WO2013051104A1

WO2013051104A1 - 充電制御装置および充電制御方法

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Publication number: WO2013051104A1
Application number: PCT/JP2011/072838
Authority: WO
Inventors: 菊池　義晃; 正彦久保; 廣江　佳彦; 素宜奥村; 中村　公人; 河村　秀樹
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2013-04-11
Also published as: CN103858311A; EP2765677A1; EP2765677A4; JPWO2013051104A1; JP6011541B2; EP2765677B1; CN103858311B; US9608468B2; US20140247018A1

Abstract

　ＥＣＵは、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上であって、かつ、電流平均値ＩＢｓが充電側の値である場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、過充電仮判定フラグをオン状態にするステップ（Ｓ１１２）と、充電電力上限値Ｗｉｎの制限を実施するステップ（Ｓ１１４）と、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）以下であるか、または、電流平均値ＩＢｓが放電側の値である場合に（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、過充電仮判定フラグをオフ状態にするステップ（Ｓ１１６）と、充電電力上限値Ｗｉｎの制限を解除するステップ（Ｓ１１８）と、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態となった時点からの電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以上になる場合に（Ｓ１２０にてＹＥＳ，Ｓ１２２にてＹＥＳ）、バッテリ７０が過充電状態であると判定するステップ（Ｓ１２４）と、フェールセーフ処理を実行するステップ（Ｓ１２６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

充電制御装置および充電制御方法

　本発明は、蓄電装置の状態に応じて充電を適切に制限する技術に関する。

　特開平１１－１８７５７７号公報（特許文献１）には、電池温度に応じて電池の充放電電力の上限値を決定することによって電池の過充放電を回避する技術が開示される。

特開平１１－１８７５７７号公報

　しかしながら、電池温度に基づいて電池の充電電力の上限値を決定する場合には、特に低温環境下においては、充電システムの異常により充電制御が適切に行なわれてない場合でも電池温度が許容温度を超えない限りは充電を適切に制限できないという問題がある。また、充電制御が適切に行なわれていない場合には、速やかに充電を停止することが望ましい。

　本発明の目的は、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することである。

　この発明のあるの局面に係る充電制御装置は、電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御するための充電制御装置である。この充電制御装置は、蓄電装置の温度を検出するための検出装置と、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、蓄電装置の充電電力の上限値を低下させ、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定するための制御装置とを含む。

　好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度の上昇速度が第１しきい値よりも大きい場合には、上昇速度が第１しきい値よりも小さい場合に比べて、充電電力の上限値を低下させる。

　さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度が高いときには、蓄電装置の温度が低いときに比べて第１しきい値が高くなるように第１しきい値を決定する。

　さらに好ましくは、検出装置は、蓄電装置の複数箇所の温度を検出する。制御装置は、複数箇所のうちのいずれか一つの温度の上昇速度が第１しきい値よりも大きい場合には、充電電力の上限値を低下させる。

　さらに好ましくは、制御装置は、充電電力の上限値を低下させてからの蓄電装置への電流積算値が予め定められた値よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、蓄電装置の温度の上昇速度が第２しきい値よりも小さくならない場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定する。第２しきい値は、第１しきい値以下の値である。

　さらに好ましくは、制御装置は、上昇速度が第２しきい値よりも小さい場合および蓄電装置が放電されている場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、充電電力の上限値の低下を解除する。

　さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置が過充電状態であると判定した場合に蓄電装置の充電を停止させる。

　さらに好ましくは、蓄電装置には、蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられる。制御装置は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合に冷却装置が作動中であるときには、上限値を低下させている間に冷却装置の作動量を変更しない。

　さらに好ましくは、蓄電装置には、蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられる。制御装置は、冷却装置の作動が開始する場合には蓄電装置が過充電状態であるか否かの判定を行なわない。

　さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、充電電力の上限値を低下させるとともに、蓄電装置の放電電力の上限値を低下させる。

　さらに好ましくは、充電制御装置は、駆動用電動機を有する車両に搭載される。蓄電装置は、駆動用電動機との間で電力を授受する。

　この発明の他の局面に係る充電制御方法は、電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御する充電制御方法である。この充電制御方法は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、蓄電装置の充電電力の上限値を低下させるステップと、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定するステップとを含む。

　この発明によると、充電による蓄電装置の温度上昇に応じて充電電力の上限値を低下させることにより、蓄電装置の温度が低温である場合にも蓄電装置の充電電力の上限値を適切に制限することができる。さらに、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合に、蓄電装置の温度上昇が継続するときには、蓄電装置が過充電状態であると判定することができる。蓄電装置が過充電状態であることを特定することによって、速やかに充電を停止させることができる。したがって、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。本実施の形態における電池温度としきい値との関係を示す図である。本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャート（その１）である。本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャート（その２）である。他の車両の構成例を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

　図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、冷却装置７２と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。

　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、気筒１０２は、一つ以上あればよい。

　燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

　さらに、エンジン１０のクランク軸に対向した位置には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　動力分割装置４０は、駆動輪８０に連結される駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

　ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、過充電状態で充電が継続する場合に温度上昇が継続する特性を有する蓄電装置であればよい。蓄電装置は、上述の特性を有するのであればキャパシタであってもよい。

　バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。

　電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電池温度センサ１５６は、複数個の温度センサを含むものとしてもよい。たとえば、複数の温度センサは、バッテリ７０の全体の温度分布が検出できるように複数箇所にそれぞれ設けられる。なお、複数の温度センサは、電池セル毎あるいは電池モジュール毎に設けられてもよい。複数の温度センサは、検出した複数箇所の電池温度の各々をＥＣＵ２００に送信する。

　電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　Of　Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力の上限値（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力の上限値（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。

　たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。本実施の形態においては、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎは、説明の便宜上、いずれも正値として説明するが、放電電力上限値Ｗｏｕｔを正値とし、充電電力上限値Ｗｉｎを負値としてもよい。

　また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

　冷却装置７２は、バッテリ７０を冷却する。冷却装置７２は、たとえば、冷却ファンと、冷却ダクトとを含む。冷却装置７２は、冷却ファンを作動させることにより冷却ダクトを経由して吸入した空気をバッテリ７０に供給することによってバッテリ７０を冷却する。冷却ダクトの空気の吸入口は、たとえば、車両１の室内に設けられる。冷却ファンは、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて作動する。

　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

　車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車両１の速度Ｖを算出するようにしてもよい。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、冷却装置７２を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を冷却装置７２に出力する。

　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

　上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

　車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

　ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量に対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の現在ＳＯＣに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーと充放電要求量Ｐｃｈｇとに応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

　ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の現在ＳＯＣと所定マップとに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。所定マップにおいて、たとえば、現在ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）（たとえば、５０％）である場合に充放電要求量Ｐｃｈｇがゼロとなるように規定される。所定マップにおいて、現在ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合には、放電が要求されるように充放電要求量Ｐｃｈｇが規定される。さらに、所定マップにおいて、現在ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも小さい場合には、充電が要求されるように充放電要求量Ｐｃｈｇが規定される。

　さらに、所定マップにおいては、ＳＯＣの所定範囲内の充放電要求量Ｐｃｈｇが規定される。所定の範囲の上限値および下限値は、電池の種類、特性等によって規定される値であって実験的あるいは設計的に適合される値である。所定範囲の下限値は、たとえば、２０％である。所定範囲の上限値は、たとえば、８０％である。

　要求パワーと充放電要求量Ｐｃｈｇとに応じて車両１が制御されることによって、バッテリ７０のＳＯＣは、しきい値ＳＯＣ（０）を中心として所定範囲内で変化するように制御される。これにより、バッテリ７０のＳＯＣの収支の安定化が図られる。

　ＥＣＵ２００がバッテリ７０のＳＯＣを制御する場合において、たとえば、電池温度ＴＢに基づいてバッテリ７０の充電電力上限値Ｗｉｎを決定する場合を想定する。この場合、特に低温環境下において、充電システムの異常により充電制御が適切に行なわれてない場合でも電池温度ＴＢが許容温度を超えない限りは充電を適切に制限できない場合がある。また、充電制御が適切に行なわれていない場合には、速やかに充電を停止することが望ましい。

　なお、充電システムの異常とは、たとえば、電圧センサ１６０の故障によりバッテリ７０のＳＯＣが正確に推定できない異常を含む。電圧センサ１６０の故障とは、電圧センサ１６０が誤差範囲を超えて真値からオフセットした値を出力する故障モードを含む。充電制御が適切に行なわれていない場合とは、バッテリ７０のＳＯＣが正確に推定できない結果、バッテリ７０が過充電状態となる場合を含む。

　そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、バッテリ７０の充電によりバッテリ７０の電池温度ＴＢが上昇した場合には、バッテリ７０の充電電力上限値Ｗｉｎを低下させ、充電電力上限値Ｗｉｎを低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、バッテリ７０の温度上昇が継続する場合には、バッテリ７０が過充電状態であると判定する点に特徴を有する。

　具体的には、ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）よりも大きい場合には、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）よりも小さい場合に比べて、充電電力上限値Ｗｉｎを低下させる。

　さらに、ＥＣＵ２００は、充電電力上限値Ｗｉｎを低下させてからのバッテリ７０の電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）よりも小さくならない場合には、バッテリ７０が過充電状態であると判定する。なお、しきい値ΔＴＢ（１）は、しきい値ΔＴＢ（０）以下の値である。

　図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、上昇速度算出部２０２と、平均値算出部２０４と、制限値決定部２０６と、積算値算出部２０８と、過充電判定部２１０と、フェールセーフ実行部２１２とを含む。

　上昇速度算出部２０２は、電池温度センサ１５６から受信した電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢを算出する。上昇速度ΔＴＢは、たとえば、予め定められた期間における電池温度ＴＢの上昇量である。

　予め定められた期間は、バッテリ７０の特性および充電電流の大きさ等により定められる期間である。予め定められた期間は、たとえば、仮に過充電状態で充電が継続している場合に所定温度（たとえば、１～２℃）上昇するのに要する期間である。予め定められた期間は、たとえば、数十秒から数分の期間である。所定温度は、たとえば、電池温度センサ１５６の精度等に基づいて設定される。

　なお、電池温度センサ１５６が複数の温度センサを含む場合には、複数の温度センサ毎の上昇速度ΔＴＢが算出される。

　平均値算出部２０４は、電流ＩＢの平均値ＩＢａを算出する。平均値ＩＢａの算出対象となる期間は、上述の予め定められた期間であってもよいし、上述の予め定められた期間よりも長い期間であってもよい。平均値ＩＢａの算出対象となる期間は、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢの上昇が充電によるものであると判定できる期間であればよい。

　制限値決定部２０６は、バッテリ７０の状態が、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上であって、かつ、平均値ＩＢａが充電側の値となる第１状態であるか否かを判定する。

　本実施の形態において、制限値決定部２０６は、たとえば、電池温度ＴＢと所定のマップとに基づいてしきい値ΔＴＢ（０）を決定するものとする。

　所定のマップは、たとえば、図３に示されるマップである。図３の縦軸は、しきい値ΔＴＢ（０）を示し、図３の横軸は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを示す。図３に示すように、制限値決定部２０６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢが高い場合には、低い場合に比べて、しきい値ΔＴＢ（０）が高くなるようにしきい値ΔＴＢ（０）を決定する。制限値決定部２０６は、たとえば、電池温度ＴＢがＴＢ’である場合には図３に示されるマップからしきい値ΔＴＢ’（０）を決定する。

　なお、図３に示されるマップは、一例であり、特に電池温度ＴＢが高くなるほど、しきい値ΔＴＢ（０）が高くなる線形の関係に限定されるものではなく、たとえば、非線形の関係であってもよい。また、しきい値ΔＴＢ（０）は、所定値であってもよい。

　また、電池温度センサ１５６が複数の温度センサを含む場合には、制限値決定部２０６は、複数の温度センサの検出結果に基づいて算出される複数の上昇速度のうちのいずれか一つが（すなわち、最も大きい上昇速度が）しきい値ΔＴＢ（０）以上であるか否かを判定してもよい。

　制限値決定部２０６は、バッテリ７０の状態が第１状態である場合に、通常値Ｗｉｎ（０）よりも低い制限値Ｗｉｎ（１）を充電電力上限値Ｗｉｎとして決定する。

　制限値Ｗｉｎ（１）は、通常値Ｗｉｎ（０）よりも低く、車両１に最低限必要な充電電力であって、かつ、ゼロよりも大きい値である。制限値Ｗｉｎ（１）は、車両１の状態に基づいて決定される。制限値Ｗｉｎ（１）は、たとえば、少なくとも上述の充放電要求量Ｐｃｈｇに基づく充電電力を受け入れ可能な値である。

　好ましくは、制限値Ｗｉｎ（１）は、可能な限り低い値であって、かつ、車両１の挙動の変化レベルが運転者の許容レベルを超えないように（運転者に不快感を与えないように）設定される値であることが望ましい。たとえば、アクセルオフ時には、車両１の走行状況に応じた減速度を得るためにエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる制御と、第２ＭＧ３０を用いた回生制御が実行される。また、回生制御は、少なくともアクセルオフ時にエンジン回転速度Ｎｅの上昇による振動のレベルが運転者の許容レベルを超えないように実行されることが望ましい。そのため、制限値Ｗｉｎ（１）は、たとえば、アクセルオフ時に上述のように実行される回生制御により生じる回生電力を受け入れることができる値が望ましい。

　通常値Ｗｉｎ（０）は、上述したように、バッテリ７０のＳＯＣとバッテリ７０の電池温度ＴＢと車両１の走行状況とに基づいて設定される値である。通常値Ｗｉｎ（０）は、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢ以外のパラメータに基づいて決定される値である。

　なお、制限値決定部２０６は、たとえば、バッテリ７０の状態が第１状態である場合には、過充電仮判定フラグをオン状態にしてもよい。

　また、制限値決定部２０６は、たとえば、放電時の電流を正値とし、充電時の電流を負値とした場合に、平均値ＩＢａがゼロよりも小さい値である場合には、平均値ＩＢａが充電側の値であると判定してもよい。

　なお、制限値決定部２０６は、直前までの期間においてバッテリ７０が充電された状態であるか否かを判定できればよく、電流の平均値ＩＢａに基づいて判定することに限定されるものではない。

　制限値決定部２０６は、バッテリ７０の状態が、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）以下であるか、または、平均値ＩＢａが放電側の値となる第２状態であるか否かを判定する。

　しきい値ΔＴＢ（１）は、しきい値ΔＴＢ（０）以下の値である。好ましくは、充電電力上限値Ｗｉｎの制御において上昇速度ΔＴＢの変動によるハンチングを防止するために、しきい値ΔＴＢ（１）は、しきい値ΔＴＢ（０）よりも所定値だけ小さい値であることが望ましい。

　また、制限値決定部２０６は、平均値ＩＢａがゼロよりも大きい値である場合には、平均値ＩＢａが放電側の値であると判定してもよい。なお、制限値決定部２０６は、直前までの期間においてバッテリ７０が放電された状態であるか否かを判定できればよく、電流平均値ＩＢａに基づいて判定することに限定されるものではない。

　また、制限値決定部２０６は、電池温度センサ１５６が複数の温度センサを含む場合には、複数の温度センサの検出結果に基づいて算出される複数の上昇速度のいずれもが（すなわち、最も大きい上昇速度が）しきい値ΔＴＢ（１）以下であるか否かを判定してもよい。

　制限値決定部２０６は、バッテリ７０の状態が第２状態である場合には、通常値Ｗｉｎ（０）を充電電力上限値Ｗｉｎとして決定する。

　なお、制限値決定部２０６は、たとえば、バッテリ７０の状態が第２状態である場合には、過充電仮判定フラグをオフ状態にしてもよい。

　制限値決定部２０６は、前回値からの変化量の大きさが上限値を超えないように充電電力上限値Ｗｉｎを決定する。変化量の大きさの上限値は、充電電力上限値Ｗｉｎの変化による車両１の挙動の変化レベルが運転者の許容レベルを超えないように設定される値である。

　たとえば、前回値が通常値Ｗｉｎ（０）であって、制限値Ｗｉｎ（１）に変化させる場合を想定する。制限値決定部２０６は、通常値Ｗｉｎ（０）と制限値Ｗｉｎ（１）との差の大きさが上限値を超える場合には、変化量の大きさを上限値に制限する。すなわち、制限値決定部２０６は、前回値Ｗｉｎ（０）から変化量の大きさの上限値を減算した値を充電電力上限値Ｗｉｎの今回値として決定する。なお、前回値が制限値Ｗｉｎ（１）であって、通常値Ｗｉｎ（０）に復帰する場合も同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

　積算値算出部２０８は、バッテリ７０の状態が第１状態であると判定された場合に（すなわち、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態に切り換えられた場合に）、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点からの充電電流の積算値（以下、電流積算値と記載する）ＩＢｓを算出する。積算値算出部２０８は、たとえば、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点において電流積算値ＩＢｓを初期値（たとえば、ゼロ）にリセットして、初期値からの電流ＩＢの積算値を算出してもよい。あるいは、積算値算出部２０８は、常時電流の積算が行なわれている場合には、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点の電流積算値ＩＢｓを初期値としてもよい。

　積算値算出部２０８は、バッテリ７０の状態が第２状態であると判定された場合（すなわち、過充電仮判定フラグがオン状態からオフ状態に切り換えられた場合）に、充電電流の積算を終了する。

　過充電判定部２１０は、電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以上となる場合にバッテリ７０が過充電状態であると判定する。過充電判定部２１０は、たとえば、電圧センサ１６０に基づくＳＯＣが満充電状態に対応するＳＯＣよりもしきい値ΔＳＯＣ（０）以上低い場合には、電圧センサ１６０が異常状態であると判定してもよい。なお、しきい値ΔＳＯＣ（０）は、電圧センサの誤差に基づくＳＯＣの推定誤差よりも大きい値である。ΔＳＯＣ（０）は、所定値であってもよいし、電池温度ＴＢに基づいて決定される値であってもよい。

　しきい値ＩＢｓ（０）は、過充電状態のバッテリ７０の充電が継続した場合に劣化が促進されないように設定される値である。しきい値ＩＢｓ（０）は、所定値であってもよいし、あるいは、電池温度ＴＢ等に基づいて設定される値であってもよい。たとえば、過充電判定部２１０は、電池温度ＴＢが高い場合には、低い場合に比べてしきい値ＩＢｓ（０）が小さくなるようにしきい値ＩＢｓ（０）を決定してもよい。好ましくは、しきい値ＩＢｓ（０）は、誤判定が防止される値であることが望ましい。

　フェールセーフ実行部２１２は、たとえば、ＰＣＵ６０とバッテリ７０との間の図示しないシステムメインリレーを遮断状態にして、バッテリ７０を、車両１のシステムから切り離すようにしてもよい。あるいは、フェールセーフ実行部２１２は、エンジン１０の始動および回生制御の実行を抑制することによって、バッテリ７０の充電を抑制してもよい。

　本実施の形態において、上昇速度算出部２０２と、平均値算出部２０４と、制限値決定部２０６と、積算値算出部２０８と、過充電判定部２１０と、フェールセーフ実行部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

　図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ２００は、図４に示すフローチャートに基づくプログラムを所定時間間隔で実行する。

　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、電池温度センサ１５６から電池温度ＴＢを取得する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢを算出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、電流センサ１５８から電流ＩＢを取得する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢの平均値ＩＢａを算出する。

　Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の状態が、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上であって、かつ、平均値ＩＢａが充電側の値となる第１状態であるか否かを判定する。バッテリ７０の状態が第１状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

　Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の状態が、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）以下であるか、または、平均値ＩＢａが放電側の値となる第２状態であるか否かを判定する。バッテリ７０の状態が第２状態である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

　Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、過充電仮判定フラグをオン状態にする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、充電電力上限値Ｗｉｎの制限制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、通常値Ｗｉｎ（０）よりも低い制限値Ｗｉｎ（１）を充電電力上限値Ｗｉｎとして決定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、過充電仮判定フラグをオフ状態にする。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、充電電力上限値Ｗｉｎの制限制御を解除する。すなわち、ＥＣＵ２００は、通常値Ｗｉｎ（０）を充電電力上限値Ｗｉｎとして決定する。

　Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、過充電仮判定フラグがオン状態であるか否かを判定する。過充電仮判定フラグがオン状態である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

　Ｓ１２２にて、ＥＣＵ２００は、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態に切り換わった時点からの電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以上であるか否かを判定する。電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以上である場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、この処理は終了する。

　Ｓ１２４にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０が過充電状態であると判定する。Ｓ１２６にて、ＥＣＵ２００は、フェールセーフ処理を実行する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図５および図６を用いて説明する。

　＜電圧センサ１６０が異常状態である場合＞
　図５に示すように、たとえば、電池温度ＴＢがＴＢ（０）であって、充電電力上限値Ｗｉｎが通常値Ｗｉｎ（０）である場合を想定する。たとえば、バッテリ７０のＳＯＣは、満充電状態に近い状態であるものの、電圧センサ１６０の故障により、電圧に基づくＳＯＣの推定値が所定範囲内であるものとする。

　電池温度センサ１５６から電池温度ＴＢが取得され（Ｓ１００）、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢが算出される（Ｓ１０２）。さらに、電流センサ１５８から電流ＩＢが取得され（Ｓ１０４）、電流ＩＢの平均値ＩＢａが算出される（Ｓ１０６）。

　充電が継続されることにより電池温度ＴＢが上昇して、時間Ｔ（０）にて、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上となり、かつ、電流ＩＢの平均値ＩＢａが充電側の値となる場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、過充電仮判定フラグがオン状態にされ（Ｓ１１２）、制限値Ｗｉｎ（１）が充電電力上限値Ｗｉｎとして決定される（Ｓ１１４）。

　過充電仮判定フラグがオン状態になることによって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、充電電流の積算が開始される。そして、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態になってからの電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１２２）。

　電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以下である場合には（Ｓ１２２にてＮＯ）、次回の計算サイクルにおいて、Ｓ１００からの処理が実行される。上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）以下に低下しない限り、充電電力上限値Ｗｉｎの制限と、充電電流の積算が継続される。バッテリ７０が過充電状態である場合に充電された電力は、貯蔵されずに熱エネルギーとなり放出される。そのため、充電の継続とともにバッテリ７０の温度上昇も継続する。

　時間Ｔ（１）において、電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）よりも大きくなる場合には（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、バッテリ７０が過充電状態であると判定され（Ｓ１２４）、フェールセーフ処理が実行される（Ｓ１２６）。

　＜電圧センサ１６０が正常状態である場合＞
　図６に示すように、たとえば、電池温度ＴＢがＴＢ（０）であって、充電電力上限値Ｗｉｎが通常値Ｗｉｎ（０）である場合を想定する。また、バッテリ７０のＳＯＣは、所定範囲の中心付近であるとする。また、車両１は、下り坂を継続して走行しており、回生制御の実行によりバッテリ７０が充電されている場合を想定する。

　回生電力を用いてバッテリ７０が充電されることによって電池温度ＴＢが上昇する。時間Ｔ（２）にて、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上となり、かつ、電流ＩＢの平均値ＩＢａが充電側の値となる場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、過充電仮判定フラグがオン状態にされ（Ｓ１１２）、制限値Ｗｉｎ（１）が充電電力上限値Ｗｉｎとして決定される（Ｓ１１４）。

　電流積算値ＩＢｓがしきい値ＩＢｓ（０）以下である場合には（Ｓ１２２にてＮＯ）、次回の計算サイクルにおいて、Ｓ１００からの処理が実行される。充電電量上限値Ｗｉｎが通常値Ｗｉｎ（０）から制限値Ｗｉｎ（１）に制限されたことによって、バッテリ７０における回生電力の受け入れ量が低下する。その結果、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢが低下することとなる。

　時間Ｔ（３）にて、上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（１）以下になる場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、過充電仮判定フラグがオフ状態にされ（Ｓ１１６）、充電電力上限値Ｗｉｎの制限が解除される（Ｓ１１８）。すなわち、通常値Ｗｉｎ（０）が充電電力上限値Ｗｉｎとして決定される。その結果、バッテリ７０が過充電状態であると判定されない（Ｓ１２０にてＮＯ）。

　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、バッテリ７０が充電されており、かつ、電池温度ＴＢの上昇速度ΔＴＢがしきい値ΔＴＢ（０）以上になる場合に、充電電力上限値Ｗｉｎが低下させられる。これにより、低温環境下においてもバッテリ７０が過充電状態である可能性がある場合に、バッテリ７０の充電電力上限値Ｗｉｎを適切に制限することができる。さらに、充電電力上限値Ｗｉｎを制限した状態で充電を継続した場合に、バッテリ７０の温度上昇が継続する場合には、バッテリ７０が過充電状態であることを精度高く判定することができる。そのため、バッテリ７０が過充電状態であることを特定できるため、速やかに充電を停止させることができる。したがって、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することができる。

　また、バッテリ７０が過充電状態であると判定された場合に、電圧センサ１６０に基づくＳＯＣが満充電状態に対応するＳＯＣよりもしきい値ΔＳＯＣ（０）以上低い場合には、電圧センサ１６０の異常を精度高く判定することができる。

　本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、車両１のシステムが起動中である場合に、常時、図４に示されるフローチャートに基づくプログラムを実行するとして説明したが、特にこれに限定されない。ＥＣＵ２００は、たとえば、外部電源を用いたバッテリ７０の充電中、回生制御によるバッテリ７０の充電中、および、エンジンを用いたバッテリ７０の充電中のうちの少なくともいずれかの期間に限定して図４に示されるフローチャートに基づくプログラムを実行してもよい。

　本実施の形態においては、バッテリ７０の状態が第１状態である場合に充電電力上限値Ｗｉｎを制限するとして説明したが、充電電力上限値Ｗｉｎに加えて放電電力上限値Ｗｏｕｔを制限してもよい。このようにすると、バッテリ７０の温度上昇の要因が限定されるため、バッテリ７０が過充電状態であるか否かを精度高く判定することができる。また、充電電力上限値Ｗｏｕｔを制限する場合には、変化量の大きさが上限値を超えないように制限してもよいし、あるいは、段階的に制限してもよい。なお、充電電力上限値Ｗｏｕｔを制限する場合には、少なくとも車両１が運転者の要求に応じて走行可能な範囲で制限することが望ましい。

　なお、本発明が適用される車両は、蓄電装置の電力の入出力の制限量を制御するシステムが搭載された車両であればよく、特に図１に示すような構成のハイブリッド車両に限定されるものではない。本発明が適用される車両は、たとえば、図１に示す構成に、外部電源を用いてバッテリ７０の充電が可能な充電装置が搭載された車両であってもよい。あるいは、本発明が適用される車両は、たとえば、シリーズ式ハイブリッド車両であってもよいし、あるいは、パラレル式ハイブリッド車両であってもよい。あるいは、本発明が適用される車両は、図７に示されるような電気自動車であってもよい。

　図７に示される車両１は、図１に示される車両１と比較して、動力分割装置４０とエンジン１０との間の構成部品が省略されている点、および、外部電源３０２を用いて充電が可能な充電装置７８が含まれる点が異なる。それ以外の構成については、図１に示される車両１の構成と同様である。

　図７に示される充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインに接続される。充電装置７８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて作動する。

　なお、本発明が適用される車両が図７に示すような電気自動車である場合には、充電電力上限値Ｗｉｎが制限される場合の制限値Ｗｉｎ（１）は、少なくともアクセルオフ時に必要な減速度を確保できる値であることが望ましい。電気自動車において、アクセルオフ時の減速は、モータジェネレータの回生制動により行なわれる。そのため、制限値Ｗｉｎ（１）は、回生制動により生じる回生電力を受け入れ可能な値であることが望ましい。なお、本発明の適用対象は、特に車両に限定されるものではなく、蓄電装置が搭載された移動体（たとえば、船等）に適用可能である。

　また、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合に冷却装置７２が作動中であるときには、充電電力上限値Ｗｉｎを低下させている間に冷却装置７２の作動量を変更しないようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、冷却装置７２の作動が開始する場合にはバッテリ７０が過充電状態であるか否かの判定を行なわないようにしてもよい。このようにすると、冷却装置７２の動作にって電池温度が変化することによる誤判定を防止することができる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　ハイブリッド車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２，１３　レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　駆動軸、２０，３０　ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、７０　バッテリ、７２　冷却装置、７８　充電装置、８０　駆動輪、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、２００　ＥＣＵ、２０２　上昇速度算出部、２０４　平均値算出部、２０６　制限値決定部、２０８　積算値算出部、２１０　過充電判定部、２１２　フェールセーフ実行部、３００　充電プラグ、３０２　外部電源、３０４　充電ケーブル。

Claims

　電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御するための充電制御装置であって、
　前記蓄電装置の温度を検出するための検出装置と、
　前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記蓄電装置の充電電力の上限値を低下させ、前記上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、前記蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、前記蓄電装置が過充電状態であると判定するための制御装置とを含む、充電制御装置。
　前記制御装置は、前記蓄電装置の温度の上昇速度が第１しきい値よりも大きい場合には、前記上昇速度が前記第１しきい値よりも小さい場合に比べて、前記充電電力の前記上限値を低下させる、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が高いときには、前記蓄電装置の温度が低いときに比べて前記第１しきい値が高くなるように前記第１しきい値を決定する、請求項２に記載の充電制御装置。
　前記検出装置は、前記蓄電装置の複数箇所の温度を検出し、
　前記制御装置は、前記複数箇所のうちのいずれか一つの温度の前記上昇速度が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記充電電力の前記上限値を低下させる、請求項２に記載の充電制御装置。
　前記制御装置は、前記充電電力の前記上限値を低下させてからの前記蓄電装置への電流積算値が予め定められた値よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、前記蓄電装置の温度の上昇速度が第２しきい値よりも小さくならない場合には、前記蓄電装置が前記過充電状態であると判定し、
　前記第２しきい値は、前記第１しきい値以下の値である、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記制御装置は、前記上昇速度が前記第２しきい値よりも小さい場合および前記蓄電装置が放電されている場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、前記充電電力の前記上限値の低下を解除する、請求項５に記載の充電制御装置。
　前記制御装置は、前記蓄電装置が前記過充電状態であると判定した場合に前記蓄電装置の充電を停止させる、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記蓄電装置には、前記蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられ、
　前記制御装置は、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合に前記冷却装置が作動中であるときには、前記上限値を低下させている間に前記冷却装置の作動量を変更しない、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記蓄電装置には、前記蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられ、
　前記制御装置は、前記冷却装置の作動が開始する場合には前記蓄電装置が前記過充電状態であるか否かの判定を行なわない、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記制御装置は、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記充電電力の前記上限値を低下させるとともに、前記蓄電装置の放電電力の上限値を低下させる、請求項１に記載の充電制御装置。
　前記充電制御装置は、駆動用電動機を有する車両に搭載され、
　前記蓄電装置は、前記駆動用電動機との間で電力を授受する、請求項１に記載の充電制御装置。
　電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御する充電制御方法であって、
　前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記蓄電装置の充電電力の上限値を低下させるステップと、
　前記上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、前記蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、前記蓄電装置が過充電状態であると判定するステップとを含む、充電制御方法。