JP3826703B2

JP3826703B2 - 車両用油圧ポンプの駆動制御装置

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Publication number: JP3826703B2
Application number: JP2000329142A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-10-27
Filing date: 2000-10-27
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2020-10-27
Also published as: JP2002130450A

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両用油圧ポンプの駆動制御装置に関し、特にエンジン（車両）停止中において十分な油圧を確保する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンおよび電動機によって選択的に駆動される入力軸とともに回転させられる第１油圧ポンプを油圧源として有する自動変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両が知られている。たとえば、特開平１０−３２４１７７号公報に記載された車両用油圧ポンプの駆動制御装置がそれである。これによれば、車両停止中にはエンジンも自動的に停止させ、発進操作とともにエンジンを起動させるような車両において、第１油圧ポンプの作動が停止させられた状態であっても、電動式の第２油圧ポンプを作動させることにより自動変速機の油圧が維持されるので、車両の再発進時には自動変速機の油圧アクチュエータへの油圧供給の遅れによるショックが発生して運転性が損なわれることが好適に防止される。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】
しかしながら、上記従来の車両用油圧ポンプの駆動制御装置においては、電動式の第２油圧ポンプは、必要容量を設定すると比較的大型となるが自動変速機の外部に設ける際にその容量を小さくして搭載性を向上させたり、または、その容量を小さくして自動変速機内に収容したりするとその吐出容量が不足することが考えられる。或いはフェイルなどのためにその吐出機能が低下する場合が考えられる。これらのことから、エンジン停止に伴って第１油圧ポンプの作動が停止させられた状態において必ずしも十分に油圧が維持されないことが考えられるため、車両の再発進時における自動変速機の油圧アクチュエータへの油圧供給の遅れによるショックが十分に防止されない可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動式の第２油圧ポンプの容量不足や吐出機能が低下したとしてもエンジン停止中の油圧を維持できる車両用油圧ポンプの駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに入力クラッチを介して連結された電動機と、そのエンジンまたは電動機によって選択的に駆動される第１油圧ポンプを油圧源として有する変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両において、その第１油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、前記第２油圧ポンプが作動しているにも拘らず前記変速機の油圧が得られない場合には、前記入力クラッチが解放された状態で前記電動機によって前記第１油圧ポンプを駆動させる第１油圧ポンプ駆動制御手段を含み、その第１油圧ポンプ駆動制御手段は、アイドル状態のエンジンにより回転駆動される回転速度よりも低い回転速度で、前記第１油圧ポンプを前記電動機により回転駆動させることにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、第１油圧ポンプ駆動制御手段により、前記第２油圧ポンプが作動しているにも拘らず前記変速機の油圧が得られない場合には、前記入力クラッチが解放された状態で前記電動機によって前記第１油圧ポンプを駆動させるので、電動式の第２油圧ポンプの容量不足や吐出機能が低下したとしても車両停止中において確実に油圧が維持され、再発進時におけるショックの発生が抑制され、駆動損失が低下させられる。さらに、第１油圧ポンプ駆動制御手段は、アイドル状態のエンジンにより回転駆動される回転速度よりも低い回転速度、たとえばアイドル回転速度の半分程度の回転速度で、前記第１油圧ポンプを前記電動機により回転駆動させるので、車両停止時に第１油圧ポンプを回転駆動するために発生する騒音が低下して運転性が高められる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１油圧ポンプ駆動制御手段は、十分な油圧を発生させるに足る所定期間だけ第１油圧ポンプを回転駆動するものである。このようにすれば、電動機により第１油圧ポンプを回転駆動するために消費される電気エネルギを必要最小限とすることができる。
【０００８】
また、好適には、前記変速機の油圧が得られない状態は、無段変速機の伝動ベルトを挟圧する油圧アクチュエータ或いは有段式自動変速機の油圧式摩擦係合装置に設けられた油圧センサを用いて検出される。このようにすれば、自動変速機の油圧不足が確実に検出される。
【００１０】
また、好適には、前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプから出力される油圧を蓄圧するアキュムレータと、そのアキュムレータと第１油圧ポンプとの間に設けられ、電動機によって前記第１油圧ポンプが回転駆動されるアキュムレータの蓄圧期間に開放されるアキュムレータ制御弁とが設けられ、前記エンジンの再始動時すなわち車両再発進時にはそのアキュムレータに蓄圧された油圧が前記油圧アクチュエータへ供給されるものである。このようにすれば、蓄圧されたアキュムレータの油圧はアキュムレータ制御弁しか洩れる要素がないため、油圧アクチュエータへの油路全体の油圧を保持する構成に比べ、はるかに油圧の保持性能が高いものとなる。このアキュムレータに蓄圧された油圧は、エンジンの再始動時すなわち車両発進時において、アキュムレータ制御弁が開放されて油圧アクチュエータへ速やかに供給される。
【００１１】
また、好適には、エンジンの始動指令が出されたか否かを判定するエンジン始動指令判定手段と、そのエンジン始動指令判定手段によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記クラッチを係合させるクラッチ制御手段と、そのエンジン始動指令判定手段によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、前記電動機による第１油圧ポンプの駆動を終了させるポンプ駆動終了手段とが設けられる。このようにすれば、エンジンの始動に伴って第１油圧ポンプの駆動源が電動機からエンジンへ移行されるので、エンジンにより第１油圧ポンプが駆動可能な状態であるにも関わらず無駄に電動機を駆動し続けることによる電気エネルギの消費を抑制することができる。
【００１２】
また、好適には、前記クラッチ制御手段は、エンジンの再始動時すなわち車両再発進時において、前記クラッチの入力側回転部材および出力側回転部材の回転を同期させてから両者を係合させるものである。このようにすれば、エンジンの再始動時すなわち車両再発進時においてクラッチ係合時のショックが好適に防止される。
【００１３】
また、好適には、たとえば車速が５ｋｍ／ｈ程度の所定車速以下である車両の停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、シフトレバーが駆動ポジションすなわち走行位置に操作されているか否かを判定するシフトレバー操作位置判定手段と、前記エンジンの停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段とが設けられ、車両停止状態判定手段により車両が停止状態であることが判定され、そのシフトレバー操作位置判定手段によりシフトレバーが走行位置に操作されていることが判定され、且つエンジン停止中判定手段により前記エンジンの停止中であることが判定された場合に、前記第１油圧ポンプ駆動制御手段により、前記自動変速機の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合に前記電動機によって第１油圧ポンプが駆動されるものである。
【００１４】
また、好適には、前記第１油圧ポンプ駆動制御手段は、前記変速機の油圧の低下度合いに応じた回転速度で前記電動機により前記第１油圧ポンプを回転駆動させるものである。たとえば変速機の油圧の低下が大きい程高い回転速度で、前記電動機により前記第１油圧ポンプを回転駆動させるものである。このようにすれば、変速機の油圧を速やかに回復させて維持することができる。
【００１５】
また、好適には、変速機の油圧の低下量が所定値よりも大きい場合には、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動手段が設けられる。このようにすれば、電動機よりも出力の大きいエンジンにより第１油圧ポンプが回転駆動されて変速機の油圧を速やかに回復させて維持することができる。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図であり、図２は図１の自動変速機の骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。また、エンジン１０には、たとえばクラッチ付連結装置１７を介して第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。この第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０の始動モータ、エンジン停止時におけるエアコンなどの補機の駆動モータ、或いはエンジン１０により回転駆動される発電機などとして機能する。
【００１８】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２０】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図３に示す係合作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図３から明らかなように、シフトレバー６８が駆動ポジッションすなわち走行位置（Ｒ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）に操作されると、クラッチＣ２またはＣ１が係合させられてエンジン１０の動力が図示しない駆動輪へ伝達され、車両が後進走行或いは前進走行させられる。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。上記シフトレバー６８は、たとえば、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるように、その支持機構が構成されている。
【００２４】
また、図４に示すように、自動変速機１６のハウジング３８内には、入力軸２２と共に回転させられる第１油圧ポンプ５２が設けられている。この第１油圧ポンプ５２は、たとえばベーン型ポンプであって、たとえば入力クラッチ１２が係合させられているときにはエンジン１０により回転駆動され、入力クラッチ１２が係合させられてないときにはＭＧ１により回転駆動される。また、上記自動変速機１６のハウジング３８の外側には、電動式の第２油圧ポンプ５４が設けられている。この第２油圧ポンプ５４は、たとえばベーン型ポンプであって、車両停止に伴ってエンジン１０が回転停止させられている期間内に図示しない電気モータにより回転駆動されるものであり、その吸油管５６は、ハウジング３８の底を構成するオイルパン５８内に突き入れられている。
【００２５】
図５はオイルパン５８内を示す平面図であり、図６は側面視断面図である。それら図５および図６に示されるように、第１油圧ポンプ５２の吸油管６０の先端に設けられたストレーナ６２は、オイルパン５８の底面に対向した状態でその底面に接近した位置に固定されており、第２油圧ポンプ５４の吸油管５６は、その先端がオイルパン５８の底面に近接して配置されている。上記吸油管５６およびストレーナ６２は、オイルパン５８の底面からたとえば５ｍｍ程度の位置に設定されている。
【００２６】
図７は、前記自動変速機１６の変速制御のための油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図７において、オイルパン５８内のオイルタンク７８に還流させられた作動油は、第１油圧ポンプ５２或いは第２油圧ポンプ５４により圧送され、ライン圧制御用電磁弁７０からの指令に従って調圧するプライマリレギュレータ７２によって調圧された後、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニュアル弁７７を通して、シフトレバー６８がＤポジションのような前進走行位置であるときには電磁弁７４により制御される切換弁７６を通して、滑らかに係合させるためのアキュムレータ７９が接続されたクラッチＣ１へ供給され、シフトレバー６８がＲポジションのような後進走行位置であるときにはクラッチＣ２へ供給されるようになっている。流量制御のために、上記マニュアル弁７７と切換弁７６との間には大オリフィス８０が設けられ、その切換弁７６をバイパスするバイパス油路８２には、クラッチＣ１内の作動油を速やかに排出させる逆止弁８４および小オリフィス８６が並列に設けられている。
【００２７】
上記油圧制御回路６６には、蓄圧機能を有し、エンジン１０の停止を伴う車両停止時において油圧を維持し或いはエンジン１０の再始動時などにおいて油圧源として機能するアキュムレータ（蓄圧装置）８８と、このアキュムレータ８８と第１油圧ポンプ５２およびプライマリレギュレータ７２との間に設けられた電磁式のアキュムレータ制御弁９０とが設けられており、前記第２油圧ポンプ５４はそのアキュムレータ８８と電磁開閉弁９０との間に直接的に接続されている。上記アキュムレータ制御弁９０は、エンジン１０の停止を伴う車両停止時においては第１油圧ポンプ５２からの作動油の供給を受ける間を除いて常時閉じられているが、エンジン１０の再始動時においては作動油圧を供給するために開かれる。
【００２８】
図８は、電子制御装置９２に入力される信号およびその電子制御装置９２から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９２には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_Aを表すアクセル開度信号、スロットル弁のスロットル開度θ_THを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、入力軸回転速度センサ９４により検出された入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、エンジン１０の吸気配管内の負圧Ｐ_INを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｐ_SHを表す信号、クラッチＣ１に設けられた油圧センサ９６により検出されたクラッチ（油圧アクチュエータ）Ｃ１内の油圧Ｐ_C1を表す信号、クラッチＣ２に設けられた油圧センサ９８により検出されたクラッチ（油圧アクチュエータ）Ｃ２内の油圧Ｐ_C2を表す信号などが供給されている。また、電子制御装置９２からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTHを制御するスロットル制御信号、燃料噴射弁を制御する燃料噴射量制御信号、ＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を駆動する信号、第２油圧ポンプ５４を駆動する信号などが出力される。
【００２９】
上記電子制御装置９２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御、ハイブリッド原動機切換制御、車両停止時にエンジン１０を自動的に停止させ再発進時には自動的に再始動させる停車中エンジン停止制御、車両停車中におけるクラッチＣ１またはＣ２の油圧アクチュエータの油圧を維持するために油圧ポンプ５２を制御する停車中油圧ポンプ駆動制御などを実行するものである。
【００３０】
図９は、上記電子制御装置９２の制御機能の要部すなわち停車中エンジン停止制御および停車中油圧ポンプ駆動制御などを説明する機能ブロック線図である。図９において、エンジン自動停止制御手段１００は、エコラン停止或いはハイブリッド停止などと称されるように、車両の停止状態ではエンジン１０を自動的に停止させる。たとえば車速Ｖが零であり、スロットル開度θ_Aが零であり、冷却水温度Ｔ_Wが所定値たとえば７０℃以上であり、自動変速機１６の作動油温度Ｔ_OILが所定値たとえば６５℃以上であり、フットブレーキがオンであり、且つシフトレバー６８の操作位置がたとえばＤ乃至Ｌであるという自動停止条件が成立した場合は、エンジン１０を自動的に停止させ、発進操作が行われることによりその自動停止条件が成立しなくなった場合はエンジン１０を自動的に再始動させる。
【００３１】
第２油圧ポンプ駆動制御手段１０２は、車両の再発進時における自動変速機１６の油圧アクチュエータへの油圧供給遅れによるショックを防止するために、車両停止に伴うエンジン１０の停止期間中であってシフトレバー６８が駆動ポジション（走行位置）に操作されている場合には、自動変速機１６の油圧すなわちクラッチＣ１或いはＣ２のような摩擦係合装置の油圧を維持するように電動式の第２油圧ポンプ５４を間欠的或いは連続的に作動させる。
【００３２】
車両停止状態判定手段１０４は、車両の停止状態であるか否かをたとえば車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下であるか否かに基づいて判定する。エンジン停止中判定手段１０６は、上記エンジン自動停止制御手段１００により車両停止に伴ってエンジンが停止させられているエンジン停止中であるか否かを判定する。シフトレバー操作位置判定手段１０８は、シフトレバー６８が駆動ポジションすなわちＲ、Ｄ、４、３、２、Ｌなどの前進或いは後進の走行位置に操作されているか否かを判断する。
【００３３】
油圧低下判定手段１１０は、車両の停止に伴うエンジン１０の停止中且つ第２油圧ポンプ５４の駆動中において自動変速機１６の油圧低下を判定する。たとえば、シフトレバー６８が前進走行位置へ操作されている場合は前進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９６により検出されるクラッチＣ１の油圧が予め設定された判断基準値より低いか否かが判断される。また、シフトレバー６８が後進走行位置へ操作されている場合は後進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９８により検出されるクラッチＣ２の油圧が予め設定された判断基準値より低いか否かが判断される。上記判断基準値は、たとえばアクセル開度θ_Aおよび車速Ｖが略零であるときにプライマリーレギュレータ７２により調圧されるライン圧よりも所定値だけ低い値に設定される。
【００３４】
第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、第２油圧ポンプ駆動制御手段１０２による第２油圧ポンプ５４の駆動に拘らず、エンジン１０の停止後において自動変速機１０の油圧アクチュエータの油圧が低下した場合には、電動機として機能するＭＧ１によって第１油圧ポンプ５２を駆動し、車両停止に伴うエンジン１０の停止期間中において油圧を維持させる。すなわち、上記第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、車両停止状態判定手段１０４により車両の停止状態であると判定され、エンジン停止中判定手段１０６によりエンジン１０の停止中であると判定され、シフトレバー操作位置判定手段１０８によりシフトレバー６８が駆動ポジションに操作されていると判定され、且つ上記油圧低下判定手段１１０により自動変速機１６の油圧低下が判定された場合は、油圧を維持するためにＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を、アイドル回転速度よりも半分程度の低い回転速度、たとえば４００回転／分程度の回転速度で駆動するが、自動変速機１６における油圧低下量が大きくなるほどその回転速度を高くする。
【００３５】
上記第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、シフトレバー６８が前進走行位置へ操作されている場合は前進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９６により検出されるクラッチＣ１の油圧が予め設定された判断基準値を上回るまで、また、シフトレバー６８が後進走行位置へ操作されている場合は後進走行時に係合させられる摩擦係合装置の油圧すなわち油圧センサ９８により検出されるクラッチＣ２の油圧が予め設定された判断基準値を上まわるまで第１油圧ポンプ５２を駆動する。すなわち、十分な油圧を発生させるに足る所定期間だけ第１油圧ポンプ５２を間欠的に回転駆動する。同時に、第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、第１油圧ポンプ５２の駆動中はアキュムレータ制御弁９０を開いてアキュムレータ８８内に蓄圧させる一方で、入力クラッチ制御手段１２０は、入力クラッチ１２を開放させる。
【００３６】
低下量判定手段１１４は、油圧低下判定手段１１０により車両の停止に伴うエンジン１０の停止中且つ第２油圧ポンプ５４の駆動中において自動変速機１６の油圧低下が判定されたとき、その油圧低下の度合いに応じてＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を駆動させるか或いはその第１油圧ポンプ５２を駆動しないでエンジン１０を再始動させるか、たとえばその油圧低下量が予め設定された値を越えない場合はＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を駆動させるが、越えた場合はエンジン１０を用いて駆動させることを判定する。エンジン再始動手段１１６は、上記低下量判定手段１１４によりエンジン１０を用いて駆動させると判定された場合は、ＭＧ１による駆動に替えてエンジン１０を再始動させて第１油圧ポンプ５２を駆動させる。また、車両停止且つエンジン停止条件が不成立となってエンジン始動指令が出された場合にはエンジン１０を再始動させる。
【００３７】
エンジン始動指令判定手段１１８は、エンジン１０の停止に伴うＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動中にたとえば前記自動停止条件が成立しなくなったことに基づくエンジンの再始動指令が入ったか否かを判定する。入力クラッチ制御手段１２０は、上記エンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの再始動指令が入ったと判定された場合は、エンジン１０の駆動力を自動変速機１６側へ伝達させるために入力クラッチ１２を係合させる。この入力クラッチ１２の係合は、ＭＧ１或いはエンジン１０の回転速度を制御して入力クラッチ１２の入力側回転体および出力側回転体の回転を同期させた状態で実行させる。また、ポンプ駆動終了手段１２２は、上記エンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの再始動指令が入ったと判定された場合は、エンジン停止中の自動変速機１６の油圧を維持するためのＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動を終了させる。
【００３８】
図１０は、電子制御装置９２の制御作動の要部すなわち車両停止且つエンジン停止中の油圧ポンプ駆動制御作動を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図１０において、前記車両停止状態判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、車速Ｖがたとえば５ｋｍ／ｈ以下の停止状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記シフトレバー操作位置判定手段１０８に対応するＳＡ２において、シフトレバー６８が駆動位置すなわち走行位置に操作されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン停止中判定手段１０６に対応するＳＡ３において、エンジン１０の停止中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記油圧低下判定手段１１０に対応するＳＡ４において、たとえばエコラン停止である車両停止且つエンジン停止中であって第２油圧ポンプ５４の駆動中の自動変速機１６の油圧たとえばクラッチＣ１或いはＣ２の油圧が低下したか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記入力クラッチ制御手段１２０に対応するＳＡ５において入力クラッチ１２が開放されるとともに、前記第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２に対応するＳＡ６においてＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動が実行される。このＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動は、アイドル回転よりも半分程度の低い回転速度、たとえば４００回転／分の回転速度で行われるが、自動変速機１６における油圧低下量が大きくなるほどその回転速度が高くされる。
【００３９】
次いで、前記エンジン始動指令判定手段１１８に対応するＳＡ７において、停車中のエンジン停止条件が不成立となってエンジン１０の始動指令が出されたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン再始動手段１１６に対応するＳＡ８においてエンジン１０が再始動させられるとともに、入力クラッチ制御手段１２０に対応するＳＡ９およびＳＡ１０が実行される。ＳＡ９では、入力クラッチ１２の入力側回転体および出力側回転体の回転速度が同期するようにエンジン１０或いはＭＧ１の回転速度が制御されるとともに、その回転速度の同期が行われたか否かが判断される。このＳＡ９の判断が否定される間は上記同期制御が実行されるが、肯定されると、ＳＡ１０において入力クラッチ１２が係合させられる。そして、前記オンプ駆動終了手段１２２に対応するＳＡ１１において、ＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の回転駆動が停止させられる。
【００４０】
図１１は、図１０の変形例であって、前記低下量判定手段１１４に対応するＳＡ１２がＳＡ４とＳＡ５との間に設けられている点において相違する。このＳＡ１２では、油圧低下量が予め設定された設定値よりも大きいか否かが判断される。この設定値は、ＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動では不十分であることを判定するために予め求められた値である。このＳＡ１２の判断が否定される場合は、図１０と同様にＳＡ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記エンジン再始動手段１１６に対応するＳＡ８においてエンジン１０が再始動される。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、エンジン１０およびＭＧ１（電動機）によって選択的に駆動される入力軸２２とともに回転させられる第１油圧ポンプ５２を油圧源として有する自動変速機１６と、車両停止時の自動変速機１６の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプ５４とを備えた車両において、その第１油圧ポンプ５２の作動を制御するための電子制御装置９２（車両用油圧ポンプの駆動制御装置）が、第２油圧ポンプ５４の作動に拘らず自動変速機１６の油圧が得られない場合には、ＭＧ１によって第１油圧ポンプ５２を駆動させる第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２（ＳＡ６）を含むものであることから、電動式の第２油圧ポンプ５４の容量不足や吐出機能の低下が発生したとしてもエンジン１０が停止させられる車両停止中において確実に油圧が維持されるので、再発進時におけるショックの発生が抑制される。
【００４２】
また、本実施例によれば、上記第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２（ＳＡ６）は、アイドル状態のエンジン１０により回転駆動される回転速度よりも低い回転速度、たとえばアイドル回転の半分程度の回転速度で、第１油圧ポンプ５２をＭＧ１により回転駆動させるものであるので、車両停止時に第１油圧ポンプ５２を回転駆動するために発生する騒音が低下して運転性が高められる。また、上記第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、十分な油圧を発生させるに足る所定期間だけ油圧ポンプ５２を回転駆動するものであるので、図示しない蓄電装置に蓄えらえている蓄電量の消費が可及的に少なくされる。
【００４３】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の油圧が得られない状態は、有段式自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１或いはＣ２に設けられた油圧センサ９６或いは９８を用いて検出されるので、自動変速機１６の油圧不足が確実に検出される。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記エンジン１０およびＭＧ１は、入力クラッチ１２を介して直列的に連結されており、そのＭＧ１によって第１油圧ポンプ５２が回転駆動される場合は、その入力クラッチ１２が開放状態とされてＭＧ１からエンジン１０への動力伝達が遮断されるので、第１油圧ポンプ５２を駆動するＭＧ１の駆動損失が低下させられる。
【００４５】
また、本実施例によれば、第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４から出力される油圧を蓄圧するアキュムレータ８８と、そのアキュムレータ８８と第１油圧ポンプ５２との間に設けられ、ＭＧ１によって第１油圧ポンプ５４が回転駆動されるアキュムレータ８８の蓄圧期間に開放されるアキュムレータ制御弁９０とが設けられ、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時にはそのアキュムレータ８８に蓄圧された油圧がクラッチＣ１或いはＣ２などの油圧アクチュエータへ供給されるものであるので、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時において、アキュムレータ制御弁９０が開放されてアキュムレータ８８内の油圧が速やかに供給される。
【００４６】
また、本実施例によれば、エンジン１０の始動指令が出されたか否かを判定するエンジン始動指令判定手段１１８と、そのエンジン始動指令判定手段１１８によりエンジンの始動指令が出されたと判定された場合は、入力クラッチ１２を係合させる入力クラッチ制御手段１２０と、そのエンジン始動指令判定手段１１８によりエンジン１０の始動指令が出されたと判定された場合は、ＭＧ１による第１油圧ポンプ５２の駆動を終了させるポンプ駆動終了手段１２２とが設けられるため、エンジン１０の始動に伴って第１油圧ポンプ５２の駆動源がＭＧ１からエンジン１０へ移行され、エンジン１０により第１油圧ポンプ５２が駆動可能な状態であるにも関わらず無駄にＭＧ１を駆動し続けることによる電気エネルギの浪費を抑制することができる。
【００４７】
また、本実施例によれば、入力クラッチ制御手段１２０は、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時において、入力クラッチ１２の入力側回転部材および出力側回転部材の回転を同期させてから両者を係合させるものであるので、エンジン１０の再始動時すなわち車両再発進時において入力クラッチ１２の係合時のショックが好適に防止される。
【００４８】
また、本実施例によれば、たとえば車速が５ｋｍ／ｈ程度の所定車速以下である車両の停止状態を判定する車両停止状態判定手段１０４と、シフトレバー６８が駆動ポジションすなわち走行位置に操作されているか否かを判定するシフトレバー操作位置判定手段１０８と、エンジン１０の停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段１０６とが設けられ、車両停止状態判定手段１０４により車両が停止状態であることが判定され、そのシフトレバー操作位置判定手段１０８によりシフトレバーが走行位置に操作されていることが判定され、且つエンジン停止中判定手段１０６によりエンジン１０の停止中であることが判定された場合に、第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２により、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（油圧アクチュエータ）の油圧が低下した場合にＭＧ１によって第１油圧ポンプ５２が駆動されるものであるので、車両停止に伴うエンジン停止中において油圧が好適に維持される。
【００４９】
また、本実施例によれば、第１油圧ポンプ駆動制御手段１１２は、自動変速機１６の油圧の低下度合いに応じた回転速度でＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を回転駆動させるものであって、たとえば自動変速機１６の油圧の低下が大きい程高い回転速度で、ＭＧ１により第１油圧ポンプ５２を回転駆動させるので、自動変速機１６の油圧を速やかに回復させて維持することができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の油圧の低下量が所定値よりも大きい場合には、エンジン１０を再始動させるエンジン再始動手段１１６が設けられているので、ＭＧ１よりも出力の大きいエンジン１０により第１油圧ポンプ５２が回転駆動されて自動変速機１６の油圧を速やかに回復させて維持することができる。
【００５１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５２】
たとえば、前述の実施例では複数組の遊星歯車から成る有段式の自動変速機１６について説明されていたが、有効径が可変な１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力が伝達され且つ自動的に変速比が変化させられるベルト式無段変速機などであってもよい。この場合、無段変速機の伝動ベルトを挟圧する油圧アクチュエータ内の油圧が油圧センサを用いて検出され、その油圧が維持されるように、車両停止に伴うエンジン停止中にＭＧ１が第１油圧ポンプ５２が駆動する。
【００５３】
また、前述の実施例では、車両停止に伴うエンジン停止中において、第１油圧ポンプ５２は専らＭＧ１により回転駆動されていたが、ＭＧ２により回転駆動されるようにしてもよい。また、前述の実施例では、ＭＧ１およびＭＧ２を備えた車両であったが、ＭＧ１およびＭＧ２のうちの一方のモータジェネレータを備えた車両であってもよい。さらに、上記ＭＧ１およびＭＧ２に替えて、電動機が設けられていてもよい。
【００５４】
また、前述の実施例では、アキュムレータ８８およびアキュムレータ制御弁９０が設けられていたが、それらは必ずしも設けられていなくてもよい。また、アキュムレータ８８は図示した構成に限定されるものではなく、蓄圧機能を備えるものであれば他の構成を有するものであってもよい。
【００５５】
また、前述の実施例では、車両停止に伴うエンジン停止中が、車両停止状態判定手段１０４およびエンジン停止中判定手段１０６により判定されていたが、エンジン自動停止制御手段１００からの信号に基づいて判定されてもよい。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用油圧ポンプの駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置を概略説明する図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の自動変速機の構成の要部を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図４】第１油圧ポンプが内蔵された図１の自動変速機の構成を概略説明する図である。
【図５】図１の自動変速機においてオイルパン内の配置を説明する平面図である。
【図６】図１の自動変速機においてオイルパン内の配置を説明する側面視断面図である。
【図７】図１の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要路を説明する油圧回路図である。
【図８】図１の自動変速機を制御するための電子制御装置の入力信号および出力信号を説明する図である。
【図９】図８の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図８の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の変形例を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
２２：入力軸
５２：第１油圧ポンプ
５４：第２油圧ポンプ
９２：電子制御装置（車両用油圧ポンプの駆動制御装置）
１１２：第１油圧ポンプ駆動制御手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）

Claims

エンジンと、該エンジンに入力クラッチを介して連結された電動機と、該エンジンまたは電動機によって選択的に駆動される第１油圧ポンプを油圧源として有する変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両において、該第１油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、
前記第２油圧ポンプが作動しているにも拘らず前記変速機の油圧が得られない場合には、前記入力クラッチが解放された状態で前記電動機によって前記第１油圧ポンプを駆動させる第１油圧ポンプ駆動制御手段を含み、
該第１油圧ポンプ駆動制御手段は、アイドル状態のエンジンにより回転駆動される回転速度よりも低い回転速度で、前記第１油圧ポンプを前記電動機により回転駆動させることを特徴とする車両用油圧ポンプの駆動制御装置。
エンジンと、該エンジンに入力クラッチを介して連結された電動機と、該エンジンまたは電動機によって選択的に駆動される第１油圧ポンプを油圧源として有する変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両において、該第１油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、
前記第２油圧ポンプが作動しているにも拘らず前記変速機の油圧が得られない場合には、前記入力クラッチが解放された状態で前記電動機によって前記第１油圧ポンプを駆動させる第１油圧ポンプ駆動制御手段を含み、
該第１油圧ポンプ駆動制御手段は、前記変速機の油圧の低下度合いが大きい程高い回転速度で前記電動機により前記第１油圧ポンプを回転駆動させることを特徴とする車両用油圧ポンプの駆動制御装置。
エンジンまたは電動機によって選択的に駆動される第１油圧ポンプを油圧源として有する変速機と、車両停止時の油圧源として機能する電動式の第２油圧ポンプとを備えた車両において、該第１油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、
前記エンジンの停止後且つ前記第２油圧ポンプの作動中における前記変速機の油圧の低下度合いが大きい場合には前記第１油圧ポンプを前記エンジンで駆動し、前記油圧の低下度合いが小さい場合には該第１油圧ポンプを前記電動機により駆動することを特徴とする車両用油圧ポンプの駆動制御装置。
前記変速機の油圧低下量が予め設定された値を超えた場合は、前記エンジンを始動させるものである請求項３の車両用油圧ポンプの駆動制御装置。