JP3808489B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、変速機の入力軸の回転数に対して内燃機関の燃料消費量を最小とするスロットル開度を算出し、このスロットル開度と運転者のアクセル操作量とに基づき、パワープラント（つまり内燃機関およびモータ）に要求されるトルクを、内燃機関に要求されるエンジントルクとモータに要求されるモータトルクとに配分するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−１６３５０９号公報

ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置において、例えばモータの回生作動および運転者のアクセル操作量がゼロまたはゼロ近傍の値となることで内燃機関への燃料供給が停止されるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行状態において、例えば運転者のアクセル操作量の増大が検知された時点で、燃料供給が再開されるＦ／Ｃ復帰状態へと移行するように設定すると、燃費が悪化してしまう虞がある。
すなわち、モータの回生作動時に運転者のアクセル操作量の増大が検知された場合であっても、例えば車両が減速状態であればモータの回生作動が継続されるため、内燃機関が不必要に始動されてしまうという問題が生じる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、前記内燃機関と前記モータとトランスミッションとを直列に直結し、少なくとも前記内燃機関又は前記モータの何れか一方の駆動力を前記トランスミッションを介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置および補機を備えて構成される高圧電装系のエネルギー状態および車両の走行状態に応じて、前記蓄電装置にて充放電可能な電力に対応する前記モータから出力可能なモータトルクであるモータ充放電可能トルクを算出するモータ充放電可能トルク算出手段と、前記内燃機関及び前記モータからの出力トルクに対する、アクセルペダル開度に基づいて求められる目標トルクが、前記モータ充放電可能トルクと、少なくとも一部の気筒に燃料を噴射している前記内燃機関から出力可能な最小エンジントルクとを加算して得た値以下である場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、前記車両が減速中であり前記燃料供給停止手段により前記内燃機関への燃料供給を停止しているときに、アクセルペダル開度が所定値以下の場合には前記モータトルクに対する要求値であるモータ要求トルクを前記目標トルクに応じて回生量や出力の増大量を設定するとともに所定のアクセルペダル開度に増加するまで燃料供給復帰を禁止し、燃料供給の停止を持続させるモータ要求トルク設定手段とを備えることを特徴としている。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。

そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣ ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。

なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。

内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。

具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。

また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。

例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。

トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。

また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。

制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。

そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。

例えば図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２と、トルクマネジメント部４３と、パワーマネジメント部４４と、エネルギーマネジメント部４５とを具備するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６と、例えばトランスミッションＴの変速動作およびロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ４７とを備えて構成されている。

トルクマネジメント部４３において、ドライバ要求トルク算出部５１は、例えばアクセルペダル（ＡＰ）開度と、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
また、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３は、例えば、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
第１トルク選択部５２は、ドライバ要求トルクまたはＣ／Ｃ要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部５４へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。

トルク切替部５４は、第１トルク選択部５２から入力されるトルク値またはＡＴ―ＣＰＵ４７から入力されるＡＴ要求トルクの何れか一方を選択して、第２トルク選択部５５へ出力する。
なお、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、例えばトランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択している。
また、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。

第２トルク選択部５５は、トルク切替部５４から入力されるトルク値またはＶＳＡＥＣＵ３１から入力されるＶＳＡ要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端トルク）、つまり駆動輪Ｗの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第１加算部５６へ出力する。
また、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７は、例えば空調装置の突出圧（ＰＤ）に基づき、補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジン（ＥＮＧ）フリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部５６へ出力する。
第１加算部５６は、クランク端トルクと補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。

トルク配分算出部５８は、気筒休止制御部５９から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関ＥおよびモータＭの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部５９には、後述するパワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部５９は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。

パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部５８および気筒休止制御部５９へ出力する。
また、パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。

なお、エネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。

トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令は減算部６０に入力されており、減算部６０は内燃機関Ｅのトルク指令から後述するフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７から入力されるトルク値を減算して得た値を目標ＴＨ算出部６１へ入力する。目標ＴＨ算出部６１は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係る電子スロットル開度ＴＨに対する目標値を算出し、第３トルク選択部６２へ出力する。

第３トルク選択部６２は、目標ＴＨ算出部６１から入力される電子スロットル開度ＴＨの目標値またはアイドル制御部６３から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ６４へ出力する。
なお、アイドル制御部６３から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。

また、トルクマネジメント部４３のＥＮＧトルク算出部６５には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）６６にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部６５は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７および第２加算部６８へ出力する。
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７は、トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ６６の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクを減算部６０へ入力する。

第３加算部６８は、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部６９へ入力しており、実トルク算出部６９は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。
なお、ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネジメント部４３のトルク配分算出部５８にて算出されたモータＭのトルク指令がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネジメント部４３の第３加算部６８へ入力する。
また、実トルク算出部６９にて算出された実トルク値は、ＡＴ―ＣＰＵ４７に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。

なお、トルクマネジメント部４３において算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２において制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やフューエルカット（燃料供給停止）の有無等に応じて補正されるようになっている。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、内燃機関Ｅへの燃料供給が一時的に停止されるフュ−エルカット（Ｆ／Ｃ）の実行タイミングおよびフュ−エルカット（Ｆ／Ｃ）の実行中に燃料供給が再開されるＦ／Ｃ復帰の実行タイミングを設定する動作について説明する。

パワープラントからトランスミッションＴに入力されるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクに対する要求指令値であるパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦは運転者のアクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じて変化し、例えば図３に示すように、適宜のエンジン回転数ＮＥに対して、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦはアクセルペダル開度ＡＰの増大に応じてＡＰゼロ時減速回生トルクＴＱＡＰＭＩＮＦから増大傾向に滑らかに変化する。
このパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦは、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令つまりエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮとに分配されている。

そして、例えばアクセルペダル開度ＡＰが所定開度以下である場合にフューエルカット（Ｆ／Ｃ：燃料供給停止）が実行される内燃機関Ｅに対しては、このフューエルカット（Ｆ／Ｃ）からの復帰（Ｆ／Ｃ復帰）に伴う燃料供給の再開、つまり内燃機関Ｅの再始動の前後において、例えば図３に示すように、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤは、アクセルペダル開度ＡＰの変化に対して、Ｆ／Ｃ時エンジントルクＴＱＥｘＦＣ（ただし、全筒運転でのＦ／Ｃ時に対してｘ＝６、休筒運転でのＦ／Ｃ時に対してｘ＝３）から最小エンジントルクＴＱＥｘＭＩＮ（ただし、全筒運転に対してｘ＝６、休筒運転に対してｘ＝３）へと急激に変化する。
このため、制御部１のＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮによって、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤに生じる急激な変化を吸収するようにしてモータＭの作動状態を制御し、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦがアクセルペダル開度ＡＰに対して滑らかに変化するように設定する。
なお、図３においては、駆動輪Ｗの正転側のトルクを正とした。

ここで、制御部１のＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、後述するように、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣおよび車速ＶＰに応じて、モータＭの駆動力により走行するＥＶ走行時にバッテリ３から放電可能な電力であるＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮを算出する。
さらに、算出したＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮと所定のリミット値に基づき、エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱを算出し、さらに、エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱに対応するエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱを、パワードライブユニット２とモータＭとの間における電力と動力の変換効率である所定のＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａおよびモータＭの回転数およびモータＭを保護するための所定のトルクリミット値に基づき算出する。

これにより、エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱは、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて変動し、例えば充電側とされる負の適宜値から放電側の正の適宜値まで変動する場合には、モータＭの出力可能なモータトルクが増大する。このため、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、モータトルクの増大分に応じてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を持続する領域（例えば、アクセルペダル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに対する領域）を拡大し、この拡大状態においてパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが所定範囲以内で増大した場合には、例えばモータＭの回生作動時における回生量を低減させたり、例えばモータＭの力行作動時における出力を増大させる。

例えば図３に示すように、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行中にアクセルペダル開度ＡＰが徐々に増大することに伴ってパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが増大する際には、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤは所定のＦ／Ｃ時エンジントルクＴＱＥｘＦＣ（ただし、全筒運転時：ｘ＝６、休筒運転時：ｘ＝３）となるため、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮが出力可能なモータトルクであるエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱまで増大させられる。このときエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱの値が、例えば図３に示す第１エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱ１に設定されていると、アクセルペダル開度ＡＰが所定の第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１に到達するまで、あるいは、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、第１アクセルペダル開度＃ＡＰ１に対応する第１要求トルクＴＱ１に到達するまでフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が持続される。

また、例えば車両の減速回生状態等において、エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱの値が、例えば図３に示す第３エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱ３に設定され、この所定の第３エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱ３がモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮに設定されている状態において、アクセルペダル開度ＡＰが徐々に減少することに伴ってパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが減少する際には、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤが徐々に減少させられる。
このとき、アクセルペダル開度ＡＰが所定の第２アクセルペダル開度＃ＡＰ２に到達し、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、第２アクセルペダル開度＃ＡＰ２に対応する第２要求トルクＴＱ２に到達することで、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤが所定の最小エンジントルクＴＱＥｘＭＩＮ（ただし、全筒運転時：ｘ＝６、休筒運転時：ｘ＝３）に到達した時点で、内燃機関Ｅへの燃料供給が停止されてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態となり、エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱの値が、例えば図３に示す第２エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱ２に設定される。
そして、アクセルペダル開度ＡＰが所定の第２アクセルペダル開度＃ＡＰ２よりも小さくなると、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤは所定のＦ／Ｃ時エンジントルクＴＱＥｘＦＣ（ただし、全筒運転時：ｘ＝６、休筒運転時：ｘ＝３）となり、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦの減少に伴い、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮが所定の第２エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱ２から減少傾向に変化させられる。

以下に、高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定されるバッテリ３の入出力端（例えば、図１においてパワードライブユニット２およびダウンバータ５および空調装置用インバータ７が接続される入出力端）でのＥＶ走行可能放電電力つまりモータＭの駆動力により車両を走行させることが可能な放電電力であるＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図４に示すステップＳ０１においては、例えば図５に示すようにバッテリ３の残容量ＱＢＡＴの増加に伴って増加傾向に変化するＥＶ走行可能放電電力残容量補正係数ＫＥＶＲＵＮＱＢのテーブル＃ＫＥＶＲＵＮＱＢＴを検索し、ＥＶ走行可能放電電力残容量補正係数ＫＥＶＲＵＮＱＢを設定する。
次に、ステップＳ０２においては、例えば図６に示すように車速ＶＰの増加に伴って減少傾向に変化するＥＶ走行可能放電電力車速補正係数ＫＥＶＲＵＮＶＰのテーブル＃ＫＥＶＲＵＮＶＰＴを検索し、ＥＶ走行可能放電電力車速補正係数ＫＥＶＲＵＮＶＰを設定する。
そして、ステップＳ０３においては、所定のバッテリ最大放電電力＃ＰＷＢＤＭＡＸつまりバッテリ３の定格放電電力に、ＥＶ走行可能放電電力残容量補正係数ＫＥＶＲＵＮＱＢと、ＥＶ走行可能放電電力車速補正係数ＫＥＶＲＵＮＶＰとを乗算して得た値を、ＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮに設定し、一連処理を終了する。

以下に、エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図７に示すステップＳ１１においては、後述するＥＶ走行許可判定処理つまりモータＭの駆動力により車両を走行させることが可能であるか否かを判定する処理を実行する。
次に、ステップＳ１２においては、モータＭの駆動力により車両を走行させることを許可するＥＶ走行許可フラグＦ＿ＥＶＲＵＮＯＫのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」である場合、つまりＥＶ走行不許可の場合には、ステップＳ１３に進み、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗに、例えば所定のマップ検索等により取得される車両走行時の目標充放電バッテリ端電力ＰＷＢＥＲＲＵＮを設定し、後述するステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりＥＶ走行許可の場合には、ステップＳ１４に進み、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗにＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮを設定し、後述するステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗが、前回の処理にて算出したエネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり増加側である場合には、ステップＳ１６に進み、一次遅れのフィルタ処理に対する係数ｋｆｅｍｒｅｑｗに所定の増加側係数ＫＦＥＭＲＥＵを設定し、後述するステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」である場合、つまり減少側である場合には、ステップＳ１７に進み、一次遅れのフィルタ処理に対する係数ｋｆｅｍｒｅｑｗに所定の増加側係数ＫＦＥＭＲＥＵを設定し、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗに対して、急激なトルク変動を抑制するための一次遅れのフィルタ処理を実行する。
次に、ステップＳ１９においては、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗと、バッテリ温度抑制放電電力リミットＰＷＢＴＰＳＤと、バッテリ電圧保護放電電力リミットＰＷＢＶＰＳＤとのうち何れか小さい値を、新たにエネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗに設定することで、車両走行時の目標充放電電力上限リミット処理を実行する。

次に、ステップＳ２０においては、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗと、バッテリ温度抑制充電電力リミットＰＷＢＴＰＳＲと、バッテリ電圧保護充電電力リミットＰＷＢＶＰＳＲとのうち何れか大きい値を、新たにエネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱに設定することで、車両走行時の目標充放電電力下限リミット処理を実行し、一連の処理を終了する。
なお、放電電力の符号を正とすれば、バッテリ温度抑制充電電力リミットＰＷＢＴＰＳＲと、バッテリ電圧保護充電電力リミットＰＷＢＶＰＳＲとは、負となり、ステップＳ２０において最大値を選択することは、エネマネ充放電要求電力（今回値）ｐｗｂｅｍｒｑｗとバッテリ温度抑制充電電力リミットＰＷＢＴＰＳＲとバッテリ電圧保護充電電力リミットＰＷＢＶＰＳＲとのうち、絶対値が最も小さい値を選択することと同等である。

以下に、上述したステップＳ１１におけるＥＶ走行許可判定処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図８に示すステップＳ２１においては、車両が減速状態でＦ／Ｃ実行中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、後述するステップＳ２３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ２２に進み、モータＭの駆動力により車両を走行させることを許可するＥＶ走行許可フラグＦ＿ＥＶＲＵＮＯＫのフラグ値に「０」を設定（ＥＶ走行不許可）して、一連の処理を終了する。

ステップＳ２３においては、バッテリ３の状態が所定の許可状態、つまりモータＭの駆動力により車両を走行させる際にモータＭへ所望の電力供給を行うことが可能な状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」である場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４においては、車速ＶＰが所定範囲以内またはシフトポジションＳＨが所定位置以上であってエンジン回転数ＮＥが所定範囲以内、つまりモータＭの駆動力により車両を走行させる際に要求される所望の走行状態であるか否かを判定する。
ステップＳ２４での判定結果が「ＮＯ」である場合には、上述したステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２４での判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５においては、ＥＶ走行許可フラグＦ＿ＥＶＲＵＮＯＫのフラグ値に「１」を設定（ＥＶ走行許可）して、一連の処理を終了する。

以下に、エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱに応じてエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図９に示すステップＳ３１においては、エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱに所定のフィードバック処理を実行して得た値から、例えば１２ボルトの各種補機類等の消費電力である高圧補機負荷電力を減算して得た値として設定されるエネマネ充放電要求ＰＤＵ端電力ＰＷＰＥＭＲＥＱ、つまり高圧電装系のエネルギー状態に応じて設定されるパワードライブユニット（ＰＤＵ）２の入出力端（例えば、図１においてバッテリ３およびダウンバータ５および空調装置用インバータ７が接続される入出力端）での充放電要求電力に、パワードライブユニット２とモータＭとの間における電力と動力の変換効率である所定のＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａを乗算して得た値を、モータＭの回転軸に対する出力であるエネマネ充放電要求軸出力ｐｗｍｅｍｒｅｑに設定する。なお、ＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａは、例えばエネマネ充放電要求ＰＤＵ端電力ＰＷＰＥＭＲＥＱおよびモータＭの回転数およびパワードライブユニット２の入力電力に基づき算出される。

次に、ステップＳ３２においては、後述するように、例えば、電力値であるエネマネ充放電要求軸出力ｐｗｍｅｍｒｅｑとモータＭの回転数に基づき、クランクシャフトの軸端（クランク端）つまりモータＭの回転軸でのトルクを算出し、算出したトルクに対して駆動時にモータＭを保護するためのモータ保護駆動トルクリミットＴＱＭＰＲＴＤおよび回生作動時にモータＭを保護するためのモータ保護回生トルクリミットＴＱＭＰＲＴＲに基づき上下限リミット処理を行い、電力値であるエネマネ充放電要求軸出力ｐｗｍｅｍｒｅｑをトルク値に変換してなるエネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴを算出する。
そして、ステップＳ３３においては、エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴをエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱに設定し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ３２でのエネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴを算出する処理についてフローチャートを参照して説明する。

図１０に示す処理においては、出力（電力）ｐｏｗｅｒおよび周期ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎおよび上限値ｕｐｐｅｒおよび下限値ｌｏｗｅｒを引数とし、トルクｔｏｒｑｕｅを戻り値として、出力（電力）ｐｏｗｅｒと周期ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎより、軸端のトルクを算出し、算出したトルクに上下限リミット処理を行う。
先ず、図１０に示すステップＳ３５においては、周期ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ（モータＭの回転数と同等）がゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６においては、出力（電力）ｐｏｗｅｒ（エネマネ充放電要求軸出力ｐｗｍｅｍｒｅｑと同等）がゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３７に進み、トルクｔｏｒｑｕｅ（エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴと同等）にゼロを設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ３８においては、出力（電力）ｐｏｗｅｒ（エネマネ充放電要求軸出力ｐｗｍｅｍｒｅｑと同等）がゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３９に進み、トルクｔｏｒｑｕｅ（エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴと同等）に上限値ｕｐｐｅｒ（モータ保護駆動トルクリミットＴＱＭＰＲＴＤと同等）を設定して、一連の処理を終了する。後述するステップＳ３８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４０に進み、トルクｔｏｒｑｕｅ（エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴと同等）に下限値ｌｏｗｅｒ（モータ保護回生トルクリミットＴＱＭＰＲＴＲと同等）を設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ４１においては、出力（電力）ｐｏｗｅｒを周期ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎで除算して得た値に所定の単位換算係数＃ＰＷＲ２ＴＲＱを乗算して得た値を、トルク値ｔｏｒｑｕｅｃｌに設定する。
次に、ステップＳ４２においては、トルク値ｔｏｒｑｕｅｃｌが上限値ｕｐｐｅｒよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進む。

次に、ステップＳ４３においては、トルク値ｔｏｒｑｕｅｃｌが下限値ｌｏｗｅｒよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ４０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４４に進み、トルクｔｏｒｑｕｅ（エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴと同等）にトルク値ｔｏｒｑｕｅｃｌを設定して、一連の処理を終了する。

以下に、エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱに応じてエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮとを設定する処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図１１に示すステップＳ５１においては、内燃機関Ｅが休筒運転状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、最小エンジントルク（休筒）ＴＱＥ３ＭＩＮとエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱとを加算して得た値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５３に進み、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤにＦ／Ｃ時エンジントルク（休筒）ＴＱＥ３ＦＣを設定して内燃機関Ｅのフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行すると共に、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦからエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤを減算して得た値を設定し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進み、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤにパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦからエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱを減算して得た値を設定して内燃機関Ｅへの燃料供給を実行すると共に、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱを設定し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ５５においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、最小エンジントルク（全筒）ＴＱＥ６ＭＩＮとエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱとを加算して得た値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ５４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５６に進み、エンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤにＦ／Ｃ時エンジントルク（全筒）ＴＱＥ６ＦＣを設定してフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行すると共に、モータ要求トルクＴＱＭＲＵＮにパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦからエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤを減算して得た値を設定し、一連の処理を終了する。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばバッテリ３の残容量ＳＯＣおよび車速ＶＰ（または、シフトポジションＳＨ、エンジン回転数ＮＥ）およびフューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行状態等の高圧電装系でのエネルギー状態および車両の運転状態、さらには、ＰＤＵ−ＭＯＴ総合効率ｅｆｉｍａおよびモータＭの回転数およびモータＭを保護するための所定のトルクリミット値等に基づいて、出力可能なモータトルクであるエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱが設定されることにより、例えば不必要に内燃機関Ｅが再始動されてしまうことを防止して、ＥＶ走行により所望の駆動力を確保しつつ燃費を向上させることができる。
しかも、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行中において、単にモータＭの回生作動を行うか否かを設定するだけではなく、回生作動に対して回生量を制御することができると共に、モータＭの力行作動が可能となり、車両の走行状態を多様化させることができ、車両の走行挙動に対して運転者の意志を適切に反映することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 図１に示す制御部の機能ブロック図である。 適宜のエンジン回転数ＮＥに対し、アクセルペダル開度ＡＰの変化に伴うエネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱおよびエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤおよびモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮの変化を示すグラフ図である。 ＥＶ走行可能バッテリ端放電電力ＰＷＢＥＶＲＵＮを算出する処理を示すフローチャートである。 バッテリの残容量ＱＢＡＴの増加に伴って増加傾向に変化するＥＶ走行可能放電電力残容量補正係数ＫＥＶＲＵＮＱＢを示すグラフ図である。 車速ＶＰの増加に伴って減少傾向に変化するＥＶ走行可能放電電力車速補正係数ＫＥＶＲＵＮＶＰを示すグラフ図である。 エネマネ充放電要求バッテリ端電力ＰＷＢＥＭＲＥＱを算出する処理を示すフローチャートである。 ＥＶ走行許可判定処理を示すフローチャートである。 エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱを算出する処理を示すフローチャートである。 エネマネ要求電力変換値ＴＱＭＥＭＲＱＴを算出する処理を示すフローチャートである。 エネマネ充放電要求トルクＴＱＭＥＭＲＥＱに応じてエンジン要求トルクＴＱＥＣＭＤとモータ要求トルクＴＱＭＲＵＮとを設定する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制御部
３ バッテリ（蓄電装置）
３５ ＨＶＥＣＵ（蓄電装置状態検知手段）
３６ ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ（制御装置）
ステップＳ１２〜ステップＳ２０ 電力算出手段
ステップＳ３１〜ステップＳ３３ モータ充放電可能トルク算出手段、上限モータトルク算出手段
ステップＳ５３、ステップＳ５６ 燃料供給停止手段、モータ要求トルク設定手段、ＥＶ走行制御手段

Claims (1)

1. 動力源としての内燃機関およびモータと、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置とを備え、前記内燃機関と前記モータとトランスミッションとを直列に直結し、少なくとも前記内燃機関又は前記モータの何れか一方の駆動力を前記トランスミッションを介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記蓄電装置および補機を備えて構成される高圧電装系のエネルギー状態および車両の走行状態に応じて、前記蓄電装置にて充放電可能な電力に対応する前記モータから出力可能なモータトルクであるモータ充放電可能トルクを算出するモータ充放電可能トルク算出手段と、
   前記内燃機関及び前記モータからの出力トルクに対する、アクセルペダル開度に基づいて求められる目標トルクが、前記モータ充放電可能トルクと、少なくとも一部の気筒に燃料を噴射している前記内燃機関から出力可能な最小エンジントルクとを加算して得た値以下である場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
   前記車両が減速中であり前記燃料供給停止手段により前記内燃機関への燃料供給を停止しているときに、アクセルペダル開度が所定値以下の場合には前記モータトルクに対する要求値であるモータ要求トルクを前記目標トルクに応じて回生量や出力の増大量を設定するとともに所定のアクセルペダル開度に増加するまで燃料供給復帰を禁止し、燃料供給の停止を持続させるモータ要求トルク設定手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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