JP4023625B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有し、内燃機関（エンジン）及びモータを併用して走行駆動するハイブリッド車両に搭載されるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有し、駆動源としてのエンジン及びモータの何れか一方の駆動力を駆動車に伝達して走行するハイブリッド車両では、燃費を向上させるべく、減速時には、所定の条件を満たした場合には、ロックアップクラッチを締結（オン）し、エンジンへの燃料供給停止（フューエルカット（ＦＣ））及び回生を行っている。以下、減速時のフューエルカットを減速フューエルカット（減速ＦＣ）と呼ぶ。

アクセルペダルが全閉となり減速した後、再度アクセルを踏み込んでＦＣから復帰すると、そのときにＮｏｘがでてしまうことから、Ｎｏｘを削減、即ち、エミッション低減する必要があること及び燃料タンクからのペーパ燃料をキャニスターに貯留しアクセルＯＮ時にエンジンへパージする流量を確保するために、減速ＦＣ時には、アクセルＯＦＦのためパージもカットされ、ペーパをエンジンに戻せないことから、減速ではない単なるアクセルＯＦＦの場合には、減速ＦＣに入らないように、ディレイ時間を長くし、ディレイ時間経過後に減速ＦＣを行うようにしている。

また、燃費向上の観点より、ロックアップクラッチの締結を制御する先行技術としては、以下の先行技術文献がある。先行技術文献には、バッテリの充電量、アクセルペダル開度及び車速に応じて、例えば、バッテリの残容量が少ないときに比べて、アクセルペダル開度と車速に対して定義されるロックアップクラッチがＯＮされる領域を拡大することにより、エンジンの回転数の吹き上がりの発生を抑制して、燃費を向上させることが記載されている。
特開２００５−２４０４９

しかしながら、従来、減速ＦＣを行わないとモータによる減速回生を行わないため、車両状態が回生を行うことができる状態であっても、例えば、減速ＦＣディレイ中等では、減速回生を行うことができず燃費に悪影響を与えてしまうことがあった。

そこで、燃費向上の観点より、減速ＦＣディレイ中にもモータ回生を行うことが望ましいが、減速ＦＣディレイ中に回生を行うと、ロックアップクラッチは減速ＦＣにはＯＮされるが、減速ＦＣディレイ中はＯＮされないことから、回生量が大きい場合、クランク端にトランスミッション側から駆動輪の駆動トルクが伝達され難く、エンジン回転数が低下し、減速回生や減速ＦＣ自体が出来なくなったり、短い期間しか減速ＦＣ回生をできないこととなり、燃費に悪影響を及ぼしてしまう。

また、先行技術には、燃費向上の観点より、バッテリの充電量に応じてロックアップクラッチの締結領域を制御することは記載されているが、減速時のロックアップクラッチの締結及び回生の制御については記載がなかった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、減速時に、燃費向上を図り、効率良く回生を行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によれば、エンジンと、モータジェネレータと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トランスミッションとを備え、前記エンジン及び前記モータジェネレータの両方を、前記トルクコンバータ及び前記トランスミッション介して駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、前記エンジンのクランク軸における目標トルクを算出するクランク軸目標トルク算出手段と、前記クランク軸目標トルク算出手段により算出された前記クランク端目標トルクが予め定められる所定値よりも小さい場合に前記ハイブリッド車両の減速状態と判断する減速状態判断手段と、前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断されると、その直後から前記ロックアップクラッチが締結されるよう制御する減速ロックアップクラッチ締結制御手段と、背前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断された場合に、前記クランク端目標トルクに基づき、前記エンジンのエンジン目標トルク及び前記モータジェネレータのモータ目標トルクを算出する減速トルク算出手段と、前記減速トルク算出手段により算出された前記モータ目標トルクに基づいて、前記モータジェネレータによる回生が行われるよう制御する回生制御手段とを備え、前記所定値は、前記エンジンのエンジン回転数において前記エンジンが燃焼を継続するために必要とされる燃焼下限トルクであり、前記モータ目標トルクは、前記モータジェネレータを駆動するためのバッテリの残容量に応じた充電要求トルクに基づくトルクであり、前記クランク端目標トルク及び前記モータ目標トルクの差分トルクが所定範囲の場合は、前記エンジンへ燃料供給停止が開始されるまでは前記エンジン目標トルクを前記所定値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によれば、モータを駆動するためのバッテリの残容量に応じた充電要求トルクに基づいてモータ要求トルクを算出し、減速ＦＣが開始されるまではエンジン目標トルクを所定値とするので、モータの充電要求を充足できるとともに、モータ回生中はロックアップクラッチが締結され、エンジンにも燃焼を継続するための所定値のトルクが与えられるので、エンジン回転数が急激に減少することなく、回生量を多くでき、効率の良い回生ができるとともに、走行に支障なく、燃費向上を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、ハイブリッド車両の様々な制御手段による要求トルクを加味してクランク端目標トルクにより減速状態を判断するため、車両の運転状態を精度良く把握した制御を行うことができる。

図１は、本発明に実施形態に係るハイブリッド車両の示す図である。このハイブリッド車両は、例えば、内燃機関（エンジン）Ｅ、モータジェネレータＭ（以下、モータと略す）、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関Ｅ及びモータＭの両方の駆動力は、例えば、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪または後輪）Ｗ、駆動輪Ｗ間で駆動力を配分する図示しないディファレンシャルを介して車両の駆動輪Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに回収する。

例えば、３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。ＰＤＵ２は、例えば、トランジスタのスイッチング素子
を複数用いてブリッジ接続されたブリッジ回路を有するパルス幅変調によるインバータを備え、モータＭと電力（モータＭのカ行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。

モータＭの駆動及び回生は制御部１からの制御指令を受けてＰＤＵ２により行われる。即ち、ＰＤＵ２は、モータＭの駆動時には、制御部１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。また、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。各種補機類を駆動するための１２Ｖの補機バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータである降圧コンバータ５を介して、ＰＤＵ２及びバッテリ３に対して並列に接続されている。降圧コンバータ５は制御部１により制御され、ＰＤＵ２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

内燃機関Ｅのクランクシャフトには、ベルト及びクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６が有する図示しない空調装置用モータの回転軸が接続される。空調装置用モータは、空調装置用インバータ７（ＨＢＡＣ ＩＮＶ）に接続されている。空調装置用インバータ７は、ＰＤＵ２及びバッテリ３に対して並列に接続され、制御部１の制御により、ＰＤＵ２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンプレッサ６を駆動制御する。即ち、ハイブリッドエアコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータのカ行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば、冷媒の吐出容量が可変制御される。

内燃機関Ｅは、ＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の図示しない動弁機構を備えた構造となっている。気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。即ち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられるような構造となっている。

内燃機関Ｅは、制振装置（ＡＣＭ：Ａｃｔｉｖｅ ｃｏｎｔｒｏｌ Ｅｎｇｉｎｅ Ｍｏｕｎｔ）１９を介して車体に搭載される。制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態、即ち、３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。また、内燃機関Ｅには、図示しないスロットルバルブを電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）２０が備えられている。

電子制御スロットル２０は、例えば、運転車による図示しないアクセルペダルの踏み込み量に係るアクセルペダル開度ＡＰ、及び、車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、及び内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいて制御部１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＳＣドライバを駆動し、スロットルバルブを直接制御する。

例えば、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）では、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を有するトルクコンバータ（ＴＣ）２２を備え、更に、トルクコンバータ２２及びトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ（ＥＯＰ）２３が備えられている。尚、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給により制御部１により駆動制御される。

トルクコンバータ２２は、内部に充填された作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の締結（係合）が解除されたＬＣ−ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達される。また、ロックアップクラッチ２１が締結状態に設定されたＬＣ−ＯＮ状態では、作動油を介さずに直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。

図示しないブレーキペダルには倍力装置ＢＳが連係され、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧ＭＳＣＹＬＰＲＳを検出するマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。駆動輪Ｗにはブレーキデバイス２４が備えられ、このブレーキデバイス２４は制御部１の制御によって車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪Ｗの空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべりの発生を抑制したり、制動時に駆動輪Ｗがロック状態となることを防止して、車両の所望の駆動力及び操舵能力を確保し、車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば、内燃機関Ｅの停止時における勾配路での後退防止等を行う。

制御部１には、例えば、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダル操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出するＰＯＩＬセンサＳ１０からの検出信号と、ＰＤＵ２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、降圧コンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等とが入力されている。

制御部１は、例えば、ブレーキデバイス２４を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）ＥＣＵ３１と、制振装置１９を駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭＥＣＵ３２と、モータＭの駆動及び回生作動を制御するＭＯＴＥＣＵ３３と、空調装置用のハイブリッドエアコンプレッサ６及び空調装置用インバータ７を駆動制御するＡ／ＣＥＣＵ３４と、例えば、ＰＤＵ２、バッテリ３、降圧コンバータ５及びモータＭ等からなる高圧電装系の監視及び保護、ＰＤＵ２及び降圧コンバータ５の動作制御を行うＨＶＥＣＵ３５と、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，・・，３６は相互に通信可能に接続されている。また、各ＥＣＵ３１，・・，３６は各種の状態量を表示する計測器類からなるメータ３７に接続されている。

図２に示すように、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、例えば、内燃機関Ｅへの燃料供給や点火タイミング等を制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部５０及びＩＧ（イグニッション）制御部５２と、トルクマネージメント部５４と、パワーマネージメント部５６と、エネルギーマネージメント部５８とを有するＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ６０と、トランスミッションＴの変速動作及びロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御するＡＴ−ＣＰＵ６２とを具備する。

トルクマネージメント部５４中のドライバ要求トルク算出部６４は、アクセルペダル開度ＡＰと、エンジン回転数ＮＥと、車速ＶＰと、シフトポジションＳＨと、ブレーキペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷと、車両制動時に駆動輪Ｗがロックされることをブレーキデバイス２４によって防止するアンチロックブレーキ動作の作動状態ＡＢＳの各検出信号に基づき、車両の運転者のアクセル操作等に応じて、運転者から要求されていると予想されるトルク値（ドライバ要求トルク）を算出し、選択部６８へ出力する。

Ｃ／Ｃ（クルーズコントロール）制御部６６は、車速センサＳ１にて検出される車速ＶＰが車両の走行速度の目標値である目標車速となるように内燃機関Ｅ及びモータＭを制御する定速走行制御時や、先行車両に対して所定車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御時等のように、予め車両の運転者の入力操作に応じて設定された所定の走行条件を満たす走行制御時、即ち、クルーズコントロール時に目標とするクルーズコントロール要求トルク値（Ｃ／Ｃ要求トルク）を算出し、選択部６８へ出力する。

選択部６８は、後述するように、ドライバ要求トルク、Ｃ／Ｃ要求トルク、ＡＴ要求トルク、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からのＶＳＡ要求トルク等から、クルコンスイッチの操作等に基づいて、いずれかのトルクを選択し、このトルク値をクランク軸のトルク（クランク端目標トルク（ＴＱＣＯＢＪ））とし、減速ＬＣ判断部７０に出力する。

ＡＴ要求トルクは、ＡＴ−ＣＰＵ６２により算出され、例えば、トランスミッションＴの変速制御において設定されるトルク値や、ロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン変速等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭの回転数の同期等の協調制御を行う際に必要とされるトルク値や、運転者によるアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定されるトルク値のうち何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択されたトルクである。

ＡＴ−ＣＰＵ６２は、ロックアップクラッチ２１を駆動する油圧をＬＣリニアソレノイドによって電子制御しており、ロックアップクラッチの締結状態であるＬＣ＿ＯＮ状態と、締結が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態とに加えて、ロックアップクラッチ２１に適宜の滑りを生じさせる中間状態での作動を設定可能である。

ＶＳＡ要求トルクは、車輪のスリップ率を目標スリップ率に近づくようにブレーキ圧を制御するＡＢＳ（アンチロック ブレーキシステム）制御、搭載状態や減速による荷重変動に併せて前後ブレーキ力の配分を適切にコントロールするＥＢＤ（エレクトロニック ブレーキ ディストリビューション（電子制御制動力配分システム））制御、駆動輪Ｗの片側が低μ路などスリップしたときに、前輪のスリップを抑制し、タイヤのグリップ力を確保するＴＣＳ（トラクション コントロールシステム）、オーバーステア及びアンダーステアを抑制するＶＳＡ（ビークル スタビリティ アシストシステム（車両挙動安定化システム））制御に基づくトルクである。

減速ＬＣ判断部７０は、後述するように、クランク端に出力する内燃機関ＥとモータＭとを合わせたパワープラントの目標トルクであるクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪが予め定められた所定値、例えば、エンジン回転数ＮＥ並びに全筒運転及び休筒運転のそれぞれに対して設定された燃焼下限トルクＴＱＤＥＣよりも小さい場合には、ロックアップクラッチ２１をＯＮする減速ロックアップクラッチ（減速ＬＣ）であると判断し、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪを第１加算部７２に出力し、ＡＴ−ＣＰＵ６２及びトルク配分算出部７４に減速ＬＣを通知する。

補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部７１は、例えば、空調装置の吐出圧（ＰＤ）に基づき、内燃機関Ｅのエンジン出力トルクが補機駆動に要する補機トルク（ＨＡＣ）を算出すると共に、内燃機関Ｅの暖機運転完了後のピストンの摩擦等によるエンジンフリクションの値を基準とした際の低温状態でのエンジンフリクション増大分に基づき、内燃機関Ｅのエンジンフリクションに係るトルク値を算出し、第１加算部７２へ出力する。尚、このエンジンフリクションに係るトルク値は符号がマイナスとする。

第１加算部７２は、クランク端トルクから補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部７１から入力されるフリクションによるマイナストルク値を減算して得た値をパワープラント（内燃機関Ｅ及びモータＭ）から出力されるトルクに対する目標トルクであるパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクとして設定し、トルク配分算出部７４へ出力する。これによりフリクションにより減少するフリクショントルク分を増加させる。

トルク配分算出部７４は、気筒休止制御部７６から出力される内燃機関Ｅの休筒運転の実行有無に係る休筒判断と、パワーマネージメント部５６から出力されるモータＭに対する制限トルク及び要求トルク、減速ＬＣ判断部７０からの減速ＬＣ判断結果に基づき、内燃機関Ｅ及びモータＭに対してパワープラント（Ｐ／Ｐ）トルクの配分を設定する。

トルク配分算出部７４は、特に、減速ＬＣでは、後述するように、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ、パワーマネージメント部５６から出力されるバッテリ３の残容量ＳＯＣに基づき決定されたモータ要求トルク、気筒休止制御部７６からの休筒運転の実行の有無の判断結果から内燃機関Ｅに対するトルク指令値(エンジン目標トルク）及びモータＭに対するトルク指令値（モータ目標トルク）算出する。即ち、トルク配分算出部７４は、減速ＬＣでは、モータＭの充電要求を充足しつつ、燃費向上の観点より、回生量を多くし、効率の良い回生を行うためにトルク配分を行う。尚、減速ＬＣでは、ＥＮＧフリクションを直接制御することから、エンジン目標トルク及びモータ目標トルクの算出には、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出部７１からの補機トルクは用いられがＥＮＧフリクショントルクは用いられない。

気筒休止制御部７６にはマネージメント部４４から出力されるモータＭに対する制限トルクが入力されており、気筒休止制御部７６は、モータＭに対する制限トルクに応じて休筒運転の実行有無を判定している。

パワーマネージメント部５６は、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ（ＢＡＴＴ）保護制限電力又はエネルギーマネージメント部５８から出力される充放電制限電力量の何れか小さい方に基づいてモータ（ＭＯＴ）制限トルクを算出し、算出したモータ制限トルクまたはＨＶＥＣＵ３５から出力されるモータ(ＭＯＴ)巻き線保護トルクの何れか小さい方を制限トルクとして設定し、トルク配分算出部７４及び気筒休止制御部７６へ出力する。

パワーマネージメント部５６は、ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ保護制限電力またはエネルギーマネージメント部５８から出力される要求充放電電力量の何れか小さい方を要求トルクとして設定し、トルク配分算出部７６へ出力する。尚、エネルギーマネージメント部５６から出力される充放電制限電力量及び要求充放電電力量は、バッテリ３及び補助バッテリ４の充電状態に応じて設定される充電及び放電に対する制限量及び要求量である。

ＨＶＥＣＵ３５から出力されるバッテリ保護制限電力は、例えば、バッテリ３、補助バッテリ４及び他の高圧電装機器の温度状態に応じて設定されるバッテリ３の出力電力の制限値であり、モータ巻線保護制限トルクは、モータＭの温度状態に応じて設定されるモータＭの出力トルクの制限値である。

トルク配分算出部７４で算出された内燃機関Ｅのトルク指令値は減算部７８に入力されている。減算部７８は内燃機関Ｅのトルク指令値から補正部９２から入力されるトルク値を減算して得た値（実エンジントルクがトルク指令値に対して過不足している量）を目標ＴＨ算出部８０へ入力する。目標ＴＨ算出部８０は、入力されたトルク値に基づいて、ＥＴＣＳドライバの駆動に係るスロットル開度に対する目標値を算出し、第３トルク選択部８２へ出力する。

第３トルク選択部８２は、目標ＴＨ算出部８０から入力されるスロットル開度の目標値またはアイドル開度の何れか大きい方のスロットル開度を選択し、このスロットル開度値を選択し、このスロットル開度値をＥＴＣＳドライバ８８へ出力する。アイドル制御部８４から出力されるアイドル開度は、内燃機関Ｅのアイドル運転時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満となることを防止するためのスロットル開度ＴＨに対する制限値である。

トルクマネージメント部５４中のＥＮＧトルク算出部８８には、エアーフローメータ（ＡＦＭ）９０にて検出された内燃機関Ｅの吸気空気量（もしくは供給酸素量）の検出信号が入力され、ＥＮＧトルク算出部８８は吸気空気量の検出値に基づいて内燃機関Ｅから出力されるＥＮＧトルクを算出し、補正部９２及び第２加算部９４へ出力する。補正部９２はトルク配分算出部７４にて算出された内燃機関Ｅのトルク指令値に対して、エアーフローメータ９０の検出値に基づくＥＮＧトルクの算出誤差や、内燃機関Ｅの応答特性や経年劣化や内燃機関Ｅの量産時における性能ばらつき等に基づき補正し、ＥＮＧトルク算出部８８で算出されたＥＮＧトルクを減算部７８へ入力する。

第３加算部９４は、ＥＮＧトルク算出部８８で算出されたＥＮＧトルクと、補機トルク−ＥＮＧフリクション算出されるクランク端出力として寄与しないマイナスのトルク値と、ＭＯＴＥＣＵ３３から入力されるモータ実トルクとを加算して得たトルク値が実トルク算出部９６へ入力されており、実トルク算出部９６は入力されたトルク値に基づき、実際にパワープラント（内燃機関Ｅ及びモータＭ）から出力される実トルク値を算出する。

ＭＯＴＥＣＵ３３には、トルクマネージメント部５４中のトルク配分算出部７４にて算出されたモータＭのトルク指令値がＨＶＥＣＵ３５を介して入力されており、ＭＯＴＥＣＵ３３は、入力されたトルク指令値に基づき、実際にモータＭから出力されるモータ実トルクを算出し、ＨＶＥＣＵ３５を介してトルクマネージメント部５４中の第３加算部９４へ入力する。

実トルク算出部９６で算出された実トルク値は、ＡＴ−ＣＰＵ６２に入力されており、この実トルク値に基づいてロックアップクラッチ２１を駆動する油圧がＬＣリニアソレノイドによって電子制御されている。また、減速ＬＣ判断部７０の判断結果はＡＴ−ＣＰＵ６２に入力され、ＡＴ−ＣＰＵ６２は、減速ＬＣでは、ロックアップクラッチ２１を締結する。トルクマネージメント部５４で算出される各トルク値は、Ａ／Ｆ（空燃比）制御部５０及びＩＧ制御部５２で制御される内燃機関Ｅの点火タイミングや空燃比やＦ／Ｃの有無等に応じて補正される。

図３を参照して、ドライバ要求トルク算出を詳細に説明する。ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、以下に説明する、アクセルペダル開度が全開（ＡＰ＝１００％）でのＰ／Ｐトルクの最大値（アクセルペダル全開時目標トルク）ＴＱＡＰＭＡＸを算出する。

ＱＡＩＲ検索部１００は、予め設定された、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する吸入空気体積流量ＱＡＩＲ（Ｌ／ｓ）の最大値のテーブルを検索し、最大吸入空気体積流量ＱＡＩＲＭＡＸを設定する。ＰＡ環境補正部１０２は、検索にて得た最大吸入空気体積流量ＱＡＩＲＭＡＸに対して、所定の数式に基づき、大気圧ＰＡに応じた環境補正を行う。ＴＡ環境補正部１０４は、ＰＡ環境補正部１０２によりＰＡ環境補正された最大吸入空気体積量に対して、所定の数式に基づき、エンジン吸気温ＴＡに応じた環境補正を行う。

ＧＡＩＲ算出部１０６は、ＴＡ環境補正部１０４から出力される最大吸入空気体積流量ＱＡＩＲＭＡＸに体積を重量に変換するための変換係数（固定値）を乗算し、最大吸空気質量流量ＧＡＩＲＭＡＸ（ｇ／ｓ）を算出する。エンジン最大トルク算出部１１０は、エンジン回転数ＮＥに対して予め設定された、最大吸入質量流量ＧＡＩＲＭＡＸに応じて変化するエンジントルクのテーブルを参照し、出力可能なエンジン最大トルク（Ｎｍ）を算出する。

減少トルク算出部１１２は、所定の数式に基づき、内燃機関Ｅでのノッキングの発生を抑制するための点火時期リタード量、吸気管負圧ＰＢ、エンジン回転数ＮＥに応じてエンジン最大トルクに対して減少するエンジン減少トルクＤＴＱＲＴＤＦを算出する。

ＩＧ補正部１１４は、エンジン最大トルク算出部１１０より算出されたエンジン最大トルクから減少トルク算出部１１２より算出されたエンジン減少トルクＤＴＱＲＴＤＦを減算して補正後のエンジン最大トルクを算出する。モータ（ＭＯＴ）アシストトルク算出部１１６は、エンジン回転数ＮＥに対して予め設定された、ＭＯＴアシストトルクの最大値のテーブルを検索し、ＭＯＴアシストトルクを算出する。

Ｐ／Ｐ最大トルク算出部１１８は、ＩＧ補正部１１４より算出されたエンジン最大トルクとＭＯＴアシストトルク算出部１１６より算出されたＭＯＴアシストトルクを加算して最大（ＡＰ＝１００％）トルクＴＱＡＰＭＡＸを算出する。

ＡＰＤＲＢ算出部１５０は、アクセルペダル開度ＡＰに対して予めＡＰＤＲＢ（％）が設定された走り間補正の補正テーブルを検索し、補正後のアクセルペダル開度ＡＰＤＲＢ（％）を算出する。尚、テーブルには、高速走行では低速走行に比べてアクセルペダル開度ＡＰに対するアクセルペダル開度ＡＰＤＲＢ（％）が大きくなるように設定されている。発進等での低速走行ではアクセルペダルの踏み込み量に対してアクセルペダル開度ＡＰＤＲＢを小さくすることにより車両がギクシャクすることを防止し、高速走行では逆にアクセルペダルの踏み込み量に対してアクセルペダル開度を大きくなることにより加速性を向上させるためである。

ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６は、以下のようにして、アクセルペダル開度が全閉（ＡＰ＝０％）でのＰ／Ｐ最小トルク（アクセルペダル全閉時目標トルク）ＴＱＡＰＭＩＮを算出する。走行抵抗算出部１２０は、所定勾配（例えば、勾配０°）の走行路における車速ＶＰに応じて変化する車体の走行抵抗（空力抵抗及び転がり抵抗）ＲＬＣＡＲを、数式（１）に示すように、所定の走行抵抗算出用定数項＃Ａ＿ＲＬ、走行抵抗算出用１次項係数＃Ｂ＿ＲＬ、走行抵抗算出用２次抵抗係数＃Ｃ＿ＲＬ及び車速ＶＰより算出する。

ＲＬＣＡＲ＝＃Ｃ＿ＲＬ×ＶＰ²＋＃Ｂ＿ＲＬ×ＶＰ＋＃Ａ＿ＲＬ （１）
目標減速度（Ｇ）算出部１２２は、シフトポジションＳＨ又はギアレシオＧＲＡＴＩＯについて、アクセルペダル全閉時にエンジン回転数ＮＥに応じて変化する、ドライバから要求されていると推定される減速度（目標減速度）（マイナスの加速度）の減速度テーブルを検索して、車速ＶＰ及びシフトポジションＳＨ又はギアレシオＧＲＡＴＩＯに応じた目標減速度ＧＤＥＣＯＢＪを算出する。

ブレーキ抵抗目標加速度加算項算出部１２４は、ブレーキマスターパワー内負圧に係るマスターシリンダ液圧ＭＳＣＹＬＰＲＳに応じて変化するブレーキＯＮ時目標加速度加算項＃ＤＧＤＥＣＢＲＫをテーブル検索して、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた減加速度（目標加速度加算項）ＤＧＤＥＣＢＲＫを算出する。

車速係数算出部１２６は、車速ＶＰに応じて変化する車速係数＃ＫＤＧＤＥＣＢをテーブル検索して、車速係数＃ＫＤＧＤＥＣＢを算出する。但し、運転者のアクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰが内燃機関Ｅのアイドル運転状態に対して設定されるアクセルペダル開度ＡＰＩＤＬＥ以上である場合、又は、クルーズコントロール時において設定されるクルーズコントロール要求トルクが、クルーズ時コントロール時のアイドル運転状態に対して設定されるトルクＣＣＩＤＬＥ以上である場合には、目標加速度加算項ＤＧＤＥＣＢＲＫ及び車速係数ＤＧＤＥＣＢＲＫを０とする。

ブレーキ抵抗目標加速度算出部１２８は目標加速度加算項ＤＧＤＥＣＢＲＫに車速係数＃ＫＤＧＤＥＣＢを掛け合わせる。選択部１３０は、ブレーキ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグがオンならば、ブレーキ抵抗目標加速度算出部１２８より算出されたブレーキ抵抗目標加速度を選択し、ブレーキ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグがオフならば、０を選択する。

目標減加速度（Ｇ）算出部１３２は、目標減速度（Ｇ）算出部１２２より算出された目標減速度ＧＤＥＣＯＢＪと選択部１３０より選択されたブレーキ抵抗目標加速度を加算して、目標減速度ＧＤＥＣＯＢＪを算出する。乗算部１３４は、目標加速度算出部１３２より算出された目標加速度ＧＤＥＣＯＢＪと車両重量＃ＷＢＯＤＹＭを乗算する。乗算部１３６は、乗算部１３４の出力（ＧＤＥＣＯＢＪ×＃ＷＢＯＤＹＭ）に重力加速度＃ＧＲＡＶＩＴＹを乗算する。加算部１３８は、走行抵抗算出部１２０より算出された走行抵抗ＲＬＣＡＲと乗算部１３６の出力（ＧＤＥＣＯＢＪ×＃ＷＢＯＤＹＭ×＃ＧＲＡＶＩＴＹ）を加算して、次式（２）に示す車体の減速力ＦＤＥＣを算出する。

ＦＤＥＣ＝ＲＬＣＡＲ＋＃ＧＲＡＶＩＴＹ×ＧＤＥＣＯＢＪ×＃ＷＢＯＤＹＭ
・・・ （２）
乗算部１４０は、加算部１３８により算出された車体の減速力ＦＤＥＣと駆動輪Ｗの半径＃ＲＴＩＲＥＭを乗算する。除算部１４２は、乗算部１４０の出力（ＦＤＥＣ×＃ＲＴＩＲＥＭ）をギアレシオに対応するトランスミッションレシオＲＡＴＩＯＴＯＡで除算する。ＥＴＲＷ補正部１４４は、トルクコンバータ２１のスリップ率ＥＴＲＷ（＝ＮＭ／ＮＥ）に応じた補正係数が予め設定されたテーブルを検索して、補正係数を算出する。このテーブルには、スリップ率ＥＴＲＷが増加、即ち、トルクコンバータ２１の滑りが大きくなると、補正係数が小さくなるように設定されている。

これは、滑りが大きくなると、駆動輪Ｗのトルクがクランク軸に伝達されにくいことから、補正係数を小さくすることにより、アクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮの値を大きく（ＴＱＡＰＭＩＮの絶対値を小さく）することにより、回生量を抑制し、エンジン回転数ＮＥの急激な減少を防止するためである。

乗算部１４６は、除算部１４２の出力とＥＴＲＷ補正部１４４から出力される補正係数を乗算して、アクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮを算出する。これにより、車速ＶＰ、変速率ＧＲＡＴＩＯ及びトルクコンバータ２２のスリップ率ＥＴＲＷ等に応じて、ドライバから要求される減速度に対応するアクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮ（＜０）が算出される。例えば、スリップ率ＥＴＲＷ（ＮＭ／ＮＥ）が１５０以上では、アクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮを後述する減速ＦＣでのエンジンフリクショントルクＴＱＥＦＣとし、回生量が少なくなるようにしている。

Ｐ／Ｐ配分トルク算出部１５２は、全閉から全開まで変化するアクセルペダル開度ＡＰに対して１対１に対応し、滑らかに変化するように設定されたＰ／Ｐトルクの目標値を、この目標値の最小値（アクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮ）を０％とし、最大値（アクセルペダル全開時目標トルクＴＱＡＰＭＡＸ）を１００％として、正規化したパーセント表示で示すＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡ（％）がＡＰＤＲＢ及びエンジン回転数ＮＥに対して設定されたマップを、ＡＰＤＲＢ算出部１５０により算出されたＡＰＤＲＢ及びエンジン回転数ＮＥに基づき検索し、ＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡ（％）を算出する。

このマップには、ＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡが、同一のＡＰＤＲＢに対して、エンジン回転数ＮＥが大きくなると、小さくなるように設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥの方向でトルクが一定の場合、エンジン回転数ＮＥに比例して出力が増加するので、アクセルペダル開度ＡＰＤＲＢ一定の場合にトルクを小さくして出力がほぼ一定になるようにするためである。

Ｐ／Ｐ配分トルク算出部１５２は、アクセルペダル全開時目標トルクＴＱＡＰＭＡＸ、アクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮ及びＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡ（％）に基づき、例えば、ＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡ（％）を１００（％）で除算して得られた値にアクセルペダル全開時目標トルクＴＱＡＰＭＡＸを乗算した値と、１００（％）からＡＰに対する割合ＡＰＤＲＢＭＡ（％）を減算して得られた値を１００（％）で除算して得られた値にアクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮを乗算して得られた値を加算して得られた値をＰ／Ｐトルクに対する目標値である目標トルクＴＱＡＰＯＢＪとして設定する。

モータ制限制御部１５４は、各高圧電装系でのエネルギー状態及びバッテリ３の残容量ＳＯＣ等から設定されるモータＭが出力可能なモータトルクに応じて、Ｐ／Ｐトルクに対する目標トルクＴＱＡＰＯＢＪの最大値ＴＱＡＰＭＡＸ及び最小値ＴＱＡＰＭＩＮを補正する高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸ、ＫＴＱＭＩＮを設定し、各補正係数ＫＴＱＭＡＸ，ＫＴＱＭＩＮにより目標トルクＴＱＡＰＯＢＪの最大値及び最小値を補正して目標トルク最大値ＴＱＡＰＭＡＸＦ及び目標トルク最小値ＴＱＡＰＭＩＮＦを算出する。

尚、各補正係数ＫＴＱＭＡＸ，ＫＴＱＭＩＮは、例えば、バッテリ３の残容量ＳＯＣ、各温度センサＳ８，Ｓ１１，Ｓ１２にて検出される各温度ＴＢＡＴ，ＴＰＤＵ，ＴＤＶ、ＨＶＥＣＵ３５で推定されるモータＭの出力可能なモータトルクを補正することによって、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪの最大値及び最小値を補正する。高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸは、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪの最大値が小さくなるように補正するものであって、低負荷側補正係数ＫＴＱＭＩＮは、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪの最小値が大きくなるように補正するものである。

モータ制限制御部１５４は、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪがＥＮＧ最小トルクＴＱＥＭＩＮ以上であれば、予め設定されたエンジン回転数ＮＥに応じたＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴの変化を示すマップを、エンジン回転数ＮＥに応じてマップ検索し、ＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＡＳＴを算出する。

ＥＮＧ最小トルクＴＱＥＭＩＮは、内燃機関Ｅの休筒運転及び全筒運転毎に個別にエンジン回転数ＮＥに応じて変化するように設定される。また、ＷＯＴアシストは、内燃機関Ｅの高負荷領域にてモータＭにより出力補助を行う高負荷アシストであって、例えば、運転者のアクセル操作量に係るスロットル開度が所定のアシストトリガ閾値を超える場合に作動するように設定される。

モータ制限制御部１５４は、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪが所定のＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＴＡＳＴよりも大きい場合は、高負荷側補正係数ＫＴＱＭＡＸにより目標トルクＴＱＡＰＯＢＪが小さくなるように補正する。目標トルクＴＱＡＰＯＢＪがＥＮＧ最小トルクＴＱＭＩＮ以上、且つＷＯＴアシスト開始トルクＴＱＷＯＡＴＳ以下である場合は、内燃機関Ｅから出力可能なＥＮＧトルク及びモータＭから出力可能なモータトルクを設定する際の自由度が相対的に高いと判断して、目標トルクＴＱＡＰＯＢＪを補正せずに目標トルクＴＱＡＰＯＢＪとする。

フィルタ（Ｆｉｌｔｅｒ）部１５６は、アクセルペダル開度ＡＰからの目標要求トルクＴＱＡＰＯＢＪのままでは、アクセルペダル開度ＡＰが急変した場合に、車両がギクシャクする（特に、減速方向では顕著である）ことから、これを防止するために、モータ制限制御部１５４から出力された目標トルクＴＱＡＰＯＢＪに対して、１次なまし（Ｆｉｌｔｅｒ）処理を行ってから、ドライバ要求トルクとして設定する。

図４を参照して、選択部６８の処理に係るクランク端目標トルク（ＴＱＣＯＢＪ）決定を詳細に説明する。選択部２００は、Ｃ／Ｃ要求トルク算出部６６より算出されたＣ／Ｃ要求トルク及びドライバ要求トルク算出部６４より算出されたドライバ要求トルクを入力して、クルーズコントロールスイッチがオンされている場合は、Ｃ／Ｃ要求トルクを選択し、クルーズコントロールスイッチがオフされている場合は、ドライバ要求トルクを選択する。選択部２０２は、ドライバ要求トルクと、選択部２００により選択されたトルクとを比較して、値の大きなものを選択する。

これにより、例えば、クルーズコントロール時であっても、車両の運転者によるアクセル操作に応じたドライバ要求トルクがＣ／Ｃ要求トルクを超える場合にはドライバ要求トルクに応じたトルクが出力される。また、クルーズコントロール時ではなければ、ドライバ要求トルクが選択される。

ＡＴ−ＣＰＵ６２中のＡＴ協調制御判断部２０３は、トランスミッションＴの変速制御において設定されるシフト協調要求トルク、ロックアップクラッチ２１の駆動時やシフトダウン変速等の変速時においてトランスミッションＴの入力軸とモータＭの回転数の同期等の協調制御を行う際に必要とされる回転合わせ要求トルク及び運転者によるアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作が同時に行われた場合等でのトランスミッションＴの保護制御において設定される駆動系保護要求トルクの何れか１つのトルク値をＡＴ要求トルクとして選択する。

選択部２０４は、ＡＴ−ＣＰＵ６２により算出された、エンジン回転数ＮＥやメインシャフト回転数等の運転状態に応じてトランスミッションＴの入力軸の目標トルク（ＡＴ目標トルク）、選択部２０２により選択されたトルク及びＡＴ協調制御判断部２０３より選択されたＡＴ要求トルクの中からいずれか一方を選択する。

選択部２０６は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１により算出されたＶＳＡ要求トルク及び選択部２０４より選択されたトルクを入力して、ＶＳＡ要求されているか否かを示すＶＳＡモードに基づいて、いずれか一方のトルクを選択する。選択部２０８は、選択部２０４，２０６により選択されたトルクの中で値が小さい方のトルクを選択する。選択部２１０は、アンチロック ブレーキシステムが作動中であるか否かを示すＦ＿ＡＢＳＡＣＴがオンならば、６気筒全てをＦＣしたときのエンジントルクを示すＴＱＥ６ＦＣを選択し、Ｆ＿ＡＢＳＡＣＴがオフならば、選択部２０８により選択されたトルクを選択する。

選択部２１２は、トランスミッションＴの劣化防止のためトランスミッションＴが許容できる上限トルクであり、作動油温に応じて変化するＡＴ許容トルクＡＴＴＱＬＩＭＴと選択部２１０より選択されたトルクのうち小さい値のトルクを選択して、これをクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪとして設定する。

図５はＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６の減速ＬＣ制御に係る機能ブロック図である。図５に示すように、ＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵ４６は、クランク端目標トルク算出手段２５０と、減速ＬＣ判断トルク算出手段２５２と、減速ＬＣ判断手段２５４と、減速ＬＣ締結制御手段２５６と、減速ＬＣ非締結手段２５８と、減速トルク算出手段２６０と、回生制御手段２６２とを具備する。クランク端目標トルク算出手段２５０は、上述したクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪを算出する。

減速ＬＣトルク判断手段２５２は、気筒休止制御部７６による休筒運転の実行有無の判定結果に基づいて、図６に示すように、内燃機関Ｅの全筒運転び休筒運転について、エンジン回転数ＮＥに対して減速判断トルクＴＱＤＥＣが予め設定された減速ＬＣ判断トルクテーブル２５２ａを検索し、気筒運転及びエンジン回転数ＮＥに該当する減速判断トルクＴＱＤＥＣ（＜０）を算出する。

図６中、Ｅ３は３気筒（休筒）運転時の減速判断トルクＴＱＤＥＣ、Ｅ６は６気筒（全気筒）運転時の減速判断トルクＴＱＤＥＣである。６気筒運転時の方が３気筒運転時よりも減速判断トルクＴＱＤＥＣが小さいのは６気筒運転時の方が３気筒運転時よりもエンジンフリクションが大きいからである。ＥＦＣ３は減速ＦＣでの３気筒運転時のエンジン目標トルク（エンジンフリクショントルク）、ＥＦＣ６は減速ＦＣでの６気筒運転時のエンジン目標トルク（エンジンフリクショントルク）である。

減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣは、減速ＬＣ時にロックアップクラッチ２１をＯＮし、内燃機関Ｅの目標トルク（エンジン目標トルク）及びモータＭの目標トルク（モータ目標トルク）を算出し、エンジン目標トルク及びモータ目標トルクに基づき回生等を行うための判断基準となるトルク値（所定値）であり、（１）回生量を多く取れて効率の良い回生を行うことができること、（２）回生によっても内燃機関Ｅが燃焼を悪化させることなく継続燃焼できることの観点より設定されるものであり、例えば、各エンジン回転数ＮＥにおいて内燃機関Ｅの燃焼が悪化する燃焼下限トルク（エンジンフリクション）をＴＱＤＥＣとする。これにより、上記（１），（２）を充足することができる。

減速ＬＣ判断手段２５４は、クランク端目標トルク算出手段２５０により算出されたクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪと減速ＬＣ判断トルク算出手段２５２により算出された減速判断トルクＴＱＤＥＣと比較し、（１）ＴＱＣＯＢＪ＜ＴＱＤＥＣであれば、減速ＬＣであると判断し、減速ＬＣ締結制御手段２５６にロックアップクラッチ２１のＯＮを指示するとともに、減速トルク算出手段２６０にエンジン目標トルク及びモータ目標トルクの算出を指示し、（２）ＴＱＣＯＢＪ≧ＴＱＤＥＣであれば、減速ＬＣではないと判断し、減速ＬＣ非締結制御手段２５８にロックアップクラッチ２１のＯＦＦを指示する。

減速ＬＣ締結制御手段２５６は、ＡＴ−ＣＰＵ４７に設けられ、減速ＬＣ判断手段２５４により減速ＬＣであると判断された場合は、ロックアップクラッチ２１を締結（ＯＮ）する。減速ＬＣ非締結制御手段２５８は、ＡＴ−ＣＰＵ４７に設けられ、減速ＬＣ判断手段２５４により減速ＬＣではないと判断された場合は、ロックアップクラッチ２１の非締結（ＯＦＦ）を継続する。

減速トルク算出手段２６０は、減速ＬＣ判断手段２５４の指示に基づいて、エンジン目標トルクを算出する。エンジン目標トルクは、（１）（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）≦ＴＱＤＥＣならば、エンジン目標トルクをＴＱＤＥＣとし、（２）（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）＞ＴＱＤＥＣならば、エンジン目標トルクを（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）とする。充電要求トルクとは、パワーマネージメント部５６よりバッテリ３の残容量ＳＯＣに基づいて要求される負のトルクである。尚、エンジン目標トルクが減速判断トルクＴＱＤＥＣに等しくなるとＦＣディレイ中となり、ＦＣディレイ経過すると減速ＦＣに入る。

更に、減速トルク算出手段２６０は、（１）エンジン目標トルクが減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣに等しいならば、モータ目標トルクを（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−エンジン目標トルク（＝ＴＱＤＥＣ））とし、（２）エンジン目標トルクが減速ＬＣ判断トルクに等しくなければ、モータ目標トルクを充電要求トルクとする。

（１）の場合は充電要求トルク（バッテリ３の残容量ＳＯＣが大きい）が比較的小さいときであり、それに対して、（２）の場合は充電要求トルク（バッテリ３の残容量ＳＯＣが小さい）が比較的大きい場合である。そして、（１），（２）のいずれの場合にも、モータ目標トルクが負の場合にはモータＭによる回生制御がなされて、バッテリ３に充電される。これにより、充電要求を充足しつつ、充電量を多くすることができ、効率的な回生ができる。回生制御手段２６２は、回生トルクがモータ目標トルクとなるように、ＰＤＵ２を制御する。

図７は減速ＬＣ判断に係るフローチャートである。この図に示す減速ＬＣ判断は一定周期、例えば、１０ｍｓ毎に実行される。ステップＳ２でクランク端目標トルク算出手段２５０は、上述したように、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪを算出する。ステップＳ４で減速ＬＣ判断トルク算出手段２５２は、気筒休止制御部７６による休筒運転の実行有無の判定結果及びエンジン回転数ＮＥから減速ＬＣ判断トルクテーブル２５２ａを検索し、該当する減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣを算出する。

ステップＳ６で減速ＬＣ判断手段２５４はクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪが減速判断トルクＴＱＤＥＣよりも小さいか否かを判定する。肯定判定ならば、減速ＬＣであると判断し、ステップＳ８に進む。否定判定ならば、減速ＬＣでないと判断し、ステップＳ５０に進む。ステップＳ８で減速ＬＣ締結制御手段２５６は減速ＬＣなのでロックアップクラッチ２１を締結する。

図８及び図９は本実施形態に係るタイムチャートであり、例えば、減速を要求するドライバが徐々にアクセルペダルの操作量を少なくした場合を示している。図８（ａ）は本発明の実施形態に係るタイムチャート、図８（ｂ）は従来方式の問題点を示すタイムチャートである。図９は、充電要求トルクが小の場合と、充電要求トルクが大の場合での減速ＬＣ領域での回生制御を示している。減速ＦＣ信号は減速ＦＣ中であることを示す信号である。

図８（ａ）に示すように、時刻ｔ０で、アクセルペダル開度ＡＰが十分小さくなり、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪが減速判断トルクＴＱＤＥＣよりも小さくなったものとすると、時刻ｔ０で、本実施形態では、充電要求トルクの大小に係らず減速ＬＣ領域Ｌ１に入り、ＡＴ−ＣＰＵ６２は減速ＬＣ油圧を上昇させ、ロックアップクラッチ２１を締結（ＯＮ）する。また、同様に、図９に示すように、アクセルペダル開度ＡＰが十分小さくなり、時刻ｔ１０でクランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪが減速判断トルクＴＱＤＥＣよりも小さくなると、減速ＬＣ領域に入り、ＡＴ−ＣＰＵ６２は減速ＬＣ油圧を上昇させ、ロックアップクラッチ２１を締結（ＯＮ）する。

ステップＳ１０で減速ＦＣ中であるか否かを判定する。肯定判定（減速ＦＣ中）ならば、ステップＳ４０に進む。否定判定（減速ＦＣ中ではない）ならば、ステップＳ１２に進む。このとき、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪはフリクションを含まないクランク端に出力されるトルクに基づいて減速ＬＣ判断をするので、所望の走行状態において正確に減速ＬＣを判断することができる。

ステップＳ１２でエンジン目標トルクを算出する。エンジン目標トルクは、例えば、（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）≦減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣならば、エンジン目標トルクを減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣとする。また、（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）＞減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣならば、エンジン目標トルクを（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−充電要求トルク）とする。

ステップＳ１４でエンジン目標トルクが減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣに等しいか否かを判定する。肯定判定ならば、減速ＦＣディレイ中である判断し、ステップＳ１６に進む。否定判定ならば、充電要求トルクに相当する回生量が大であると判断して、ステップＳ３０に進む。

（１） 充電要求トルク（充電要求量）が小の場合
例えば、図８（ａ）では、充電要求トルクが小さく（ほぼ０）、時刻ｔ０でエンジン目標トルクが減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣに等しくなったものとする。また、図９中のエンジン目標トルクＴＱＥ１では、充電要求トルクが小さく（ほぼ０）、時刻ｔ１０でエンジン目標トルクが減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣに等しくなったものとする。すると、時刻ｔ０，ｔ１０で通常領域Ａ１からＦＣディレイ領域Ａ２に入る。

ステップＳ１６でモータ目標トルクを算出する。モータ目標トルクを、（クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪ−補機フリクショントルク−減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣ（エンジン目標トルク））とする。ステップＳ１８で回生制御手段２６２はモータＭの回生トルクがモータ目標トルクとなるようにＰＤＵ２を制御する。モータＭはモータ目標トルクに従って回生を行う。ステップＳ１８で内燃機関Ｅは燃焼下限トルクＴＱＤＥＣ分のエンジンフリクションによりトルクを消費する。

例えば、図８（ａ）では、モータＭは時刻ｔ０からモータ目標トルクに従って回生を行い、また、図９では、時刻ｔ１０からモータ目標トルクＴＱＭ１に従って回生を行う。このとき、図８（ａ）に示すように、ロックアップクラッチ２１がＯＮされており、トランスミッションＴからの駆動輪Ｗのトルクがクランク端に伝達されるので、モータＭによる回生を行うことによってはエンジン回転数ＮＥが急激に減少することがない。また、内燃機関Ｅには、燃焼を継続するための燃焼下限トルクが与えられているので、内燃機関Ｅは燃焼を継続させることができる。

（２） 充電要求トルクが大の場合
一方、充電要求トルクが大の場合は、時刻ｔ１０ではエンジン目標トルクＴＱＥ２は減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣよりも大きくなり、ＦＣディレイ中とはならない。ステップＳ３０で回生制御手段２６２はモータＭの回生トルクがモータ目標トルク（充電要求トルク）となるようにＰＤＵ２を制御する。モータＭは充電要求トルクに従って回生を行う。ステップＳ３２で内燃機関Ｅはエンジン目標トルクに従ってエンジントルクを燃料の燃焼により発生又はエンジンフリクショントルクにより消費する。例えば、図９中の時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの間は、モータＭは充電要求トルクに従って、回生を行う。

図９中の時刻ｔ２０でエンジン目標トルクが減速判断トルクＴＱＤＥＣに等しくなると、時刻ｔ２０で減速ＦＣディレイ領域Ａ２に入る。これにより、充電要求トルクが大のとき、時刻ｔ１１〜時刻ｔ２１までの間は、ロックアップクラッチ２１がＯＮした状態で、モータＭの回生を行うことができるので、エンジン回転数ＮＥが急激に変化することなく、充電要求を充足しつつ、減速ＬＣ領域を大幅に拡大し、回生量を多くし、効率良く回生を行うことができる。

（３） 減速ＦＣ中のとき
ステップＳ４０でモータＭは減速ＦＣ回生を行う。ステップＳ４２で内燃機関ＥはＦＣでのエンジンフリクショントルクＴＱＥＦＣを消費する。例えば、充電要求トルクが小の場合には、図８（ａ）では時刻ｔ１、図９では時刻ｔ１１で減速ＦＣ領域Ａ３に入って、減速ＦＣ信号ＦＣ１が“１”となり、減速ＦＣ制御を行う。また、充電要求トルクが大の場合には、図９に示すように時刻ｔ２１で減速ＦＣ領域Ａ３に入って、減速ＦＣ信号ＦＣ２が“１”となり、減速ＦＣ制御を行う。尚、図８及び図９に示す減速ＦＣ開始時刻ｔ１，ｔ１１，ｔ２１でのモータ目標トルクが示す回生量が減少しているのは、減速ＦＣでのエンジンフリクションによるもの、即ち、ＴＱＥＦＣ＜ＴＱＤＥＣであるからである。

（４） 減速ＬＣでないとき
ステップＳ５０で減速Ｃではないのでロックアップクラッチ２１の締結はＯＦＦされたままである。

以上説明したように、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪが減速ＬＣ判断トルクＴＱＤＥＣを下回ると直ぐ減速ＬＣ領域に入り、ロックアップクラッチ２１をＯＮするとともに、充電要求トルク及びエンジン燃焼下限値ＴＱＥＦＣに基づき、エンジン目標トルク及びモータ目標トルクを算出し、内燃機関Ｅがエンジン目標トルクに基づきエンジントルクを消費又は発生し、モータＭがモータ目標トルクに基づいて回生を行うので、充電要求が大きい場合は、充電要求を充足しつつ、燃費向上、及び回生量を多くし効率の良いモータ回生を行うことができる。充電要求トルクが大である場合は、減速ＬＣ領域を大幅に拡大することができ、回生量を多くし、効率の良いモータ回生を行うことができる。

また、クランク端目標トルクは、車速、変速段、エンジン回転数、アクセルペダル開度等の車両の走行状態に応じたドライバ要求トルク、クルーズコントロールでのＣ／Ｃ要求トルク、トランスミッションＴからのＡＴ要求トルク、トラクション制御を含むＶＳＡ要求トルク等に基づいて算出され、フリクションを含まないトルクであり、Ｐ／Ｐトルクがクランク端目標トルクに一致するようにスロットル開度及びモータＭの回生量が制御されることから、車両の運転状態を精度良く把握した減速ＬＣ制御及び回生制御を行うことができる。

更に、ドライバ要求トルクを算出する際のアクセルペダル全閉時目標トルクＴＱＡＰＭＩＮをスリップ率ＥＴＲＷに基づいて算出するので、減速ＬＣ締結のための油圧指令に対するロックアップクラッチ２１の応答が遅れ、ロックアップクラッチ２１が滑る場合でも、回生量が抑制され、エンジン回転数が急激に変化することがない。

一方、図８（ｂ）に示すように、例えば、クランク端目標トルクＴＱＣＯＢＪがエンジンフリクションＴＱＥＦＣを下回り、時刻ｔ５０でロックアップクラッチ２１をＯＦＦした状態でモータＭにより回生をしたとする。ロックアップクラッチ２１がＯＦＦしているので、モータＭが回生すると、ロックアップクラッチ２１が滑り始め、エンジン回転数ＮＥが急速に減少する。

図８（ｂ）中の時刻ｔ５１や図９中の充電要求トルクが小さい場合での時刻ｔ１１で減速ＦＣに入った時点で減速ＬＣ領域ＬＣ１０に入ろうとして、ロックアップクラッチ２１を締結しようとしても間に合わず、エンジン回転数ＮＥが減少し、図８（ｂ）中の時刻ｔ５２ではＦＣ条件を満たさなくなり直ぐＦＣ復帰してしまい、燃費の向上や効率の良い回生を行うことはできない。尚、従来、充電要求トルクが大きい場合では時刻ｔ２１で減速ＬＣ領域Ｌ１１に入る。

本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を示す図である。 図１中のＦＩ／ＭＧ−ＣＰＵの機能ブロック図である。 ドライバ要求トルク算出部の機能ブロック図である。 選択部の機能ブロック図である。 本発明の実施形態の減速ＬＣ制御に係るブロック図である。 減速ＬＣ判断テーブルを示す図である。 本発明の実施形態の減速ＬＣ制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の減速ＬＣ判断を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態の減速ＬＣ判断を示すタイムチャートである。

符号の説明

２５０ クランク端目標トルク算出手段
２５２ 減速ＬＣ判断トルク算出手段
２５２ａ 減速ＬＣ判断テーブル
２５４ 減速ＬＣ判断手段
２５６ 減速ＬＣ締結制御手段
２５８ 減速ＬＣ非締結制御手段
２６０ 減速トルク算出手段
２６２ 回生手段

Claims (2)

1. エンジンと、モータジェネレータと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トランスミッションとを備え、前記エンジン及び前記モータジェネレータの両方を、前記トルクコンバータ及び前記トランスミッション介して駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、前記エンジンのクランク軸における目標トルクを算出するクランク軸目標トルク算出手段と、
   前記クランク軸目標トルク算出手段により算出された前記クランク端目標トルクが予め定められる所定値よりも小さい場合に前記ハイブリッド車両の減速状態と判断する減速状態判断手段と、
   前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断されると、その直後から前記ロックアップクラッチが締結されるよう制御する減速ロックアップクラッチ締結制御手段と、
   前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断された場合に、前記クランク端目標トルクに基づき、前記エンジンのエンジン目標トルク及び前記モータジェネレータのモータ目標トルクを算出する減速トルク算出手段と、
   前記減速トルク算出手段により算出された前記モータ目標トルクに基づいて、前記モータジェネレータによる回生が行われるよう制御する回生制御手段とを備え、
   前記所定値は、前記エンジンのエンジン回転数において前記エンジンが燃焼を継続するために必要とされる燃焼下限トルクであり、
   前記モータ目標トルクは、前記モータジェネレータを駆動するためのバッテリの残容量に応じた充電要求トルクに基づくトルクであり、前記クランク端目標トルク及び前記モータ目標トルクの差分トルクが所定範囲の場合は、前記エンジンへ燃料供給停止が開始されるまでは前記エンジン目標トルクを前記所定値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. トラクション制御手段とクルーズ制御手段とトランスミッション制御手段とを備え、
   前記クランク端目標トルク算出手段は、少なくともアクセルペダル開度、車速、エンジン回転数から決定されるドライバ要求トルク及び前記トランスミッション制御手段からの要求トルクに基づき、前記クランク端目標トルクを算出し、前記トラクション制御手段又は前記クルーズ制御手段が作動した場合は、該トラクション制御手段又はクルーズ制御手段からの要求トルクに基づいて、前記クランク端目標トルクを算出することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。

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