JP3665060B2

JP3665060B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP3665060B2
Application number: JP2003192306A
Authority: JP
Inventors: 輝男若城; 雅信浅川; 晃平花田; 学仁木; 俊隆鉢呂; 智弘西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-04
Filing date: 2003-07-04
Publication date: 2005-06-29
Anticipated expiration: 2023-07-04
Also published as: US7074157B2; JP2005027466A; US20050003925A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、変速機の入力軸の回転数に対して内燃機関の燃料消費量を最小とするスロットル開度を算出し、このスロットル開度と運転者のアクセル操作量とに基づき、パワープラント（つまり内燃機関およびモータ）に要求されるトルクを、内燃機関に要求されるエンジントルクとモータに要求されるモータトルクとに配分するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
そして、このようなハイブリッド車両において、低燃費の内燃機関として、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する部分気筒休止運転（休筒運転）とに切換可能な内燃機関を備え、低速走行時等の休筒可能な場合に休筒運転を行うことで燃費の向上を図っているハイブリッド車両の制御装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１６３５０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置において、例えばモータのアシスト動作によって内燃機関の休筒運転可能な領域を拡大させると、例えば登坂路等での高負荷走行に比べて相対的に走行頻度が高い市街地等での中負荷走行においてモータのアシスト動作が実行されるようになり、モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置が放電傾向の状態となる頻度が増大し、例えば車両の加速時等において、モータによる所望のアシスト動作の実行が困難となる虞がある。
しかも、蓄電装置が過剰な放電状態に到達する虞がある場合には、内燃機関の出力によりモータを発電機として作動させて蓄電装置を充電する必要があり、この発電の実行頻度が増大すると燃費が悪化してしまうという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ３）とを備え、少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能なモータトルクの上限値（例えば、実施の形態でのエネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤ）を、前記蓄電装置を備えて構成される高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定する上限モータトルク算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１１〜ステップＳ１４）と、前記蓄電装置の残容量に基づき、車両減速時の前記モータの回生作動により発生する減速回生エネルギーから車両での消費エネルギーを減算して得た値の積算値に相当する回生／アシスト量積算値（例えば、実施の形態での回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮ）を算出する回生／アシスト量積算値算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０１〜ステップＳ０９）と、前記回生／アシスト量積算値に応じて、前記モータトルクの上限値を小さくするように補正する補正係数（例えば、実施の形態での休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢ）を設定する補正係数設定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５）と、前記モータトルクを、前記補正係数により前記モータトルクの上限値を補正して得た補正上限値（例えば、実施の形態での休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡ）以下の値に規制するモータアシスト領域低減手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１６）とを備え、前記内燃機関は、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能であって、前記休筒運転時に前記内燃機関から出力可能なエンジントルクの上限値（例えば、実施の形態での休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ）に前記モータトルクを加算して得た値を、前記休筒運転の実行可否を判定する際の上限判定閾値である休筒上限トルク（例えば、実施の形態での休筒上限トルクＴＱＡＣＳ）に設定する休筒運転領域拡大手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２４）と、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントに対する目標トルク（例えば、実施の形態でのパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦ）が前記休筒上限トルク以下である場合に、前記内燃機関を休筒運転状態に設定する休筒運転制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２９）と、前記休筒運転領域拡大手段の作動時に、前記モータトルクを、前記モータアシスト領域低減手段にて得られる前記補正上限値以下の値に規制する休筒アシスト領域低減手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２４が兼ねる）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両減速時のモータの回生作動により発生する減速回生エネルギーから車両での消費エネルギーを減算して得た値の積算値に相当する回生／アシスト量積算値、つまりモータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、蓄電装置の残容量が過剰に低下してしまうことを防止することができる。これにより、例えば高負荷走行時等において所望のアシスト量を確保することができると共に、例えば内燃機関の出力によりモータで発電して蓄電装置を充電する頻度を低減し、燃費を向上させることができる。
しかも、モータのアシスト動作によって休筒上限トルクをエンジントルクの上限値よりも増大させることで、休筒運転領域を拡大させる際に、回生／アシスト量積算値、つまりモータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、燃費が悪化することを防止することができる。すなわち、例えば内燃機関の出力によりモータで発電して得た発電エネルギーによって、休筒運転領域を拡大させることを防止することによって、内燃機関での燃料消費量を低減させることができる。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記休筒運転制御手段は、前記目標トルクとして、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフトの軸端でのトルクであるクランク端トルクに対する目標トルク（例えば、実施の形態でのパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦ）を設定することを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータのアシスト動作によって休筒上限トルクをエンジントルクの上限値よりも増大させることで、休筒運転領域を拡大させる際に、回生／アシスト量積算値、つまりモータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、燃費が悪化することを防止することができる。すなわち、例えば内燃機関の出力によりモータで発電して得た発電エネルギーによって、休筒運転領域を拡大させることを防止することによって、内燃機関での燃料消費量を低減させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】
例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
【００１２】
そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】
また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【００１４】
なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【００１５】
内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。
【００１６】
具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【００１７】
また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【００１８】
例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。
【００１９】
トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【００２０】
また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。
【００２１】
制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。
【００２２】
そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。
【００２３】
例えば図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２と、トルクマネジメント部４３と、パワーマネジメント部４４と、エネルギーマネジメント部４５とを具備するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６と、例えばトランスミッションＴの変速動作およびロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ４７とを備えて構成されている。
【００２４】
トルクマネジメント部４３において、ドライバ要求トルク算出部５１は、例えばアクセルペダル（ＡＰ）開度と、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
また、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３は、例えば、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
第１トルク選択部５２は、ドライバ要求トルクまたはＣ／Ｃ要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部５４へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。
【００２５】
トルク切替部５４は、第１トルク選択部５２から入力されるトルク値またはＡＴ―ＣＰＵ４７から入力されるＡＴ要求トルクの何れか一方を選択して、第２トルク選択部５５へ出力する。
なお、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、例えばトランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択している。
また、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。
【００２６】
第２トルク選択部５５は、トルク切替部５４から入力されるトルク値またはＶＳＡＥＣＵ３１から入力されるＶＳＡ要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端トルク）、つまり駆動輪Ｗの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第１加算部５６へ出力する。
また、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７は、例えば空調装置の突出圧（ＰＤ）に基づき、補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジン（ＥＮＧ）フリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部５６へ出力する。
第１加算部５６は、クランク端トルクと補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００２７】
トルク配分算出部５８は、気筒休止制御部５９から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関ＥおよびモータＭの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部５９には、後述するパワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部５９は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。
【００２８】
パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部５８および気筒休止制御部５９へ出力する。
また、パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。
【００２９】
なお、エネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。
【００３０】
トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令は減算部６０に入力されており、減算部６０は内燃機関Ｅのトルク指令から後述するフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７から入力されるトルク値を減算して得た値を目標ＴＨ算出部６１へ入力する。目標ＴＨ算出部６１は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係る電子スロットル開度ＴＨに対する目標値を算出し、第３トルク選択部６２へ出力する。
【００３１】
第３トルク選択部６２は、目標ＴＨ算出部６１から入力される電子スロットル開度ＴＨの目標値またはアイドル制御部６３から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ６４へ出力する。
なお、アイドル制御部６３から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。
【００３２】
また、トルクマネジメント部４３のＥＮＧトルク算出部６５には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）６６にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部６５は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７および第２加算部６８へ出力する。
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７は、トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ６６の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクを減算部６０へ入力する。
【００３３】
第３加算部６８は、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部６９へ入力しており、実トルク算出部６９は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。
なお、ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネジメント部４３のトルク配分算出部５８にて算出されたモータＭのトルク指令がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネジメント部４３の第３加算部６８へ入力する。
また、実トルク算出部６９にて算出された実トルク値は、ＡＴ―ＣＰＵ４７に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。
【００３４】
なお、トルクマネジメント部４３において算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２において制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やフューエルカット（燃料供給停止）の有無等に応じて補正されるようになっている。
【００３５】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、休筒運転時にモータＭにより内燃機関Ｅの出力を補助する際のモータトルクに対する上限値を設定する処理について説明する。
【００３６】
ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えばバッテリ３に対する充電状態、つまり内燃機関Ｅの出力によりモータＭを発電機として作動させ、この発電により発生した電力をバッテリ３に充電する状態以外の状態におけるバッテリ残容量ＳＯＣの時間変化量を積算することによって、車両の減速回生時に得られたエネルギー量の積算値から、例えば各種補機類や車両始動時のモータ駆動等で消費される消費エネルギーの積算値を減算して得た値、つまり消費可能な減速回生エネルギーに相当する回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮを算出する。そして、この回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮの増大に応じて増大傾向に変化する休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢ（例えば、ＫＣＳＡＤＱＢ＜１．０）を算出する。この休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢは、例えばＷＯＴアシスト等のアシストモードにおいてモータＭにより内燃機関Ｅの出力を補助する際に、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて設定されるモータトルクの上限値であるエネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤを低減させるようにして補正する補正係数である。そして、休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢによってエネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤを補正して得た値を、休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡとして設定し、例えば図３に示すように、休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡに応じて休筒領域のトルク閾値（休筒上限トルクＴＱＡＣＳ）を算出する。
【００３７】
例えば図３に示すように、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにゼロが設定された状態で、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦおよびエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤが徐々に低下し、時刻ｔ１において、休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳと休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡとを加算して得た休筒上限トルクＴＱＡＣＳ（例えば、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ）に到達すると、休筒上限指示フラグのフラグ値に「１」が設定される。そして、この休筒上限指示フラグのフラグ値の変更に伴い、適宜の遅延時間ｄｔ１経過後の時刻ｔ２において、実際に内燃機関Ｅが全筒運転から休筒運転に切り替えられ、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤに休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳが設定され、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦとエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとの差分のトルク値がモータ要求トルクに設定され、このモータ要求トルクがゼロ以上の値となる時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が休筒拡大アシスト領域となる。
【００３８】
また、休筒運転状態でモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにゼロが設定された時刻ｔ３以降において、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦおよびエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤが徐々に増大し、時刻ｔ４において、休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳに到達すると、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤに休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳが設定され、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦとエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとの差分のトルク値がモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮに設定され、このモータ要求トルクがゼロ以上の値となる時刻ｔ４から時刻ｔ６の期間が休筒拡大アシスト領域となる。なお、この期間において、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、時刻ｔ５において、休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳと休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡとを加算して得た休筒上限トルクＴＱＡＣＳ（例えば、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨ）に到達すると、休筒上限指示フラグのフラグ値に「０」が設定される。そして、この休筒上限指示フラグのフラグ値の変更に伴い、適宜の遅延時間ｄｔ２経過後の時刻ｔ６において、実際に内燃機関Ｅが休筒運転から全筒運転に切り替えられ、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにゼロが設定され、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦとエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとが同等の値に設定される。
【００３９】
以下に、回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
先ず、図４に示すステップＳ０１においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（今回値）から前回の処理におけるバッテリの残容量ＱＢＡＴＺ（前回値）を減算して得た値を、バッテリ残容量変化量ＤＱＢＡＴに設定する。
次に、ステップＳ０２においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（今回値）が所定の回生／アシスト積算ＱＢＡＴ下限値＃ＱＢＡＴＲＬＯ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
ステップＳ０３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（今回値）から所定の回生／アシスト積算初期基準残容量ＱＢＡＴＲＩＮＩを減算して得た値を、回生／アシスト積算残容量ｄｑｂａｔｒｇｎ（今回値）に設定し、後述するステップＳ０８に進む。
【００４１】
また、ステップＳ０４においては、バッテリ３に対して充電状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（今回値）が所定の回生／アシスト積算ＱＢＡＴ上限値＃ＱＢＡＴＲＨＩ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
ステップＳ０６においては、回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮ（前回値）を、回生／アシスト積算残容量ｄｑｂａｔｒｇｎ（今回値）に設定し、後述するステップＳ０８に進む。
【００４２】
また、ステップＳ０７においては、回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮ（前回値）にバッテリ残容量変化量ＤＱＢＡＴを加算して得た値を、回生／アシスト積算残容量ｄｑｂａｔｒｇｎ（今回値）に設定する。
次に、ステップＳ０８においては、回生／アシスト積算残容量ｄｑｂａｔｒｇｎに対して、所定の回生／アシスト積算残容量下限値＃ＤＱＢＲＧＮＭＮおよび回生／アシスト積算残容量上限値＃ＤＱＢＲＧＮＭＸによるリミット処理を実行して得た値を、新たに回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮに設定する。次に、ステップＳ０９においては、新たにバッテリの残容量ＱＢＡＴＺにバッテリの残容量ＱＢＡＴを設定し、一連の処理を終了する。
【００４３】
なお、上述したステップＳ０５での判定結果が「ＹＥＳ」となることで、バッテリ３に対して充電状態であっても、ステップＳ０７の処理が実行されるようになっているのは、バッテリ３の残容量ＳＯＣ（State of charge、ＱＢＡＴと同等）に対して実行されるリセット処理に起因している。すなわち、バッテリ３の残容量ＳＯＣ（State of charge、ＱＢＡＴと同等）はバッテリ３内に貯留されている電荷の総量に対応することから、例えば、バッテリ３の充電電流及び放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量及び積算放電量を算出し、これらの積算充電量及び積算放電量を初期状態或いは充放電開始直前の残容量に加算又は減算することでバッテリ３の残容量ＳＯＣが算出される。ただし、積算充電量及び積算放電量を算出する際に、例えば電流検出器の測定誤差等が累積されて残容量の誤差が増大する場合があるので、例えば、バッテリ３の端子間電圧が所定の上限電圧以上となったときには、残容量ＳＯＣに所定の上限ＳＯＣを設定し、逆に、端子間電圧が所定の下限電圧以下となったときには、残容量ＳＯＣに所定の下限ＳＯＣを設定することで、残容量ＳＯＣに対してリセット処理を行うようになっている。このリセット処理は、例えばバッテリ３の端子間電圧が残容量ＳＯＣの上限（上限ＳＯＣ）と下限（下限ＳＯＣ）付近において相対的に大きく変化するＮｉ−ＭＨ電池のようなバッテリ３の残容量特性を利用している。
【００４４】
このため、残容量ＳＯＣのリセット処理に伴い、例えば図５に示すように、残容量ＳＯＣが所定の上限ＳＯＣによって置換されることで、所定の回生／アシスト積算ＱＢＡＴ上限値＃ＱＢＡＴＲＨＩ以上となる場合（例えば、図５での時刻ｔ１）には、リセット処理に伴う残容量ＳＯＣの増大分に相当するバッテリ残容量変化量ＤＱＢＡＴを回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮに加算する。また、上述したステップＳ０２〜ステップＳ０３では、残容量ＳＯＣが所定の下限ＳＯＣによって置換されることで、所定の回生／アシスト積算ＱＢＡＴ下限値＃ＱＢＡＴＲＬＯ以下となる場合（例えば、図５での時刻ｔ２）のリセット処理に対応して、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（今回値）から所定の回生／アシスト積算初期基準残容量ＱＢＡＴＲＩＮＩを減算しておく。
【００４５】
以下に、休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。
【００４６】
先ず、図６に示すステップＳ１１においては、高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定されるパワードライブユニット２の入出力端（例えば、図１においてバッテリ３およびダウンバータ５および空調装置用インバータ７が接続される入出力端）での放電電力制限値であるエネマネＰＤＵ端放電電力リミットＰＷＢＥＭＬＴＤから、例えば１２ボルトの各種補機類等の消費電力の最小値である高圧補機負荷電力最小値ＰＷＤＡＬＬＦを減算して得た値を、バッテリ３から連続的に放電可能な電力量であるエネマネ放電電力リミットＰＷＰＥＭＬＤＴに設定する。
次に、ステップＳ１２においては、エネマネ放電電力リミットＰＷＰＥＭＬＤＴに、パワードライブユニット２とモータＭとの間における電力と動力の変換効率である所定のＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａを乗算して得た値を、クランクシャフトの軸端（クランク端）つまりモータＭの回転軸に対する出力であるエネマネ放電軸出力リミットｐｗｍｅｍｌｔｄに設定する。なお、ＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａは、例えばエネマネ放電電力リミットＰＷＰＥＭＬＤＴおよびモータＭの回転数およびパワードライブユニット２の入力電力に基づき算出される。
【００４７】
次に、ステップＳ１３においては、例えば、電力値であるエネマネ放電軸出力リミットｐｗｍｅｍｌｔｄとモータＭの回転数に基づき、クランクシャフトの軸端（クランク端）でのトルクを算出し、算出したトルクに対してモータＭを保護するためのモータ保護駆動トルクリミットＴＱＭＰＲＴＤおよびエネマネ放電軸出力リミットｐｗｍｅｍｌｔｄをトルク値に変換する際の所定の制限値ｔｐｍｅｍｌｔｔに基づき上下限リミット処理を行い、出力値であるエネマネ放電軸出力リミットｐｗｍｅｍｌｔｄをトルク値に変換してなるエネマネ放電電力リミットトルク変換値ＴＱＭＥＭＤＴを算出する。
次に、ステップＳ１４においては、例えばバッテリ３に対する所定の保護電圧に応じてエネマネ放電電力リミットトルク変換値ＴＱＭＥＭＤＴを補正して得た値またはバッテリ３の保護電圧に応じた所定の放電電力リミットトルクの何れか小さい方の値を、エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤに設定する。
【００４８】
次に、ステップＳ１５においては、例えば図７に示すように、回生／アシスト積算残容量（ＱＢＡＴ）ＤＱＢＡＴＲＧＮの増大に応じて増大傾向に変化する休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数＃ＫＣＳＡＤＱＢＴの所定のテーブルを検索し、休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢを設定する。
次に、ステップＳ１６においては、エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＥＭＬＴＤに休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢを乗算して得た値を、休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡとして設定する。
【００４９】
以下に、休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡに応じて休筒領域のトルク閾値（休筒上限トルクＴＱＡＣＳ）を算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。
【００５０】
先ず、図８に示すステップＳ２１においては、シフトポジションセンサＳ３にて検出されるトランスミッションＴのシフトポジションＳＨ毎に、車速ＶＰに応じて変化する休筒上限ＥＮＧトルク＃ＴＱＣＳＡをテーブル検索し、休筒運転の実行を許可するＥＮＧトルクの上限値である休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳを設定する。なお、休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳはヒステリシスを持つ値（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）であって、各休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸ，ＴＱＣＳＬＸ毎に車速ＶＰに応じて異なるテーブルが検索される。
次に、ステップＳ２２においては、休筒運転状態の内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルクの最大値に対して、例えば大気圧等の環境に応じた補正を行って得た休筒時ＥＮＧ最大トルクＴＱＥ３ＭＡＸに、例えば内燃機関Ｅでのノッキングの発生を抑制するためのリタード量（例えば、点火タイミングの遅れ量）等に応じた全筒運転と休筒運転との燃費の大小関係等に基づき休筒時ＥＮＧ最大トルクＴＱＥ３ＭＡＸを減少させるように変更するためのヒステリシスを有する所定係数＃ＫＴＱＭ３Ｈ，＃ＫＴＱＭ３Ｌを乗算して得た値を、ヒステリシスを有する休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳ（つまり高休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＨおよび低休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＬ）に設定する。
【００５１】
次に、ステップＳ２３においては、ヒステリシスを有するシフトポジションＳＨ毎の休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）と、ヒステリシスを有する休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳ（つまり高休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＨおよび低休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＬ）とのうち何れか小さい方を、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）に設定する。
次に、ステップＳ２４においては、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）に休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを加算して得た値を、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳ（つまり高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨおよび低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ）に設定する。
【００５２】
次に、ステップＳ２５においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが全筒運転領域であることを示す全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合（全筒領域であって休筒禁止）には、後述するステップＳ２８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合（休筒領域）には、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進み、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値を変更せずに、一連の処理を終了する。
ステップＳ２８においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２７に進み、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値を変更せずに、一連の処理を終了する。
【００５３】
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、減速回生作動により得られたエネルギーのみを休筒拡大領域でのモータＭのアシスト動作に利用することで、例えばバッテリ３が過剰な放電状態になってしまうことを防止することができ、高負荷走行時等でのモータＭによるアシスト動作において所望の駆動力を確保することができると共に、例えば内燃機関Ｅの出力によりモータＭで発電して得た発電エネルギーによって、休筒運転領域を拡大させる場合に比べて、燃費を向上させることができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、回生／アシスト量積算値、つまりモータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、蓄電装置の残容量が過剰に低下してしまうことを防止することができる。これにより、例えば高負荷走行時等において所望のアシスト量を確保することができると共に、例えば内燃機関の出力によりモータで発電して蓄電装置を充電する頻度を低減し、燃費を向上させることができる。しかも、モータのアシスト動作によって休筒上限トルクをエンジントルクの上限値よりも増大させることで、休筒運転領域を拡大させる際に、回生／アシスト量積算値、つまりモータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、燃費が悪化することを防止することができる。すなわち、例えば内燃機関の出力によりモータで発電して得た発電エネルギーによって、休筒運転領域を拡大させることを防止することによって、内燃機関での燃料消費量を低減させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関、モータ、トランスミッションを直列に直結した構造において、モータのアシスト動作によって休筒上限トルクをエンジントルクの上限値よりも増大させることで、休筒運転領域を拡大させる際に、モータの減速回生によって回収した減速回生エネルギーのうちモータのアシスト動作によって消費可能なエネルギー量に応じてアシスト動作を行うことにより、燃費が悪化することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図２】図１に示す制御部の機能ブロック図である。
【図３】パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦおよびエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤおよびモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮの時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図４】回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮを算出する処理を示すフローチャートである。
【図５】バッテリの残容量ＱＢＡＴおよび回生／アシスト積算残容量ＤＱＢＡＴＲＧＮの時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図６】休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを算出する処理を示すフローチャートである。
【図７】回生／アシスト積算残容量（ＱＢＡＴ）ＤＱＢＡＴＲＧＮの増大に応じて増大傾向に変化する休筒拡大アシスト時モータ充放電トルクリミット補正係数ＫＣＳＡＤＱＢを示すグラフ図である。
【図８】休筒領域のトルク閾値（休筒上限トルクＴＱＡＣＳ）を算出する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１制御部
３バッテリ（蓄電装置）
ステップＳ０１〜ステップＳ０９回生／アシスト量積算値算出手段
ステップＳ１１〜ステップＳ１４上限モータトルク算出手段
ステップＳ１５補正係数設定手段
ステップＳ１６モータアシスト領域低減手段
ステップＳ２４休筒運転領域拡大手段、休筒アシスト領域低減手段
ステップＳ２９休筒運転制御手段

Claims

動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、
少なくとも前記内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能なモータトルクの上限値を、前記蓄電装置を備えて構成される高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定する上限モータトルク算出手段と、
前記蓄電装置の残容量に基づき、車両減速時の前記モータの回生作動により発生する減速回生エネルギーから車両での消費エネルギーを減算して得た値の積算値に相当する回生／アシスト量積算値を算出する回生／アシスト量積算値算出手段と、
前記回生／アシスト量積算値に応じて、前記モータトルクの上限値を小さくするように補正する補正係数を設定する補正係数設定手段と、
前記モータトルクを、前記補正係数により前記モータトルクの上限値を補正して得た補正上限値以下の値に規制するモータアシスト領域低減手段と
を備え、
前記内燃機関は、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能であって、
前記休筒運転時に前記内燃機関から出力可能なエンジントルクの上限値に前記モータトルクを加算して得た値を、前記休筒運転の実行可否を判定する際の上限判定閾値である休筒上限トルクに設定する休筒運転領域拡大手段と、
前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントに対する目標トルクが前記休筒上限トルク以下である場合に、前記内燃機関を休筒運転状態に設定する休筒運転制御手段と、
前記休筒運転領域拡大手段の作動時に、前記モータトルクを、前記モータアシスト領域低減手段にて得られる前記補正上限値以下の値に規制する休筒アシスト領域低減手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記休筒運転制御手段は、前記目標トルクとして、前記内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフトの軸端でのトルクであるクランク端トルクに対する目標トルクを設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。