JP3550068B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を無段変速機を介して車輪に伝達して走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された駆動モータによっても走行駆動が可能であり、所定の運転状態においてエンジンを一時的に停止して駆動モータにより車輪を駆動して走行駆動を行うように構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動と電気モータ駆動とを兼用して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、エンジンの燃費改善、排気ガス清浄化等を目的として実用化が進められている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平１１−１３２３２１号公報に開示されたものがある。この車両は、エンジンと、このエンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋がれたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の動力伝達系に繋がれた第２のモータジェネレータとを備えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネレータにより車輪を駆動するようになっている。なお、このようにして車両を再発進させるときに第１のモータジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成されている。
【０００３】
このように車両を一時停止させるときにエンジンを停止させると、エンジンによる油圧ポンプ駆動も停止して無段変速機の制御油圧が失われる。このため、電動モータにより駆動される第２の油圧ポンプを設け、エンジン停止時にはこの電動モータにより第２の油圧ポンプを駆動して所定油圧を発生させ、この所定油圧を無段変速機の出力プーリシリンダ室に供給して変速比を最大（ＬＯＷ）にして動力伝達が可能な状態で次の発進に備えるように構成されている。このように、上記ハイブリッド車両においては、車両を一時停止させるときにエンジンを停止させて燃費を改善し、且つ発進時には第２モータジェネレータの駆動を行わせて燃費改善を図るようにしている。
【０００４】
一方、最近では、燃費改善をより一層高めることを目的として、車両が比較的高速で走行中にエンジンを停止して電気モータ駆動による走行を行わせることが考えられている。但し、この場合に、上述したような従来のハイブリッド車両の制御をそのまま用いると、走行中にエンジンを停止させて電気モータによる走行駆動を行わせる場合に変速比を最大（ＬＯＷ）とする制御が行われることになり、この後、走行中に電気モータ駆動からエンジン駆動に戻したときにそのときの車速に対して変速比が最大（ＬＯＷ）であるためにエンジン回転が不必要に上昇して、燃費、走行性能（ドライバビリティ）が損なわれるという問題がある。このため、本出願人は、エンジンを停止して走行するときには電動モータにより第２油圧ポンプを駆動して得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行うことを考えている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにエンジンを一時停止させているときに第２油圧ポンプを駆動する電気モータはバッテリ容量等の関係からできる限り消費電力を小さくすることが要求され、第２油圧ポンプの吐出容量をできる限り小さくし、且つ変速制御油圧もできる限り低くしている。しかしながら、このように小型化した第２油圧ポンプを用いて変速制御を行う場合には達成可能な変速速度が限られ、例えば、走行中に急ブレーキ作動がなされて急減速して停止するような場合に、これに追従する変速制御ができなくなる、すなわち、変速制御が遅れるという問題がある。
【０００６】
具体的には、例えば、変速比が最小（ＴＯＰ）に近い状態で比較的高速で走行しているときにブレーキ作動がなされて急減速されて車両が停止されたような場合には、このように車両が急停止されるまでの短い時間で変速比を最大（ＬＯＷ）に変化させる変速制御が要求される。ところが上記のように第２油圧ポンプを小型化することにより達成可能な変速速度は小さくなっているため、変速制御が遅れて車両停止時には変速比がまだ最大（ＬＯＷ）まで戻りきらない中間変速比のままとなるという状態が発生する。
【０００７】
ここで、車両停止時には燃費向上などを目的としてエンジンを停止させる制御が一般的であるため、車両停止時にはエンジンが停止されており、このままでは変速比は中間変速比のままであり、次にエンジンを始動させて車両を発進させるときに中間変速比からの発進制御となり、十分な発進駆動力が得られないという問題がある。また、十分な駆動力を得るために変速比を最大（ＬＯＷ）に戻してから発進制御を行ったのでは、発進が遅れて走行性能が損なわれるという問題が生じる。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジンを停止して走行中に急減速などにより急激な変速要求が生じた場合でも、このような変速要求に対応することができ、且つエンジン停止中に電気モータにより駆動される油圧ポンプを小型化、軽量化することが可能であるような構成のハイブリッド車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、エンジンの出力軸に繋がれてその出力回転を無段階に変速する無段変速機（例えば、実施形態における金属Ｖベルト式無段変速機構２０）と、無段変速機の出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系（例えば、実施形態におけるアイドラシャフト３１、ファイナルドライアブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等）と、エンジンと並列に配設されて駆動輪を駆動可能な電気駆動モータ（例えば、実施形態における第２モータジェネレータ５０）とを備えてハイブリッド車両が構成され、その制御装置が、エンジンによって駆動される第１油圧ポンプ（例えば、実施形態における第１油圧ポンプ３）と、ポンプ駆動用電気モータ（例えば、実施形態におけるポンプ駆動用電気モータ５５）によって駆動される第２油圧ポンプ（例えば、実施形態における第２油圧ポンプ５６）とを有する。この制御装置は、所定の運転状態においてエンジンが停止されて走行中においては、ポンプ駆動用電気モータによって第２油圧ポンプを駆動して第２油圧ポンプから得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行い、さらに、第２ポンプから得られた油圧による変速制御では対応できない大きな変速要求が生じたときにはエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動し、この第１油圧ポンプから得られた油圧を変速制御に用いる。
【００１０】
なお、上記制御装置に、運転状態に応じて要求される要求変速速度と第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度とを比較する判別手段を設け、この判別手段により要求変速速度が最大変速速度より大きいと判断されたときにエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動させるように構成しても良い。例えば、図１０に示すエンジン停止許可解除判断処理制御参照。
【００１１】
このような本発明に係る制御装置を用いれば、エンジンを一時停止して走行中に急ブレーキ作動等により急速な変速要求が生じたときには、エンジンが再始動されて第１油圧ポンプからの油圧も変速制御に用いられるため、第２油圧ポンプを小型化しても急速な変速要求に対応可能である。これにより、第２油圧ポンプを小型・軽量化できるだけでなく、第２油圧ポンプを駆動する電気モータも小型化できるとともにその消費電力を抑えることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成を図１に示している。この装置は、通常の走行駆動用として用いられ、一時的に停止制御が可能なエンジンＥを備える。なお、このエンジンＥの吸気管５から吸気負圧を取り入れて負圧を溜めておくバキュームタンク６が設けられており、バキュームタンク６の負圧をブレーキブースタ８に供給してブレーキペダル８の操作力を倍力してブレーキ作動を行わせるようになっている。
【００１３】
エンジンＥの出力軸Ｅｓ上には第１モータジェネレータ１が設けられ、第１モータジェネレータ１によりエンジンＥのスタート駆動、発進時のエンジン駆動アシストなどを行わせ、且つ減速時に発電機として用いてエネルギー回生を行う。エンジンＥの出力軸Ｅｓはダンパ機構２を介して前後進切換機構１０に繋がる。なお、このエンジン出力軸Ｅｓ上には第１油圧ポンプ３が設けられ、この第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動される。
【００１４】
前後進切換機構１０は、ダンパ機構２を介してエンジン出力軸Ｅｓに繋がるサンギヤ１１と、サンギヤ１１の周囲にこれと噛合して配設されたピニオンギヤを回転自在に支持するとともにサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されたキャリア１２と、ピニオンギヤと噛合してサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されるとともに変速機入力軸２１と連結されたリングギヤ１３とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車から構成され、キャリア１２とサンギヤ１１（もしくはエンジン出力軸Ｅｓ）とを係脱する前進クラッチ１４と、キャリア１２を固定保持可能な後進ブレーキ１５とを有する。このため、前進クラッチ１４を係合させると遊星歯車全体がエンジン出力軸Ｅｓと同一回転され、変速機入力軸２１が前進側に回転駆動される。一方、後進ブレーキ１５を係合させるとエンジン出力軸Ｅｓに対してリングギヤ１３が反対方向に回転され、変速機入力軸２１が後進側に回転駆動される。なお、前進クラッチ１４と後進ブレーキ１５をともに解放すると、エンジン出力軸Ｅｓと変速機入力軸２１とが切り離れされる。
【００１５】
変速機入力軸２１を有して金属Ｖベルト式無段変速機構２０が構成され、上記のようにして回転駆動される変速機入力軸２１の回転は無段変速機構２０によって無段階に変速されて変速機出力軸２７に伝達される。無段変速機構２０は、ドライブ側油圧シリンダ２３によりプーリ幅可変調整可能なドライブプーリ２２と、ドリブン側油圧シリンダ２６によりプーリ幅可変調整可能なドリブンプーリ２５と、両プーリ２２，２５間に掛けられた金属Ｖベルト２４とから構成され、ドライブプーリ２２が変速機入力軸２１に連結され、ドリブンプーリ２５が変速機出力軸２７に連結されている。このため、ドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に供給する油圧制御を行うことにより、変速機入力軸２１の回転を無段階に変速して変速機出力軸２７に伝達することができる。
【００１６】
変速機出力軸２７には発進クラッチ３０が連結されている。発進クラッチ３０は油圧作動タイプのクラッチからなり、作動油圧制御により発進クラッチ３０の係合制御を行う。発進クラッチ３０を介して変速機入力軸２７と繋がるアイドラシャフト３１が回転自在に配設されており、アイドラシャフト３１に結合配設されたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャル機構３４を内蔵したファイナルドリブンギヤ３３と噛合している。なお、ディファレンシャル機構３４は左右のアクスルシャフト３４を介して左右の車輪３６に繋がる（但し、図においては右側のみを示している）。
【００１７】
一方、アイドラシャフト３１上にはモータ側ドリブンギヤ３８が結合配設されており、第２モータジェネレータ５０の回転シャフト上に結合配設されたモータ側ドライブギヤ３７と噛合している。このため、第２モータジェネレータ５０によりアイドラシャフト３１から左右の車輪３６を駆動することができ、逆に、これを発電機として利用し、車輪３６の駆動力を受けて回転されることによりエネルギー回生を行うことができる。
【００１８】
第１および第２モータジェネレータ３，５０は、パワードライブユニット５２を介してバッテリ５１に繋がっている。これにより、バッテリ５１からの電力供給を行ってこれらモータジェネレータ３，５０を駆動したり、これらモータジェネレータ３，５０が回転駆動されたときに発電機として作用させて得られた電力によりバッテリを充電する（すなわち、エネルギー回生を行う）ことができるようになっている。
【００１９】
また、パワードライブユニット５２にはポンプ駆動用電気モータ５５も繋がっており、ポンプ駆動用電気モータ５５の回転駆動シャフトには第２油圧ポンプ５６が連結されている。このため、バッテリ５１からの電力によりポンプ駆動用電気モータ５５を駆動して第２油圧ポンプ５６を駆動することができる。
【００２０】
以上のように構成された動力伝達装置において、エンジンＥの出力もしくは第１モータジェネレータ１の出力は前後進切換機構１０を介して無段変速機構２０に伝達され、ここで変速された後、発進クラッチ３０において伝達制御を行われ、さらに、ディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。このようにしてエンジンＥもしくは第１モータジェネレータ１により車両の走行駆動が行われる。なお、減速走行時等におけるように車輪３６により第１モータジェネレータ１が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。一方、第２モータジェネレータ５０の出力は、アイドラシャフト３１からディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。この場合にも、車輪３６により第２モータジェネレータ５０が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。
【００２１】
以上の構成から分かるように、走行駆動制御に際しては、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５の係合制御、ドライブ側およびドリブン側油圧シリンダ２３，２６によりドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整による変速制御、発進クラッチ３０の係合制御が必要である。これらの制御等のため、変速機入力軸２１（ドライブプーリ２２）の回転を検出する第１回転センサ４１、変速機出力軸２７（ドリブンプーリ２５）の回転を検出する第２回転センサ４２およびファイナルドリブンギヤ３３の回転（すなわち車速）を検出する第３回転センサ４３が設けられている。
【００２２】
これらの制御は、第１油圧ポンプ３もしくは第２油圧ポンプ５６から供給される油圧を用いて行われる。この制御を行う油圧制御装置の構成を、図２〜図４の油圧回路図および図５の油圧回路模式図を参照して以下に説明する。なお、これらの図において○囲みアルファベットＡ〜Ｉで示す油路が互いに繋がる。
【００２３】
この油圧制御装置は、変速機ハウジング等により形成されるオイルタンク６０内の作動油を吐出供給する第１油圧ポンプ３および第２油圧ポンプ５６を有する。前述のように第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動され、第２油圧ポンプ５６はポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される。なお、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６の吐出油路には、リリーフバルブ５７とワンウェイバルブ５８とが設けられている。両油圧ポンプ３，５６の吐出油は高圧レギュレータバルブ６１により調圧されて高圧制御油圧が作られ、これがシフトバルブ６５および低圧レギュレータバルブ６４に供給される。また、低圧レギュレータバルブ６４により調圧されて作られた低圧制御油圧もシフトバルブ６５に供給される。
【００２４】
高圧レギュレータバルブ６１は高圧コントロールバルブ６２からの背圧に応じて高圧制御油圧を作り出し、高圧コントロールバルブ６２および低圧レギュレータバルブ６４は高低圧コントロールバルブ６３からの制御油圧により作動制御される。高低圧コントロールバルブ６３はリニアソレノイド６３ａにより制御電流に応じて任意の制御油圧を作り出すものであり、このことから分かるように、高低圧コントロールバルブ６３のリニアソレノイド６３ａに対する信号電流制御により高圧制御油圧および低圧制御油圧が設定される。
【００２５】
シフトバルブ６５は上記のようにして供給された高圧制御油圧および低圧制御油圧をドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に振り分け供給してドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整を行って変速制御を行う。このシフトバルブ６５の作動はリニアソレノイド６６ａにより作動されるシフトコントロールバルブ６６からのシフトコントロール制御油により制御される。すなわち、リニアソレノイド６６ａに対する信号電流制御を行うことにより、シフトバルブ６５の作動を制御して変速制御を行うことができる。
【００２６】
高圧コントロールバルブ６１により作られた高圧制御油圧は油路１０１からクラッチリデューシングバルブ７２に供給されてライン圧が作られ、このライン圧が油路１０２に供給される。なお、高圧レギュレータバルブ６１、高圧コントロールバルブ６２およびクラッチリデューシングバルブ７２から排出される余剰油は潤滑バルブ７１により調圧されて潤滑部ＬＵＢＥに供給される。油路１０２のライン圧は油路１０３から高低圧コントロールバルブ６３およびシフトコントロールバルブ６６に供給され、さらに、油路１０４から後述する発進クラッチコントロールバルブ７５に供給される。
【００２７】
油路１０２のライン圧は油路１０５を介して高圧コントロールソレノイドバルブ８２に供給されるとともに油路１０５ａを介して高圧コントロールバルブ６２に供給されている。このため、高圧コントロールソレノイドバルブ８２により高圧コントロールバルブ６２に対するライン圧の供給切換制御を行って、高圧制御油圧を二段階に切換設定可能となっている。
【００２８】
油路１０２のライン圧はさらに、油路１０６から前後進クラッチコントロールバルブ７３を通って油路１０７に供給され、さらにマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５に選択供給されるようになっている。前後進クラッチコントロールバルブ７３は右端に油路１０８ａからライン圧を受けたときに図示のようにスプールが左動されて油路１０６と油路１０７とを連通させ、ライン圧が無くなったときにスプールが右動されて油路１０６に対して油路１０７を遮断させるとともに油路１０７をドレンに連通させる。なお、油路１０８ａへのライン圧の作用は、油路１０２から油路１０８を介して繋がる前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により制御される。
【００２９】
マニュアルバルブ７４は、運転席のシフトレバー操作に応じて切換作動され、Ｐ，Ｎレンジにおいては油路１０７を閉塞するとともに前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともにドレンに連通させて、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放させる。Ｒレンジにおいては油路１０７と後進ブレーキ１５を連通させてライン圧を後進ブレーキ１５に供給させ、これを係合させる。また、前進側のレンジ、すなわち、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジにおいては油路１０７と前進クラッチ１４を連通させてライン圧を前進クラッチに供給させ、これを係合させる。但し、前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端に油路１０８ａからライン圧を受けて油路１０６と油路１０７とが連通した状態の場合には上記のように前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５の係合作動が可能であるが、油路１０８ａへのライン圧が作用しないときには油路１０７は前後進クラッチコントロールバルブ７３によりドレンに連通し、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５はマニュアルバルブ７４の作動位置の如何に拘わらず解放される。
【００３０】
前述のように油路１０４を介してライン圧が供給される発進クラッチコントロールバルブ７５はリニアソレノイド７５ａにより作動が制御され、発進クラッチ制御油圧をシフトインヒビターバルブ７７を介して発進クラッチ３０に供給し、発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、シフトインヒビターバルブ７７の右端部は油路１１０を介してシフトコントロールバルブ６６に繋がる。例えば、装置の異常が発生したときや、駆動電力供給がなくなったときに、シフトコントロールバルブ６６のリニアソレノイド６６ａの通電電流が零となり油路１１０に供給されるシフト制御油圧が最大とされる。
【００３１】
この最大制御油圧が油路１１０を介してシフトインヒビターバルブ７７に供給されると、そのスプールが左動されて発進クラッチコントロールバルブ７５からの制御油圧供給が遮断され、これに代えてピトー制御バルブ７８からピトー圧が発進クラッチ３０に供給される。すなわち、この場合にはピトー圧により発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、この最大制御油圧はシフトバルブ６５にも供給され、そのスプールを右動させて低圧制御油圧をドリブン側油圧シリンダ２６に供給させるとともに高圧制御油圧をドライブ側油圧シリンダ２３に供給させ、変速比をＴＯＰにする。
【００３２】
次に、以上のように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置における各制御について説明する。この動力伝達装置においては、基本的には、エンジンＥの駆動力を前後進切換機構１０および無段変速機構２０を介して変速するとともに、発進クラッチ３０からファイナルドライブおよびドリブンギヤ３２，３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等を介して車輪に伝達して走行駆動を行わせる。但し、発進時には第１モータジェネレータ１により駆動アシストを行うとともに減速時には第１モータジェネレータ１を発電機として作用させてエネルギー回生（バッテリ５１の充電）を行う。
【００３３】
さらに、車両が停止している時や、車両が比較的高速で走行している状態においては、エンジンＥを一時的に停止させる制御が行われ、燃費向上を図るようになっている。ここで、車両走行中にエンジンを一時停止させるときには、第２モータジェネレータ５０を駆動させて車輪３６を駆動させて走行を継続する制御が行われる。このとき、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて前後進切換機構１０よりエンジン側における引きずりトルクの発生を防止する。一方、発進クラッチ３０については無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるに必要なだけのトルク伝達を行わせる弱い係合状態となし、このように無負荷回転駆動する無段変速機構２０におけるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に対する油圧供給制御を行って無段変速機構２０の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定する制御を行う。
【００３４】
以上のような走行駆動制御内容の詳細について、以下に図６〜図１８を参照して説明する。まず、図６にはエンジンの運転を継続するか、一時停止するかを判断するエンジン運転処理制御フローＳ１０を示している。この制御においては、ステップＳ１１においてイグニッションスイッチがオンか否かを判断し、これがオフのときにはエンジンを停止させる（ステップＳ２２）。イグニッションスイッチがオンのときにはステップＳ１２，Ｓ１３に進み、ドライバーが要求する要求駆動力ＦＲＱを演算するとともに、そのときに第２モータジェネレータ５０が出力可能な最大駆動力である最大モータ駆動力ＦＥＶを演算する。
【００３５】
要求駆動力ＦＲＱの演算に際しては、まず、走行レバーが走行レンジにあるか否かを判断し、走行レンジ以外であれば要求駆動力ＦＲＱ＝０に設定する。一方、走行レンジにあるときには、車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（％）に応じて要求駆動力ＦＲＱを求める。このため、図７に示すように、車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（％）に応じて要求駆動力ＦＲＱが予め求められて設定されており、そのときにおける実際の車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（アクセルペダル踏み込み量）に対応する要求駆動力ＦＲＱを図７から読みとって設定する。なお、図７から分かるように、要求駆動力ＦＲＱは、車速Ｖが大きくなるほど小さく、アクセル開度ＡＰが大きくなるほど大きい。この図において、アクセル開度ＡＰ＝１００％とはアクセル全開（ＷＯＴ）の状態を意味し、アクセル開度ＡＰ＝０％とはアクセル全閉の状態を意味する。
【００３６】
また、最大モータ駆動力ＦＥＶは、バッテリ５１の残容量ＳＯＣと車速Ｖから求められる。このため、図８に示すように、車速Ｖとバッテリ残容量ＳＯＣに応じて最大モータ駆動力ＦＥＶが予め求められて設定されており、そのときにおける実際の車速Ｖとバッテリ残容量ＳＯＣに対応する最大モータ駆動力ＦＥＶを図８から読みとって設定する。なお、図８から分かるように、最大モータ駆動力ＦＥＶは車速Ｖが大きくなるほど小さく、バッテリ残容量ＳＯＣが大きいほど大きい。
【００３７】
次に、ステップＳ１４においてこのようにして演算された要求駆動力ＦＲＱと最大モータ駆動力ＦＥＶとを比較し、ＦＥＶ＜ＦＲＱのときにはエンジン運転制御を選択し、エンジン運転時処理制御を行う（ステップＳ１８，Ｓ１９）。すなわち、要求駆動力ＦＲＱが最大モータ駆動力ＦＥＶより大きいときには第２モータジェネレータ５０によっては十分な駆動が行えないため、エンジンＥによる駆動を行わせる。
【００３８】
逆に、ＦＥＶ≧ＦＲＱのときには第２モータジェネレータ５０による駆動走行が可能であるため、ステップＳ１５においてエンジンを一時停止することが可能か否かを判断する。さらに、ステップＳ１６においてエンジン一時停止を許可している状態からこれを解除すべきか否か、すなわち、エンジンを再始動すべきか否かを判断する。エンジン一時停止が許可されない場合もしくはエンジン一時停止許可が解除された場合には、ステップＳ１７からステップＳ１８，Ｓ１９に進み、上述のようにエンジン運転時処理制御を行う。一方、エンジン一時停止が可能である場合には、ステップＳ２０，Ｓ２１に進み、エンジンを停止させるとともにエンジン停止時処理を行う。
【００３９】
以上の制御フローにおいて、ステップＳ１９におけるエンジン運転時処理制御は、従来から行われている制御であり、例えば前進レンジでは、前進クラッチ１４を係合させるとともに発進クラッチ３０の係合制御を行って車両を発進させ、発進後は運転状態に応じて無段変速機構２０による変速制御を行って、車両を走行させる制御がなされる。この制御は、従来から一般的に行われている制御であるため、ここではその内容説明は省略する。
【００４０】
以下において、エンジンを一時停止させる制御について説明するが、まず、上記エンジン運転処理フローＳ１０におけるエンジン停止許可判断制御Ｓ１５について、図９を参照して説明する。この制御フローでは、まず、バッテリ残容量ＳＯＣが所定値以上か否かが判断され、バッテリ残容量ＳＯＣが所定値未満すなわち残容量が少ないときにはステップＳ３５に進みエンジン停止制御を行わせない。エンジンを停止した場合、再始動のための電力と、エンジン停止中に補機類を駆動するための電力が最低限必要であり、上記所定値はこのような電力の余裕があるか否かを判断するための値である。この値は想定するエンジン停止時間に応じて変化するが、例えば、約１００Ｗｈ程度に設定される。一方、残容量が所定以上であるときには、ステップＳ３２に進み、ブレーキ負圧（すなわち、図１に示すバキュームタンク６内の負圧）が所定値以下か否かを判断する。
【００４１】
ステップＳ３２において、ブレーキ負圧が所定値を越えると判断されたとき（すなわち、ブレーキ負圧が不足すると判断されたとき）にはブレーキブースタ７により十分な倍力作用が得られず安全な制動が行えないおそれがあるため、ステップＳ３５に進み、エンジン停止制御を行わせずにエンジン運転を継続してブレーキ負圧を蓄積させる。なお、この所定値は、バキュームタンク６の容量に応じて変化するが、例えば、２５０ｍｍＨｇ程度に設定される。ブレーキ負圧が所定値以下であり、ブレーキブースタ７により十分な倍力作用が得られる場合にはステップＳ３３に進み、エンジンの暖機運転が完了したか否かを判断する。
【００４２】
そして、暖機運転が未了のときにはまずエンジンの暖機を完了させることを優先し、ステップＳ３５に進んでエンジン停止制御を行わせず、エンジン運転を継続させる。一方、暖機運転が完了のときにはステップＳ３４に進みエンジン停止を許可する。このように、バッテリ残容量が十分あり、ブレーキ負圧も十分蓄えられており、暖機運転が完了している場合にのみエンジン停止を許可する。
【００４３】
次に、上記エンジン運転処理フローＳ１０におけるエンジン停止許可解除判断処理制御Ｓ１６について、図１０を参照して説明する。この制御フローでは、まず、ステップＳ９０においてエンジン停止許可が出されているか否かを判断し、停止許可がでていない場合にはこれを解除する処理は不要であり、今回のフローをそのまま終了する。エンジン停止許可が出されている場合にはステップＳ９１，Ｓ９２に進んで、車速Ｖを検出するとともに加速度ｄＶ／ｄｔを算出する。そして、このように算出された加速度ｄＶ／ｄｔが負の値か否か、すなわち、車両が減速状態であるか否かが判断され（ステップＳ９３）、これが正もしくは零のとき（加速もしくは定速走行状態のとき）には変速比の急激な変化は起こり得ないため、エンジン停止許可が出されていてもこれを解除する処理は不要であり、今回のフローをこのまま終了する。
【００４４】
一方、加速度ｄＶ／ｄｔが負の値、すなわち、減速状態であると判断されたときには、ステップＳ９４に進み車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいか否かが判断される。この所定車速Ｖ０は、この所定車速Ｖ０で走行したときに第２回転センサ４２によるドリブンプーリ２５の回転検出が可能な最小の速度であり、具体的には約５ｋｍ／ｈである。車速Ｖが所定車速Ｖ０以下になるとドリブンプーリ２５の回転が小さすぎて速やかな変速制御が不可能となるので、Ｖ≦Ｖ０の場合にはこのまま今回のフローを終了する。
【００４５】
一方、Ｖ＞Ｖ０の場合には、ステップＳ９５において、要求減速時間Ｔｖを演算する。この要求減速時間Ｔｖは現在の減速度（負の加速度）のままで車速Ｖを所定車速Ｖ０まで減速させるのに要求される時間であり、Ｔｖ＝（Ｖ０−Ｖ）／（ｄＶ／ｄｔ）により演算される。
【００４６】
次に、ステップＳ９６に進み、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６から得られる油圧を用いて達成可能な最大変速速度で、現在の変速比ＲＡから所定変速比ＲＯまで変速を行わせるために必要な最大減速時間Ｔｒを検索する。ここで所定変速比ＲＯは車両停止状態から発進するときに十分な駆動力を発揮できる最低の（ＬＯＷ側の）変速比であり、無段変速機構２０の最大変速比（ＬＯＷ）の約９０％以上の変速比が設定される。すなわち、ＬＯＷ変速比に近い変速比が所定変速比ＲＯとして設定される。このことから分かるように、現在の変速比ＲＡから十分な発進駆動力が発揮できる変速比ＲＯまで、第２油圧ポンプ５６からの油圧により達成可能な最短変速時間が最大減速時間Ｔｒである。この最大減速時間Ｔｒは、図１１に示すように、変速機油温ｔｏと現在の変速比ＲＡとに対応して実験的に予め求められて設定されており、このグラフから検索して求められる。
【００４７】
次に、上記のように求められた要求減速時間Ｔｖと最大減速時間Ｔｒとを比較し（ステップＳ９７）、Ｔｖ≧Ｔｒのときにはそのままエンジン停止許可制御を維持し、Ｔｖ＜Ｔｒのときにはエンジン停止許可を解除する、すなわち、エンジンを再始動させる（ステップＳ９８）。このことから分かるように、要求減速時間Ｔｖは、特許請求の範囲に定義する「運転状態に応じて要求される要求変速速度」に対応する値であり、最大減速時間は、「第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度」に対応する値である。
【００４８】
この制御について、図１２を参照して具体的に説明する。まず、図１２（Ａ）には、現在の変速比ＲＡで走行中に、第２油圧ポンプ５６からの油圧により達成可能な最大変速速度でＬＯＷ側に変速した場合の変速比の時間変化を示しており、縦軸が変速比ＲＡＴＩＯを示し横軸が時間ｔを示す。この図から分かるように、このときの変速時間が最大減速時間Ｔｒである。図１２（Ｂ）および（Ｃ）には、ブレーキ作動等がなされて減速されるときにおける、減速度ｄＶ／ｄｔと、この減速度で所定車速Ｖ０まで減速するために要求される要求減速時間Ｔｖとの関係を示している。
【００４９】
図１２（Ｂ）は減速度ｄＶ／ｄｔが比較的小さい場合を示し、図１２（Ｃ）は減速度ｄＶ／ｄｔが大きい場合を示す。図１２（Ｂ）の減速の場合には、比較的緩やかな減速であるため最大減速時間Ｔｒより要求減速時間Ｔｖが長く、変速比が所定変速比ＲＯまで変速された時点においてはまだ車両は走行中である。この場合には、車両が走行中で変速制御が可能な間に変速比が所定変速比ＲＯまで変速するため、エンジン停止許可状態のまま停車させても次の発進に必要な所定変速比ＲＯが得られており、エンジン停止許可を保持させる。
【００５０】
一方、図１２（Ｃ）の減速の場合には、最大減速時間Ｔｒより要求減速時間Ｔｖが短く、変速比が所定変速比ＲＯまで変速された時点において既に車両は停止している。この場合には、車両が停止して変速制御が不可能となった時点でも変速比はまで所定変速比ＲＯまで変速されていないため、エンジン停止許可を解除する制御を行う。これにより、変速比ＲＡの状態で減速が開始されたときにエンジンが再始動され、第１油圧ポンプ３が駆動されて、その吐出油圧を用いて急速な変速制御がなされ、車両が停止する前に次の発進に必要な所定変速比ＲＯが得られる。このことから分かるように、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプ３の容量を十分大きなものにしておけば、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６を小型コンパクトなものとしても、問題のない変速制御が可能である。
【００５１】
上記のようにしてエンジン停止が許可されたときに行われるエンジン停止時処理制御（ステップＳ２０）の内容について図１３を参照して説明する。この制御においては、まず、インヒビタソレノイドバルブすなわちクラッチコントロールソレノイドバルブ８１（図３参照）を駆動させる（ステップＳ４１）。クラッチコントロールソレノイドバルブ８１はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、これを駆動することにより油路１０８，１０８ａをドレンに連通させて前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端への作動油圧を零にする。この結果、前述したように、油路１０７がドレンに連通し、マニュアルバルブ７４を介して行われていた前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５へのライン圧が遮断され、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放された状態となる。
【００５２】
これにより、エンジン出力軸Ｅｓと変速機入力軸２１とが前後進切換機構１０において切り離され、変速機入力軸２１よりエンジン側に変速機側の回転が伝達されることがなくなり、エンジン側における引きずりトルクの発生が阻止される。すなわち、エンジンＥを一時停止して第２モータジェネレータ５０により車輪３６を駆動して走行するときに、その回転は前後進切換機構１０において切り離されてエンジン側に伝達されないため、エンジンＥと前後進切換機構１０の間の回転部材による引きずりトルクが発生せず、第２モータジェネレータ５０の駆動力が効率よく車輪３６に伝達される。このため、バッテリ５１の駆動電力を無駄にすることがなく、且つ減速時等に車輪３６からの駆動により第２モータジェネレータ５０が駆動されるときに効率のよいエネルギー回生を行うことができる。
【００５３】
次に、エンジンを一時停止している間における目標変速比ＲＴを演算する（ステップＳ４２）。目標変速比比ＲＴは、図１４に示すように、車速Ｖとアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じて決められ、車速Ｖが大きくなるほど小さくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値に設定される。具体的には、ドライバーがアクセルペダルを徐々に踏み込むことにより要求駆動力が高まってエンジンが再始動される場合には、エンジンを再始動する直前の目標変速比が、エンジンを再始動して発進クラッチ３０を締結したときにエンジンＥの回転が略２０００ｒｐｍとなるように設定される。一方、アクセルペダルの踏み込み量が比較的小さく、要求駆動力も大きくない場合には、エンジンを再始動して発進クラッチ３０を締結したときにエンジンＥの回転が略１２００〜１５００ｒｐｍとなるように設定される。
【００５４】
このようにしてステップＳ４２において目標変速比が演算されると、この目標変速比に基づいて第２油圧ポンプ（電動オイルポンプ）５６を駆動する必要があるか否かを判断する（ステップＳ４３）。この判断制御内容を図１５に示しており、ここではまずタイマーが終了しているか否かを判断する（ステップＳ５１）。なお、初期状態ではタイマーが終了状態となっている。タイマーが終了している場合には、ステップＳ５２に進み、実変速比ＲＡ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）を計算する。但し、ＮＤＲは第１回転センサ４１により検出されるドライブプーリ２２の回転数であり、ＮＤＮは第２回転センサ４２により検出されるドリブンプーリ２５の回転数である。
【００５５】
次に、ステップＳ５３に進み、変速比偏差ＲＥ（＝ＲＴ−ＲＡ）を計算する。変速比偏差ＲＥの絶対値が所定値よりも大きい、すなわち変速比偏差ＲＥが大きい場合は変速制御が必要であるため、ポンプ駆動用電気モータ５５により第２油圧ポンプ５６を駆動する。このときステップＳ５５においてタイマーがセットされ、一旦第２油圧ポンプ５６が駆動されるとタイマーにより設定された時間の間これを継続して駆動する。このように、タイマーを用いることによりポンプ駆動用電気モータ５５のオン・オフの頻度を少なくし、オン・オフ制御を行うスイッチ素子（リレー）の耐久性を向上させている。一方、変速比偏差ＲＥの絶対値が所定値よりも小さいときには変速の必要がなく、第２油圧ポンプ５６の駆動は停止される（ステップＳ５７）。
【００５６】
以上のようにステップＳ４３において電動オイルポンプすなわち第２油圧ポンプ５６の駆動判断がなされ、これを駆動するときにはステップＳ４４からステップＳ４５に進み、発進クラッチ処理制御を行う。この制御内容を図１６に示しており、この制御においてはまず変速機油温ｔｏを検出する（ステップＳ６１）。次に、発進クラッチ係合トルクＴｃを演算し、この係合トルクＴｃを得るために発進クラッチ３０に供給する油圧を設定する指令信号を出力して、発進クラッチコントロールバルブ７５の作動を制御する。なお、発進クラッチ係合トルクＴｃは、変速機油温ｔｏと車速Ｖとに応じて、図１７に示すように設定される。エンジンを停止した状態で走行しているときには、このときの走行状態（運転状態）に応じた変速比が得られるように無段変速機構２０を無負荷回転させる必要がある。発進クラッチ係合トルクＴｃはこのように無段変速機構２０を無負荷回転させるために必要な駆動力を伝達させるため要求されるトルク値であり、油温ｔｏが低いほど大きく、車速Ｖが大きいほど大きくなるトルクＴｃが図１７に示すように設定される。
【００５７】
次に、ステップＳ４５からステップＳ４６に進み、プーリ変速処理すなわち無段変速機構２０における変速処理制御を行う。この制御内容を図１８に示しており、この制御においてはまず、変速比偏差ＲＥが正か負かを判断する（ステップＳ７１）。変速比偏差ＲＥが負で実変速比ＲＡが目標変速比ＲＴより大きい場合には、変速比を小さく（ＯＤ（オーバードライブ）側に）する必要があり、逆に、変速比偏差ＲＥが正で実変速比ＲＡが目標変速比ＲＴより小さい場合には、変速比を大きく（ＬＯＷ側に）する必要がある。
【００５８】
このため、変速比偏差ＲＥが負の場合にはステップＳ７２に進み、変速比偏差ＲＥと、負の値でありその絶対値が比較的小さい第１の所定値とを比較する。変速比偏差ＲＥが第１の所定値より大きい場合（零に近い）には変速の必要がないと判断して前回の変速指令値をホールドする（ステップＳ７６）。変速比偏差ＲＥが第１の所定値より小さい場合（絶対値がより大きな負の値である場合）にはステップＳ７３に進み、負の値でありその絶対値が比較的大きな第２の所定値と変速比偏差ＲＥとを比較する。変速比偏差ＲＥが第２の所定値より大きい場合（零に近い）には緩やかなＯＤ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＯＤ側緩変速指令値を設定する（ステップＳ７５）。一方、変速比偏差ＲＥが第２の所定値より小さい場合（絶対値がより大きな負の値である場合）には急速なＯＤ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＯＤ側急変速指令値を設定する（ステップＳ７４）。
【００５９】
一方、ステップＳ７１において変速比偏差が正の値であると判断された場合には、ステップＳ７７に進み、変速比偏差ＲＥと、正の値でありその絶対値が比較的小さい第３の所定値とを比較する。変速比偏差ＲＥが第３の所定値より小さい場合（零に近い）には変速の必要がないと判断して前回の変速指令値をホールドする（ステップＳ７９）。変速比偏差ＲＥが第３の所定値より大きい場合にはステップＳ７８に進み、正の値でありその絶対値が比較的大きな第４の所定値と変速比偏差ＲＥとを比較する。変速比偏差ＲＥが第４の所定値より小さい場合には緩やかなＬＯＷ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＬＯＷ側緩変速指令値を設定する（ステップＳ８０）。一方、変速比偏差ＲＥが第４の所定値より大きい場合には急速なＬＯＷ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＬＯＷ側急変速指令値を設定する（ステップＳ８１）。
【００６０】
このようにして設定された変速指令値に基づいてシフトコントロールバルブ６６の作動が制御され、シフトバルブ６５によるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６への高圧および低圧制御油圧の供給制御がなされて変速指令値に対応する変速制御が行われる。
【００６１】
以上、エンジン一時停止を行うときの各種制御内容を説明したが、この制御は特に、エンジン一時停止時に、前後進切換機構１０における前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放してエンジン側との連結を切り離すことと、ポンプ駆動用電気モータ５５による第２油圧ポンプ５６の駆動を変速比偏差が大きくなったときに限定することと、変速比偏差が大きくなったときには発進クラッチ３０を弱係合させて無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるとともにそのときの運転状態に対応する目標変速比が得られるような変速制御を行うこととを特徴とする。
【００６２】
これにより、エンジンを一時停止させて第２モータジェネレータ５０による走行駆動を行うときに、前後進切換機構１０よりエンジン側における回転引きずりトルクの発生がなくなり、第２モータジェネレータ５０の駆動効率や、これが車輪から駆動されて発電機として作用するときのエネルギー再生効率が向上する。また、第２モータジェネレータ５０による駆動中においては無段変速機構の変速制御は不要であるが、この間も運転状態に対応した変速比が得られるように変速制御を行うため、エンジンを再始動したときにエンジン回転が吹きあがることなくスムーズにエンジン駆動制御に移行させることができる。また、このような無段変速機構２０の変速制御に際して、無段変速機構２０は無負荷運転状態で変速制御を行うだけであるため変速用油圧は低圧でよく、変速制御エネルギーが小さくて良いという利点がある。同様に、発進クラッチ３０は無段変速機構２０を無負荷回転させるに必要な小さなトルクを伝達させるだけの弱係合を行わせるだけでよく、発進クラッチ３０の係合制御エネルギーも小さくて良い。
【００６３】
なお、以上においては、金属Ｖベルト式無段変速機構を用いた動力伝達装置を例にして説明したが、無段変速機構はこのようなタイプのものに限られるものではない。また、エンジン一時停止に際して、前後進切換機構によりエンジン側と無段変速機構側とを切り離すように構成している（すなわち、特許請求の範囲の係脱制御手段を前後進切換機構の前進クラッチおよび後進ブレーキにより構成している）が、無段変速機構の入力軸上に別のクラッチを配設して、このクラッチにより特許請求の範囲の係脱制御手段を構成し、エンジン一時停止時にこのクラッチを解放させるように構成しても良い。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、所定の運転状態においてエンジンが停止されて走行中においては、ポンプ駆動用電気モータによって第２油圧ポンプを駆動して第２油圧ポンプから得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行い、さらに、第２ポンプから得られた油圧による変速制御では対応できない大きな変速要求が生じたときにはエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動し、この第１油圧ポンプから得られた油圧を変速制御に用いるように制御装置が構成されているため、エンジンを一時停止して走行中に急ブレーキ作動等により急速な変速要求が生じたときには、エンジンが再始動されて第１油圧ポンプからの油圧も変速制御に用いられ、第２油圧ポンプを小型化しても急速な変速要求に対応可能である。これにより、第２油圧ポンプを小型・軽量化できるだけでなく、第２油圧ポンプを駆動する電気モータも小型化できるとともにその消費電力を抑えることができる。
【００６５】
なお、運転状態に応じて要求される要求変速速度と第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度とを比較する判別手段を設け、この判別手段により要求変速速度が最大変速速度より大きいと判断されたときにエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動させるように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成を示す概略図である。
【図２】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図３】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図５】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路模式図である。
【図６】上記動力伝達装置における走行駆動制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記走行駆動制御に用いられる要求駆動力ＦＲＱと車速Ｖおよびアクセル開度ＡＰの関係を示すグラフである。
【図８】上記走行駆動制御における最大モータ駆動力ＦＥＶと車速Ｖおよびバッテリ残容量ＳＯＣの関係を示すグラフである。
【図９】図６の制御におけるエンジン停止許可判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図６の制御におけるエンジン停止許可解除判断処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】上記エンジン停止許可解除判断処理制御における現在の変速比ＲＡと変速機油温ｔｏと、最大減速時間Ｔｒとの関係を示すグラフである。
【図１２】減速走行により変速比をＲＡからＲＯまで変速させるときにおける要求減速時間Ｔｖと最大減速時間Ｔｒとの関係を示すグラフである。
【図１３】図６の制御におけるエンジン停止時処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の制御において演算される目標変速比ＲＴと車速Ｖおよびアクセル開度ＡＰとの関係を示すグラフである。
【図１５】図１３の制御における電動オイルポンプ駆動判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図１６】図１３の制御における発進クラッチ処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１７】図１６の制御において演算される発進クラッチトルクＴｃと車速Ｖおよび変速機油温ｔｏとの関係を示すグラフである。
【図１８】図１３の制御におけるプーリ変速処理制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
３ 第１油圧ポンプ
２０ 金属Ｖベルト式無段変速機構
３１ アイドラシャフト（駆動力伝達系）
３２ ファイナルドライアブギヤ（駆動力伝達系）
３３ ファイナルドリブンギヤ（駆動力伝達系）
３４ ディファレンシャル機構（駆動力伝達系）
３５ アクスルシャフト（駆動力伝達系）
５０ 第２モータジェネレータ（電気駆動モータ）
５５ ポンプ駆動用電気モータ
５６ 第２油圧ポンプ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を無段変速機を介して車輪に伝達して走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された駆動モータによっても走行駆動が可能であり、所定の運転状態においてエンジンを一時的に停止して駆動モータにより車輪を駆動して走行駆動を行うように構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動と電気モータ駆動とを兼用して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、エンジンの燃費改善、排気ガス清浄化等を目的として実用化が進められている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平１１−１３２３２１号公報に開示されたものがある。この車両は、エンジンと、このエンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋がれたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の動力伝達系に繋がれた第２のモータジェネレータとを備えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネレータにより車輪を駆動するようになっている。なお、このようにして車両を再発進させるときに第１のモータジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成されている。
【０００３】
このように車両を一時停止させるときにエンジンを停止させると、エンジンによる油圧ポンプ駆動も停止して無段変速機の制御油圧が失われる。このため、電動モータにより駆動される第２の油圧ポンプを設け、エンジン停止時にはこの電動モータにより第２の油圧ポンプを駆動して所定油圧を発生させ、この所定油圧を無段変速機の出力プーリシリンダ室に供給して変速比を最大（ＬＯＷ）にして動力伝達が可能な状態で次の発進に備えるように構成されている。このように、上記ハイブリッド車両においては、車両を一時停止させるときにエンジンを停止させて燃費を改善し、且つ発進時には第２モータジェネレータの駆動を行わせて燃費改善を図るようにしている。
【０００４】
一方、最近では、燃費改善をより一層高めることを目的として、車両が比較的高速で走行中にエンジンを停止して電気モータ駆動による走行を行わせることが考えられている。但し、この場合に、上述したような従来のハイブリッド車両の制御をそのまま用いると、走行中にエンジンを停止させて電気モータによる走行駆動を行わせる場合に変速比を最大（ＬＯＷ）とする制御が行われることになり、この後、走行中に電気モータ駆動からエンジン駆動に戻したときにそのときの車速に対して変速比が最大（ＬＯＷ）であるためにエンジン回転が不必要に上昇して、燃費、走行性能（ドライバビリティ）が損なわれるという問題がある。このため、本出願人は、エンジンを停止して走行するときには電動モータにより第２油圧ポンプを駆動して得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行うことを考えている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにエンジンを一時停止させているときに第２油圧ポンプを駆動する電気モータはバッテリ容量等の関係からできる限り消費電力を小さくすることが要求され、第２油圧ポンプの吐出容量をできる限り小さくし、且つ変速制御油圧もできる限り低くしている。しかしながら、このように小型化した第２油圧ポンプを用いて変速制御を行う場合には達成可能な変速速度が限られ、例えば、走行中に急ブレーキ作動がなされて急減速して停止するような場合に、これに追従する変速制御ができなくなる、すなわち、変速制御が遅れるという問題がある。
【０００６】
具体的には、例えば、変速比が最小（ＴＯＰ）に近い状態で比較的高速で走行しているときにブレーキ作動がなされて急減速されて車両が停止されたような場合には、このように車両が急停止されるまでの短い時間で変速比を最大（ＬＯＷ）に変化させる変速制御が要求される。ところが上記のように第２油圧ポンプを小型化することにより達成可能な変速速度は小さくなっているため、変速制御が遅れて車両停止時には変速比がまだ最大（ＬＯＷ）まで戻りきらない中間変速比のままとなるという状態が発生する。
【０００７】
ここで、車両停止時には燃費向上などを目的としてエンジンを停止させる制御が一般的であるため、車両停止時にはエンジンが停止されており、このままでは変速比は中間変速比のままであり、次にエンジンを始動させて車両を発進させるときに中間変速比からの発進制御となり、十分な発進駆動力が得られないという問題がある。また、十分な駆動力を得るために変速比を最大（ＬＯＷ）に戻してから発進制御を行ったのでは、発進が遅れて走行性能が損なわれるという問題が生じる。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジンを停止して走行中に急減速などにより急激な変速要求が生じた場合でも、このような変速要求に対応することができ、且つエンジン停止中に電気モータにより駆動される油圧ポンプを小型化、軽量化することが可能であるような構成のハイブリッド車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、エンジンの出力軸に繋がれてその出力回転を無段階に変速する無段変速機（例えば、実施形態における金属Ｖベルト式無段変速機構２０）と、無段変速機の出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系（例えば、実施形態におけるアイドラシャフト３１、ファイナルドライアブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等）と、エンジンと並列に配設されて駆動輪を駆動可能な電気駆動モータ（例えば、実施形態における第２モータジェネレータ５０）とを備えてハイブリッド車両が構成され、その制御装置が、エンジンによって駆動される第１油圧ポンプ（例えば、実施形態における第１油圧ポンプ３）と、ポンプ駆動用電気モータ（例えば、実施形態におけるポンプ駆動用電気モータ５５）によって駆動される第２油圧ポンプ（例えば、実施形態における第２油圧ポンプ５６）とを有する。この制御装置は、所定の運転状態においてエンジンが停止されて走行中においては、ポンプ駆動用電気モータによって第２油圧ポンプを駆動して第２油圧ポンプから得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行い、さらに、第２ポンプから得られた油圧による変速制御では対応できない大きな変速要求が生じたときにはエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動し、この第１油圧ポンプから得られた油圧を変速制御に用いる。
【００１０】
なお、上記制御装置に、運転状態に応じて要求される要求変速速度と第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度とを比較する判別手段を設け、この判別手段により要求変速速度が最大変速速度より大きいと判断されたときにエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動させるように構成しても良い。例えば、図１０に示すエンジン停止許可解除判断処理制御参照。
【００１１】
このような本発明に係る制御装置を用いれば、エンジンを一時停止して走行中に急ブレーキ作動等により急速な変速要求が生じたときには、エンジンが再始動されて第１油圧ポンプからの油圧も変速制御に用いられるため、第２油圧ポンプを小型化しても急速な変速要求に対応可能である。これにより、第２油圧ポンプを小型・軽量化できるだけでなく、第２油圧ポンプを駆動する電気モータも小型化できるとともにその消費電力を抑えることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成を図１に示している。この装置は、通常の走行駆動用として用いられ、一時的に停止制御が可能なエンジンＥを備える。なお、このエンジンＥの吸気管５から吸気負圧を取り入れて負圧を溜めておくバキュームタンク６が設けられており、バキュームタンク６の負圧をブレーキブースタ８に供給してブレーキペダル８の操作力を倍力してブレーキ作動を行わせるようになっている。
【００１３】
エンジンＥの出力軸Ｅｓ上には第１モータジェネレータ１が設けられ、第１モータジェネレータ１によりエンジンＥのスタート駆動、発進時のエンジン駆動アシストなどを行わせ、且つ減速時に発電機として用いてエネルギー回生を行う。エンジンＥの出力軸Ｅｓはダンパ機構２を介して前後進切換機構１０に繋がる。なお、このエンジン出力軸Ｅｓ上には第１油圧ポンプ３が設けられ、この第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動される。
【００１４】
前後進切換機構１０は、ダンパ機構２を介してエンジン出力軸Ｅｓに繋がるサンギヤ１１と、サンギヤ１１の周囲にこれと噛合して配設されたピニオンギヤを回転自在に支持するとともにサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されたキャリア１２と、ピニオンギヤと噛合してサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されるとともに変速機入力軸２１と連結されたリングギヤ１３とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車から構成され、キャリア１２とサンギヤ１１（もしくはエンジン出力軸Ｅｓ）とを係脱する前進クラッチ１４と、キャリア１２を固定保持可能な後進ブレーキ１５とを有する。このため、前進クラッチ１４を係合させると遊星歯車全体がエンジン出力軸Ｅｓと同一回転され、変速機入力軸２１が前進側に回転駆動される。一方、後進ブレーキ１５を係合させるとエンジン出力軸Ｅｓに対してリングギヤ１３が反対方向に回転され、変速機入力軸２１が後進側に回転駆動される。なお、前進クラッチ１４と後進ブレーキ１５をともに解放すると、エンジン出力軸Ｅｓと変速機入力軸２１とが切り離れされる。
【００１５】
変速機入力軸２１を有して金属Ｖベルト式無段変速機構２０が構成され、上記のようにして回転駆動される変速機入力軸２１の回転は無段変速機構２０によって無段階に変速されて変速機出力軸２７に伝達される。無段変速機構２０は、ドライブ側油圧シリンダ２３によりプーリ幅可変調整可能なドライブプーリ２２と、ドリブン側油圧シリンダ２６によりプーリ幅可変調整可能なドリブンプーリ２５と、両プーリ２２，２５間に掛けられた金属Ｖベルト２４とから構成され、ドライブプーリ２２が変速機入力軸２１に連結され、ドリブンプーリ２５が変速機出力軸２７に連結されている。このため、ドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に供給する油圧制御を行うことにより、変速機入力軸２１の回転を無段階に変速して変速機出力軸２７に伝達することができる。
【００１６】
変速機出力軸２７には発進クラッチ３０が連結されている。発進クラッチ３０は油圧作動タイプのクラッチからなり、作動油圧制御により発進クラッチ３０の係合制御を行う。発進クラッチ３０を介して変速機入力軸２７と繋がるアイドラシャフト３１が回転自在に配設されており、アイドラシャフト３１に結合配設されたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャル機構３４を内蔵したファイナルドリブンギヤ３３と噛合している。なお、ディファレンシャル機構３４は左右のアクスルシャフト３４を介して左右の車輪３６に繋がる（但し、図においては右側のみを示している）。
【００１７】
一方、アイドラシャフト３１上にはモータ側ドリブンギヤ３８が結合配設されており、第２モータジェネレータ５０の回転シャフト上に結合配設されたモータ側ドライブギヤ３７と噛合している。このため、第２モータジェネレータ５０によりアイドラシャフト３１から左右の車輪３６を駆動することができ、逆に、これを発電機として利用し、車輪３６の駆動力を受けて回転されることによりエネルギー回生を行うことができる。
【００１８】
第１および第２モータジェネレータ３，５０は、パワードライブユニット５２を介してバッテリ５１に繋がっている。これにより、バッテリ５１からの電力供給を行ってこれらモータジェネレータ３，５０を駆動したり、これらモータジェネレータ３，５０が回転駆動されたときに発電機として作用させて得られた電力によりバッテリを充電する（すなわち、エネルギー回生を行う）ことができるようになっている。
【００１９】
また、パワードライブユニット５２にはポンプ駆動用電気モータ５５も繋がっており、ポンプ駆動用電気モータ５５の回転駆動シャフトには第２油圧ポンプ５６が連結されている。このため、バッテリ５１からの電力によりポンプ駆動用電気モータ５５を駆動して第２油圧ポンプ５６を駆動することができる。
【００２０】
以上のように構成された動力伝達装置において、エンジンＥの出力もしくは第１モータジェネレータ１の出力は前後進切換機構１０を介して無段変速機構２０に伝達され、ここで変速された後、発進クラッチ３０において伝達制御を行われ、さらに、ディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。このようにしてエンジンＥもしくは第１モータジェネレータ１により車両の走行駆動が行われる。なお、減速走行時等におけるように車輪３６により第１モータジェネレータ１が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。一方、第２モータジェネレータ５０の出力は、アイドラシャフト３１からディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。この場合にも、車輪３６により第２モータジェネレータ５０が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。
【００２１】
以上の構成から分かるように、走行駆動制御に際しては、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５の係合制御、ドライブ側およびドリブン側油圧シリンダ２３，２６によりドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整による変速制御、発進クラッチ３０の係合制御が必要である。これらの制御等のため、変速機入力軸２１（ドライブプーリ２２）の回転を検出する第１回転センサ４１、変速機出力軸２７（ドリブンプーリ２５）の回転を検出する第２回転センサ４２およびファイナルドリブンギヤ３３の回転（すなわち車速）を検出する第３回転センサ４３が設けられている。
【００２２】
これらの制御は、第１油圧ポンプ３もしくは第２油圧ポンプ５６から供給される油圧を用いて行われる。この制御を行う油圧制御装置の構成を、図２〜図４の油圧回路図および図５の油圧回路模式図を参照して以下に説明する。なお、これらの図において○囲みアルファベットＡ〜Ｉで示す油路が互いに繋がる。
【００２３】
この油圧制御装置は、変速機ハウジング等により形成されるオイルタンク６０内の作動油を吐出供給する第１油圧ポンプ３および第２油圧ポンプ５６を有する。前述のように第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動され、第２油圧ポンプ５６はポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される。なお、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６の吐出油路には、リリーフバルブ５７とワンウェイバルブ５８とが設けられている。両油圧ポンプ３，５６の吐出油は高圧レギュレータバルブ６１により調圧されて高圧制御油圧が作られ、これがシフトバルブ６５および低圧レギュレータバルブ６４に供給される。また、低圧レギュレータバルブ６４により調圧されて作られた低圧制御油圧もシフトバルブ６５に供給される。
【００２４】
高圧レギュレータバルブ６１は高圧コントロールバルブ６２からの背圧に応じて高圧制御油圧を作り出し、高圧コントロールバルブ６２および低圧レギュレータバルブ６４は高低圧コントロールバルブ６３からの制御油圧により作動制御される。高低圧コントロールバルブ６３はリニアソレノイド６３ａにより制御電流に応じて任意の制御油圧を作り出すものであり、このことから分かるように、高低圧コントロールバルブ６３のリニアソレノイド６３ａに対する信号電流制御により高圧制御油圧および低圧制御油圧が設定される。
【００２５】
シフトバルブ６５は上記のようにして供給された高圧制御油圧および低圧制御油圧をドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に振り分け供給してドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整を行って変速制御を行う。このシフトバルブ６５の作動はリニアソレノイド６６ａにより作動されるシフトコントロールバルブ６６からのシフトコントロール制御油により制御される。すなわち、リニアソレノイド６６ａに対する信号電流制御を行うことにより、シフトバルブ６５の作動を制御して変速制御を行うことができる。
【００２６】
高圧コントロールバルブ６１により作られた高圧制御油圧は油路１０１からクラッチリデューシングバルブ７２に供給されてライン圧が作られ、このライン圧が油路１０２に供給される。なお、高圧レギュレータバルブ６１、高圧コントロールバルブ６２およびクラッチリデューシングバルブ７２から排出される余剰油は潤滑バルブ７１により調圧されて潤滑部ＬＵＢＥに供給される。油路１０２のライン圧は油路１０３から高低圧コントロールバルブ６３およびシフトコントロールバルブ６６に供給され、さらに、油路１０４から後述する発進クラッチコントロールバルブ７５に供給される。
【００２７】
油路１０２のライン圧は油路１０５を介して高圧コントロールソレノイドバルブ８２に供給されるとともに油路１０５ａを介して高圧コントロールバルブ６２に供給されている。このため、高圧コントロールソレノイドバルブ８２により高圧コントロールバルブ６２に対するライン圧の供給切換制御を行って、高圧制御油圧を二段階に切換設定可能となっている。
【００２８】
油路１０２のライン圧はさらに、油路１０６から前後進クラッチコントロールバルブ７３を通って油路１０７に供給され、さらにマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５に選択供給されるようになっている。前後進クラッチコントロールバルブ７３は右端に油路１０８ａからライン圧を受けたときに図示のようにスプールが左動されて油路１０６と油路１０７とを連通させ、ライン圧が無くなったときにスプールが右動されて油路１０６に対して油路１０７を遮断させるとともに油路１０７をドレンに連通させる。なお、油路１０８ａへのライン圧の作用は、油路１０２から油路１０８を介して繋がる前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により制御される。
【００２９】
マニュアルバルブ７４は、運転席のシフトレバー操作に応じて切換作動され、Ｐ，Ｎレンジにおいては油路１０７を閉塞するとともに前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともにドレンに連通させて、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放させる。Ｒレンジにおいては油路１０７と後進ブレーキ１５を連通させてライン圧を後進ブレーキ１５に供給させ、これを係合させる。また、前進側のレンジ、すなわち、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジにおいては油路１０７と前進クラッチ１４を連通させてライン圧を前進クラッチに供給させ、これを係合させる。但し、前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端に油路１０８ａからライン圧を受けて油路１０６と油路１０７とが連通した状態の場合には上記のように前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５の係合作動が可能であるが、油路１０８ａへのライン圧が作用しないときには油路１０７は前後進クラッチコントロールバルブ７３によりドレンに連通し、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５はマニュアルバルブ７４の作動位置の如何に拘わらず解放される。
【００３０】
前述のように油路１０４を介してライン圧が供給される発進クラッチコントロールバルブ７５はリニアソレノイド７５ａにより作動が制御され、発進クラッチ制御油圧をシフトインヒビターバルブ７７を介して発進クラッチ３０に供給し、発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、シフトインヒビターバルブ７７の右端部は油路１１０を介してシフトコントロールバルブ６６に繋がる。例えば、装置の異常が発生したときや、駆動電力供給がなくなったときに、シフトコントロールバルブ６６のリニアソレノイド６６ａの通電電流が零となり油路１１０に供給されるシフト制御油圧が最大とされる。
【００３１】
この最大制御油圧が油路１１０を介してシフトインヒビターバルブ７７に供給されると、そのスプールが左動されて発進クラッチコントロールバルブ７５からの制御油圧供給が遮断され、これに代えてピトー制御バルブ７８からピトー圧が発進クラッチ３０に供給される。すなわち、この場合にはピトー圧により発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、この最大制御油圧はシフトバルブ６５にも供給され、そのスプールを右動させて低圧制御油圧をドリブン側油圧シリンダ２６に供給させるとともに高圧制御油圧をドライブ側油圧シリンダ２３に供給させ、変速比をＴＯＰにする。
【００３２】
次に、以上のように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置における各制御について説明する。この動力伝達装置においては、基本的には、エンジンＥの駆動力を前後進切換機構１０および無段変速機構２０を介して変速するとともに、発進クラッチ３０からファイナルドライブおよびドリブンギヤ３２，３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等を介して車輪に伝達して走行駆動を行わせる。但し、発進時には第１モータジェネレータ１により駆動アシストを行うとともに減速時には第１モータジェネレータ１を発電機として作用させてエネルギー回生（バッテリ５１の充電）を行う。
【００３３】
さらに、車両が停止している時や、車両が比較的高速で走行している状態においては、エンジンＥを一時的に停止させる制御が行われ、燃費向上を図るようになっている。ここで、車両走行中にエンジンを一時停止させるときには、第２モータジェネレータ５０を駆動させて車輪３６を駆動させて走行を継続する制御が行われる。このとき、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて前後進切換機構１０よりエンジン側における引きずりトルクの発生を防止する。一方、発進クラッチ３０については無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるに必要なだけのトルク伝達を行わせる弱い係合状態となし、このように無負荷回転駆動する無段変速機構２０におけるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に対する油圧供給制御を行って無段変速機構２０の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定する制御を行う。
【００３４】
以上のような走行駆動制御内容の詳細について、以下に図６〜図１８を参照して説明する。まず、図６にはエンジンの運転を継続するか、一時停止するかを判断するエンジン運転処理制御フローＳ１０を示している。この制御においては、ステップＳ１１においてイグニッションスイッチがオンか否かを判断し、これがオフのときにはエンジンを停止させる（ステップＳ２２）。イグニッションスイッチがオンのときにはステップＳ１２，Ｓ１３に進み、ドライバーが要求する要求駆動力ＦＲＱを演算するとともに、そのときに第２モータジェネレータ５０が出力可能な最大駆動力である最大モータ駆動力ＦＥＶを演算する。
【００３５】
要求駆動力ＦＲＱの演算に際しては、まず、走行レバーが走行レンジにあるか否かを判断し、走行レンジ以外であれば要求駆動力ＦＲＱ＝０に設定する。一方、走行レンジにあるときには、車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（％）に応じて要求駆動力ＦＲＱを求める。このため、図７に示すように、車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（％）に応じて要求駆動力ＦＲＱが予め求められて設定されており、そのときにおける実際の車速Ｖとアクセル開度ＡＰ（アクセルペダル踏み込み量）に対応する要求駆動力ＦＲＱを図７から読みとって設定する。なお、図７から分かるように、要求駆動力ＦＲＱは、車速Ｖが大きくなるほど小さく、アクセル開度ＡＰが大きくなるほど大きい。この図において、アクセル開度ＡＰ＝１００％とはアクセル全開（ＷＯＴ）の状態を意味し、アクセル開度ＡＰ＝０％とはアクセル全閉の状態を意味する。
【００３６】
また、最大モータ駆動力ＦＥＶは、バッテリ５１の残容量ＳＯＣと車速Ｖから求められる。このため、図８に示すように、車速Ｖとバッテリ残容量ＳＯＣに応じて最大モータ駆動力ＦＥＶが予め求められて設定されており、そのときにおける実際の車速Ｖとバッテリ残容量ＳＯＣに対応する最大モータ駆動力ＦＥＶを図８から読みとって設定する。なお、図８から分かるように、最大モータ駆動力ＦＥＶは車速Ｖが大きくなるほど小さく、バッテリ残容量ＳＯＣが大きいほど大きい。
【００３７】
次に、ステップＳ１４においてこのようにして演算された要求駆動力ＦＲＱと最大モータ駆動力ＦＥＶとを比較し、ＦＥＶ＜ＦＲＱのときにはエンジン運転制御を選択し、エンジン運転時処理制御を行う（ステップＳ１８，Ｓ１９）。すなわち、要求駆動力ＦＲＱが最大モータ駆動力ＦＥＶより大きいときには第２モータジェネレータ５０によっては十分な駆動が行えないため、エンジンＥによる駆動を行わせる。
【００３８】
逆に、ＦＥＶ≧ＦＲＱのときには第２モータジェネレータ５０による駆動走行が可能であるため、ステップＳ１５においてエンジンを一時停止することが可能か否かを判断する。さらに、ステップＳ１６においてエンジン一時停止を許可している状態からこれを解除すべきか否か、すなわち、エンジンを再始動すべきか否かを判断する。エンジン一時停止が許可されない場合もしくはエンジン一時停止許可が解除された場合には、ステップＳ１７からステップＳ１８，Ｓ１９に進み、上述のようにエンジン運転時処理制御を行う。一方、エンジン一時停止が可能である場合には、ステップＳ２０，Ｓ２１に進み、エンジンを停止させるとともにエンジン停止時処理を行う。
【００３９】
以上の制御フローにおいて、ステップＳ１９におけるエンジン運転時処理制御は、従来から行われている制御であり、例えば前進レンジでは、前進クラッチ１４を係合させるとともに発進クラッチ３０の係合制御を行って車両を発進させ、発進後は運転状態に応じて無段変速機構２０による変速制御を行って、車両を走行させる制御がなされる。この制御は、従来から一般的に行われている制御であるため、ここではその内容説明は省略する。
【００４０】
以下において、エンジンを一時停止させる制御について説明するが、まず、上記エンジン運転処理フローＳ１０におけるエンジン停止許可判断制御Ｓ１５について、図９を参照して説明する。この制御フローでは、まず、バッテリ残容量ＳＯＣが所定値以上か否かが判断され、バッテリ残容量ＳＯＣが所定値未満すなわち残容量が少ないときにはステップＳ３５に進みエンジン停止制御を行わせない。エンジンを停止した場合、再始動のための電力と、エンジン停止中に補機類を駆動するための電力が最低限必要であり、上記所定値はこのような電力の余裕があるか否かを判断するための値である。この値は想定するエンジン停止時間に応じて変化するが、例えば、約１００Ｗｈ程度に設定される。一方、残容量が所定以上であるときには、ステップＳ３２に進み、ブレーキ負圧（すなわち、図１に示すバキュームタンク６内の負圧）が所定値以下か否かを判断する。
【００４１】
ステップＳ３２において、ブレーキ負圧が所定値を越えると判断されたとき（すなわち、ブレーキ負圧が不足すると判断されたとき）にはブレーキブースタ７により十分な倍力作用が得られず安全な制動が行えないおそれがあるため、ステップＳ３５に進み、エンジン停止制御を行わせずにエンジン運転を継続してブレーキ負圧を蓄積させる。なお、この所定値は、バキュームタンク６の容量に応じて変化するが、例えば、２５０ｍｍＨｇ程度に設定される。ブレーキ負圧が所定値以下であり、ブレーキブースタ７により十分な倍力作用が得られる場合にはステップＳ３３に進み、エンジンの暖機運転が完了したか否かを判断する。
【００４２】
そして、暖機運転が未了のときにはまずエンジンの暖機を完了させることを優先し、ステップＳ３５に進んでエンジン停止制御を行わせず、エンジン運転を継続させる。一方、暖機運転が完了のときにはステップＳ３４に進みエンジン停止を許可する。このように、バッテリ残容量が十分あり、ブレーキ負圧も十分蓄えられており、暖機運転が完了している場合にのみエンジン停止を許可する。
【００４３】
次に、上記エンジン運転処理フローＳ１０におけるエンジン停止許可解除判断処理制御Ｓ１６について、図１０を参照して説明する。この制御フローでは、まず、ステップＳ９０においてエンジン停止許可が出されているか否かを判断し、停止許可がでていない場合にはこれを解除する処理は不要であり、今回のフローをそのまま終了する。エンジン停止許可が出されている場合にはステップＳ９１，Ｓ９２に進んで、車速Ｖを検出するとともに加速度ｄＶ／ｄｔを算出する。そして、このように算出された加速度ｄＶ／ｄｔが負の値か否か、すなわち、車両が減速状態であるか否かが判断され（ステップＳ９３）、これが正もしくは零のとき（加速もしくは定速走行状態のとき）には変速比の急激な変化は起こり得ないため、エンジン停止許可が出されていてもこれを解除する処理は不要であり、今回のフローをこのまま終了する。
【００４４】
一方、加速度ｄＶ／ｄｔが負の値、すなわち、減速状態であると判断されたときには、ステップＳ９４に進み車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいか否かが判断される。この所定車速Ｖ０は、この所定車速Ｖ０で走行したときに第２回転センサ４２によるドリブンプーリ２５の回転検出が可能な最小の速度であり、具体的には約５ｋｍ／ｈである。車速Ｖが所定車速Ｖ０以下になるとドリブンプーリ２５の回転が小さすぎて速やかな変速制御が不可能となるので、Ｖ≦Ｖ０の場合にはこのまま今回のフローを終了する。
【００４５】
一方、Ｖ＞Ｖ０の場合には、ステップＳ９５において、要求減速時間Ｔｖを演算する。この要求減速時間Ｔｖは現在の減速度（負の加速度）のままで車速Ｖを所定車速Ｖ０まで減速させるのに要求される時間であり、Ｔｖ＝（Ｖ０−Ｖ）／（ｄＶ／ｄｔ）により演算される。
【００４６】
次に、ステップＳ９６に進み、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６から得られる油圧を用いて達成可能な最大変速速度で、現在の変速比ＲＡから所定変速比ＲＯまで変速を行わせるために必要な最大減速時間Ｔｒを検索する。ここで所定変速比ＲＯは車両停止状態から発進するときに十分な駆動力を発揮できる最低の（ＬＯＷ側の）変速比であり、無段変速機構２０の最大変速比（ＬＯＷ）の約９０％以上の変速比が設定される。すなわち、ＬＯＷ変速比に近い変速比が所定変速比ＲＯとして設定される。このことから分かるように、現在の変速比ＲＡから十分な発進駆動力が発揮できる変速比ＲＯまで、第２油圧ポンプ５６からの油圧により達成可能な最短変速時間が最大減速時間Ｔｒである。この最大減速時間Ｔｒは、図１１に示すように、変速機油温ｔｏと現在の変速比ＲＡとに対応して実験的に予め求められて設定されており、このグラフから検索して求められる。
【００４７】
次に、上記のように求められた要求減速時間Ｔｖと最大減速時間Ｔｒとを比較し（ステップＳ９７）、Ｔｖ≧Ｔｒのときにはそのままエンジン停止許可制御を維持し、Ｔｖ＜Ｔｒのときにはエンジン停止許可を解除する、すなわち、エンジンを再始動させる（ステップＳ９８）。このことから分かるように、要求減速時間Ｔｖは、特許請求の範囲に定義する「運転状態に応じて要求される要求変速速度」に対応する値であり、最大減速時間は、「第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度」に対応する値である。
【００４８】
この制御について、図１２を参照して具体的に説明する。まず、図１２（Ａ）には、現在の変速比ＲＡで走行中に、第２油圧ポンプ５６からの油圧により達成可能な最大変速速度でＬＯＷ側に変速した場合の変速比の時間変化を示しており、縦軸が変速比ＲＡＴＩＯを示し横軸が時間ｔを示す。この図から分かるように、このときの変速時間が最大減速時間Ｔｒである。図１２（Ｂ）および（Ｃ）には、ブレーキ作動等がなされて減速されるときにおける、減速度ｄＶ／ｄｔと、この減速度で所定車速Ｖ０まで減速するために要求される要求減速時間Ｔｖとの関係を示している。
【００４９】
図１２（Ｂ）は減速度ｄＶ／ｄｔが比較的小さい場合を示し、図１２（Ｃ）は減速度ｄＶ／ｄｔが大きい場合を示す。図１２（Ｂ）の減速の場合には、比較的緩やかな減速であるため最大減速時間Ｔｒより要求減速時間Ｔｖが長く、変速比が所定変速比ＲＯまで変速された時点においてはまだ車両は走行中である。この場合には、車両が走行中で変速制御が可能な間に変速比が所定変速比ＲＯまで変速するため、エンジン停止許可状態のまま停車させても次の発進に必要な所定変速比ＲＯが得られており、エンジン停止許可を保持させる。
【００５０】
一方、図１２（Ｃ）の減速の場合には、最大減速時間Ｔｒより要求減速時間Ｔｖが短く、変速比が所定変速比ＲＯまで変速された時点において既に車両は停止している。この場合には、車両が停止して変速制御が不可能となった時点でも変速比はまで所定変速比ＲＯまで変速されていないため、エンジン停止許可を解除する制御を行う。これにより、変速比ＲＡの状態で減速が開始されたときにエンジンが再始動され、第１油圧ポンプ３が駆動されて、その吐出油圧を用いて急速な変速制御がなされ、車両が停止する前に次の発進に必要な所定変速比ＲＯが得られる。このことから分かるように、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプ３の容量を十分大きなものにしておけば、ポンプ駆動用電気モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６を小型コンパクトなものとしても、問題のない変速制御が可能である。
【００５１】
上記のようにしてエンジン停止が許可されたときに行われるエンジン停止時処理制御（ステップＳ２０）の内容について図１３を参照して説明する。この制御においては、まず、インヒビタソレノイドバルブすなわちクラッチコントロールソレノイドバルブ８１（図３参照）を駆動させる（ステップＳ４１）。クラッチコントロールソレノイドバルブ８１はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、これを駆動することにより油路１０８，１０８ａをドレンに連通させて前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端への作動油圧を零にする。この結果、前述したように、油路１０７がドレンに連通し、マニュアルバルブ７４を介して行われていた前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５へのライン圧が遮断され、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放された状態となる。
【００５２】
これにより、エンジン出力軸Ｅｓと変速機入力軸２１とが前後進切換機構１０において切り離され、変速機入力軸２１よりエンジン側に変速機側の回転が伝達されることがなくなり、エンジン側における引きずりトルクの発生が阻止される。すなわち、エンジンＥを一時停止して第２モータジェネレータ５０により車輪３６を駆動して走行するときに、その回転は前後進切換機構１０において切り離されてエンジン側に伝達されないため、エンジンＥと前後進切換機構１０の間の回転部材による引きずりトルクが発生せず、第２モータジェネレータ５０の駆動力が効率よく車輪３６に伝達される。このため、バッテリ５１の駆動電力を無駄にすることがなく、且つ減速時等に車輪３６からの駆動により第２モータジェネレータ５０が駆動されるときに効率のよいエネルギー回生を行うことができる。
【００５３】
次に、エンジンを一時停止している間における目標変速比ＲＴを演算する（ステップＳ４２）。目標変速比比ＲＴは、図１４に示すように、車速Ｖとアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じて決められ、車速Ｖが大きくなるほど小さくなり、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる値に設定される。具体的には、ドライバーがアクセルペダルを徐々に踏み込むことにより要求駆動力が高まってエンジンが再始動される場合には、エンジンを再始動する直前の目標変速比が、エンジンを再始動して発進クラッチ３０を締結したときにエンジンＥの回転が略２０００ｒｐｍとなるように設定される。一方、アクセルペダルの踏み込み量が比較的小さく、要求駆動力も大きくない場合には、エンジンを再始動して発進クラッチ３０を締結したときにエンジンＥの回転が略１２００〜１５００ｒｐｍとなるように設定される。
【００５４】
このようにしてステップＳ４２において目標変速比が演算されると、この目標変速比に基づいて第２油圧ポンプ（電動オイルポンプ）５６を駆動する必要があるか否かを判断する（ステップＳ４３）。この判断制御内容を図１５に示しており、ここではまずタイマーが終了しているか否かを判断する（ステップＳ５１）。なお、初期状態ではタイマーが終了状態となっている。タイマーが終了している場合には、ステップＳ５２に進み、実変速比ＲＡ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）を計算する。但し、ＮＤＲは第１回転センサ４１により検出されるドライブプーリ２２の回転数であり、ＮＤＮは第２回転センサ４２により検出されるドリブンプーリ２５の回転数である。
【００５５】
次に、ステップＳ５３に進み、変速比偏差ＲＥ（＝ＲＴ−ＲＡ）を計算する。変速比偏差ＲＥの絶対値が所定値よりも大きい、すなわち変速比偏差ＲＥが大きい場合は変速制御が必要であるため、ポンプ駆動用電気モータ５５により第２油圧ポンプ５６を駆動する。このときステップＳ５５においてタイマーがセットされ、一旦第２油圧ポンプ５６が駆動されるとタイマーにより設定された時間の間これを継続して駆動する。このように、タイマーを用いることによりポンプ駆動用電気モータ５５のオン・オフの頻度を少なくし、オン・オフ制御を行うスイッチ素子（リレー）の耐久性を向上させている。一方、変速比偏差ＲＥの絶対値が所定値よりも小さいときには変速の必要がなく、第２油圧ポンプ５６の駆動は停止される（ステップＳ５７）。
【００５６】
以上のようにステップＳ４３において電動オイルポンプすなわち第２油圧ポンプ５６の駆動判断がなされ、これを駆動するときにはステップＳ４４からステップＳ４５に進み、発進クラッチ処理制御を行う。この制御内容を図１６に示しており、この制御においてはまず変速機油温ｔｏを検出する（ステップＳ６１）。次に、発進クラッチ係合トルクＴｃを演算し、この係合トルクＴｃを得るために発進クラッチ３０に供給する油圧を設定する指令信号を出力して、発進クラッチコントロールバルブ７５の作動を制御する。なお、発進クラッチ係合トルクＴｃは、変速機油温ｔｏと車速Ｖとに応じて、図１７に示すように設定される。エンジンを停止した状態で走行しているときには、このときの走行状態（運転状態）に応じた変速比が得られるように無段変速機構２０を無負荷回転させる必要がある。発進クラッチ係合トルクＴｃはこのように無段変速機構２０を無負荷回転させるために必要な駆動力を伝達させるため要求されるトルク値であり、油温ｔｏが低いほど大きく、車速Ｖが大きいほど大きくなるトルクＴｃが図１７に示すように設定される。
【００５７】
次に、ステップＳ４５からステップＳ４６に進み、プーリ変速処理すなわち無段変速機構２０における変速処理制御を行う。この制御内容を図１８に示しており、この制御においてはまず、変速比偏差ＲＥが正か負かを判断する（ステップＳ７１）。変速比偏差ＲＥが負で実変速比ＲＡが目標変速比ＲＴより大きい場合には、変速比を小さく（ＯＤ（オーバードライブ）側に）する必要があり、逆に、変速比偏差ＲＥが正で実変速比ＲＡが目標変速比ＲＴより小さい場合には、変速比を大きく（ＬＯＷ側に）する必要がある。
【００５８】
このため、変速比偏差ＲＥが負の場合にはステップＳ７２に進み、変速比偏差ＲＥと、負の値でありその絶対値が比較的小さい第１の所定値とを比較する。変速比偏差ＲＥが第１の所定値より大きい場合（零に近い）には変速の必要がないと判断して前回の変速指令値をホールドする（ステップＳ７６）。変速比偏差ＲＥが第１の所定値より小さい場合（絶対値がより大きな負の値である場合）にはステップＳ７３に進み、負の値でありその絶対値が比較的大きな第２の所定値と変速比偏差ＲＥとを比較する。変速比偏差ＲＥが第２の所定値より大きい場合（零に近い）には緩やかなＯＤ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＯＤ側緩変速指令値を設定する（ステップＳ７５）。一方、変速比偏差ＲＥが第２の所定値より小さい場合（絶対値がより大きな負の値である場合）には急速なＯＤ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＯＤ側急変速指令値を設定する（ステップＳ７４）。
【００５９】
一方、ステップＳ７１において変速比偏差が正の値であると判断された場合には、ステップＳ７７に進み、変速比偏差ＲＥと、正の値でありその絶対値が比較的小さい第３の所定値とを比較する。変速比偏差ＲＥが第３の所定値より小さい場合（零に近い）には変速の必要がないと判断して前回の変速指令値をホールドする（ステップＳ７９）。変速比偏差ＲＥが第３の所定値より大きい場合にはステップＳ７８に進み、正の値でありその絶対値が比較的大きな第４の所定値と変速比偏差ＲＥとを比較する。変速比偏差ＲＥが第４の所定値より小さい場合には緩やかなＬＯＷ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＬＯＷ側緩変速指令値を設定する（ステップＳ８０）。一方、変速比偏差ＲＥが第４の所定値より大きい場合には急速なＬＯＷ側への変速が必要と判断し、変速指令値としてＬＯＷ側急変速指令値を設定する（ステップＳ８１）。
【００６０】
このようにして設定された変速指令値に基づいてシフトコントロールバルブ６６の作動が制御され、シフトバルブ６５によるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６への高圧および低圧制御油圧の供給制御がなされて変速指令値に対応する変速制御が行われる。
【００６１】
以上、エンジン一時停止を行うときの各種制御内容を説明したが、この制御は特に、エンジン一時停止時に、前後進切換機構１０における前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放してエンジン側との連結を切り離すことと、ポンプ駆動用電気モータ５５による第２油圧ポンプ５６の駆動を変速比偏差が大きくなったときに限定することと、変速比偏差が大きくなったときには発進クラッチ３０を弱係合させて無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるとともにそのときの運転状態に対応する目標変速比が得られるような変速制御を行うこととを特徴とする。
【００６２】
これにより、エンジンを一時停止させて第２モータジェネレータ５０による走行駆動を行うときに、前後進切換機構１０よりエンジン側における回転引きずりトルクの発生がなくなり、第２モータジェネレータ５０の駆動効率や、これが車輪から駆動されて発電機として作用するときのエネルギー再生効率が向上する。また、第２モータジェネレータ５０による駆動中においては無段変速機構の変速制御は不要であるが、この間も運転状態に対応した変速比が得られるように変速制御を行うため、エンジンを再始動したときにエンジン回転が吹きあがることなくスムーズにエンジン駆動制御に移行させることができる。また、このような無段変速機構２０の変速制御に際して、無段変速機構２０は無負荷運転状態で変速制御を行うだけであるため変速用油圧は低圧でよく、変速制御エネルギーが小さくて良いという利点がある。同様に、発進クラッチ３０は無段変速機構２０を無負荷回転させるに必要な小さなトルクを伝達させるだけの弱係合を行わせるだけでよく、発進クラッチ３０の係合制御エネルギーも小さくて良い。
【００６３】
なお、以上においては、金属Ｖベルト式無段変速機構を用いた動力伝達装置を例にして説明したが、無段変速機構はこのようなタイプのものに限られるものではない。また、エンジン一時停止に際して、前後進切換機構によりエンジン側と無段変速機構側とを切り離すように構成している（すなわち、特許請求の範囲の係脱制御手段を前後進切換機構の前進クラッチおよび後進ブレーキにより構成している）が、無段変速機構の入力軸上に別のクラッチを配設して、このクラッチにより特許請求の範囲の係脱制御手段を構成し、エンジン一時停止時にこのクラッチを解放させるように構成しても良い。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、所定の運転状態においてエンジンが停止されて走行中においては、ポンプ駆動用電気モータによって第２油圧ポンプを駆動して第２油圧ポンプから得られた油圧を用いて無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行い、さらに、第２ポンプから得られた油圧による変速制御では対応できない大きな変速要求が生じたときにはエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動し、この第１油圧ポンプから得られた油圧を変速制御に用いるように制御装置が構成されているため、エンジンを一時停止して走行中に急ブレーキ作動等により急速な変速要求が生じたときには、エンジンが再始動されて第１油圧ポンプからの油圧も変速制御に用いられ、第２油圧ポンプを小型化しても急速な変速要求に対応可能である。これにより、第２油圧ポンプを小型・軽量化できるだけでなく、第２油圧ポンプを駆動する電気モータも小型化できるとともにその消費電力を抑えることができる。
【００６５】
なお、運転状態に応じて要求される要求変速速度と第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度とを比較する判別手段を設け、この判別手段により要求変速速度が最大変速速度より大きいと判断されたときにエンジンを始動して第１油圧ポンプを駆動させるように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成を示す概略図である。
【図２】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図３】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路図である。
【図５】上記動力伝達装置における作動制御を行う装置構成を示す油圧回路模式図である。
【図６】上記動力伝達装置における走行駆動制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記走行駆動制御に用いられる要求駆動力ＦＲＱと車速Ｖおよびアクセル開度ＡＰの関係を示すグラフである。
【図８】上記走行駆動制御における最大モータ駆動力ＦＥＶと車速Ｖおよびバッテリ残容量ＳＯＣの関係を示すグラフである。
【図９】図６の制御におけるエンジン停止許可判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図６の制御におけるエンジン停止許可解除判断処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】上記エンジン停止許可解除判断処理制御における現在の変速比ＲＡと変速機油温ｔｏと、最大減速時間Ｔｒとの関係を示すグラフである。
【図１２】減速走行により変速比をＲＡからＲＯまで変速させるときにおける要求減速時間Ｔｖと最大減速時間Ｔｒとの関係を示すグラフである。
【図１３】図６の制御におけるエンジン停止時処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の制御において演算される目標変速比ＲＴと車速Ｖおよびアクセル開度ＡＰとの関係を示すグラフである。
【図１５】図１３の制御における電動オイルポンプ駆動判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図１６】図１３の制御における発進クラッチ処理制御の内容を示すフローチャートである。
【図１７】図１６の制御において演算される発進クラッチトルクＴｃと車速Ｖおよび変速機油温ｔｏとの関係を示すグラフである。
【図１８】図１３の制御におけるプーリ変速処理制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
３ 第１油圧ポンプ
２０ 金属Ｖベルト式無段変速機構
３１ アイドラシャフト（駆動力伝達系）
３２ ファイナルドライアブギヤ（駆動力伝達系）
３３ ファイナルドリブンギヤ（駆動力伝達系）
３４ ディファレンシャル機構（駆動力伝達系）
３５ アクスルシャフト（駆動力伝達系）
５０ 第２モータジェネレータ（電気駆動モータ）
５５ ポンプ駆動用電気モータ
５６ 第２油圧ポンプ
Claims (2)
- 所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれてその出力回転を無段階に変速する無段変速機と、前記無段変速機の出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系と、前記エンジンと並列に配設されて前記駆動輪を駆動可能な電気駆動モータとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンによって駆動される第１油圧ポンプと、
ポンプ駆動用電気モータによって駆動される第２油圧ポンプとを有し、
前記所定の運転状態において前記エンジンが停止されて走行中においては、
前記ポンプ駆動用電気モータによって前記第２油圧ポンプを駆動して前記第２油圧ポンプから得られた油圧を用いて前記無段変速機の変速比をそのときの運転状態に応じた値となるように変速制御を行うとともに、
前記第２ポンプから得られた油圧による変速制御では対応できない大きな変速要求が生じたときには前記エンジンを始動して前記第１油圧ポンプを駆動し、前記第１油圧ポンプから得られた油圧を変速制御に用いることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 運転状態に応じて要求される要求変速速度と、前記第２油圧ポンプから供給される油圧により得られる最大変速速度とを比較する判別手段を備え、前記判別手段により前記要求変速速度が前記最大変速速度より大きいと判断されたときに前記エンジンを始動して前記第１油圧ポンプを駆動させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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