JP3701660B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載され、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、車両の運転状態に応じて、内燃機関に要求されるエンジントルクとモータに要求されるモータトルクとを設定するハイブリッド車両の制御装置が知られている。
そして、このようなハイブリッド車両の制御装置において、例えば車速センサにより検出される車両の速度（車速）が車速の目標値である目標車速に追従するようにして車両を走行駆動させる定速駆動装置を備える制御装置が知られており、この定速駆動装置は、検出される車速と目標車速との速度偏差が生じると、この速度偏差を打ち消すようにして内燃機関およびモータから出力されるトルクを増減させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−２０７６２２号公報

ところで、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両において、低燃費の内燃機関として、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する部分気筒休止運転（休筒運転）とに切換可能な可変気筒内燃機関を備え、車両の運転状態に応じて全筒運転と休筒運転との切換を行うように設定した場合には、検出される車速が目標車速となるように車両を走行駆動させる状態で、単に、検出される車速と目標車速との速度偏差を打ち消すようにして内燃機関およびモータのトルクを増減させるだけでは、例えば全筒運転と休筒運転との切換が頻繁に繰り返されるハンチングが生じてしまい、車両の乗員が走行挙動に対して違和感を感じてしまう虞がある。
また、このような可変気筒内燃機関を備えたハイブリッド車両の制御装置においては、例えばアクセルペダル開度や車速等の車両状態量に対して、休筒運転を継続する領域を拡大することによって、燃費を向上させることが望まれている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の乗員が走行挙動に対して違和感を感じることを防止しつつ燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能な可変気筒内燃機関およびモータを動力源として備え、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置（例えば、実施の形態でのバッテリ３）を備え、少なくとも前記可変気筒内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じて前記一部の気筒への燃料供給を停止する燃料供給停止手段（例えば、実施の形態での気筒休止制御部５９）と、少なくとも、車両の速度（例えば、実施の形態での車速ＶＰ）を所定の目標速度（例えば、実施の形態でのセット車速ＶＣ）に追従させるようにして車両を走行駆動させるクルーズコントロールまたは前記車両を先行車両に対して所定の車間距離を維持して走行させるクルーズコントロールの何れか一方の制御を行うクルーズコントロール手段（例えば、実施の形態でのＣ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３）と、前記休筒運転時に前記可変気筒内燃機関から出力可能なエンジントルクの上限値（例えば、実施の形態での休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ）を算出する休筒上限エンジントルク算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０９）と、前記可変気筒内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能なモータトルクの上限値（例えば、実施の形態での休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡ）を算出する上限モータトルク算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１０）と、前記燃料供給停止手段および前記クルーズコントロール手段の作動時に、前記可変気筒内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力可能なパワープラントトルクに対する目標トルク（例えば、実施の形態でのパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦ）を、前記エンジントルクの上限値と前記モータトルクの上限値とを加算して得た休筒上限トルクに係る所定トルクと同等の値以下に制限するトルク制限手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１９）と、前記トルク制限手段の作動時に、前記車両の速度が前記目標速度から所定速度（例えば、実施の形態での所定車速＃ΔＶ）を減算して得た速度以下に低下したときに、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止を解除する燃料供給停止解除手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２）とを備え、前記燃料供給停止解除手段は、少なくとも、前記可変気筒内燃機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側の状態へ変更される場合と、前記トランスミッションにて変速動作が実行される場合と、前記可変気筒内燃機関の排気ガスを浄化する触媒の温度が所定の活性温度範囲から逸脱した場合と、前記休筒運転の継続時間が所定継続時間を超えた場合と、前記可変気筒内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下した場合とのうちの何れかひとつの場合に、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止を解除することを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、上限モータトルク算出手段は、例えば蓄電装置を備えて構成される高圧電装系のエネルギー状態に応じてアシスト動作時にモータから出力可能なモータトルクの上限値を算出している。そして、クルーズコントロール時の休筒運転状態において、トルク制限手段は、パワープラントトルクに対する目標トルクが、例えばエンジントルクの上限値とモータトルクの上限値とを加算して得た休筒上限トルクを超えて増大する場合には、この目標トルクの加算側の更新を規制し、目標トルクを休筒上限トルクに係る所定トルクと同等の値以下に制限する。そして、車両の速度が目標速度から所定速度を減算して得た速度よりも大きい場合には、目標トルクの加算側の更新を規制する状態が継続され、車両の速度が目標速度から所定速度を減算して得た速度以下に低下した場合には、休止状態の気筒のうちの少なくとも一部の気筒に対して燃料供給が開始される。すなわち、パワープラントトルクに対する目標トルクが、例えば休筒上限トルクを超えた場合であっても、車両の乗員が違和感を感じることがない程度の減速を許容することによって休筒運転を継続させ、休筒運転から全筒運転へと切り換えるタイミングを遅延させることによって燃費を向上させることができる。
さらに、上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の状態に応じて適切かつ柔軟に内燃機関の作動状態を制御することができる。

さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記燃料供給停止解除手段は、前記燃料供給停止手段の作動を停止させることによって、前記可変気筒内燃機関の運転状態を休筒運転から全筒運転へと切り換えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、トルク制限手段の作動によって車両の速度が目標速度から所定速度を減算して得た速度以下に低下することに伴い、例えば車両の運転者がアクセルペダルの操作等によって加速を指示する場合であっても、運転者の加速意志を的確に反映した駆動力を適切なタイミングで発生させることができる。

さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止が前記燃料供給停止解除手段にて解除された後に、前記燃料供給停止解除手段により燃料供給の停止が解除された前記少なくとも一部の気筒に対して、再度、燃料供給の停止を実行することを禁止する燃料供給停止禁止手段（例えば、実施の形態でのＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６）を備えることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料供給の停止および停止解除が交互に繰り返されるハンチングの発生を抑制することができ、車両の走行挙動に対して車両の乗員が違和感を感じることを防止することができる。

さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記モータトルクの上限値は、前記蓄電装置の残容量に応じて算出されることを特徴としている。

上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、休筒拡大アシストの処理を適切に継続することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、パワープラントトルクに対する目標トルクが、例えば休筒上限トルクを超えた場合であっても、車両の乗員が違和感を感じることがない程度の減速を許容することによって休筒運転を継続させ、休筒運転から全筒運転へと切り換えるタイミングを遅延させることによって燃費を向上させることができる。さらに、車両の状態に応じて適切かつ柔軟に内燃機関の作動状態を制御することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者の加速意志を的確に反映した駆動力を適切なタイミングで発生させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料供給の停止および停止解除が交互に繰り返されるハンチングの発生を抑制することができ、車両の走行挙動に対して車両の乗員が違和感を感じることを防止することができる。
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、休筒拡大アシストの処理を適切に継続することができる。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両を示し、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示略）を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。

例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、制御部１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。

そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。制御部１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示略）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣ ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。

なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。

内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。

具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、制御部１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り換えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。

また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。

例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。

トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。

また、ブレーキペダル（図示略）には倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
また、駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。

制御部１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、パワードライブユニット２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、ダウンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。

そして、制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動および回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ６および空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えばパワードライブユニット２およびバッテリ３およびダウンバータ５およびモータＭ等からなる高圧電装系の監視および保護やパワードライブユニット２およびダウンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，…，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，…，３６は各種の状態量を表示する計器類からなるメータ３７に接続されている。

例えば図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２と、トルクマネジメント部４３と、パワーマネジメント部４４と、エネルギーマネジメント部４５とを具備するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６と、例えばトランスミッションＴの変速動作およびロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ４７とを備えて構成されている。

トルクマネジメント部４３において、ドライバ要求トルク算出部５１は、例えばアクセルペダル（ＡＰ）開度と、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳとの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作に応じて運転者から要求されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
また、Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部５３は、例えば、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが、車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、つまりクルーズコントロール時に目標とされるトルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、第１トルク選択部５２へ出力する。
第１トルク選択部５２は、ドライバ要求トルクまたはＣ／Ｃ要求トルクの何れか大きい方のトルク値を選択し、トルク切替部５４へ出力する。これにより、例えばクルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力されるようになっている。

トルク切替部５４は、第１トルク選択部５２から入力されるトルク値またはＡＴ―ＣＰＵ４７から入力されるＡＴ要求トルクの何れか一方を選択して、第２トルク選択部５５へ出力する。
なお、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、例えばトランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、例えばロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭとの回転数の同期等の協調制御を行う際に目標とされるトルク値や、例えば運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択している。
また、ＡＴ―ＣＰＵ４７は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチ２１の係合状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。

第２トルク選択部５５は、トルク切替部５４から入力されるトルク値またはＶＳＡＥＣＵ３１から入力されるＶＳＡ要求トルクの何れか小さい方のトルク値を選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端トルク）、つまり駆動輪Ｗの実質的な回転に対する目標のトルク値として設定し、第１加算部５６へ出力する。
また、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７は、例えば空調装置の突出圧（ＰＤ）に基づき、補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクションの増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジン（ＥＮＧ）フリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部５６へ出力する。
第１加算部５６は、クランク端トルクと補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値とを加算して得た値を、パワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。

トルク配分算出部５８は、気筒休止制御部５９から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクおよび要求トルクとに基づき、内燃機関ＥおよびモータＭの所定運転状態を指定する要求トルクモードを選択し、この選択結果に応じて、内燃機関ＥおよびモータＭの各トルク指令に対するパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。
なお、気筒休止制御部５９には、後述するパワーマネジメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部５９は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。

パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部５８および気筒休止制御部５９へ出力する。
また、パワーマネジメント部４４は、例えば、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力またはエネルギーマネジメント部４５から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）要求トルクを算出し、算出したモータ要求トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクの何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部５８へ出力する。

なお、エネルギーマネジメント部４５から出力される充放電制限電力量および要求充放電電力量は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電および放電に対する制限量および要求量である。
また、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力は、例えばバッテリ３および補助バッテリ４および他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ（ＭＯＴ）巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。

トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令は減算部６０に入力されており、減算部６０は内燃機関Ｅのトルク指令から後述するフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７から入力されるトルク値を減算して得た値を目標ＴＨ算出部６１へ入力する。目標ＴＨ算出部６１は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係る電子スロットル開度ＴＨに対する目標値を算出し、第３トルク選択部６２へ出力する。

第３トルク選択部６２は、目標ＴＨ算出部６１から入力される電子スロットル開度ＴＨの目標値またはアイドル制御部６３から出力されるアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ６４へ出力する。
なお、アイドル制御部６３から出力されるアイドル開度は、例えば内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。

また、トルクマネジメント部４３のＥＮＧトルク算出部６５には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）６６にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部６５は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７および第２加算部６８へ出力する。
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部６７は、トルク配分算出部５８にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令に対して、例えばエアーフローメータ６６の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、例えば内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等をフィードバック処理によって補正するものであって、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクを減算部６０へ入力する。

第３加算部６８は、ＥＮＧトルク算出部６５にて算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部５７から入力されるトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値を実トルク算出部６９へ入力しており、実トルク算出部６９は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（つまり内燃機関ＥおよびモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。
なお、ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネジメント部４３のトルク配分算出部５８にて算出されたモータＭのトルク指令がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネジメント部４３の第３加算部６８へ入力する。
また、実トルク算出部６９にて算出された実トルク値は、ＡＴ―ＣＰＵ４７に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。

なお、トルクマネジメント部４３において算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部４１およびＩＧ（イグニッション）制御部４２において制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やフューエルカット（燃料供給停止）の有無等に応じて補正されるようになっている。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置の動作、特に、クルーズコントロール時における内燃機関Ｅの運転状態の切換、つまり全筒運転と休筒運転との切り換えを行う処理について説明する。

以下に、クルーズコントロール時の車速ＶＰに対する休筒運転領域を拡大させるトルクホールド処理の実行可否を示すトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値を設定する処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図３に示すステップＳ０１においては、シフトポジションセンサＳ３にて検出されるトランスミッションＴのシフトポジションＳＨが５速であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進み、車速ＶＰに応じて変化するヒステリシスを有する５速休筒上限ＥＮＧトルク＃ＴＱＣＳ５ＡＨ／Ｌのテーブルを検索して、ヒステリシスを有するＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸ（つまり高ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）を設定し、後述するステップＳ０８に進む。ここで、ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸは、例えば休筒運転状態の内燃機関Ｅで発生する騒音や振動等を所定値以下に規制した状態で休筒運転の実行を許可するためのＥＮＧトルクの上限値である。

また、ステップＳ０３においては、シフトポジションセンサＳ３にて検出されるトランスミッションＴのシフトポジションＳＨが４速であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進み、車速ＶＰに応じて変化するヒステリシスを有する４速休筒上限ＥＮＧトルク＃ＴＱＣＳ４ＡＨ／Ｌのテーブルを検索して、ヒステリシスを有するＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸ（つまり高ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）を設定し、後述するステップＳ０８に進む。

また、ステップＳ０５においては、シフトポジションセンサＳ３にて検出されるトランスミッションＴのシフトポジションＳＨが３速であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、車速ＶＰに応じて変化するヒステリシスを有する３速休筒上限ＥＮＧトルク＃ＴＱＣＳ３ＡＨ／Ｌのテーブルを検索して、ヒステリシスを有するＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸ（つまり高ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）を設定し、後述するステップＳ０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりシフトポジションＳＨが１速または２速である場合には、ステップＳ０７に進み、車速ＶＰに応じて変化するヒステリシスを有する１，２速休筒上限ＥＮＧトルク＃ＴＱＣＳ１２ＡＨ／Ｌのテーブルを検索して、ヒステリシスを有するＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸ（つまり高ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）を設定し、ステップＳ０８に進む。

次に、ステップＳ０８においては、休筒運転状態の内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルクの最大値に対して、例えば大気圧等の環境に応じた補正を行って得た休筒時ＥＮＧ最大トルクＴＱＥ３ＭＡＸに、例えば内燃機関Ｅでのノッキングの発生を抑制するためのリタード量（例えば、点火タイミングの遅れ量）等に応じた全筒運転と休筒運転との燃費の大小関係等に基づき休筒時ＥＮＧ最大トルクＴＱＥ３ＭＡＸを減少させるように変更するためのヒステリシスを有する所定係数＃ＫＴＱＭ３Ｈ，＃ＫＴＱＭ３Ｌを乗算して得た値を、ヒステリシスを有する休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳ（つまり高休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＨおよび低休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＬ）に設定する。

次に、ステップＳ０９においては、ヒステリシスを有するシフトポジションＳＨ毎に応じたＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＸ（つまり高ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨＸおよび低ＮＶ休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬＸ）と、ヒステリシスを有する休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳ（つまり高休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＨおよび低休筒時ＥＮＧトルクＴＱＥＣＳＬ）とのうち何れか小さい方を、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）に設定する。
次に、ステップＳ１０においては、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（つまり高休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＨおよび低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）に、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて設定されるモータトルクの上限値である休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを加算して得た値を、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳ（つまり高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨおよび低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ）に設定する。

次に、図４に示すステップＳ１１においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが全筒運転領域であることを示す全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合（全筒領域であって休筒禁止）には、後述するステップＳ２０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合（休筒領域）には、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨ以上か否かを判定する。
ステップＳ１２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１４に進む。
一方、ステップＳ１２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進み、クルーズコントロール時にパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦを所定トルク値、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値等に保持することを示すトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１４においては、遅延タイマＴＴＱＣＳＤＬに、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値を「１」から「０」に切り換える際の遅延時間である所定のタイマ値＃ＴＭＴＱＣＳＤＬを設定する。
そして、ステップＳ１５においては、車両がクルーズコントロールによる走行中であることを示すクルーズコントロール判定フラグＦ＿ＴＱＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６に進み、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値に「１」を設定して、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合（オートクルーズ走行中）には、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、車速ＶＰに応じて変化するトルク加算項＃ＤＴＱＣＣＣＳＮのテーブルを検索して、トルク加算項ＤＴＱＣＣＣＳＸを設定し、このトルク加算項ＤＴＱＣＣＣＳＸを、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨに加算して得た値を、クルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳに設定する。
そして、ステップＳ１８においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦがクルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳ以上か否かを判定する。
ステップＳ１８での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１６に進む。
一方、ステップＳ１８での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１９に進み、トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
なお、上述したステップＳ１７でのトルク加算項ＤＴＱＣＣＣＳＸは、例えば雑音等によってパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが変動することによってトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値が変動することを防止するためのものである。

また、ステップＳ２０においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２１に進み、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、ヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨ以下か否かを判定する。
ステップＳ２２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２１に進み、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進み、遅延タイマＴＴＱＣＳＤＬに、全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値を「１」から「０」に切り換える際の遅延時間である所定のタイマ値＃ＴＭＴＱＣＳＤＬを設定し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ２４においては、遅延タイマＴＴＱＣＳＤＬのタイマ値がゼロか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１３に進む。
すなわち、遅延タイマＴＴＱＣＳＤＬのタイマ値に応じて全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値を「１」から「０」に切り換えることによって、全筒運転と休筒運転とが頻繁に切り換わるハンチングの発生を抑制すると共に、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ以上であっても休筒運転を許可することによって燃費を向上させるようになっている。

以下に、トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値に基づく気筒休止制御の処理についてフローチャートを参照して説明する。

先ず、図５に示すステップＳ３１においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが全筒運転領域であることを示す全筒領域判定フラグＦ＿ＴＱＣＳのフラグ値が「０」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合（全筒領域であって休筒禁止）には、ステップＳ３２に進み、内燃機関Ｅに対して休筒運転の実行を要求する休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」を設定して、内燃機関Ｅの運転状態を休筒運転から全筒運転へと切り換え、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合（休筒領域）には、ステップＳ３３に進む。
ステップＳ３３においては、トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ３３での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３４に進み、内燃機関Ｅに対して休筒運転の実行を要求する休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３３での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
ステップＳ３５においては、車速ＶＰが、クルーズコントロール時の目標車速であるセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ３５での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３２に進む。
一方、ステップＳ３５での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３６に進む。

また、ステップＳ３６においては、内燃機関Ｅに供給される混合気のＡ／Ｆ（空燃比）制御においてストイキ状態からリッチ側の状態へと切り換えることを示すフラグＦ＿ＷＯＴのフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり空燃比に対してストイキ状態からリッチ側の状態への切換要求がある場合には、休筒運転を継続させる処理は不必要であると判断して、上述したステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７においては、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の変速動作時等においてトルク変動が発生することを抑制するために気筒休止の実行禁止を指示するフラグＦ＿ＡＴＲＥＱのフラグ値に「１」設定されているか否かを判定する。
ステップＳ３７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりオートマチックトランスミッション（ＡＴ）の変速動作に係る気筒休止の実行禁止が指示されている場合には、上述したステップＳ３２に進む。
一方、ステップＳ３７での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８においては、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯ_ｘ等の浄化を行う触媒の温度ＴＣＡＴが、例えば所定の活性温度以上かつ所定の上限温度以下の所定温度範囲以内であることを示すフラグＦ＿ＣＳＣＡＴＣＮＤのフラグ値に「０」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり触媒の温度ＴＣＡＴが所定温度範囲から逸脱している場合には、上述したステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９においては、例えば休筒運転の継続時間が所定継続時間を超えたことを示す気筒休止復帰要求フラグＦ＿ＣＳＯＩＬＣＭＤのフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
ステップＳ３９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、例えば休筒運転の継続時間が所定継続時間を超えることによって、３つの気筒が休止した状態の片側のバンクにおいて作動油が減少する虞があると判断して、上述したステップＳ３２に進む。
一方、ステップＳ３９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０においては、例えば急減速等によってエンジン回転数ＮＥが過剰に低下することに対応して休筒運転から全筒運転へ切り換えることを指示するフラグＦ＿ＣＳ３６ＩＮＴのフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
ステップＳ４０での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３２に進む。
一方、ステップＳ４０での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３４に進む。

すなわち、車速ＶＰが所定のセット車速ＶＣとなるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行のクルーズコントロール時に内燃機関Ｅの休筒運転が実行されている状態において、例えば図６に示す時刻ｔ１以降のように車両の走行路が上り勾配になると、車速ＶＰが低下傾向に変化すると共に、パワープラントから出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが増加傾向に変化する。
そして、例えば図６に示す時刻ｔ２以降のように、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、休筒運転時の内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルクである休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（例えば、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳの低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）以上になると、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦと休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳとの差分のトルク値がモータ要求トルクに設定され、エンジン要求トルクに休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳが設定されて休筒運転の状態が継続される休筒拡大アシスト領域となる。

そして、この休筒拡大アシスト領域において、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば図６に示す時刻ｔ３以降のように、車両の走行路の上り勾配がさらに増大し、車速ＶＰがさらに低下傾向に変化することに伴い、車速ＶＰを所定のセット車速ＶＣに追従させるために要するトルクが増大する場合であっても、車速ＶＰがセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値よりも大きい場合には、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが所定トルク値、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値等を超えて増大することを規制し、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦを所定トルク値、例えば高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値に保持する。
なお、このとき、例えば運転者のアクセルペダル操作に応じた急加速等によってドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはクルーズコントロール判定フラグＦ＿ＴＱＣＣのフラグ値が「０」となり、上述したステップＳ１５での判定結果が「ＮＯ」となり、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦは所定トルク値に保持されず、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨを超えた時点で全筒運転状態となり、運転者の加速意志が優先されるようになっている。

そして、例えば図６に示す時刻ｔ４のように、車速ＶＰがセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値以下となった時点で、上述したステップＳ３２のように内燃機関Ｅに対して休筒運転の実行を要求する休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」が設定されると共に、クルーズコントロール時において内燃機関Ｅの運転状態を全筒運転に設定することを指示するＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」が設定される。これに伴い、時刻ｔ４から所定の制御遅延時間Δｔｄ１だけ経過した時点で、内燃機関Ｅが実際に休筒運転（気筒休止）から全筒運転（全気筒）に切り換えられ、さらに、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが休筒上限トルクＴＱＡＣＳ以上となったか否かに応じて内燃機関Ｅの運転状態を判定するＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値に「１」が設定される。
ここで、ＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」が設定された時刻ｔ４から、所定の継続時間Δｔｃ１が経過する時刻ｔ５までの期間においては、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦを所定トルク値、例えば高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値に保持するトルクホールドの状態を継続することにより、内燃機関Ｅの休筒運転から全筒運転への切換時に急激なトルク変動が発生することを防止することができる。

そして、例えば図６に示す時刻ｔ５以降のように、トルクホールドの状態が解除され、車速ＶＰを所定のセット車速ＶＣに追従させるようにしてパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが増大することに伴い、車速ＶＰと所定のセット車速ＶＣとの差が低下傾向に変化する。そして、車速ＶＰと所定のセット車速ＶＣとの差が所定差以下になると、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが低下傾向に変化するようになる。
ここで、例えば図６に示す時刻ｔ６以降のように、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ以下となることで、ＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値に「０」が設定される場合であっても、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、ＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」を設定した状態、つまり休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」を設定した状態を継続し、内燃機関Ｅの実際の運転状態を全筒運転（全気筒）の状態で継続する。これにより、車速ＶＰは所定のセット車速ＶＣに追従するようにしてほぼ安定した値となり、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦは、例えば休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳよりも小さな値でほぼ安定するようになる。
すなわち、図６に示す時刻ｔ６以降において、例えばＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値の変化に応じて、内燃機関Ｅの実際の運転状態を全筒運転（全気筒）から休筒運転（気筒休止）へ切り換えると、車速ＶＰおよびパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、例えば図６に示す点線Ｖｅおよび点線Ｔｒｑに示すように、相対的に大きな増減幅で増減を繰り返すように変化するハンチングが発生し、これに伴い、内燃機関Ｅの実際の運転状態が全筒運転と休筒運転とで頻繁に切り換わるようになる。これに対して、上述したように、ＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」が設定された状態、つまり休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」が設定された状態において、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、内燃機関Ｅの実際の運転状態を全筒運転（全気筒）の状態で継続することによりハンチングの発生を防止する。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが休筒上限トルクＴＱＡＣＳ以上となる場合であっても、車両の乗員が違和感を感じることがない程度の減速を許容することによって休筒運転を継続させ、休筒運転から全筒運転へと切り換えるタイミングを遅延させることによって燃費を向上させることができる。
しかも、休筒運転と全筒運転との切り換えが頻繁に繰り返されるハンチングの発生を抑制することができ、車両の走行挙動に対して車両の乗員が違和感を感じることを防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、ステップＳ３２において、休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」を設定して、内燃機関Ｅの運転状態を休筒運転から全筒運転へと切り換えるとしたが、これに限定されず、全筒運転へ切り換える代わりに、例えば休止状態の気筒の一部の気筒に対する燃料供給を再開するように設定してもよい。

なお、上述した実施の形態においては、モータトルクの上限値である休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを、例えば高圧電装系のエネルギー状態や車両の運転状態等に応じて設定した所定の固定値としたが、これに限定されず、例えば上述した実施の形態の変形例として、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴに応じてモータトルクの上限値である休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを変更してもよい。
この変形例では、クルーズコントロール時の車速ＶＰに対する休筒運転領域を拡大させるトルクホールド処理の実行可否を示すトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳのフラグ値を設定する処理において、例えば図７に示すように、上述した実施の形態でのステップＳ０９の処理とステップＳ１０の処理との間でステップＳ５１の処理を実行する。
このステップＳ５１においては、例えばＨＶＥＣＵ３５にて検出されるバッテリ３の残容量ＱＢＡＴの増加に伴って増加傾向に変化する休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡのテーブル＃ＴＱＭＬＴＣＳＡを検索し、検出された残容量ＱＢＡＴに応じた休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを設定する。

すなわち、車速ＶＰが所定のセット車速ＶＣとなるように内燃機関ＥおよびモータＭを制御する定速走行のクルーズコントロール時に内燃機関Ｅの休筒運転が実行されている状態であって、さらに、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、休筒運転時の内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルクである休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳ（例えば、ヒステリシスを有する休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳの低休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳＬ）以上になり、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦと休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳとの差分のトルク値がモータ要求トルクに設定され、エンジン要求トルクに休筒上限ＥＮＧトルクＴＱＣＳが設定されて休筒運転の状態が継続される休筒拡大アシスト領域の状態において、例えば図８に示す時刻ｔ１１以降のように車両の走行路が上り勾配になると、車速ＶＰが低下傾向に変化すると共に、パワープラントから出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが増加傾向に変化する。さらに、このとき、バッテリ３からの電力供給によってモータＭが駆動されることでバッテリ３の残容量ＱＢＡＴが減少傾向に変化すると共に、この残容量ＱＢＡＴに応じて休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡおよび休筒上限トルクＴＱＡＣＳおよびクルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳが減少傾向に変化する。

そして、この休筒拡大アシスト領域において、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば図８に示す時刻ｔ１２以降のように、車両の走行路の上り勾配がさらに増大し、車速ＶＰがさらに低下傾向に変化することに伴い、車速ＶＰを所定のセット車速ＶＣに追従させるために要するトルクが増大する場合であっても、車速ＶＰがセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値よりも大きい場合には、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが所定トルク値、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値等を超えて増大することを規制し、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦを所定トルク値、例えば高休筒上限トルクＴＱＡＣＳＨと同等のトルク値に保持する。
ここで、休筒上限トルクＴＱＡＣＳが減少傾向に変化することに伴い、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦは減少傾向に変化することになる。

そして、例えば図８に示す時刻ｔ１３以降のように、車両の走行路の上り勾配がさらに増大し、車速ＶＰがさらに低下傾向に変化し、図８に示す時刻ｔ１４のように、車速ＶＰがセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値以下となった時点で、上述したステップＳ３２のように内燃機関Ｅに対して休筒運転の実行を要求する休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」が設定されると共に、クルーズコントロール時において内燃機関Ｅの運転状態を全筒運転に設定することを指示するＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」が設定される。これに伴い、時刻ｔ１４から所定の制御遅延時間Δｔｄ１だけ経過した時点で、内燃機関Ｅが実際に休筒運転（気筒休止）から全筒運転（全気筒）に切り換えられ、さらに、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが休筒上限トルクＴＱＡＣＳ以上となったか否かに応じて内燃機関Ｅの運転状態を判定するＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値に「１」が設定される。

そして、例えば図８に示す時刻ｔ１４以降のように、トルクホールドの状態が解除され、車速ＶＰを所定のセット車速ＶＣに追従させるようにしてパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが増大することに伴い、車速ＶＰと所定のセット車速ＶＣとの差の増大が抑制され、この差が減少傾向に変化することに伴い、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが低下傾向に変化するようになる。
ここで、例えば図８に示す時刻ｔ１５以降のように、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、例えばヒステリシスを有する休筒上限トルクＴＱＡＣＳの低休筒上限トルクＴＱＡＣＳＬ以下となっても、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、ＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」を設定した状態、つまり休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値に「０」を設定した状態を継続し、内燃機関Ｅの実際の運転状態を全筒運転（全気筒）の状態で継続する。

すなわち、図８に示す時刻ｔ１２以降において、例えば、減少傾向に変化するバッテリ３の残容量ＱＢＡＴとは無関係に休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡに所定値を設定しておくと、この休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡに基づき算出される休筒上限トルクＴＱＡＣＳおよびクルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳは残容量ＱＢＡＴの変化にかかわらずに不変となる。これに伴い、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、例えば図８に示す点線Ｔｒｑに示すように、残容量ＱＢＡＴの変化にかかわらずに不変となる。しかしながら、実際のバッテリ３において残容量ＱＢＡＴが減少傾向に変化することに伴い、実際の休筒上限トルクＴＱＡＣＳおよびクルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳは減少傾向に変化することから、例えば図８に示す時刻ｔ１３のように、点線Ｔｒｑで示されるパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが、実際のクルーズコントロール時休筒上限トルクＴＱＣＣＡＣＳに到達してしまい、休筒拡大アシスト領域の状態を継続することが困難であるとＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６にて判定される。これにより、パワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦが休筒上限トルクＴＱＡＣＳ以上となったか否かに応じて内燃機関Ｅの運転状態を判定するＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値に「１」が設定され、内燃機関Ｅが実際に休筒運転（気筒休止）から全筒運転（全気筒）に切り換えられ、時刻ｔ１３から適宜の制御遅延時間Δｔｄ２だけ経過した時点で、ＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値に「１」が設定される。つまり、休筒拡大アシスト領域の状態で車速ＶＰがセット車速ＶＣから所定車速＃ΔＶ（例えば、＃ΔＶ＝３ｋｍ／ｈ等）を減算して得た値以下となる時刻ｔ１４に到達するより以前のタイミングで休筒拡大アシストの処理が停止されてしまうことになる。これに対して、上述した変形例のように、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴに応じた休筒拡大アシスト用エネマネ放電トルクリミットＴＱＭＬＴＣＳＡを算出することにより、休筒拡大アシストの処理を適切に継続することができる。

なお、上述した変形例において、内燃機関Ｅに対して休筒運転の実行を要求する休筒要求フラグＦ＿ＣＳＣＭＤのフラグ値を設定する処理では、例えば図９に示すように、上述した実施の形態でのトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳの代わりに、クルーズコントロール時に内燃機関Ｅの運転状態を全筒運転に設定することを指示するクルーズコントロール時全気筒指示フラグＦ＿ＣＣＫＺ１のフラグ値に応じて、気筒休止制御の処理を実行してもよい。この場合には、上述した実施の形態でのステップＳ３３の処理の代わりにステップＳ５２の処理を実行する。
このステップＳ５２においては、クルーズコントロール時全気筒指示フラグＦ＿ＣＣＫＺ１のフラグ値が「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３５に進む。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 図１に示す制御部の機能ブロック図である。 トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳを設定する処理を示すフローチャートである。 トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳを設定する処理を示すフローチャートである。 トルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳに基づく気筒休止制御の処理を示すフローチャートである。 クルーズコントロール時における車速ＶＰおよびパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦおよびＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値およびＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値および内燃機関Ｅの実際の運転状態および車両の走行路の勾配の時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るトルクホールドフラグＦ＿ＣＣＫＴＱＳを設定する処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の変形例に係るクルーズコントロール時における車速ＶＰおよびパワープラント要求トルク最終値ＴＱＰＰＲＱＦおよびＦＩ全気筒判定フラグのフラグ値およびＣＣ全気筒要求フラグのフラグ値および内燃機関Ｅの実際の運転状態および車両の走行路の勾配の時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態の変形例に係る気筒休止制御の処理を示すフローチャートである。

符号の説明

３ バッテリ（蓄電装置）
３６ ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ（燃料供給停止禁止手段）
５３ Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部（クルーズコントロール手段）
５９ 気筒休止制御部（燃料供給停止手段）
ステップＳ０９ 休筒上限エンジントルク算出手段
ステップＳ１０ 上限モータトルク算出手段
ステップＳ１９ トルク制限手段
ステップＳ３２ 燃料供給停止解除手段

Claims (4)

1. 全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止して運転する休筒運転とに切換可能な可変気筒内燃機関およびモータを動力源として備え、前記モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置を備え、
   少なくとも前記可変気筒内燃機関または前記モータの何れか一方をトランスミッションを介して自車両の駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
   車両の運転状態に応じて前記一部の気筒への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
   少なくとも、車両の速度を所定の目標速度に追従させるようにして車両を走行駆動させるクルーズコントロールまたは前記車両を先行車両に対して所定の車間距離を維持して走行させるクルーズコントロールの何れか一方の制御を行うクルーズコントロール手段と、
   前記休筒運転時に前記可変気筒内燃機関から出力可能なエンジントルクの上限値を算出する休筒上限エンジントルク算出手段と、
   前記可変気筒内燃機関の出力を前記モータの出力により補助するアシスト動作時に前記モータから出力可能なモータトルクの上限値を算出する上限モータトルク算出手段と、
   前記燃料供給停止手段および前記クルーズコントロール手段の作動時に、前記可変気筒内燃機関および前記モータからなるパワープラントから出力可能なパワープラントトルクに対する目標トルクを、前記エンジントルクの上限値と前記モータトルクの上限値とを加算して得た休筒上限トルクに係る所定トルクと同等の値以下に制限するトルク制限手段と、
   前記トルク制限手段の作動時に、前記車両の速度が前記目標速度から所定速度を減算して得た速度以下に低下したときに、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止を解除する燃料供給停止解除手段とを備え、
   前記燃料供給停止解除手段は、少なくとも、前記可変気筒内燃機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側の状態へ変更される場合と、前記トランスミッションにて変速動作が実行される場合と、前記可変気筒内燃機関の排気ガスを浄化する触媒の温度が所定の活性温度範囲から逸脱した場合と、前記休筒運転の継続時間が所定継続時間を超えた場合と、前記可変気筒内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下した場合とのうちの何れかひとつの場合に、前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記燃料供給停止解除手段は、前記燃料供給停止手段の作動を停止させることによって、前記可変気筒内燃機関の運転状態を休筒運転から全筒運転へと切り換えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されている前記気筒のうち、少なくとも一部の気筒に対する燃料供給の停止が前記燃料供給停止解除手段にて解除された後に、前記燃料供給停止解除手段により燃料供給の停止が解除された前記少なくとも一部の気筒に対して、再度、燃料供給の停止を実行することを禁止する燃料供給停止禁止手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記モータトルクの上限値は、前記蓄電装置の残容量に応じて算出されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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