硬件实现。另外，这样的程序记录于存储介质中并搭载于车辆。
参照图4，说明由搭载于本实施方式的车辆1的ECU200所执行的程序的控制结构。
在步骤（以下，将步骤记为S）100中，ECU200判定是否进行了IG断开操作。在进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”），处理转移至S102。否则的话（S100为“否”），处理返回至S100。
在S102中，ECU200判定车辆1是否处于行驶中。ECU200在车辆1的车速V为规定车速V（0）以上的情况下，判定为车辆1处于行驶中。在车辆1处于行驶中的情况下（S102为“是”），处理转移至S104。否则的话（S102为“否”），处理返回至S100。
在S104中，ECU200执行燃油切断控制。在S106中，ECU200判定Win是否降低。即，ECU200在预先设定的条件成立的情况下判定为Win降低。在充电电力上限值Win降低的情况下（S106为“是”），处理转移至S108。否则的话（S106为“否”），该处理结束。
在S108中，ECU200根据充电电力上限值Win，确定第一MG20的转矩指令值Treq1，并基于所确定的第一MG20的转矩指令值Treq1来确定第二MG30的转矩指令值Treq2。关于转矩指令值Treq1及Treq2的确定方法由于与上述相同，因此不重复其详细说明。
在S110中，控制第一MG20使得产生与所确定的转矩指令值Treq1对应的转矩。在S112中，控制第二MG30使得产生与所确定的转矩指令值Treq2对应的转矩。
参照图5的共线图，说明基于以上的结构及流程图的本实施方式的车辆1所搭载的ECU200的动作。另外，表示共线图的各轴的要素与图2的共线图相同，因此不重复其详细说明。
如图5的实线所示，第一MG20的转速Nm1为Nm1（1）（正旋转方向），发动机转速Ne为Ne（1），且第二MG30的转速Nm2为Nm2（1）。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100为“是”、S102为“是”），执行燃油切断控制（S104）。在蓄电池70中充电电力上限值Win降低的情况下（S106为“是”），确定与充电电力上限值Win对应的第一MG20的转矩指令值Treq1，并基于所确定的第一MG20的转矩指令值Treq1来确定第二MG30的转矩指令值Treq2（S108）。而且，基于所确定的转矩指令值Treq1及Treq2来控制第一MG20及第二MG30（S110、S112）。
预先设定的条件成立且充电电力上限值Win的降低量大时（以下，简称为降低大时）的第一MG20中产生的转矩Tm1（0）（图5的箭头（黑））大于充电电力上限值Win的降低量小时（以下，简称为降低小时）的第一MG20中产生的转矩Tm1（1）。
此时，降低大时的第一MG20的转速Nm1（2）高于降低小时的第一MG20的转速Nm1（3）。因此，降低大时的第一MG20的消耗电力（转速×转矩）大于降低小时的第一MG20的消耗电力。
而且，降低大时的第二MG30中产生的转矩Tm2（0）（图5的箭头（黑））大于降低小时的第二MG30中产生的转矩Tm2（1）。如此，根据第一MG20中产生的转矩来确定第二MG30中产生的转矩，因此能抑制车辆1的急减速。
而且，由于第一MG20中的电力的消耗而使蓄电池70的SOC降低。而且，通过驱动第一MG20来抑制发动机10的输出轴的旋转的停止，因此根据驾驶员进行IG接通操作等的发动机的再起动要求，能够使发动机10立即起动。在这种情况下，第一MG20向正旋转方向旋转，因此无需进行发电就使发动机10起动。
如以上那样，根据本实施方式的车辆，在行驶中进行了IG断开操作且在蓄电池70中输入电力被限制的预先设定的条件成立的情况下，能够通过在第一MG20中消耗电力而使蓄电池70的SOC降低。因此，能够缓解由于SOC高而充电电力上限值Win被限制时的限制程度。而且，由于第一MG20沿正旋转方向旋转的状态被维持，因此在通过驾驶员的IG接通操作而使发动机10起动的情况下，无需在第一MG20中进行发电就能够使发动机起动。而且，即使在第一MG20中起动时伴随发电的情况下，也能够通过预先消耗蓄电装置70的电力而使蓄电池70吸收起动时的发电电力。因此，能够根据驾驶员的要求而立即使发动机10起动。因此，能够提供一种在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。而且，在使发动机10起动的情况下能够避免超过充电电力上限值Win而对蓄电池70进行充电的情况。因此，能够防止蓄电池70的老化。
另外，在行驶中驾驶员进行了IG断开操作的情况下，在车辆1处于图5的双点划线所示的状态时，第一MG20沿负旋转方向旋转，因此有时由于沿正旋转方向产生转矩而使第一MG20进行发电。在这种情况下，例如，ECU200可以控制第一MG20使得在执行发动机10的燃油切断控制之前，例如使用制动装置等使车辆1减速并在第一MG20沿正旋转方向开始旋转的时刻向发动机10传递第一MG20的转矩。
或者，ECU200可以在将第一MG20与第二MG30的电力的收支维持为零状态，在此状况下使第一MG20的转速沿正旋转方向移动。ECU200例如在第一MG20中转速Nm1成为零之前的期间，控制第一MG20及第二MG30使得发电电力在第二MG30中被消耗。由此，不会给蓄电池70造成负担，能够使沿负旋转方向旋转状态下的第一MG20沿正旋转方向旋转。ECU200可以在第一MG20沿正旋转方向开始旋转的时刻，执行发动机10的燃油切断控制，并控制第一MG20使得向发动机10传递第一MG20的转矩。
优选的是，在向发动机10传递第一MG20的转矩的情况下，ECU200控制第一MG20使得发动机转速Ne成为目标值是理想的。例如，通过将能够进行初爆的转速以上的转速设为目标值，在驾驶员进行了IG接通操作的情况下能够立即使发动机10起动。
而且，在本实施方式中，在Win未降低时，不执行第一MG的控制。由此，能够抑制电力消耗量的增大，抑制燃料利用率的恶化。
而且，ECU200可以在充电电力上限值Win低于阈值Win（0）的情况下判定为在蓄电池70中输入电力被限制的预先设定的条件成立。而且，ECU200例如可以在充电电力上限值Win低于阈值Win（0）的情况下控制第一MG20使得充电电力上限值Win与阈值Win（0）的偏差越大则在第一MG20中消耗的电力越大。MG控制部208可以在充电电力上限值Win低于阈值Win（0）的情况下控制第一MG20使得充电电力上限值Win为第一值时的消耗电力大于充电电力上限值Win为比第一值高的第二值时的消耗电力。
而且，ECU200可以在预先设定的条件成立的情况下控制第一MG20使得在SOC为第一值时所消耗的电力大于在SOC为比第一值低的第二值（>SOC（0））时所消耗的电力。
而且，ECU200可以在预先设定的条件成立的情况下控制第一MG20使得电池温度TB为第一值时所消耗的电力大于电池温度为比第一值高的第二值（<TB（0））时所消耗的电力。
而且，ECU200可以在预先设定的条件成立的情况下控制第一MG20使得充电持续时间Tc为第一期间时所消耗的电力大于充电持续时间Tc为比第一期间短的第二期间（>Tc（0））时所消耗的电力。
另外，在各种参数（Win、SOC、电池温度TB、充电持续时间Tc）超过阈值的情况下，ECU200可以与实际值和阈值之差的大小成比例地使消耗电力变化，或者在超过阈值的情况下，ECU200可以根据实际值与阈值之差的大小而阶段性地使消耗电力变化。
另外，在图1中，将以驱动轮80为前轮的车辆1作为一例进行了例示，但没有特别限定于这样的驱动方式。例如，车辆1可以将后轮作为驱动轮。或者，车辆1可以是省略了图1的第二MG30的车辆。或者，车辆1也可以是如下的车辆：图1的第二MG30与用于驱动后轮的驱动轴连接而不是与前轮的驱动轴16连接。而且，也可以在驱动轴16与减速机58之间或驱动轴16与第二MG30之间设置变速机构。
而且，在图1中，说明了ECU200为1个ECU，但也可以使用两个以上的ECU。例如，可以使图1的ECU200的动作分担为用于控制发动机10的发动机ECU和用于控制PCU60的混合动力ECU。
应当理解本次公开的实施方式所有方面是例示而非限制。本发明的范围不是由上述的说明公开而是由权利要求书来表示，并旨在包括与权利要求书等同含义及范围内的所有变更。
附图标记说明
1车辆，10发动机，11发动机转速传感器，12第一分解器，13第二分解器，14车轮速传感器，16驱动轴，40动力分割装置，50太阳轮，52小齿轮，54行星架，56齿圈，58减速器，70蓄电池，80驱动轮，102汽缸，104燃料喷射装置，150起动开关，156电池温度传感器，158电流传感器，160电压传感器，200ECU，202判定部，204Win判定部，206燃油切断控制部，208MG控制部。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
驱动轴(16)，用于使驱动轮(80)旋转；
内燃机(10)；
第一旋转电机(20)；
蓄电装置(70)，用于与所述第一旋转电机(20)进行电力的供给和接收；及
动力传递装置(40)，机械地连接所述驱动轴(16)、所述内燃机(10)的输出轴及所述第一旋转电机(20)的旋转轴这三要素中的各个要素，并将所述三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递，
所述车辆的特征在于，包括：
输入部(150)，用于从驾驶员接收车辆(1)的系统的停止指示；及
控制部(200)，在所述车辆(1)行驶中所述输入部(150)接收到所述停止指示且在所述蓄电装置(70)中输入电力被限制的预先设定的条件成立的情况下，用于控制所述第一旋转电机(20)使得向所述内燃机(10)的所述输出轴传递所述第一旋转电机(20)的转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第一旋转电机(20)在所述车辆(1)行驶中使停止状态的所述内燃机(10)起动的情况下进行发电。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部(200)在所述车辆(1)行驶中所述输入部(150)接收到所述停止指示的情况下控制所述内燃机(10)以停止向所述内燃机(10)喷射燃料。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部(200)在所述车辆(1)行驶中所述输入部(150)接收到所述停止指示且所述预先设定的条件成立的情况下控制所述第一旋转电机(20)使得所述输入电力的限制程度越大则在所述第一旋转电机(20)中消耗的电力越大。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述预先设定的条件包括所述蓄电装置(70)的剩余容量高于阈值这一条件。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述预先设定的条件包括所述蓄电装置(70)的温度低于阈值这一条件。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述预先设定的条件包括所述蓄电装置(70)的充电持续时间超过规定时间这一条件。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆(1)还包括旋转轴与所述驱动轴(16)连接的第二旋转电机(30)，
所述控制部(200)在所述车辆(1)行驶中所述输入部(150)接收到所述停止指示且所述预先设定的条件成立的情况下控制所述第二旋转电机(30)以产生对所述第一旋转电机(20)的所述转矩的反力。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，
所述动力传递装置(40)是具有太阳轮(50)、小齿轮(52)、行星架(54)及齿圈(56)的行星齿轮机构，
所述太阳轮(50)与所述第一旋转电机(20)的所述旋转轴连接，
所述行星架(54)与所述内燃机(10)的所述输出轴连接，
所述齿圈(56)与所述驱动轴(16)连接。
10.一种车辆用控制方法，用于车辆(1)，该车辆(1)包括：
驱动轴(16)，用于使驱动轮(80)旋转；
内燃机(10)；
旋转电机(20)；
蓄电装置(70)，用于与所述旋转电机(20)进行电力的供给和接收；及
动力传递装置(40)，机械地连接所述驱动轴(16)、所述内燃机(10)的输出轴及所述旋转电机(20)的旋转轴这三要素中的各个要素，并将所述三要素中的任一要素设为反力要素，由此能够进行另外两个要素间的动力传递，
所述车辆用控制方法的特征在于，包括如下步骤：
判定是否从驾驶员接收到所述车辆(1)的系统的停止指示；及
在所述车辆(1)行驶中接收到所述停止指示且在所述蓄电装置(70)中输入电力被限制的预先设定的条件成立的情况下，控制所述车辆(1)使得向所述内燃机(10)的所述输出轴传递所述旋转电机(20)的转矩。
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