JP2005045858A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】蓄電装置の出力を制限する許容出力値の最適化を図る。
【解決手段】動力源としての内燃機関EおよびモータMと、モータMと電気エネルギーの授受を行うバッテリ3とを備え、内燃機関EとモータMの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪Wに伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、バッテリ3の出力を制限する許容出力値を設定する複数の許容出力設定手段と、前記複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段と、を備える。
【選択図】 図1
【解決手段】動力源としての内燃機関EおよびモータMと、モータMと電気エネルギーの授受を行うバッテリ3とを備え、内燃機関EとモータMの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪Wに伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、バッテリ3の出力を制限する許容出力値を設定する複数の許容出力設定手段と、前記複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段と、を備える。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関およびモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の出力を制限する制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、動力源としての内燃機関およびモータを備え、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリ(蓄電装置)の出力を制限するハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この制御装置では、バッテリの過放電、過充電を防止するためや過昇温を防止するために、バッテリの温度に応じて出力を制限する制御が行われている。
【0003】
ところで、バッテリの過放電、過充電防止を目的とするときには、比較的に短時間(例えば数秒単位)の出力を制限する必要があるのに対して、バッテリの過昇温防止を目的とするときには、比較的に長時間(例えば数分単位)における平均出力を制限する必要がある。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−58113号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来は、バッテリの過昇温防止を基準にして、バッテリ温度に応じたバッテリの許容出力値が一律に設定されていた。そのため、例えば、短時間だけ前記モータによって前記内燃機関をアシストするときや、短時間だけ前記モータの回生制動を行うときにも、過昇温防止を目的とした許容出力値で制限されてしまい、本来、短時間であればもう少し大きい出力を許容できるにもかかわらず、それができないという問題があった。
そこで、この発明は、車両の動作モードに応じて設定される最適な許容出力値まで蓄電装置が出力可能なハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、動力源としての内燃機関(例えば、後述する実施の形態における内燃機関E)およびモータ(例えば、後述する実施の形態におけるモータM)と、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ3)とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪(例えば、後述する実施の形態における駆動輪W)に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を自車両の動作モードに応じて決定する許容出力決定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS101〜S105)、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
このように構成することにより、自車両の動作モードに応じて蓄電装置の許容出力値を変えることができるので、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて決定される最適な許容出力値まで出力することが可能になる。
【0007】
請求項2に係る発明は、動力源としての内燃機関(例えば、後述する実施の形態における内燃機関E)およびモータ(例えば、後述する実施の形態におけるモータM)と、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ3)とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪(例えば、後述する実施の形態における駆動輪W)に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を設定する複数の許容出力設定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS101,S102)と、前記複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS103〜S105)と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
このように構成することにより、自車両の動作モードに応じて蓄電装置の許容出力値を変えることができるので、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて選択される最適な許容出力値まで出力することが可能になる。
【0008】
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記許容出力値は、前記蓄電装置の温度と残容量に応じて設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の許容出力値を最適に設定することが可能になる。
【0009】
請求項4に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記自車両の動作モードは、通常制御モードと、前記内燃機関の始動制御もしくは変速制御を含む高応答制御モードを備えることを特徴とする。
このように構成することにより、高応答制御モードにおける蓄電装置の許容出力値を、通常制御モードにおける許容出力値よりも高出力にすることが可能になる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一実施の形態を図1から図3の図面を参照して説明する。
図1に示すように、この実施の形態におけるハイブリッド車両は、内燃機関E、モータM、トランスミッションTを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両である。内燃機関EおよびモータMの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)あるいはマニュアルトランスミッション(MT)等のトランスミッションTから左右の駆動輪(前輪あるいは後輪)W,W間で駆動力を配分するディファレンシャル(図示せず)を介して、車両の駆動輪W,Wに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪W側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0011】
例えば3相のDCブラシレスモータ等からなるモータMは、パワードライブユニット(PDU)2に接続されている。パワードライブユニット2は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備え、モータMと電力(モータMの力行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される供給電力や回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ(蓄電装置)3が接続されている。
そして、モータMの駆動及び回生作動は、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。すなわち、パワードライブユニット2は、例えばモータMの駆動時には、ECU1から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータMへ供給する。一方、モータMの回生動作時には、モータMから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ3を充電する。
【0012】
そして、各種補機類を駆動するための12ボルトの補助バッテリ4は、DC−DCコンバータであるダウンバータ5を介して、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続されている。ECU1により制御されるダウンバータ5は、パワードライブユニット2やバッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
【0013】
また、内燃機関Eのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ(HBAC)6に具備される空調装置用モータ(図示せず)の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ(HBAC INV)7に接続されている。空調装置用インバータ7は、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続され、ECU1の制御により、パワードライブユニット2やバッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ6は、少なくとも内燃機関Eの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6における「ハイブリッド」とは、内燃機関Eと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【0014】
なお、内燃機関Eと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Eのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【0015】
内燃機関Eは、いわゆるSOHCのV型6気筒エンジンであって、一方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構VTを備えた構造で、他方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転(休筒運転)を行わない通常の動弁機構(図示せず)を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な3気筒は各々2つの吸気弁と2つの排気弁が油圧ポンプ11、スプールバルブ12、気筒休止側通路13、気筒休止解除側通路14を介して可変バルブタイミング機構VTにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Eは、片側のバンクの3つの気筒が休止した状態の3気筒運転(休筒運転)と、両方のバンクの6気筒全部が駆動する6気筒運転(全筒運転)とが切り換えられることとなる。
【0016】
具体的には、油圧ポンプ11から潤滑系配管11aを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、ECU1により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ12を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路13に供給されると、各々ロッカーシャフト15に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム16a(16b)と弁駆動用ロッカーアーム17a,17a(17b,17b)が分離して駆動可能となるため、カムシャフト18の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム16a,16bの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム17a,17bに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより3つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Eは制振装置(ACM:Active Control Engine Mount)19を介して車体に搭載され、制振装置19は、内燃機関Eの運転状態つまり3気筒運転(休筒運転)と6気筒運転(全筒運転)との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【0017】
また、この内燃機関Eには、スロットルバルブ(図示略)を電子制御する電子制御スロットル(ETCS:Electronic Throttle Control System)20が備えられている。
電子制御スロットル20は、例えば、運転者によるアクセルペダル(図示略)の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度(車速)VPやエンジン回転数NE等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関EとモータMとの間のトルク配分等に基づいてECU1にて算出されるスロットル開度に応じて、ETCSドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【0018】
例えばオートマチックトランスミッション(AT)とされるトランスミッションTは、ロックアップクラッチ(LC)21を具備するトルクコンバータ22を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ22およびトランスミッションTの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ23が備えられている。
なお、電動オイルポンプ23は、バッテリ3からの電力供給によりECU1により駆動制御される。
【0019】
トルクコンバータ22は、内部に封入された作動油(ATF:Automatic Transmission Fluid)の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ21の係合が解除されたLC_OFF状態では、作動油を介してモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へとトルクが伝達(例えば、増幅伝達)される。
また、ロックアップクラッチ21が係合状態に設定されたLC_ON状態では、作動油を介さず直接にモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【0020】
ECU1には、例えば、車両の速度(車速)VPを検出する車速センサS1からの検出信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの検出信号と、トランスミッションTのシフトポジションSHを検出するシフトポジションセンサS3からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APを検出するアクセルペダル開度センサS5からの検出信号と、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの検出信号と、吸気管負圧PBを検出する吸気管負圧センサS7からの検出信号と、バッテリ3の温度TBATを検出するバッテリ温度センサS8からの検出信号と、バッテリ3の残容量SOCを検出するバッテリ残容量センサS4からの検出信号等が入力されている。
【0021】
このように構成されたハイブリッド車両は、ECU1によって、内燃機関Eへの燃料供給制御、点火タイミングの制御や、モータMの駆動および回生動作の制御や、内燃機関EとモータMのトルク配分の制御や、バッテリ3を保護するためにバッテリ3の出力制限(電力制限)の制御が行われる。
特に、この実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、バッテリ3の出力制限制御において、ハイブリッド車両の動作モードに応じて出力制限値である許容出力値を変更可能にし、これによって、バッテリ3の許容出力値の最適化を図り、結果的に許容出力値の拡大を図っている。
【0022】
詳述すると、内燃機関Eの始動時にモータMを力行させる始動制御や、トランスミッションTの変速時においてトランスミッションTの入力軸とモータMとの回転数を同期させるためにモータMを力行動作または回生動作させる変速制御(以下、始動制御と変速制御をまとめて高応答制御と称す)のときには、制御時間は短時間であるが高い応答性を要求されるため、過放電、過充電防止を目的として設定した瞬時出力リミット(許容出力値)を選択するようにした。
【0023】
これに対して、内燃機関Eの出力をモータMの出力により補助する通常のアシスト制御や、車両減速時に車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する通常の回生制御(以下、これら通常のアシスト制御や回生制御を通常制御と称す)のときには、制御時間が長いため、過昇温防止を目的として設定した連続出力リミット(許容出力値)を選択するようにした。
【0024】
なお、瞬時出力リミットおよび連続出力リミットはいずれもバッテリ3の温度TBATと残容量SOCに応じて設定する。図2は、残容量SOCがある一定値のときのバッテリ3の温度TBATをパラメータとする瞬時出力リミットと連続出力リミットの一例を示しており、瞬時出力リミットは連続出力リミットよりも大きい値に設定する。
【0025】
次に、この実施の形態におけるバッテリ3の出力制限制御について、図3のフローチャートに従って説明する。
図3のフローチャートに示す出力制限制御ルーチンは、ECU1によって一定時間毎に繰り返し実行される。
この実施の形態では、バッテリ3の温度TBATおよび残容量SOCをパラメータとして瞬時出力リミットを設定する瞬時出力リミットテーブル(図示せず)と、バッテリ3の温度TBATおよび残容量SOCをパラメータとして連続出力リミットを設定する連続出力リミットテーブル(図示せず)が、ECU1のROMに記憶されている。
【0026】
まず、ステップS101において、前記瞬時出力リミット用テーブルを参照して、バッテリ温度センサS8で検出されたバッテリ3の温度TBATと、バッテリ残容量センサS4で検出されたバッテリ3の残容量SOCに基づき、瞬時出力リミットを求める。
次に、ステップS102において、前記連続出力リミットテーブルを参照して、前記したバッテリ3の温度TBATとバッテリ3の残容量SOCに基づき、連続出力リミットを求める。
次に、ステップS103に進み、現在の自車両の動作モードが、高応答制御モードと通常制御モードのいずれであるかを判別する。
【0027】
ステップS103において通常制御モードであると判別された場合には、ステップS104に進み、ステップS102で求めた連続出力リミットをバッテリ3の出力リミットとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップS103において高応答制御モードであると判別された場合には、ステップS105に進み、ステップS101で求めた瞬時出力リミットをバッテリ3の出力リミットとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0028】
なお、この実施の形態において、ECU1がステップS101またはS102の処理を実行することにより許容出力設定手段が実現され、ECU1がステップS103〜S105の処理を実行することにより、複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段が実現される。さらに、ECU1がステップS101〜S105の処理を実行することにより、バッテリ3の許容出力値を自車両の動作モードに応じて決定する許容出力決定手段が実現される。
【0029】
このように、この実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置によれば、自車両の動作モードに応じて最適な出力リミットが選択されて決定され、この出力リミットまでバッテリ3が出力可能になるので、バッテリ3の保護を図りつつ出力リミットを拡大することができ、商品性が向上する。
【0030】
〔他の実施の形態〕
前述した実施の形態では、高応答制御モードには内燃機関の始動制御と変速制御が含まれているが、いずれか一方の制御だけであってもよいし、あるいは、始動制御と変速制御に加えて短時間でより高出力が必要な他の制御を含ませてもよい。
【0031】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項1に係る発明によれば、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて決定される最適な許容出力値まで出力することが可能になるので、蓄電装置の保護を図りつつ許容出力値を拡大することができ、商品性を向上することができる。
請求項2に係る発明によれば、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて選択される最適な許容出力値まで出力することが可能になるので、蓄電装置の保護を図りつつ許容出力値を拡大することができ、商品性を向上することができる。
【0032】
請求項3に係る発明によれば、蓄電装置の許容出力値を最適に設定することが可能になるので、蓄電装置を確実に保護することができる。
請求項4に係る発明によれば、高応答制御モードにおける蓄電装置の許容出力値を、通常制御モードにおける許容出力値よりも高出力にすることが可能になるので、商品性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図2】蓄電装置の出力リミットの一例を示す図である。
【図3】前記実施の形態における蓄電装置の出力制限制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ECU(許容出力決定手段、許容出力設定手段)
3 バッテリ(蓄電装置)
E 内燃機関
M モータ
W 駆動輪
S101,S102 許容出力設定手段
S103〜S105 許容出力選択手段
S101〜S105 許容出力決定手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関およびモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の出力を制限する制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えば、動力源としての内燃機関およびモータを備え、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリ(蓄電装置)の出力を制限するハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この制御装置では、バッテリの過放電、過充電を防止するためや過昇温を防止するために、バッテリの温度に応じて出力を制限する制御が行われている。
【0003】
ところで、バッテリの過放電、過充電防止を目的とするときには、比較的に短時間(例えば数秒単位)の出力を制限する必要があるのに対して、バッテリの過昇温防止を目的とするときには、比較的に長時間(例えば数分単位)における平均出力を制限する必要がある。
【0004】
【特許文献1】
特開2002−58113号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来は、バッテリの過昇温防止を基準にして、バッテリ温度に応じたバッテリの許容出力値が一律に設定されていた。そのため、例えば、短時間だけ前記モータによって前記内燃機関をアシストするときや、短時間だけ前記モータの回生制動を行うときにも、過昇温防止を目的とした許容出力値で制限されてしまい、本来、短時間であればもう少し大きい出力を許容できるにもかかわらず、それができないという問題があった。
そこで、この発明は、車両の動作モードに応じて設定される最適な許容出力値まで蓄電装置が出力可能なハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、動力源としての内燃機関(例えば、後述する実施の形態における内燃機関E)およびモータ(例えば、後述する実施の形態におけるモータM)と、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ3)とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪(例えば、後述する実施の形態における駆動輪W)に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を自車両の動作モードに応じて決定する許容出力決定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS101〜S105)、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
このように構成することにより、自車両の動作モードに応じて蓄電装置の許容出力値を変えることができるので、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて決定される最適な許容出力値まで出力することが可能になる。
【0007】
請求項2に係る発明は、動力源としての内燃機関(例えば、後述する実施の形態における内燃機関E)およびモータ(例えば、後述する実施の形態におけるモータM)と、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ3)とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪(例えば、後述する実施の形態における駆動輪W)に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を設定する複数の許容出力設定手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS101,S102)と、前記複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS103〜S105)と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
このように構成することにより、自車両の動作モードに応じて蓄電装置の許容出力値を変えることができるので、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて選択される最適な許容出力値まで出力することが可能になる。
【0008】
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記許容出力値は、前記蓄電装置の温度と残容量に応じて設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の許容出力値を最適に設定することが可能になる。
【0009】
請求項4に係る発明は、請求項1または請求項2に記載の発明において、前記自車両の動作モードは、通常制御モードと、前記内燃機関の始動制御もしくは変速制御を含む高応答制御モードを備えることを特徴とする。
このように構成することにより、高応答制御モードにおける蓄電装置の許容出力値を、通常制御モードにおける許容出力値よりも高出力にすることが可能になる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一実施の形態を図1から図3の図面を参照して説明する。
図1に示すように、この実施の形態におけるハイブリッド車両は、内燃機関E、モータM、トランスミッションTを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両である。内燃機関EおよびモータMの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション(AT)あるいはマニュアルトランスミッション(MT)等のトランスミッションTから左右の駆動輪(前輪あるいは後輪)W,W間で駆動力を配分するディファレンシャル(図示せず)を介して、車両の駆動輪W,Wに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪W側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0011】
例えば3相のDCブラシレスモータ等からなるモータMは、パワードライブユニット(PDU)2に接続されている。パワードライブユニット2は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備え、モータMと電力(モータMの力行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される供給電力や回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ(蓄電装置)3が接続されている。
そして、モータMの駆動及び回生作動は、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。すなわち、パワードライブユニット2は、例えばモータMの駆動時には、ECU1から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータMへ供給する。一方、モータMの回生動作時には、モータMから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ3を充電する。
【0012】
そして、各種補機類を駆動するための12ボルトの補助バッテリ4は、DC−DCコンバータであるダウンバータ5を介して、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続されている。ECU1により制御されるダウンバータ5は、パワードライブユニット2やバッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
【0013】
また、内燃機関Eのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ(HBAC)6に具備される空調装置用モータ(図示せず)の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ(HBAC INV)7に接続されている。空調装置用インバータ7は、パワードライブユニット2およびバッテリ3に対して並列に接続され、ECU1の制御により、パワードライブユニット2やバッテリ3から出力される直流電力を3相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ6は、少なくとも内燃機関Eの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ6における「ハイブリッド」とは、内燃機関Eと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【0014】
なお、内燃機関Eと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Eのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【0015】
内燃機関Eは、いわゆるSOHCのV型6気筒エンジンであって、一方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構VTを備えた構造で、他方のバンクの3つの気筒は気筒休止運転(休筒運転)を行わない通常の動弁機構(図示せず)を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な3気筒は各々2つの吸気弁と2つの排気弁が油圧ポンプ11、スプールバルブ12、気筒休止側通路13、気筒休止解除側通路14を介して可変バルブタイミング機構VTにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Eは、片側のバンクの3つの気筒が休止した状態の3気筒運転(休筒運転)と、両方のバンクの6気筒全部が駆動する6気筒運転(全筒運転)とが切り換えられることとなる。
【0016】
具体的には、油圧ポンプ11から潤滑系配管11aを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、ECU1により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ12を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路13に供給されると、各々ロッカーシャフト15に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム16a(16b)と弁駆動用ロッカーアーム17a,17a(17b,17b)が分離して駆動可能となるため、カムシャフト18の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム16a,16bの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム17a,17bに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより3つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Eは制振装置(ACM:Active Control Engine Mount)19を介して車体に搭載され、制振装置19は、内燃機関Eの運転状態つまり3気筒運転(休筒運転)と6気筒運転(全筒運転)との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【0017】
また、この内燃機関Eには、スロットルバルブ(図示略)を電子制御する電子制御スロットル(ETCS:Electronic Throttle Control System)20が備えられている。
電子制御スロットル20は、例えば、運転者によるアクセルペダル(図示略)の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度(車速)VPやエンジン回転数NE等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関EとモータMとの間のトルク配分等に基づいてECU1にて算出されるスロットル開度に応じて、ETCSドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【0018】
例えばオートマチックトランスミッション(AT)とされるトランスミッションTは、ロックアップクラッチ(LC)21を具備するトルクコンバータ22を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ22およびトランスミッションTの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ23が備えられている。
なお、電動オイルポンプ23は、バッテリ3からの電力供給によりECU1により駆動制御される。
【0019】
トルクコンバータ22は、内部に封入された作動油(ATF:Automatic Transmission Fluid)の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ21の係合が解除されたLC_OFF状態では、作動油を介してモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へとトルクが伝達(例えば、増幅伝達)される。
また、ロックアップクラッチ21が係合状態に設定されたLC_ON状態では、作動油を介さず直接にモータMの回転軸からトランスミッションTの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【0020】
ECU1には、例えば、車両の速度(車速)VPを検出する車速センサS1からの検出信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの検出信号と、トランスミッションTのシフトポジションSHを検出するシフトポジションセンサS3からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度APを検出するアクセルペダル開度センサS5からの検出信号と、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの検出信号と、吸気管負圧PBを検出する吸気管負圧センサS7からの検出信号と、バッテリ3の温度TBATを検出するバッテリ温度センサS8からの検出信号と、バッテリ3の残容量SOCを検出するバッテリ残容量センサS4からの検出信号等が入力されている。
【0021】
このように構成されたハイブリッド車両は、ECU1によって、内燃機関Eへの燃料供給制御、点火タイミングの制御や、モータMの駆動および回生動作の制御や、内燃機関EとモータMのトルク配分の制御や、バッテリ3を保護するためにバッテリ3の出力制限(電力制限)の制御が行われる。
特に、この実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、バッテリ3の出力制限制御において、ハイブリッド車両の動作モードに応じて出力制限値である許容出力値を変更可能にし、これによって、バッテリ3の許容出力値の最適化を図り、結果的に許容出力値の拡大を図っている。
【0022】
詳述すると、内燃機関Eの始動時にモータMを力行させる始動制御や、トランスミッションTの変速時においてトランスミッションTの入力軸とモータMとの回転数を同期させるためにモータMを力行動作または回生動作させる変速制御(以下、始動制御と変速制御をまとめて高応答制御と称す)のときには、制御時間は短時間であるが高い応答性を要求されるため、過放電、過充電防止を目的として設定した瞬時出力リミット(許容出力値)を選択するようにした。
【0023】
これに対して、内燃機関Eの出力をモータMの出力により補助する通常のアシスト制御や、車両減速時に車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する通常の回生制御(以下、これら通常のアシスト制御や回生制御を通常制御と称す)のときには、制御時間が長いため、過昇温防止を目的として設定した連続出力リミット(許容出力値)を選択するようにした。
【0024】
なお、瞬時出力リミットおよび連続出力リミットはいずれもバッテリ3の温度TBATと残容量SOCに応じて設定する。図2は、残容量SOCがある一定値のときのバッテリ3の温度TBATをパラメータとする瞬時出力リミットと連続出力リミットの一例を示しており、瞬時出力リミットは連続出力リミットよりも大きい値に設定する。
【0025】
次に、この実施の形態におけるバッテリ3の出力制限制御について、図3のフローチャートに従って説明する。
図3のフローチャートに示す出力制限制御ルーチンは、ECU1によって一定時間毎に繰り返し実行される。
この実施の形態では、バッテリ3の温度TBATおよび残容量SOCをパラメータとして瞬時出力リミットを設定する瞬時出力リミットテーブル(図示せず)と、バッテリ3の温度TBATおよび残容量SOCをパラメータとして連続出力リミットを設定する連続出力リミットテーブル(図示せず)が、ECU1のROMに記憶されている。
【0026】
まず、ステップS101において、前記瞬時出力リミット用テーブルを参照して、バッテリ温度センサS8で検出されたバッテリ3の温度TBATと、バッテリ残容量センサS4で検出されたバッテリ3の残容量SOCに基づき、瞬時出力リミットを求める。
次に、ステップS102において、前記連続出力リミットテーブルを参照して、前記したバッテリ3の温度TBATとバッテリ3の残容量SOCに基づき、連続出力リミットを求める。
次に、ステップS103に進み、現在の自車両の動作モードが、高応答制御モードと通常制御モードのいずれであるかを判別する。
【0027】
ステップS103において通常制御モードであると判別された場合には、ステップS104に進み、ステップS102で求めた連続出力リミットをバッテリ3の出力リミットとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップS103において高応答制御モードであると判別された場合には、ステップS105に進み、ステップS101で求めた瞬時出力リミットをバッテリ3の出力リミットとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0028】
なお、この実施の形態において、ECU1がステップS101またはS102の処理を実行することにより許容出力設定手段が実現され、ECU1がステップS103〜S105の処理を実行することにより、複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段が実現される。さらに、ECU1がステップS101〜S105の処理を実行することにより、バッテリ3の許容出力値を自車両の動作モードに応じて決定する許容出力決定手段が実現される。
【0029】
このように、この実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置によれば、自車両の動作モードに応じて最適な出力リミットが選択されて決定され、この出力リミットまでバッテリ3が出力可能になるので、バッテリ3の保護を図りつつ出力リミットを拡大することができ、商品性が向上する。
【0030】
〔他の実施の形態〕
前述した実施の形態では、高応答制御モードには内燃機関の始動制御と変速制御が含まれているが、いずれか一方の制御だけであってもよいし、あるいは、始動制御と変速制御に加えて短時間でより高出力が必要な他の制御を含ませてもよい。
【0031】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項1に係る発明によれば、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて決定される最適な許容出力値まで出力することが可能になるので、蓄電装置の保護を図りつつ許容出力値を拡大することができ、商品性を向上することができる。
請求項2に係る発明によれば、蓄電装置は、自車両の動作モードに応じて選択される最適な許容出力値まで出力することが可能になるので、蓄電装置の保護を図りつつ許容出力値を拡大することができ、商品性を向上することができる。
【0032】
請求項3に係る発明によれば、蓄電装置の許容出力値を最適に設定することが可能になるので、蓄電装置を確実に保護することができる。
請求項4に係る発明によれば、高応答制御モードにおける蓄電装置の許容出力値を、通常制御モードにおける許容出力値よりも高出力にすることが可能になるので、商品性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置の構成図である。
【図2】蓄電装置の出力リミットの一例を示す図である。
【図3】前記実施の形態における蓄電装置の出力制限制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ECU(許容出力決定手段、許容出力設定手段)
3 バッテリ(蓄電装置)
E 内燃機関
M モータ
W 駆動輪
S101,S102 許容出力設定手段
S103〜S105 許容出力選択手段
S101〜S105 許容出力決定手段
Claims (4)
- 動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を自車両の動作モードに応じて決定する許容出力決定手段、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、前記内燃機関と前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の出力を制限する許容出力値を設定する複数の許容出力設定手段と、
前記複数の許容出力設定手段で設定された許容出力値から一つの許容出力値を自車両の動作モードに応じて選択する許容出力選択手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記許容出力値は、前記蓄電装置の温度と残容量に応じて設定されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記自車両の動作モードは、通常制御モードと、前記内燃機関の始動制御もしくは変速制御を含む高応答制御モードを備えることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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