JP4530999B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力によって走行可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来から、エンジンおよび電動式の駆動モータからなる駆動源のうち少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能にするハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両の動力伝達装置には、エンジンと駆動輪の間に、多数の変速段を設定可能にして走行状況に応じた変速段を選択する変速機が備えられる。この変速機は、互いに変速比の異なる複数の動力伝達要素と、これら動力伝達要素を断接するための複数の摩擦係合要素とから構成される。一般に摩擦係合要素には油圧作動式の多板クラッチ機構が採用され、動力伝達装置にはこのような摩擦係合要素に作動油圧を供給するための油圧供給装置が備えられる。この油圧供給装置には、動力伝達要素を構成するシャフトおよびギヤの連結部あるいはクラッチ機構などの潤滑を必要とする部位にオイルを供給するラインが備えられる。

このような油圧供給装置は、オイルをクラッチ機構や潤滑部位に供給するためのオイルポンプ、オイルポンプから圧送されたオイルの調圧や油路の切り換えを行う制御バルブ等から構成される。ハイブリッド車両においては、エンジンにより駆動される機械式ポンプと、電気モータにより駆動される電動式ポンプとの２つのオイルポンプが設けられることがある。これにより、エンジンが停止されているときには電動式ポンプを駆動させることにより、クラッチ機構や潤滑部位にオイルを供給できる。従来から、状況に応じた電動式ポンプの駆動制御により伝達効率の低減の抑制等を図った制御装置が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１には、停車時など変速がすぐに行われることがないと判断されるときに、通常変速時においてクラッチ機構の安定した係脱制御に必要な作動油圧が供給される状態を維持可能とする駆動力よりも低い駆動力で電動式ポンプを駆動させる制御装置が開示されている。特許文献２には、クラッチ機構の安定した係脱制御に必要な作動油圧が供給される状態を維持するために、油温等に応じて電動式ポンプを駆動制御する制御装置が開示されている。特許文献３には、本来駆動源が停止される被牽引時において潤滑部位にオイルを供給するため、所定距離以上の移動があると判断されるときに、そのときの車速に応じた量のオイルが潤滑部位に供給されるように電動式ポンプを駆動制御する制御装置が開示されている。

特開２０００−１８３７７号公報 特開２００２−２０６６３０号公報 特許第３５５１９２７号公報

ハイブリッド車両の動力伝達装置は、エンジンを停止させて駆動モータのみからの駆動力により走行させるときには、動力伝達要素を切断して変速機を中立にするため、クラッチ機構が解放されることがある。このとき、クラッチ機構は、このように解放状態にされる一方、エンジンが再始動されたときのことを鑑み、エンジン再始動後に直ちに安定した変速制御を行わせることができるだけの必要最小限の作動油圧が供給され、また、自動変速機の潤滑部位の耐久性を確保する上で必要最小量の潤滑油が供給されることが好ましい。このとき、作動油（潤滑油）は、エンジンが停止されているため、電動式ポンプから供給されることになる。

このように、潤滑部位に必要最小量の潤滑油を供給するように電動式ポンプを作動させる制御が開始されても、クラッチ機構のプレート間に残留するオイルが直ちに排出されることはなく、プレート間の油量が安定するまでに所定の時間を要する（図５点線βおよび時間ｔβ参照）。特許文献１〜３に示される従来の制御装置においては、電動式ポンプを駆動させて作動油を供給する状態に切り換えられたときに、クラッチ機構のプレート間の油量が安定するまでに要する時間が長くなるとともに残留量がなかなか少なくならず、クラッチ機構の無用な引き摺りを生じさせるおそれがあった。このような引き摺りが生じると、電気モータから駆動輪への動力伝達効率が損なわれ、燃費性能を低下させるおそれがある。

このような課題に鑑み、本発明は、エンジンが停止されて電気モータのみの駆動力により走行させるときに、エンジン始動再開後における摩擦係合要素の作動安定性の確保と、潤滑必要部位の耐久性の確保と、燃費性能の向上との両立が図られたハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能に構成され、エンジンおよび駆動輪の間の動力伝達を変速して行う動力伝達要素と、動力伝達要素による動力伝達を断接する摩擦係合要素と、所定の電気モータにより駆動される電動ポンプとを有したハイブリッド車両に設けられており、電気モータの駆動制御を行うことにより、電動ポンプを駆動して摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御するとともに動力伝達要素および摩擦係合要素の潤滑部位に供給される潤滑油量を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。そして、エンジンを停止させて駆動モータのみの駆動力を駆動輪に伝達することによる走行が開始されるときに、電動ポンプの目標油量を通常油量よりも少ない第２油量に設定させて摩擦係合要素に残存するオイルの排出を促進し、時間設定手段により設定された所定の時間が経過したと判断されるときに、目標油量を通常油量である第１油量に設定させてエンジンの再始動に備えるように電気モータの駆動制御が行われる。

なお、所定時間が経過する間に、電動オイルポンプから供給される油量が、第２油量から第１油量まで漸次増加するように電気モータの駆動制御を行ってもよい。

また、所定時間を車速に応じて設定し、車速が高いほど所定時間が短くなるように設定することが好ましい。さらに、摩擦係合要素を、動力伝達要素の一部を介してエンジンに連結される第１の回転体と、動力伝達要素の一部を介して駆動輪に連結される第２の回転体とから構成し、所定時間をこの第１および第２の回転体の差回転に応じて設定し、差回転が小さいほど所定時間が短くなるように設定することが好ましい。また、所定時間を摩擦係合要素に供給される作動油の油温に応じて設定し、油温が高いほど所定時間が短くなるように設定することが好ましい。動力伝達要素を複数の変速段からいずれかの変速段を設定可能に構成してエンジンおよび駆動輪の間の動力伝達を設定された変速段の変速比に応じて変速して行うように構成し、エンジンを停止させて電気モータのみの駆動力を駆動輪に伝達することによる走行が開始される直前に動力伝達要素に設定されていた変速段に応じて所定時間を設定し、変速段が高速側であるほど所定時間が短くなるように設定することが好ましい。

また、第１油量および第２油量を、電気モータの駆動回転速度、電気モータの駆動電圧、電気モータの駆動力および電動オイルポンプのポンプ流量の少なくともいずれか一つに応じて設定することが好ましい。

このように構成される本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によると、エンジンの駆動力による走行から駆動モータのみの駆動力の走行に切り換わったときに、電動ポンプから吐出される目標油量が第２の油量設定手段により設定され、自動変速機を構成する摩擦係合要素に残存するオイルの排出が促される。したがって、摩擦係合要素のフリクションが低減され、摩擦係合要素が引き摺りを生じさせることがなく、伝達効率のよい車両を提供できる。また、この目標油量は、車両の運転状態に応じて第１の油量設定手段により設定され、エンジン停止後に対して油量が多くなるように制御されるため、エンジンが再始動されたときに、動力伝達要素や摩擦係合要素の潤滑が十分に行われて耐久性が確保できる。また、同時に、摩擦係合要素を係合させるための準備圧も併せて供給でき、エンジンが再始動されたときに直ちに正常且つ応答性のよい自動変速制御を行わせることができる。

なお、油温は一般に低温であると粘性抵抗が増加するため、低温のオイルが摩擦係合要素に残存しているとフリクションに対する影響が大きくなる。ここで、油温が高温であれば第１目標値を設定するまでの時間を短く設定している。このため、フリクションの影響が小さいときには、潤滑部位の耐久性の確保を確実に行わせることができ、逆に油温が低音のときにはこの時間を長く確保することにより、摩擦係合要素に残存するオイルを確実に排出でき、フリクションの低減を効果的に行わせることができる。

また、動力伝達要素を断接する摩擦係合要素を一対の回転体から構成すると、エンジンの停止に伴って摩擦係合要素を解放させたときに、エンジン側の動力伝達要素の駆動が停止されるのに対して駆動輪側の動力伝達要素は駆動輪からの動力伝達により駆動される。したがって、エンジン側の動力伝達要素に連結される回転体と、駆動輪側に連結される回転体とで差回転が生じ、この差回転に応じて摩擦係合要素に残存するオイルの排出速度が速くなる。ここで、差回転が大きくなる車速が高速であるときに第１目標値を設定するまでの時間を短く設定している。このため、オイルの排出速度が速くフリクションの影響が小さくなるときには潤滑部位の耐久性の確保を確実に行わせることができ、逆に車速が低速でオイルの排出速度遅いときには、この時間を長く確保することにより、摩擦係合要素に残存するオイルを確実に排出でき、フリクションの低減を効果的に行わせることができる。なお、エンジンが停止される直前に設定されている変速段が高速段であるときに第１目標値を設定するまでの時間を短く設定しているが、高速段が設定されているときには、車速が比較的高速になっていると考えられる。このため、摩擦係合要素の差回転が大きくなる高速段であるときには潤滑部位の耐久性の確保を確実に行わせることができ、逆に低速段が設定されているときには、この時間を長く確保することにより、摩擦係合要素に残存するオイルを確実に排出でき、フリクションの低減を効果的に行わせることができる。

また、電気モータの駆動回転速度、電気モータの駆動電圧、電気モータの駆動力および電動オイルポンプのポンプ流量のいずれに応じて設定しても、電動オイルポンプから供給されるオイルの量を目標油量に設定する制御を安定して行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を備えた動力伝達装置を示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機２と、自動変速機２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、第１駆動モータＭ１に連結されたモータ動力伝達機構５と、自動変速機２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成され、エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２の駆動力を自動変速機２を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができ、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができる。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリン等を燃料とするレシプロエンジンであり、燃焼室に燃料を供給するための燃料供給装置と、燃焼室における吸排気を行わせる吸排気装置とを備えている。第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車両に搭載される図示しないバッテリからの電力供給により駆動される。動力伝達装置１の駆動源は、これらエンジンＥＮＧ、第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２からなるハイブリッド型になっている。

自動変速機２は、前進５速および後進１速の変速段を設定可能な平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、それぞれメインシャフト１０と平行に延びて設けられるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０およびカウンタシャフト４０とから構成されており、図示しないトランスミッションケースの内部に設けられる。

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合されて設けられ、メイン４速ギヤ１４と、メイン５速ギヤ１５と、メイン５速ギヤ１５に連結されたメインリバースギヤ１６とが相対回転自在に設けられている。また、メインシャフト１０には、メイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４と、メイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５とが設けられている。

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１とセカンダリ２速ギヤ２２とが相対回転自在に設けられており、セカンダリアイドルギヤ２３が結合されて設けられている。また、セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１と、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介さず直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬと、セカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２とが設けられている。

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に設けられており、メイン４速ギヤ１４と噛合するサード４速ギヤ３４が結合されて設けられている。また、サードシャフト３０には、サード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。

カウンタシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１と、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２と、メイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４とが結合されて設けられており、メイン３速ギヤ１３およびセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３と、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５と、リバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６とが相対回転自在に設けられている。

カウンタシャフト４０には、カウンタ５速ギヤ４５とカウンタリバースギヤ４６との間において、リバースセレクタ４７が設けられている。リバースセレクタ４７はドグ歯機構を備えたセレクタスリーブ４７ａを有して構成され、このセレクタスリーブ４７ａが図示しないサーボアクチュエータにより軸方向に移動可能に構成されている。セレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、カウンタシャフト４０に、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６のいずれか一方を結合させることができる。

このように構成された自動変速機２において、１速クラッチＣ１あるいは１速ホールドクラッチＣＬを係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１およびカウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させる１速ノーマル段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルがオフされたときにおいて、ワンウェイクラッチ２７が滑ってエンジンブレーキが緩和され、急な減速が抑制される。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させる１速ホールド段では、セカンダリ１速ギヤ２１が直接セカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルがオフされたときにおいて、強力なエンジンブレーキを作用させることができる。

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２およびカウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。４速クラッチＣ４を係合させてメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。

５速クラッチＣ５を係合させてメイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転が両ギヤ１５，１６にそれぞれ噛合するカウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６は、それぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に設けられており、リバースセレクタ４７の作動に応じて選択的にカウンタシャフト４０に結合される。

すなわち、セレクタスリーブ４７ａを図３における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５およびカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図３における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６およびカウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。

カウンタシャフト４０は、メインシャフト１０の回転が各変速段に応じた変速比で変速されて伝達されて回転する。カウンタシャフト４０の回転は、カウンタシャフト４０に結合されて設けられたファイナルドライブギヤ４８と、ファイナルドライブ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

このように、自動変速機２は、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合状態と、セレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、１速段〜５速段、１速ホールド段およびリバース段のうちいずれかの変速段が選択的に設定される。なお、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは、二つの回転体のそれぞれに設けられたプレート同士を係合させることにより両回転体が一体回転可能になる。各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは、両回転体のうち一方の回転体は、所定のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されてエンジンＥＮＧに連結されており、他方の回転体は、所定のギヤ列を介してカウンタシャフト４０に接続されて駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結されている。

自動変速機２の車軸側には、第１駆動モータＭ１の回転駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達するモータ動力伝達機構５が設けられている。モータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合されて設けられたモータドライブギヤ５１と、モータドライブギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２と、モータカウンタシャフト５０に相対回転自在に設けられたモータドリブンギヤ５３と、モータカウンタシャフト５０に結合されて設けられるとともにファイナルドリブンギヤ５８と噛合するモータファイナルドライブギヤ５４と、シンクロクラッチ５７とから構成される。

シンクロクラッチ５７は、図示しないサーボアクチュエータにより駆動されるシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させることにより、モータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させた状態と、モータドリブンギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離した状態とで切り換えることができる。

シンクロクラッチ５７を係合させてモータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させると、第１駆動モータＭ１の回転は、モータドライブギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータドリブンギヤ５３およびモータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列と、ファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５０を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。

このように、自動変速機２およびモータ動力伝達機構５により駆動輪ＷＬ，ＷＲに動力を伝達可能に構成された動力伝達装置１には、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５、１速ホールドクラッチＣＬ、セレクタスリーブ４７ａを駆動するサーボアクチュエータおよびシンクロスリーブ５７ａを駆動するサーボアクチュエータ等の油圧アクチュエータＨＡへの作動油や自動変速機２およびモータ動力伝達機構５の潤滑部位ＬＵＢへの潤滑油を供給するための油圧供給装置７と、作動させる駆動源を切り換える制御や自動変速制御を行うための制御装置ＥＣＵとが設けられている。なお、潤滑部位ＬＵＢとは、相対回転自在に設けられたギヤとシャフトの間やワンウェイクラッチ、あるいは、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５および１速ホールドクラッチＣＬの両回転体のプレート間などが挙げられる。

図２に要部を示すように、油圧供給装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられてエンジンＥＮＧの駆動力により駆動される第１オイルポンプＰ１と、バッテリからの電力を利用して電気モータＭＰの駆動力により駆動される第２オイルポンプＰ２と、両オイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出された作動油を油圧アクチュエータＨＡや自動変速機２およびモータ動力伝達機構５の潤滑部位ＬＵＢ等に導くための油路と、油圧アクチュエータＨＡや潤滑部位ＬＵＢに供給される油量や油圧の調整などを行う制御バルブ群とを有している。本構成例の油圧供給装置７は、油圧アクチュエータＨＡの作動油の油圧供給源と潤滑油の油圧供給源とが共用された回路構成になっている。

さらに、油圧供給装置７は、ストレーナ７１ａを備えたオイルパン７１と、オイルパン７１と第１オイルポンプＰ１の吸入口とを繋ぐ第１吸入油路７２と、第１オイルポンプＰ１の吐出口と調圧バルブ８１とを繋いで第１オイルポンプＰ１から吐出された作動油を調圧バルブ８１の２ヶ所の入力ポート８１ａ，８１ｂに導く第１吐出油路７３と、オイルパン７１と第２オイルポンプＰ２の吸入口とを繋ぐ第２吸入油路７４と、第２オイルポンプＰ２の吐出口と第１吐出油路７３とを繋いで第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油を第１吐出油路７３に合流させて調圧バルブ８１に導く第２吐出油路７５と、第２吐出油路７５に設けられて第１吐出油路７３側から第２吐出油路７５側への作動油の流れを規制する逆止弁７６と、第１吐出油路７３から分岐して油圧アクチュエータＨＡの制御油圧回路に繋がるライン圧供給油路７７と、調圧バルブ８１の第２出力ポート８１ｄと潤滑部位ＬＵＢに繋がる潤滑圧供給油路７８とを有する。

また、調圧バルブ８１の第１出力ポート８１ｃは、トルクコンバータＴＣの制御油圧回路を介して油温調整装置８３の入口側に繋がる第１排出油路９１が接続され、油温調整装置８３の出口側とオイルパン７１との間を繋いで戻り油路９２が設けられている。戻り油路９２にはオイルフィルタ８４が設けられており、第１排出油路９１にはクーラチェックバルブ８５が設けられている。

調圧バルブ８１は、バルブボディ８１ｅと、バルブボディ８１ｅの内部に軸方向に摺動自在に配設されたスプール８１ｆと、スプール８１ｆを図２における左方に付勢するスプリング８１ｇとを備え、２つの入力ポート８１ａ，８１ｂと２つの出力ポート８１ｃ，８１ｄとを有して構成されるレギュレータバルブである。スプール８１ｆには、第１入力ポート８１ａのスプール溝と、スプール軸端のピストン室との間を繋ぐ内部油路が形成されており、第１入力ポート８１ａを介してピストン室に作用する油圧によりスプールを図２における右方に摺動させ、この油圧による付勢力とスプリング８１ｇの付勢力とのバランスにより弁開度を調整して、第１吐出油路７３の油圧およびこの第１吐出油路７３から分岐するライン圧供給油路７７の油圧（ライン圧）を調圧する。

油温調整装置８３は、エンジンＥＮＧの冷却水との熱交換を行う熱交換器であり、エンジンＥＮＧが始動されたときにはエンジンＥＮＧの冷却水のほうが作動油よりも温度が高くなるため、作動油を温めるオイルウォーマとして機能する。一方、走行中には、ラジエータおよびサーモスタット等によってエンジンＥＮＧの冷却水の水温が略一定になるように管理されるため、高温になった作動油を冷却するオイルクーラとして機能する。このように、油温調整装置８３は、オイルクーラとオイルウォーマの両方の機能を併せ持ったオイルクーラ／ウォーマである。

また、第２吐出油路７５から分岐してリリーフバルブ８６に繋がる第２分岐油路９３が設けられており、リリーフバルブ８６の排出ポートと油温調整装置８３との間を繋いで第２排出油路９４が設けられている。リリーフバルブ８６の設定圧は、調圧バルブ８１の設定圧よりも低い圧力に設定され、第２吐出流路７５の油圧がこの設定圧以上になったときに開弁して第２吐出油路７５の圧力を調整し、余剰となった作動油が第２排出油路９４および戻り油路９２を介してオイルパン７１に戻される。

このような構成の油圧供給装置７では、エンジンＥＮＧが駆動し第１オイルポンプＰ１が作動しているときは、オイルパン７１に貯留された作動油が第１吸入油路７２を通って第１オイルポンプＰ１に吸い込まれ、この第１オイルポンプＰ１により加圧されて吐出された作動油が、第１吐出油路７３を通って調圧バルブ８１の第１および第２入力ポート８１ａ、８１ｂに供給される。これらの入力ポートに供給された作動油は、前述した調圧バルブ８１の圧力調整機能により調圧され、入力ポートに繋がる第１吐出油路７３およびライン圧供給油路７７の油圧が前記所定のライン圧に調整されて、ライン圧供給油路７７を通って油圧アクチュエータＨＡの制御油圧回路に供給される。また調圧バルブ８１の調圧作動に伴い第２出力ポート８１ｄに排出された作動油が潤滑圧供給油路７８を通って潤滑部位ＬＵＢに供給され、第１出力ポート８１ｃに排出された作動油がトルクコンバータＴＣの制御油圧回路８２を介して油温調整装置８３に供給され、油温が調整されたのち、戻り油路９２を通ってオイルパン７１に戻される。

制御装置ＥＣＵは、タイマーを備えた演算処理装置、記憶装置および入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータであり、車両各部に備えられたセンサ８からの検出信号が入力される。このようなセンサ８として、両オイルポンプＰ１，Ｐ２から吐出される作動油の油温を検出する油温センサ、車速を検出する車速センサ、電気モータＭＰの回転速度を検出するモータ回転速度センサ、電気モータＭＰの駆動電圧を検出するモータ電圧センサ、電気モータＭＰの駆動力（駆動トルク）を検出するモータトルクセンサ、第２オイルポンプＰ２から吐出される作動油の流量を検出する第２ポンプ流量センサ、エンジンＥＮＧの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、アクセルペダルの踏込操作量を検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏込操作量を検出するブレーキペダルセンサなどがある。

制御装置ＥＣＵは、これらセンサ８から入力される信号に応じて、記憶装置に記憶される制御スケジュールに基づき、エンジンＥＮＧの燃料供給装置や吸排気装置、第１駆動モータＭ１、第２駆動モータＭ２および油圧制御装置７の電気モータＭＰや制御バルブ群に制御信号を出力し、これらの装置や機器を駆動制御する。これにより、走行状態や運転者の操縦要求に応じた駆動源の作動制御や自動変速制御が行われる。

例えばエンジンＥＮＧを始動させるときに、第２駆動モータＭ２を駆動してエンジンＥＮＧのスタータとして作用させ、停止状態のエンジンＥＮＧを始動させる制御が行われる。また、エンジンＥＮＧの駆動力による走行が行われているときには、加速要求などに応じて第２駆動モータＭ２を駆動してエンジンＥＮＧの駆動力をアシストさせる制御が行われる。さらに、減速走行時には、第２駆動モータＭ２により発電させてバッテリの充電を行わせることができる。

また、エンジンＥＮＧの駆動力による走行が行われているときには、各センサ８からの入力信号に応じて、記憶装置に記憶される制御スケジュールに基づいて目標変速段が決定され、決定された変速段が設定されるように油圧供給装置７の制御バルブ群に制御信号が出力されて油圧アクチュエータＨＡ（１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５，１速ホールドクラッチＣＬ）の係脱制御が行われることにより、自動変速制御が行われる。

さらに、エンジンＥＮＧを停止させるときには、シンクロクラッチ５７を係合させるように油圧供給装置７の制御バルブ群に制御信号を出力し、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行させることができる。このとき、第１オイルポンプＰ１は駆動できないため、制御装置ＥＣＵは、電気モータＭＰに制御信号を出力して第２オイルポンプＰ２の駆動制御を併せて行うように構成される。また、エンジンＥＮＧを停止させるときは、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５および１速ホールドクラッチＣＬを解放させるように制御バルブ群に制御信号を出力し、自動変速機２を中立にする。これらのクラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬが解放されると、エンジンＥＮＧが停止される直前に第１オイルポンプＰ１から供給されて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬのプレート間に残存する潤滑油が徐々に排出されていく。このようにプレート間に作動油が残存する間は、フリクションが安定せず引き摺りを生じて伝達効率に影響を与える。

ここで、作動油の油温が低いときには、粘性抵抗が上昇してフリクションの発生が大きくなるおそれがある。また、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬが解放されることにより、メインシャフト１０の回転が停止する一方、カウンタシャフト４０はディファレンシャル機構ＤＦ、ファイナルドリブンギヤ５８およびファイナルドライブギヤ４８を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲからの回転が伝達されて回転駆動される。このため、自動変速機２が中立になると、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは、メインシャフト１０に接続される回転体と、カウンタシャフト４０に接続される回転体との間で差回転が生じる。この差回転が大きいほど、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬのプレート間に残存する潤滑油の排出速度は速くなる。また、エンジンＥＮＧが停止される直前において、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは、既に解放状態であるときには、締結状態であるときに比べ、プレート間に介在する潤滑油量が多くなる。

以下、制御装置ＥＣＵにより行われる第２オイルポンプＰ２の駆動制御の処理内容について図３を参照して説明する。この処理は、エンジンＥＮＧを停止させて第１駆動モータＭ１のみの駆動力での走行が開始されたときの第２オイルポンプＰ２の駆動制御に係るものである。なお、制御装置ＥＣＵは、自動変速機２に設定されている変速段を記憶させるための手段を備えており、少なくとも上記のようにエンジンＥＮＧを停止させる制御が開始されたとき、エンジンＥＮＧが停止される直前に自動変速機２に設定されていた変速段を記憶装置に記憶させることができるように構成されている。なお、例えば１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５および１速ホールドクラッチＣＬに供給される作動油圧を検出して各クラッチの係脱状態を判断することにより、設定されている変速段の検出が可能である。

図３に示すように、まず、エンジンＥＮＧが停止されて第１駆動モータＭ１のみの駆動力での走行が開始されたか否かが判断される（ステップＳ１）。エンジンＥＮＧによる走行が継続されていれば、この処理は終了する。エンジンＥＮＧが停止されて第１駆動モータＭ１のみの駆動力での走行が開始されたと判断されると、油温センサおよび車速センサからの入力信号に基づいて油温および車速が検出されるとともに、記憶装置に記憶されている変速段の読み出しが行われる（ステップＳ２）。ここで記憶装置から読み出される変速段は、上記のようにエンジンＥＮＧが停止される直前に設定されていた変速段である。

検出された油温および車速と読み出された変速段とに応じて後述の所定時間Ｔが設定される（ステップＳ３）。この所定時間Ｔは、次式により設定される。 Ｔ＝ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｔ なお、ｔは定数であり、ｋ１〜ｋ３は所定時間Ｔを設定するための係数である。ステップＳ３においては、油温、車速および変速段に応じて図４に略示するテーブルに基づいて第１〜第３係数ｋ１〜ｋ３が算出され、算出された第１〜第３係数ｋ１〜ｋ３を上記の式に代入して所定時間Ｔが求められる。

第１係数ｋ１は、油温をパラメータとしており、油温が低温であるほど大きくなるように設定され、油温が高温であるほど小さくなるように設定される。第２係数ｋ２は、車速をパラメータとしており、車速が低速であるほど大きくなるように設定され、車速が高速であるほど小さくなるように設定される。第３係数ｋ３は、エンジンＥＮＧを停止させる直前に自動変速機２に設定されていた変速段をパラメータとしており、この変速段が低速段であるほど大きく設定され、この変速段が高速段であるほど小さく設定される。なお、第１〜第３係数ｋ１〜ｋ３とパラメータとの関係は、図４に矢印で示すように単調に増減する関係であれば線形傾向を示す関係であってもそうでなくてもよく、また、パラメータ値が所定範囲にあるときには係数として一定の値が算出されるように設定してもよく、適宜係数の算定式を設定できる。

このように第１〜第３係数ｋ１〜ｋ３が設定されるため、ステップＳ３において所定時間Ｔは、油温が高温であるほど短く、車速が高速であるほど短く、エンジンＥＮＧが停止される直前に設定されていた変速段が高速段であるほど短く設定される。

この所定時間Ｔが設定されると、次いで、エンジンＥＮＧが停止されてからこの所定時間Ｔが経過したか否かが判断される（ステップＳ４）。所定時間Ｔが経過していないと判断されると、電気モータＭＰを駆動させるための第２目標値ＴＱ２を設定する（ステップＳ５）。この第２目標値ＴＱ２は、潤滑圧供給油路７８を介して潤滑部位ＬＵＢに供給される潤滑油量がほぼゼロに等しくなるポンプ流量となるように第２オイルポンプＰ２が作動するときにおける電気モータＭＰの駆動力の目標値になっている。目標値が定まると、第２オイルポンプＰ２の駆動力がこの第２目標値ＴＱ２になるように電気モータＭＰに制御信号が出力され、電気モータＭＰの駆動制御が行われ（ステップＳ１０）、処理がステップＳ１に戻される。

なお、ステップＳ３の処理は、ステップＳ１においてエンジンＥＮＧが停止されたと判断された初回においてのみ行われるようになっている。したがって、一度エンジンＥＮＧが停止されたと判断されてステップＳ３において所定時間Ｔが設定されると、ステップＳ１に戻って行われる２度目以降の処理においては、所定時間Ｔを設定する処理が行われないようになっている。

このように、エンジンＥＮＧが停止されると、ステップＳ３において設定された所定時間Ｔが経過するまでは、ステップＳ４の判断処理に次いでステップＳ５の処理が行われ、潤滑油量がほぼゼロに等しくなるように第２オイルポンプＰ２の駆動制御が継続して行われる。

ステップＳ４において、エンジンＥＮＧが停止されてから所定時間Ｔが経過したと判断されると、電気モータＭＰを駆動させるための第１目標値ＴＱ１を設定する（ステップＳ６）。この第１目標値ＴＱ１は、潤滑部位ＬＵＢに従来と同様に通常量の潤滑油が潤滑圧油路７８を介して供給されるように第２オイルポンプＰ２が作動するときにおける電気モータＭＰの駆動力の目標値になっている。なお、この目標値どおりに電気モータＭＰが駆動されて第２オイルポンプＰ２が作動すると、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬは、解放状態が維持される一方で直ちに係合させることができる必要最小限の準備作動油圧を供給することができる。ステップＳ６を経て目標値が定まると、第２オイルポンプＰ２の駆動力がこの第１目標値ＴＱ１になるように電気モータＭＰに制御信号が出力されて電気モータＭＰの駆動制御が行われ（ステップＳ１０）、処理がステップＳ１に戻される。

上記の通り、一旦所定時間Ｔが設定されると、改めてステップＳ３において時間を設定する処理は行われない。したがって、これ以降は、ステップＳ４の判断処理に次いでステップＳ６の処理が行われ、通常量の潤滑油が潤滑部位ＬＵＢに供給されるようになる。また、再びエンジンＥＮＧが始動されると、設定されていた所定時間Ｔが解除される。再びエンジンＥＮＧが停止されると、ステップＳ１およびステップＳ２の処理を経て、ステップＳ３において所定時間Ｔが新たに設定される。

図５には、エンジンＥＮＧが停止されて第１駆動モータＭ１のみの駆動力での走行が開始されてからの１速クラッチＣ１のフリクションの推移を示している。なお、図５においては１速クラッチＣ１を例示しているが、他のクラッチＣ２〜Ｃ５，ＣＬについても同様の推移を示す。実線αで示す推移は、図３に示すフローチャートに従って第２オイルポンプＰ２の駆動制御を行う本実施例の制御装置ＥＣＵを備えた車両について示しており、点線βで示す推移は、従来の制御装置を備えた車両について示したものである。

エンジンＥＮＧが停止された直後は、本実施例の車両においても従来の車両においても、同様にフリクションが急激に増加する。その後、従来の車両においては、点線βに示すように、通常量の潤滑油が潤滑部位ＬＵＢに供給されるように第２オイルポンプＰ２が駆動される。したがって、エンジンＥＮＧが停止される直前まで第１オイルポンプＰ１から供給されていた潤滑油の排出が遅れて残存したままの状態が続き、時間ｔβが経過するまでフリクションの安定が見られない。

一方、所定時間Ｔが経過するまでは、実線αで示すように、潤滑部位ＬＵＢに供給される潤滑油量がほぼゼロに等しくなるように第２オイルポンプＰ２を駆動制御することにより、１速〜５速クラッチＣ１〜Ｃ５に残存する潤滑油の排出が促され、これに伴ってフリクショントルクも速やかに低減する。フリクションの安定が見られるまでに所要する時間ｔαは従来の時間ｔβよりも短く、また、安定時におけるフリクションも、従来に比べて低減される。

このような制御装置ＥＣＵを備えることにより、エンジンＥＮＧの駆動力による走行から、第１駆動モータＭ１のみの駆動力の走行に切り換えられたときに、自動変速機２を構成するクラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬに残存する潤滑油の排出が促され、フリクションの低減が速やかに行われるため、伝達効率がよく燃費性能のよいハイブリッド車両を提供できる。また、所定時間Ｔの経過後については、フリクションが安定した状態において、通常量の潤滑油が供給される。これにより、エンジンＥＮＧを再始動させたときにおいて、潤滑部位ＬＵＢの潤滑が安定して行われるため自動変速機２の耐久性能が維持されるとともに、正常かつ応答性のよい自動変速制御を行わせることができる。

また、本実施例においては、油温が低いと粘性抵抗が増加してフリクションの影響が大きくなることに鑑み、油温が低いと第２目標値ＴＱ２に応じて第２オイルポンプＰ２を作動させる時間Ｔが長くなるように設定している。これにより、油温が低温であるときには、残存する潤滑油が排出されるまでに十分な時間が確保され、フリクションの発生をより確実に低減できる。一方、油温が高い場合には、逆にフリクションの影響が少ないことに鑑み、この所定時間Ｔが短くなるように設定している。これにより、潤滑部位ＬＵＢの耐久性の確保をより確実に行うことができる。このように、油温に応じて所定時間の長さを設定することにより、フリクションの低減と耐久性の確保との両立が図られる。

さらに、車速が高速であるとカウンタシャフト４０が高回転で回転してメインシャフト１０との相対回転速度が大きくなり、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの差回転が大きくなるとともにカウンタシャフト４０に連結される側の回転部材の回転速度自体が高速になり、潤滑油の排出速度が速くなる。一方、低速であると、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの回転部材間の差回転が小さくなるとともにカウンタシャフト４０に連結される側の回転部材の回転速度自体が低速になり、潤滑油の排出速度が遅くなる。このことに鑑み、車速が低速であるほど所定時間Ｔを長く設定することにより、フリクションの低減を確実に行うことができ、車速が高速であるほど所定時間Ｔを短く設定することにより、潤滑部位ＬＵＢの耐久性の確保を確実に行うことができる。

同様に、エンジンＥＮＧが停止される直前に設定される変速段が高速段であるほど、車速が高速になっていると考えられ、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの回転部材間の差回転が大きくなるとともにカウンタシャフト４０に連結される側の回転部材の回転速度自体が高速になり、潤滑油の排出速度が速くなる。一方、低速段であるほど、車速が低速になっていると考えられ、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの回転部材間の差回転が小さくなるとともにカウンタシャフト４０に連結される側の回転部材の回転速度自体が低速になり、潤滑油の排出速度が遅くなる。このことに鑑み、変速段が低速段であるほど、所定時間Ｔを長く設定することにより、フリクションの低減を確実に行うことができ、変速段が高速段であるほど所定時間Ｔを短く設定することにより、潤滑部位ＬＵＢの耐久性の確保を確実に行うことができる。

これまで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を説明したが、必ずしも上記構成に限られない。例えば、第２係数ｋ２が車速に応じて設定されるとしたが、車速に替えてクラッチの差回転に応じて設定してもよい。なお、クラッチの差回転は、車速センサに基づいて検出されるカウンタシャフト４０の回転速度に対して対応するクラッチまでのギヤ列のギヤ比を乗じたものと、エンジン回転速度センサに基づいて検出されるメインシャフト１０の回転速度に対して対応するクラッチまでのギヤ列のギヤ比を乗じたものの差より求めることができる。このとき、差回転が小さくなるほど第２係数ｋ２が小さくなるように設定し、差回転が大きくなるほど第２係数ｋ２が大きくなるように設定することが好ましい。これにより、車速に応じて第２係数ｋ２を設定したときと同様に、クラッチに残存する潤滑油の排出速度が速いときには潤滑部位ＬＵＢが確保され、潤滑油の排出速度が遅いときには第１目標値で第２オイルポンプＰ２を作動させるまでの時間が長く確保され、フリクションの低減を確実に行うことができる。なお、車速を上記構成例と同様に第２係数ｋ２を算出するパラメータとして用いるとともに、差回転をパラメータとして上記の要領で新たに第４係数ｋ４を算出し、次式 Ｔ＝ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｋ４×ｔ により所定時間Ｔを求めるように構成してもよい。

また、所定時間Ｔの間は、供給される量がゼロになるように目標値を設定し、所定時間Ｔの経過後に通常量が供給されるように目標値を設定したが、必ずしもこのように設定される必要はなく、図５に一点鎖線γで示すように、エンジンＥＮＧが停止された直後に供給される量がゼロになるように第２目標値を設定し、所定時間Ｔの経過後に通常量が供給されるように第１目標値を設定し、所定時間Ｔが経過する間は、第２目標値から第１目標値に徐々に供給量を増加させるように第２オイルポンプＰ２を駆動する制御を行うように構成してもよい。このとき、増加の傾向は、図示するように初期の間は増加傾向を小さくし、時間が経過するにつれて増加量を大きくするように設定してもよい。また、二点鎖線δで示すように、第２の所定時間Ｔδまでは供給される量がゼロになるように第２目標値を設定し、第２の所定時間Ｔδから所定時間Ｔになるまでに徐々に供給量を増加させるように第２オイルポンプＰ２を駆動する制御を行うように構成してもよい。

また、上記説明では、潤滑部位ＬＵＢに供給される量がゼロになるように第２目標値ＴＱ２を設定したが、通常量の潤滑油を供給するための第１目標値よりも小さい値に設定されていればよく、必ずしもゼロにする必要はない。また、第１目標値および第２目標値を、電気モータＭＰの駆動力の目標値として設定することにより、潤滑油の供給量を制御するように構成したが、電気モータの回転速度、電気モータの駆動電圧あるいは第２オイルポンプＰ２のポンプ流量の目標値として設定しても、図３に示すフローチャートに従って安定して第２オイルポンプＰ２の作動させることができ、潤滑油の供給量を狙いの量に制御することができる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が設けられる車両の動力伝達装置のスケルトン図である。 本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が設けられる車両の油圧供給装置の構成図である。 本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係るハイブリッド車両の制御装置に記憶されるテーブルである。 エンジン停止後における第２オイルポンプの駆動力と、フリクショントルクとの推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

ＥＮＧ エンジン
Ｍ１ 第１駆動モータ（駆動モータ）
Ｍ２ 第２駆動モータ（駆動モータ）
ＭＰ 電気モータ
Ｐ１ 第１オイルポンプ
Ｐ２ 第２オイルポンプ（電動オイルポンプ）
ＨＡ 油圧アクチュエータ
Ｃ１〜Ｃ５ １速〜５速クラッチ（摩擦係合要素）
ＣＬ １速ホールドクラッチ（摩擦係合要素）
ＬＵＢ 潤滑部位
ＥＣＵ 制御装置
１ 動力伝達装置
２ 自動変速機
５ モータ動力伝達機構
７ 油圧供給装置

Claims (7)

1. エンジンおよび駆動モータの少なくとも一方の駆動力を駆動輪に伝達可能に構成され、前記エンジンおよび前記駆動輪の間の動力伝達を変速して行う動力伝達要素と、前記動力伝達要素による動力伝達を断接する摩擦係合要素と、所定の電気モータにより駆動される電動ポンプとを有したハイブリッド車両に設けられており、
   前記エンジンを停止させて前記駆動モータのみの駆動力を前記駆動輪に伝達することによる走行が開始されたときに、前記電気モータの駆動制御を行うことにより、前記電動ポンプを駆動して前記摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御するとともに、前記動力伝達要素および前記摩擦係合要素の潤滑部位に供給される潤滑油量を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記電動ポンプの目標油量を、前記摩擦係合要素を断接可能な油圧を発生し前記潤滑部位に通常油量が供給される第１油量に設定する第１の油量設定手段と、
   前記電動ポンプの目標油量を、前記第１油量よりも少ない第２油量に設定する第２の油量設定手段と、
   前記目標油量を前記第２油量とする所定の時間を設定する時間設定手段と、
   前記目標油量を前記第２の油量設定手段により前記第２油量に設定させる状態と前記第１の油量設定手段により前記第１油量に設定させる状態のいずれにするかを判断する判断手段と、
   前記判断手段により判断された目標油量が前記電動ポンプから吐出されるように前記電気モータの駆動制御を行わせるモータ制御手段とを備え、
   前記判断手段は、前記エンジンが停止されて前記駆動モータのみの駆動力による走行が開始されたときに前記目標油量を前記第２の油量設定手段により前記第２油量に設定させて前記摩擦係合要素に残存するオイルの排出を促進し、前記時間設定手段により設定された前記所定の時間が経過したと判断されるときに、前記目標油量を前記第１の油量設定手段により前記第１油量に設定させて前記エンジンの再始動に備えるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第２の油量設定手段は、前記所定の時間が経過する間に前記第２油量を漸次増加させるように設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記所定の時間は、車速に応じて設定され、車速が高いほど短く設定されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記摩擦係合要素が、前記動力伝達要素の一部を介して前記エンジンに連結される第１の回転体と、前記動力伝達要素の一部を介して前記駆動輪に連結される第２の回転体とからなり、
   前記所定の時間は、前記第１および第２の回転体の差回転に応じて設定され、差回転が小さいほど短く設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記所定の時間は、前記摩擦係合要素に供給される作動油の油温に応じて設定され、油温が高いほど短く設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記動力伝達要素は、複数の変速段からいずれかの変速段を設定可能に構成され、前記エンジンおよび前記駆動輪の間の動力伝達を設定された変速段の変速比に応じて変速して行うように構成されており、
   前記所定の時間は、前記エンジンを停止させて前記電気モータのみの駆動力を前記駆動輪に伝達することによる走行が開始される直前に前記動力伝達要素に設定されていた変速段に応じて設定され、変速段が高速側であるほど短く設定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記目標油量は、前記電気モータの駆動回転速度、前記電気モータの駆動電圧、前記電気モータの駆動力および前記電動ポンプのポンプ流量のいずれかに応じて設定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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