JP4271682B2 - モータ駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等のモータ駆動車両の制御装置に関する。

例えば、ハイブリッド車両等のモータ駆動車両の制御装置には、エンジンを駆動補助するためのモータの駆動手段として、あるいはモータにより得られた回生エネルギーを回収する手段としてバッテリ等の蓄電装置が搭載されている。モータを駆動したり、モータを発電機として使用する際には蓄電装置の残容量を考慮する必要があるため、通常は蓄電装置の残容量を通常使用領域、過放電領域、及び過充電領域に区分する領域判別手段を設け、この領域判別手段により判別された領域に応じてモータの制御を変更している（特許文献１参照）。
特開２０００−１７５３０６号公報

上記従来技術においては、例えば、蓄電装置としてＮｉ−ＭＨ（ニッケル水素）バッテリのようにバッテリの残容量に対する入出力上限の変化が比較的小さい蓄電装置を用いた場合には適用可能であるが、例えば、Ｌｉ−ｉｏｎ（リチウムイオン）バッテリのように残容量に対する入出力上限の変化が大きい蓄電装置に適用すると蓄電エネルギーの収支のバランスを確保することが難しくなるという問題がある。つまり、同一残容量付近で使用する場合であっても、モータによりアシストする場合と回生する場合とでは、アシストと回生の際の蓄電装置の使用バランスが異なってしまうためエネルギー収支のコントロールが難しくなってしまうのである。
また、特にリチウムイオンバッテリにあっては、高温かつ残容量が過充電側にある状態で長期間放置されると性能変化の問題があり、このように単に放置する場合を考慮してマネージメントも必要となってくるという問題がある。

そこで、この発明は、例えば、リチウムイオンバッテリのような残容量に対する入出力上限の変化が大きい蓄電装置であっても容易にエネルギーマネージメントを行うことができるモータ駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両の動力源としてのモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）を備えると共に発電装置（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の出力による発電エネルギー及び車両減速時のモータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたモータ駆動車両の制御装置であって、該蓄電装置は、残容量が増加するほど放電出力電力は増加し、残容量が増加するほど充電入力電力は減少する特性を有するものであって、前記蓄電装置の残容量を監視し該残容量に基づいて、少なくとも通常使用領域（例えば、実施形態におけるゾーンＡ）、該通常使用領域よりも残容量の小さい放電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＢ１）該放電領域よりも更に残容量が小さく放電制御を禁止する過放電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＣ）、前記通常使用領域よりも残容量が大きい充電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＢ２）、該充電領域よりも更に残容量が大きく充電制御を禁止する過充電領域（例えば、実施形態におけるゾーンＤ）を判別する領域判別手段（例えば、実施形態におけるＩＭＡＥＣＵ３５）を有し、該領域判別手段により判別された領域毎に蓄電装置の充放電電力を規定してモータを制御する構成であり、前記通常使用領域は前記蓄電装置の残容量に応じた放電出力電力と前記蓄電装置の残容量に応じた充電入力電力とが等しくなる電力に相当する残容量を含む所定の範囲に設定され、前記通常使用領域における放電出力電力及び充電入力電力は当該領域における前記蓄電装置の残容量にかかわらず一定となるように、前記等しくなる電力以下の所定値（例えば、実施形態におけるゾーンＡ最終制御充放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＦ）とすることを特徴とする。
このように構成することで、通常使用領域を、残容量に応じた放電出力電力と残容量に応じた充電入力電力とが等しくなる電力に相当する残容量を含む所定の範囲に設定してあるため、通常使用領域における放電出力電力と充電入力電力を上限値に近く設定でき、かつ双方をほぼ等しい値として用いることが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記蓄電装置の温度が高い場合には、前記充電領域における充電を停止する残容量値を低容量側へ変更することを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量をある程度抑制した状態で充電を停止することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記蓄電装置の温度が低い場合には、前記通常使用領域の範囲を狭くすることを特徴とする。
このように構成することで、通常使用領域の上側に設定された充電領域を相対的に増加して、蓄電装置が充電領域にある場合に通常使用領域に戻るように制御する際の放電エネルギーにより蓄電装置の温度を高めることができ、また、通常使用領域の下側に設定された放電領域を相対的に増加して、蓄電装置が放電領域にある場合に通常使用領域に戻るように制御する際の充電エネルギーにより蓄電装置の温度を高めることができる。

請求項４に記載した発明は、前記蓄電装置の温度が低い場合には、前記放電領域における放電を停止する残容量値を高容量側へ変更することを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置の残容量をある程度確保した状態で放電を停止することが可能となる。

請求項５に記載した発明は、前記蓄電装置はリチウムイオンバッテリであることを特徴とする。
このように構成することで、リチウムイオンバッテリの特質を生かすことができる。

請求項１に記載した発明によれば、通常使用領域を、残容量に応じた放電出力電力と残容量に応じた充電入力電力とが等しくなる電力に相当する残容量を含む所定の範囲に設定してあるため、通常使用領域における放電出力電力と充電入力電力を上限値に近く設定でき、かつ双方をほぼ等しい値として用いることが可能となる。よって、できるだけ大きな放電出力電力と充電入力電力を確保しながら、放電出力電力と充電入力電力の収支バランスを容易に確保でき、エネルギーと燃費向上の両立を図ることができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量をある程度抑制した状態で充電を停止することが可能となるため、高温下で長期間放置された場合であっても、性能変化が生ずることのないように残容量を低容量にとどめて長期放置の際の性能変化を確実に防止することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、通常使用領域の上側に設定された充電領域を相対的に増加して、蓄電装置が充電領域にある場合に通常使用領域に戻るように制御する際の放電エネルギーにより蓄電装置の温度を高めることができ、また、通常使用領域の下側に設定された放電領域を相対的に増加して、蓄電装置が放電領域にある場合に通常使用領域に戻るように制御する際の充電エネルギーにより蓄電装置の温度を高めることができるため、蓄電装置を速やかに加温できる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量をある程度確保した状態で放電を停止することが可能となるため、出力が確保し難い低温下で使用する場合でも最低の出力が確保できる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、リチウムイオンバッテリの特質を生かすことができるため、リチウムイオンバッテリを効率よく利用することができる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るモータ駆動車両の一例としてのハイブリッド車両を示し、車両動力源としてのエンジン（発電装置）Ｅと、動力源としてのモータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、無段変速機（ＣＶＴ）のトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションＭＴでもよい）から左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。更に、車両の運転状態に応じて、モータＭはエンジンＥの出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。

モータＭは、例えば３相のＤＣブラシレスモータが用いられパワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２には、モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のリチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）バッテリ３が接続され、バッテリ（蓄電装置）３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。
モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。

各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２及びバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２またはバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

エンジンＥのクランクシャフトには、例えばベルト及びクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＶＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＶＡＣ ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２及びバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２またはバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、エンジンＥまたは空調装置用モータの何れかにより駆動可能とされている。

エンジンＥは、いわゆるＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１と、スプールバルブ１２と、気筒休止側通路１３と、気筒休止解除側通路１４とを介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
これにより、エンジンＥに対し、一方のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、一方及び他方のバンクの６つの気筒（全気筒）が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。

具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、一体となって駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）とが分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁とが閉状態で維持される。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁とが閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、エンジンＥは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、エンジンＥの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）状態で発生する車体振動等を抑制するようになっている。

エンジンＥには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、及び、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、及び、例えばエンジンＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。

ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力及び操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えばエンジンＥの停止時における勾配路での後退防止等を行う。

制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキペダルの操作状態ＢＲを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。

制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御してエンジンＥの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動及び回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６及び空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２、バッテリ３、ダウンバータ５、モータＭ等からなる高圧電装系の監視及び保護やパワードライブユニット２及びダウンバータ５の動作制御を行うＩＭＡＥＣＵ（領域判別手段）３５と、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６とで構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。

そして、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えばエンジンＥへの燃料供給や点火タイミング等を制御すると共に、トランスミッションＴの変速動作を制御する。
また、ＦＩ／ＣＶＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、運転者のアクセル操作に応じて要求されるトルク値、あるいは、車両の速度が目標車速となるように制御する定速走行制御時や先行車両に追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値に基づき、パワープラント（つまりエンジンＥ及びモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクを設定すると共に、エンジンＥ及びモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。

次に、バッテリ３の残容量のゾーンニング（いわゆる残容量の領域分け）について説明する。バッテリ３の残容量の算出はＩＭＡＥＣＵ３５により、例えば、電圧、充放電電流、温度等により算出される。
ところで、この実施形態のバッテリ３はリチウムイオンバッテリである。リチウムイオンバッテリは、例えば、リチウム金属、リチウム−炭素化合物等の負極と、二酸化マンガン、酸化コバルト等の正極がセパレータを介して対峙し、有機電解液は正負の電極間でリチウムイオン自体を輸送することで充放電を行う。このリチウムイオンバッテリは残容量の依存度が高いものの、ニッケル水素バッテリに対して２倍以上の出力を発生する。また、リチウムイオンバッテリは抵抗変化がニッケル水素バッテリに対して１／２程度となっていて耐久性に優れ、同一条件での充放電耐久性はニッケル水素バッテリの約２倍となっている。

具体的には、図２に示すように、出力密度（Ｗ／ｋｇ）を縦軸に残容量ＳＯＣ（％）を横軸とした場合に、ニッケル水素バッテリ（Ｎｉ−ＭＨ）が残容量によらずほぼ一定の充放電出力電力密度であるのに対して、リチウムイオンバッテリでは、放電時は残容量が増加するほど放電出力電力（以下、単に放電出力という）が増加し、充電時は残容量が増加するほど充電出力電力（以下、単に充電出力という）が減少する傾向となっている。充電出力、放電出力の増加・減少がこのような傾向にあるため、放電時と充電時が交差する残容量付近で比較すると、リチウムイオンバッテリはニッケル水素バッテリの約２倍の出力密度となっている。
しかし、リチウムイオンバッテリは、高温下で一定以上の残容量で長期間放置すると電位による有機電解液の分解が起こり複合化合物が正極表面に堆積して特性変化が発生する。
したがって、このようなリチウムイオンバッテリの放置の際の特性変化の特質を考慮した残容量のゾーンニングが必要となる。

残容量のゾーンニングは通常使用領域であるゾーンＡを基本として、その下に残容量の小さい放電側の暫定使用領域であるゾーン（放電領域）Ｂ１、更にその下に残容量が更に小さい過放電領域であるゾーンＣが区画されている。ゾーンＡの上には残容量の大きい充電側の暫定使用領域であるゾーン（充電領域）Ｂ２、更にその上に残容量が大きい過充電領域であるゾーンＤが設けられている。
ここで、残容量のゾーンニングを設定する際にはバッテリの充放電にもっとも大きな影響を与える温度に応じて充放電の出力の上限値を設定し上述した各領域の幅を以下のように設定している。

図３はバッテリ常温時（例えば、２５°Ｃ〜４０°Ｃ）におけるバッテリ３の充放電の出力（充放電量（ｋＷ））を縦軸、残容量ＳＯＣ（％）を横軸とした場合におけるバッテリ単体充放電量上限値（細線）、及び制御充放電量上限値（太線）を示すグラフにゾーン分け状況を併記したものである。尚、太線で示す制御充放電量上限値については、理解しやすいように充電側、放電側の変化の状態を示す矢印を併記する。

基本的には、図２に示したように、バッテリ単体において放電時は残容量が増加するほど放電量の上限値が増加し、充電時は残容量が増加するほど充電量の上限値が減少する傾向となっているが、ゾーンＡ（通常使用領域）として設定された範囲では制御充放電量の上限値を一致させ一定の値に設定している。

ゾーンＢ１（放電側の暫定使用領域）の範囲とゾーンＢ２（充電側の暫定使用領域）の範囲とでは、バッテリ単体の充放電量の上限値をそのまま制御充放電量の上限値として設定し、放電時は残容量が増加するほど制御放電量の上限値が増加し、充電時は残容量が増加するほど制御充電量の上限値が減少する傾向となっている。

ゾーンＣ（過放電領域）の範囲では充放電共に制御充放電量の上限値が一定となっており、制御放電量の上限値はゼロ、制御充電量の上限値は最大値となっている。

ゾーンＤ（過充電領域）の範囲では充放電共に制御充放電量の上限値が一定となっており、制御充電量の上限値はゼロ、制御放電量の上限値は最大値となっている。

図４はバッテリ高温時（例えば、４０°Ｃ以上）におけるバッテリ３の充放電の出力（充放電量（ｋＷ））を縦軸、残容量ＳＯＣ（％）を横軸とした場合における充放電の出力の上限値、及び制御充放電量上限値を示すグラフにゾーン分け状況を併記したものである。
基本的には、図３のバッテリ常温時とほぼ同様であるが、異なる点としてはゾーンＢ２（充電側の暫定使用領域）の範囲が狭められ、言い換えればゾーンＤ（過充電領域）が拡大されている。これは制御充電量の上限値がゼロとなる残容量の範囲が、従来の境界を示す鎖線位置を低残容量側に変更することで拡大され、残容量ＳＯＣが高い状態では高温、高残容量における放置時の性能変化を考慮して充電を禁止している。尚、これ以外はバッテリ常温時と同様であるので説明は省略する。

図５はバッテリ低温時（例えば、０°Ｃ以下）におけるバッテリ３の充放電の出力（充放電量（ｋＷ））を縦軸、残容量ＳＯＣ（％）を横軸とした場合における充放電の出力の上限値、及び制御充放電量上限値を示すグラフにゾーン分け状況を併記したものである。
バッテリ低温時では、バッテリ常温時に比較してゾーンＡの領域を狭くする方向に縮小すると共に制御放電量の上限値がゼロとなる残容量の範囲を従来の境界を示す鎖線位置を高残容量側に変更することで拡大したものである。

具体的には、ゾーンＡ（通常使用領域）として設定された範囲を縮小すると共に制御充放電量の上限値を一定の値に一致させている。したがって、結果的に低温時におけるゾーンＡの通常使用領域では制御充放電量の上限値が常温時等よりもアップして、充放電時における発熱によってバッテリ３の昇温を促進している。

ここで、バッテリ３が通常使用領域であるゾーンＡ、放電側の暫定使用領域であるゾーンＢ１、過放電領域であるゾーンＣ、充電側の暫定使用領域であるゾーンＢ２、過充電領域であるゾーンＤのどの領域にあるか否かを判定する場合には、例えば、電流の積算値等により残容量が特定されるが、各ゾーンの境界にはヒステリシスが設定されていてハンチングが生じないようになっている。

具体的には、図６に残容量ＳＯＣ（％）を縦軸、バッテリ温度ＴＢＡＴ（°Ｃ）を横軸として示すように、バッテリの温度ＴＢＡＴによってゾーンの幅は変化している。また、、ゾーンＤとゾーンＢ２との境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＨには高閾値ＥＳＺＯＮＥＨＨと低閾値ＥＳＺＯＮＥＨＬのヒステリシスが設定され、ゾーンＢ２とゾーンＡとの境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２には高閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２Ｈと低閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２Ｌのヒステリシスが設定され、ゾーンＡとゾーンＢ１との境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＬには高閾値ＥＳＺＯＮＥＬＨと低閾値ＥＳＺＯＮＥＬＬのヒステリシスが設定され、ゾーンＢ１とゾーンＣとの境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＧには高閾値ＥＳＺＯＮＥＧＨと低閾値ＥＳＺＯＮＥＧＬのヒステリシスが設定されている。残容量が増加する傾向にある場合には高閾値が境界となり、残容量が減少する傾向にある場合には低閾値が境界となる。

図７のフローチャートに基づいて、バッテリのゾーン判定処理（ＥＳＺＯＮＥ＿ＪＵＤ）について説明する。この判定は所定時間毎に行われる。また、以下の処理においてゾーンを判定する閾値には前述したヒステリシスが加味される。

ステップＳ１においてバッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＢ２とゾーンＤとの境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＨ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ９に進む。ステップＳ９ではゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤに「１」をセットし処理を終了する。
ステップＳ２においてバッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＡとゾーンＢ２との境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ８に進む。ステップＳ８ではゾーンＢ２フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢ２に「１」をセットし処理を終了する。

ステップＳ３においてバッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＢ１とゾーンＡとの境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＬ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ４に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ７に進む。ステップＳ７ではゾーンＡフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡに「１」をセットし処理を終了する。
ステップＳ４においてバッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＣとゾーンＢ１との境界である閾値ＥＳＺＯＮＥＧ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ５に進み、ここでゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣに「１」をセットし処理を終了する。また、ステップＳ４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ６に進む。ステップＳ６ではゾーンＢ１フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢ１に「１」をセットし処理を終了する。

次に、図８のフローチャートに基づいてゾーンＡ最終制御充放電量上限値算出処理（ＣＡＬ＿ＢＡＴＬＭＴＡＦ）を説明する。この処理は所定時間毎に行われる。尚、この処理を実行するにあたっては、バッテリ温度ＴＢＡＴに応じて設定された図３〜図５に示す充放電出力テーブルの充放電ラインに応じてゾーンＡの上限値が設定されるため、これら図３〜図５のグラフを代表する意味で便宜上図９のグラフ（縦軸、横軸は図３〜図５と同様）を用いて説明する。

ステップＳ１１において、図６に示すグラフ（テーブル）からバッテリ温度ＴＢＡＴに応じたゾーンＡの残容量の上限値閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２（高閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２Ｈ）を検索してステップＳ１２に進む。これにより図９の点ａが決定する。
次に、ステップＳ１２において、図６に示すグラフ（テーブル）からバッテリ温度ＴＢＡＴに応じたゾーンＡの残容量の下限値閾値ＥＳＺＯＮＥＬ（高閾値ＥＳＺＯＮＥＬＨ）を検索してステップＳ１３に進む。これにより図９の点ｂが決定する。

ステップＳ１３においてバッテリ温度ＴＢＡＴに応じて選択された図３〜図５のうち対応するグラフ（テーブル）からステップＳ１１で求めた上限値閾値ＥＳＺＯＮＥＨ２Ｈにおけるバッテリ単体充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＩＮを検索し（図９の点ｃ）、これをゾーンＡ制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＩＮに代入してステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４においてバッテリ温度ＴＢＡＴに応じて選択された図３〜図５のうち対応するグラフ（テーブル）からステップＳ１２で求めた上限値閾値ＥＳＺＯＮＥＬＨにおけるバッテリ単体放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＯＴを検索し（図９の点ｄ）、これをゾーンＡ制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＯＴに代入してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１５ではゾーンＡ制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＯＴがゾーンＡ制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＩＮより大きいか否かを判定する、判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１６に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１７に進む。
ステップＳ１６では、ステップＳ１５において小さい値であるゾーンＡ制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＩＮをゾーンＡ最終制御充放電量上限値（所定値）ＢＡＴＬＭＴＡＦとして制御を終了する。
ステップＳ１７では、ステップＳ１５において小さい値であるゾーンＡ制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＯＴをゾーンＡ最終制御充放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＦとして制御を終了する。

次に、図１０のフローチャートに基づいて最終アシスト量（出力・放電可能）上限算出処理（ＣＡＬ＿ＡＳＴＰＷＲＨ）について説明する。
ステップＳ２１においてバッテリ温度ＴＢＡＴに応じて選択された図３〜図５の何れかのグラフ（テーブル）から残容量ＳＯＣに対応した最終制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＯＴＦを検索する。
次に、ステップＳ２２において、ゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２６に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２３に進む。ステップＳ２６ではゾーンＣでの放電を防止すべく最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨにゼロをセットして処理を終了する。

ステップＳ２３において、ゾーンＡフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２５に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２４に進む。ステップＳ２５ではゾーンＡでの充放電量の上限値を設定すべく、最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨに充放電とも一定値であるゾーンＡ最終制御充放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＦをセットして処理を終了する。
また、ステップＳ２４ではゾーンＤ，Ｂ２，Ｂ１での放電量の上限値を設定すべく、最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨに検索値である最終制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＯＴＦをセットして処理を終了する。

次に、図１１のフローチャートに基づいて最終充電量（入力・充電可能）上限算出処理（ＣＡＬ＿ＣＨＧＰＷＲＨ）について説明する。
ステップＳ３１においてバッテリ温度ＴＢＡＴに応じて選択された図３〜図５の何れかのグラフ（テーブル）から残容量ＳＯＣに対応した最終制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＩＮＦを検索する。
次に、ステップＳ３２において、ゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３６に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３３に進む。ステップＳ３６ではゾーンＤでの充電を防止すべく最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨにゼロをセットして処理を終了する。

ステップＳ３３において、ゾーンＡフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３５に進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３４に進む。ステップＳ３５ではゾーンＡでの充放電量の上限値を設定すべく、最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨに充放電とも一定値であるゾーンＡ最終制御充放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＦをセットして処理を終了する。
また、ステップＳ３４ではゾーンＢ２，Ｂ１，Ｃでの充電量の上限値を設定すべく、最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨに検索値である最終制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＩＮＦをセットして処理を終了する。

次に、図１２〜図１４のフローチャートに基づいてエンジンＥがモータＭにより駆動補助される加速（アシスト）モードにおけるアシスト量の算出処理（ＡＳＴＰＷＲＦ＿ＣＡＬ）について説明する。
ステップＳ１０１においては、エンジンＥのアシストを行うアシストモードか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアシストを行うアシストモードの場合にはステップＳ１０２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりアシストを行わない加速モード以外の場合には、後述するステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２においては、ストイキからリーンバーンへの切替時によるアシスト成立時に、運転者が感じる出力感が急変することを防止するための空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ１０８に進む。

また、ステップＳ１０４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ、及び、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を設定する。
ここで、発進アシストとは、発進性能の向上を目的として、例えば、吸気管負圧の絶対値が所定圧以上の高負荷である発進時においてエンジンＥをアシストするものあり、スクランブルアシストとは、例えば、スロットル開度の変化量が所定の変化量以上等の所定条件下の加速時において、一時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上させるためにエンジンＥをアシストするものである。また、ＥＣＯアシストとは、エンジンＥの全開状態前において吸気管負圧に応じてエンジンをアシストするものであり、ＷＯＴアシストとは、エンジンＥの全開状態後においてエンジンＥに供給される燃料が全開増量係数で設定される量だけ贈量されてエンジンＥをアシストするものである。

そして、ステップＳ１０５においては、前回の処理におけるリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であったか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーン中である場合には、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーンを継続中である場合には、上述したステップＳ１０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリーンバーンからストイキに切り替わった場合には、ステップＳ１０７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ステップＳ１０９に進み、アイドル停止から発進時におけるアシスト待機状態を要求するフラグＦ＿ＩＳＡＳＴＷＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ１０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１０に進み、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦ及び加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに「０」を設定する。そして、ステップＳ１１１に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１０８での判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、及び、ステップＳ１０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２においては、発進アシスト算出処理を実行し、吸気管負圧ＰＢＧの絶対値ＰＢＧＡが所定圧以上の高負荷である発進時でのアシスト量として最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦを算出する。
ここで、例えばＭＴ車の場合には、吸気管負圧ＰＢＧの絶対値ＰＢＧＡに応じてアシスト量を算出し、ＣＶＴ車の場合にはスロットル開度の現在値ＴＨＥＭに応じてアシスト量を算出する。
また、発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」の場合、つまり発進アシストの要求がある場合に、発進アシストフラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。

次に、ステップＳ１１３においては、スクランブルアシスト算出処理を実行し、例えばスロットル開度の変化量ＤＴＨＥＭが所定の変化量＃ＤＴＨＳＣＡＳＴ以上等の所定条件下の加速時において、一時的にアシスト量を増量する際におけるアシスト量として最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦを算出する。
ここで、例えばＭＴ車の場合には、制御用エンジン回転数ＮＥＡＳＴ及び各ギアに応じてアシスト量を算出し、ＣＶＴ車の場合には、制御用エンジン回転数ＮＥＡＳＴに応じてアシスト量を算出する。更に、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。
また、スクランブルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」の場合、つまりスクランブルアシストの要求がある場合に、スクランブルアシストフラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。

次に、ステップＳ１１４においては、ＷＯＴアシスト算出処理を実行し、吸気管負圧ＰＢの臨界点以上の領域におけるアシスト量として最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを算出する。
ここで、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに応じてアシスト量を算出する。更に、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。
また、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴが「１」の場合、つまりＷＯＴアシストの要求がある場合に、例えばバッテリ残容量ＳＯＣ等に応じてＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。

次に、ステップＳ１１５においては、ＥＣＯアシスト算出処理を実行し、相対的に低負荷状態におけるアシスト量としてＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ及び最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを算出する。
ここで、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管負圧ＰＢの絶対値に応じてアシスト量を算出する。更に、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。
また、例えばＭＴ車の場合には、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢが「１」の場合、一方、ＣＶＴ車の場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」の場合に、例えばバッテリ残容量ＳＯＣ等に応じてＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。

そして、ステップＳ１１６においては、発進アシストの実行を指示する発進アシストフラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴ、または、スクランブルアシストの実行を指示するスクランブルアシストフラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴ、または、ＷＯＴ（全開増量）制御時のアシストの実行を指示するＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴ、または、低負荷状態でのアシストの実行を指示するＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１７に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ１１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１８に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ１１９に進む。

図１３に示すステップＳ１１９においては、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２０に進み、加速モードにおける加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを設定して、ステップＳ１２１に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、低負荷状態においてエンジンＥをアシストするＥＣＯアシストを設定して、後述するステップＳ１２４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２２に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを設定して、ステップＳ１２３に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、ＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするＷＯＴアシストを設定して、後述するステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１２４においては、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２５に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦを設定して、ステップＳ１２６に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、発進時においてエンジンＥをアシストする発進アシストを設定して、ステップＳ１２７に進む。

ステップＳ１２７においては、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１３０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２８に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦを設定して、ステップＳ１２９に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、所定条件下の加速時に一時的にエンジンＥをアシストするスクランブルアシストを設定して、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０においては、システムの状態を設定するシステム状態設定値ＳＹＳＭＯＤに、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤを設定する。

そして、図１４に示すステップＳ１３１においては、前回の処理にて設定されたアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１が、今回の処理におけるアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに等しいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１３５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３２に進み、アシストモードを変更するか否かを指定するアシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ１３２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１３５に進む。
一方、ステップＳ１３２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３３に進む。

ステップＳ１３３においては、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦに加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴを設定する。
次に、ステップＳ１３４においては、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１にアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤを設定して、後述するステップＳ１４０に進む。

また、ステップＳ１３１における判定の結果、今回の処理におけるアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤが前回の処理にて設定したアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１と異なる場合、あるいは、ステップＳ１３２における判定の結果、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値が「１」の場合には、ステップＳ１３５において、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり今回の処理にて設定された加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦ以上である場合には、ステップＳ１３６に進み、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ１３３に進む。

一方、ステップＳ１３５での判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり今回の処理にて設定された加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦよりも小さい場合には、ステップＳ１３７に進み、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ１３８に進む。
ステップＳ１３８においては、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦから、所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭを減算して得た値を、今回の処理における最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦとして設定する。そして、ステップＳ１３９に進む。

次に、ステップＳ１３９においては、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり徐々に低下させた最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに到達した場合には、上述したステップＳ１３６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１３４に進む。

すなわち、アシストモードを変更する際に、特に、前回の処理に比べてアシスト量が低下する場合には、所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭによって徐々にアシスト量を低下させる。これにより、アシストモードの変更時においても、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性を確保することができる。

そして、ステップＳ１４０においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦを設定する。
そして、ステップＳ１４２においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがバッテリ３の放電量の上限値が設定された最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４３に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨを設定して、一連の処理を終了する。
したがって、各種アシスト等に応じて設定される最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがいかなる値であっても、バッテリ３が出力（放電）可能な最終アシスト量（出力可能）上限値ＡＳＴＰＷＲＨを越えることはないため、バッテリ３を最適な状況で使用することができる。

次に、図１５、図１６のフローチャートに基づいてモータＭによる回生制動が実行される減速モードにおける目標回生量の算出処理（ＤＥＣＲＧＮ＿ＯＢＪ＿ＣＡＬ）について説明する。
図１５に示すステップＳ２０１においては、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりブレーキＯＦＦである場合には、後述するステップＳ２０４に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりブレーキＯＮである場合にはステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２においては、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、ＭＴ用とＣＶＴ用、更にエンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦとに応じて異なる＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブルのテーブル検索により求める。
そして、ステップＳ２０３においては、平均消費電流ＥＬＡＶＥの増加に伴って増加傾向に変化する減速回生補正量ＤＲＧＮＥＬを、＃ＤＲＧＮＢＥＬＮテーブルのテーブル検索により求める。そして、後述するステップＳ２１０Ａに進む。尚、平均消費電流ＥＬＡＶＥは、補助バッテリ４の消費電流の増大に伴い回生量を増大させる際に利用される。

ステップＳ２０４においては、燃料カット遅延時回生フラグＦ＿ＦＣＤＬＹが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり燃料カット遅延時における回生を行わない場合にはステップＳ２０５に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、車速ＶＡＳＴの増加に伴って増加傾向に変化すると共に、ＭＴ用とＣＶＴ用、更にエンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦとに応じて異なる＃ＲＥＧＥＮテーブルのテーブル検索により求める。そして、後述するステップＳ２０７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり燃料カット遅延時における回生を行う場合にはステップＳ２０６に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、車速ＶＡＳＴの増加に伴って増加傾向に変化すると共に、エンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦに応じて異なる＃ＦＣＤＲＧＮテーブルのテーブル検索により求める。

ここで、＃ＦＣＤＲＧＮテーブルは、特に低車速側において、＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となるように設定されている。
つまり、ブレーキがＯＦＦ状態での車両の減速時において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが所定のフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣよりも小さいときには、特に低車速側において＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となる＃ＦＣＤＲＧＮテーブルに基づいて減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが設定される。これにより、車両の減速時の運転状態に応じてエネルギー回収率を向上させることができると共に、運転者の意図に沿って減速感を適正化してドライバビリティーを向上させることが可能となる。

そして、ステップＳ２０７においては、平均消費電流ＥＬＡＶＥの増加に伴って増加傾向に変化する減速回生補正量ＤＲＧＮＥＬを、＃ＤＲＧＮＮＥＬＮテーブルのテーブル検索により求める。
そして、ステップＳ２０８においては、バッテリ残容量ＳＯＣが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１０Ａに進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２０９に進む。尚、所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスを有する値である。

ステップＳ２０９においては、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１０Ａに進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２１０に進む。尚、所定車速＃ＶＲＳＭＳはヒステリシスを有する値である。
ステップＳ２１０においては、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに係数＃ＫＲＳＭＳを乗じた値を、新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして、ステップＳ２１１に進む。

図１６に示すステップＳ２１０Ａにおいて減速休筒フラグが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１０Ｂに進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１０Ｂにおいては休筒回生演算処理（ＣＳＲＧＮ＿ＣＡＬ）を行いステップＳ２１０Ｃに進む。
ステップＳ２１０Ｃにおいては減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに休筒回生演算量ＣＳＲＧＮを加算して得た値を、新たに減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして設定し、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１においては、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２１２においては、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２１３に進む。
尚、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ及び所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨはヒステリシスを有する値である。

ステップＳ２１３においては、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２１４に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに減速回生補正量ＤＲＧＮＥＬを加算して得た値を、新たに減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして設定し、ステップＳ２１５に進む。
これにより、１２Ｖ系の消費電流が大きい場合に減速回生量を増量してバッテリ３への回生量の供給分を確保している。尚、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬはヒステリシスを有する値である。

ステップＳ２１５においては、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮがバッテリ３の充電量の上限値が最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１６に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨを設定して、一連の処理を終了する。
したがって、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮがいかなる値であっても、バッテリ３が回生（充電）可能な最終充電量（入力・充電可能）上限値ＣＨＧＰＷＲＨを越えることはないため、バッテリ３を最適な状況で使用することができる。

したがって、この実施形態によれば、ゾーンＡをバッテリ３の残容量ＳＯＣに応じた放電出力であるゾーンＡ制御放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＯＴと、充電入力であるゾーンＡ制御充電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＩＮとが等しくなる残容量ＳＯＣを含む所定の範囲に設定してあるため、ゾーンＡにおける放電出力と充電入力を上限値に近く設定でき、かつ双方をほぼ等しい値であるゾーンＡ最終制御充放電量上限値ＢＡＴＬＭＴＡＦとして用いることが可能となる。よって、できるだけ大きな放電出力と充電入力を確保しながら、放電出力と充電入力の収支バランスを容易に確保でき、エネルギーと燃費向上の両立を図ることができる。

また、バッテリ３の温度が高い場合には、充電を停止する残容量値を示すゾーンＤとゾーンＢ２との境界部分を低容量側へ変更することで、残容量ＳＯＣをある程度抑制した状態で充電を停止することが可能となる。よって、バッテリ３が高温下で長期間放置された場合であっても、性能変化が生ずることのないように残容量ＳＯＣを低容量にとどめて長期放置の際の性能変化を確実に防止することができる。

バッテリ３の温度が低い場合には、ゾーンＡの範囲を狭くすることで、ゾーンＡの上側に設定されたゾーンＢ２及びゾーンＤの範囲を相対的に増加して、バッテリ３がこれらゾーンＢ２及びゾーンＤにある場合にゾーンＡに戻るように制御する際の放電エネルギーによりバッテリ３の温度を高めることができ、また、ゾーンＡの下側に設定されたゾーンＢ１及びゾーンＣを相対的に増加して、バッテリ３がこれらゾーンＢ１及びゾーンＣにある場合にゾーンＡに戻るように制御する際の充電エネルギーによりバッテリ３の温度を高めることができる。よって、バッテリ３が低温下にある場合にバッテリ３を速やかに加温できる。

バッテリ３の温度が低い場合には、放電を停止する残容量値を示すゾーンＣとゾーンＢ１との境界部分を高容量側へ変更することで、残容量ＳＯＣをある程度確保した状態で放電を停止することが可能となる。よって、バッテリ３を出力が確保し難い低温下で使用する場合でも最低の出力が確保できる。
したがって、ニッケル水素バッテリに比較して、出力特性の点で優れ、低温特性の落ち込みが少なく、耐久性の点でも優れたリチウムイオンバッテリに用いた場合に好適である。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば気筒休止可能なハイブリッド車両を例にして説明したが、気筒休止しないハイブリッド車両にも適用することができる。また、モータ駆動車両としてハイブリッド車両を例にして説明したが、バッテリの入出力制御を行うものであるならば電気自動車、燃料電池自動車にも適用することができる。この場合において、燃料電池自動車では燃料電池スタックが発電装置となる。

この発明の実施形態のハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリの出力密度と残容量の関係を示すグラフ図である。 リチウムイオンバッテリ常温時の出力と残容量の関係を示すグラフ図である。 リチウムイオンバッテリ高温時の出力と残容量の関係を示すグラフ図である。 リチウムイオンバッテリ低温時の出力と残容量の関係を示すグラフ図である。 バッテリ温度に対応するバッテリ残容量のゾーン区分を示すグラフ図である。 ゾーン判別処置を示すフローチャート図である。 ゾーンＡ最終制御充放電量上限値算出処理を示すフローチャート図である。 ゾーンＡを決定するためのグラフ図である。 最終アシスト量（出力・放電可能）上限算出処理を示すフローチャート図である。 最終充電量（入力・充電可能）上限算出処理を示すフローチャート図である。 加速（アシスト）モードにおけるアシスト量の算出処理を示すフローチャート図である。 加速（アシスト）モードにおけるアシスト量の算出処理を示すフローチャート図である。 加速（アシスト）モードにおけるアシスト量の算出処理を示すフローチャート図である。 減速モードにおける目標回生量の算出処理を示すフローチャート図である。 減速モードにおける目標回生量の算出処理を示すフローチャート図である。

符号の説明

Ｍ モータ
Ｅ エンジン（発電装置）
３ バッテリ（蓄電装置）
ゾーンＡ 通常使用領域（通常使用領域）
ゾーンＢ１ 暫定使用領域（放電領域）
ゾーンＣ 過放電領域（過放電領域）
ゾーンＢ２ 暫定使用領域（充電領域）
ゾーンＤ 過充電領域（過充電領域）
３５ ＩＭＡＥＣＵ（領域判別手段）
ＢＡＴＬＭＴＡＦ ゾーンＡ最終制御充放電量上限値（所定値）

Claims (5)

1. 車両の動力源としてのモータを備えると共に発電装置の出力による発電エネルギー及び車両減速時のモータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置を備えたモータ駆動車両の制御装置であって、該蓄電装置は、残容量が増加するほど放電出力電力は増加し、残容量が増加するほど充電入力電力は減少する特性を有するものであって、前記蓄電装置の残容量を監視し該残容量に基づいて、少なくとも通常使用領域、該通常使用領域よりも残容量の小さい放電領域、該放電領域よりも更に残容量が小さく放電制御を禁止する過放電領域、前記通常使用領域よりも残容量が大きい充電領域、該充電領域よりも更に残容量が大きく充電制御を禁止する過充電領域を判別する領域判別手段を有し、該領域判別手段により判別された領域毎に蓄電装置の充放電電力を規定してモータを制御する構成であり、前記通常使用領域は前記蓄電装置の残容量に応じた放電出力電力と前記蓄電装置の残容量に応じた充電入力電力とが等しくなる電力に相当する残容量を含む所定の範囲に設定され、前記通常使用領域における放電出力電力及び充電入力電力は当該領域における前記蓄電装置の残容量にかかわらず一定となるように、前記等しくなる電力以下の所定値とすることを特徴とするモータ駆動車両の制御装置。
2. 前記蓄電装置の温度が高い場合には、前記充電領域における充電を停止する残容量値を低容量側へ変更することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両の制御装置。
3. 前記蓄電装置の温度が低い場合には、前記通常使用領域の範囲を狭くすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ駆動車両の制御装置。
4. 前記蓄電装置の温度が低い場合には、前記放電領域における放電を停止する残容量値を高容量側へ変更することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のモータ駆動車両の制御装置。
5. 前記蓄電装置はリチウムイオンバッテリであることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のモータ駆動車両の制御装置。

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