JP6350249B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とし、モータの出力のみによって走行するＥＶ走行が可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンおよびモータを駆動力源として、エンジンを停止させた状態でモータのみの動力によって車両を走行させるモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置は、遊星歯車機構から形成されて駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速機構、および、エンジンの動力によって駆動されて変速機構へオイルを供給するオイルポンプを備えている。そして、エンジンを停止させた後のモータ走行における走行距離が所定距離を超えた場合に、モータによってエンジンを回転させることにより、あるいは、エンジンを始動させることにより、オイルポンプを駆動して変速機構の潤滑を行うように構成されている。

また、特許文献２には、エンジンおよびモータを駆動力源として、エンジンの動力によって駆動される機械式のオイルポンプ、および、電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の潤滑装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載されたハイブリッド車両の潤滑装置は、ポンプの発生油圧に応じて電動オイルポンプの作動期間を決定するとともに、車速や油温などの値によって潤滑が必要になるまでの期間が異なることから、それらの値に応じて作動期間を変更して電動オイルポンプを駆動するように構成されている。

なお、特許文献３には、エンジンおよびモータを駆動力源として、所定の電気モータにより駆動される電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献３に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを停止させてモータのみの出力によるＥＶ走行の開始時に、エンジンが停止されたときから所定時間は、この所定時間の経過後において電動オイルポンプから供給される第１目標量よりも少ない油量となる第２目標量が供給されるように電気モータを制御するように構成されている。

特開２００８−２３８８３７号公報 特開２０１４−１５１６８８号公報 特開２００７−２２３４４２号公報

エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両は、通常、エンジンの出力によって駆動される機械式オイルポンプを備えていて、その機械式オイルポンプで発生させた油圧を利用して変速機や伝動機構へオイルを供給するように構成されている。したがって、エンジンを停止してモータの出力によって車両を走行させるＥＶ走行時には、上記のような機械式オイルポンプで油圧を発生できなくなる。そのため、例えば、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置では、ＥＶ走行による走行距離が所定距離を超えた場合に、エンジンをモータリングして機械式オイルポンプを駆動することにより、変速機構へオイルを供給するようになっている。また、特許文献２に記載されたハイブリッド車両の潤滑装置では、機械式オイルポンプとは別に電動オイルポンプを設け、ＥＶ走行時には、車速や油温などの諸条件に応じて、電動オイルポンプを駆動することにより伝動系にオイルを供給するようになっている。

一方、２基のモータを搭載し、それら２基のモータおよびエンジンを駆動力源とするハイブリッド車両では、一方のモータ単独の出力によりＥＶ走行する場合（以下、“単駆動のＥＶ走行”と称する）、２基のモータ両方の出力によってＥＶ走行する場合（以下、“両駆動のＥＶ走行”と称する）とがある。それら単駆動のＥＶ走行と両駆動のＥＶ走行とでは、駆動力源の動力を駆動軸へ伝達する際に伝動機構に掛かる負荷が異なるため、それらのＥＶ走行時に伝動機構で潤滑が必要となるタイミングやオイルの必要量も異なっている。したがって、上記のような単駆動のＥＶ走行と両駆動のＥＶ走行とを行うことが可能なハイブリッド車両の場合には、上記の特許文献１や特許文献２に記載されているように、単にＥＶ走行時の走行距離や車速に基づいてオイルポンプの駆動状態を管理するだけでは、オイルの供給量が不足してしまう場合がある。あるいは、オイル供給量の不足を解消させるためにエンジンを起動して機械式オイルポンプを駆動させると、両駆動での高出力のＥＶ走行が可能な走行時間あるいは走行距離を減らしてしまう場合がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、単駆動のＥＶ走行と両駆動のＥＶ走行とが可能なハイブリッド車両に対して、特に、両駆動のＥＶ走行時に、伝動機構へ適切にオイルを供給することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する伝動機構と、前記エンジンのクランク軸が回転することにより駆動されて前記伝動機構へオイルを供給するための潤滑油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記潤滑油圧を発生する電動オイルポンプとを備え、少なくとも前記エンジンの出力トルクによってハイブリッド車両を走行させるＨＶ走行モードと、前記第２モータの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる第１ＥＶ走行モードと、前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる第２ＥＶ走行モードとのいずれかの走行モードを設定して走行するとともに、前記第１ＥＶ走行モードまたは前記第２ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて累積されるカウンタ値が所定値を超えた場合に、前記機械式オイルポンプまたは前記電動オイルポンプを駆動することによって前記伝動機構へオイルを供給するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記第１ＥＶ走行モードでの走行時と、前記第２ＥＶ走行モードでの走行時とで、前記第１ＥＶ走行モードでの走行時よりも、前記第２ＥＶ走行モードでの走行時の方が、前記カウンタ値が累積され易くするとともに、前記第１ＥＶ走行モードでの走行時の車速が所定の低車速よりも高くかつ所定の高車速よりも低い中車速域内である場合よりも、前記車速が前記低車速以下または前記高車速以上の中車速域外である場合の方が、前記カウンタ値が累積され易くするように、前記カウンタ値の累積のさせ方を異ならせていることを特徴とするものである。

この発明によれば、エンジンの運転を停止した状態でモータの出力によって車両をＥＶ走行させる場合、第１ＥＶ走行モードでの走行時と、第２ＥＶ走行モードでの走行時とで、ＥＶ走行時間に基づいて累積されるカウンタ値の累積のさせ方が変更される。例えば、第１ＥＶ走行モードでの走行時よりも第２ＥＶ走行モードでの走行時の方がカウンタ値が累積され易くなるように、カウンタ値の累積のさせ方が変更される。第１ＥＶ走行モードでの走行時と、第２ＥＶ走行モードでの走行時とでは、第２ＥＶ走行モードでの走行時の方が伝動機構に掛かる負荷が大きくなるので、伝動機構でオイルが不足するタイミングが異なる。すなわち、第２ＥＶ走行モードでの走行時の方がより早い時期にオイルが不足する状態になる。それに対して、この発明では、上記のようにカウンタ値の累積のさせ方が適宜変更される。したがって、第２ＥＶ走行モードでの走行時に伝動機構に掛かる負荷が大きくなる場合であっても、適切なタイミングでオイルポンプを駆動させて伝動機構へオイルを供給することができる。また、適切なタイミングでオイルポンプが駆動されることにより、例えば、機械式オイルポンプを駆動するために無駄にエンジンが運転されることを抑制できる。そのため、燃費の低下を抑制することができるとともに、第２ＥＶ走行モードでの高出力のＥＶ走行が可能な走行領域（走行時間，走行距離）を拡大することができる。

この発明による制御の対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示す図である。 この発明による制御を実行する場合の潤滑油強制供給カウンタのロジックを説明するためのフローチャートである。 この発明による制御を実行する場合の潤滑油強制供給カウンタのロジックを説明するためのフローチャートである。 この発明による制御を実行する場合の潤滑油強制供給カウンタのロジックを説明するためのフローチャートである。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で制御対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。

エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。

動力分割装置４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。

上記の動力分割装置４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。そして、遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、動力分割装置４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。そのサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤ９がキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイブレーキ１０を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ワンウェイブレーキ１０は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材（図示せず）との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ１０を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａおよびキャリア８の回転を止めることができる。なお、このワンウェイブレーキ１０は、後述するように、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって車両ＶｅをＥＶ走行させる場合に、エンジン１の出力軸１ａの回転を止めるエンジン軸固定手段として機能するものである。したがって、このワンウェイブレーキ１０に替えて、例えば、係合させることにより出力軸１ａの回転を止めるブレーキ機構を用いることもできる。

動力分割装置４を構成する遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されている。また、動力分割装置４や第１モータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１２が配置されている。このカウンタシャフト１２の一方（図１での右側）の端部に、上記のドライブギヤ１１と噛み合うカウンタドリブンギヤ１３が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が、カウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５に連結されている。

上記の動力分割装置４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が、上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２モータ３が連結されている。

上記のように、この車両Ｖｅは、エンジン１の出力軸１ａおよび第１モータ２のロータ軸２ｂが動力分割装置４を介して駆動軸５側のギヤ列およびデファレンシャルギヤ１４に連結されている。すなわち、エンジン１および第１モータ２の出力トルクが、遊星歯車機構によって構成された動力分割装置４を介して、駆動軸５側へ伝達されるように構成されている。なお、上記のデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５を利用した掻き揚げ潤滑機構が設けられている。この掻き揚げ潤滑機構は、従来、車両に一般的に用いられている構成であって、リングギヤ１５が回転する際に掻き揚げるオイルを、例えば動力分割装置４の遊星歯車機構に対して供給することができるように構成されている。

さらに、この車両Ｖｅには、動力分割装置４における遊星歯車機構の冷却や潤滑のために、オイルポンプ１８、および、オイルポンプ１８を補助するオイルポンプ１９の２つのオイルポンプが設けられている。

オイルポンプ１８（以下、ＭＯＰ１８）は、オイル供給用および油圧制御用のポンプとして、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプである。このＭＯＰ１８は、エンジン１の出力軸１ａが回転することによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ１８のロータ（図示せず）がエンジン１の出力軸１ａと共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１が燃焼運転されて出力軸１ａからトルクを出力する際には、ＭＯＰ１８も駆動されて油圧を発生する。また、例えばスタータモータ（図示せず）によってエンジン１をモータリングすることにより、ＭＯＰ１８を駆動することもできる。

上記のように、ＭＯＰ１８は、エンジン１の出力軸１ａの回転が停止している場合には油圧を発生することができない。そのため、この車両Ｖｅには、エンジン１が停止している場合であっても、動力分割装置４の遊星歯車機構へのオイルの供給を維持するために、オイルポンプ１９が設けられている。

オイルポンプ１９（以下、ＥＯＰ１９）は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプである。したがって、このＥＯＰ１９には、ＥＯＰ１９を駆動するためのポンプ用モータ２０が備えられている。ポンプ用モータ２０は、エンジン１ならびに第１モータ２や第２モータ３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、ＥＯＰ１９専用に設けられている。

後述するように、車両Ｖｅは、少なくともエンジン１の出力トルクによって走行するＨＶ走行モードと、第２モータ３の出力トルクによって走行する第１ＥＶ走行モードと、ワンウェイブレーキ１０が係合して動力分割装置４のキャリア８の回転が止められた状態で第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって走行する第２ＥＶ走行モードとのいずれかの走行モードを設定して走行するように構成されている。そして、それら各走行モードにおける走行時の走行距離を計測するための距離センサ２１が設けられている。また、各走行モードにおける走行時の走行時間やＥＯＰ１９およびＭＯＰ１８の可動時間などを計測するためのタイマー２２が設けられている。そして、後述するように、動力分割装置４の遊星歯車機構に掛かる負荷を推定して数値化した値を累積してカウントするためのカウンタ２３が設けられている。その他にも、車両Ｖｅの車速を検出する車速センサ（図示せず）やオイルの温度を検出する油温センサ（図示せず）等が設けられている。

そして、上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ２および第２モータ３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ２０の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されている。このＥＣＵ２４には、例えば、上記の距離センサ２１、タイマー２２、およびカウンタ２３などの計測値あるいは検出値が入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のように構成された車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶ走行モード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶ走行モード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶ走行モード」は、第２モータ３単独の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶ走行モード（単駆動ＥＶ走行モード）」と、第１モータ２および第２モータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力により、高出力で車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶ走行モード（両駆動ＥＶ走行モード）」とに区分される。これら「第１ＥＶ走行モード」と「第２ＥＶ走行モード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

「第１ＥＶ走行モード」では、第２モータ３がモータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。

「第２ＥＶ走行モード」では、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶ走行モード」では、第１モータ２がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ３がモータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ２の出力トルクおよび第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ１０が係合する。したがって、エンジン１の出力軸１ａおよび動力分割装置４の遊星歯車機構におけるキャリア８の回転が止められて固定された状態で、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって、高出力でかつ効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。

この車両Ｖｅでは、上記のような各走行モードが、車両Ｖｅの走行状態や要求駆動力などに応じて適宜切り替えられる。それら各走行モードのうち、特に、「第２ＥＶ走行モード」が設定された場合には、ワンウェイブレーキ１０が係合して出力軸１ａおよびキャリア８の回転が止められた状態で、第１モータ２と第２モータ３とが、それぞれ逆方向に回転させられる。すなわち、動力分割装置４の遊星歯車機構においては、キャリア８の回転が止められた状態で、サンギヤ６とリングギヤ７とがそれぞれ逆方向に回転する。そのため、キャリア８に支持されているピニオンギヤ９は、サンギヤ６の回りの公転が止められた状態で自転する。この場合の自転の回転数はサンギヤ６とリングギヤ７と差回転数によって決まるが、サンギヤ６とリングギヤ７とが互いに逆方向に回転していることから、ピニオンギヤ９は高速で自転することになる。このピニオンギヤ９の回転数が過度に上昇すると、ピニオンギヤ９やそれを支持しているピニオンピン（図示せず）で焼き付きが発生してしまう。

したがって、上記のようなピニオンギヤ９の焼き付きを防止するために、第２ＥＶ走行モードでの走行時には、ピニオンギヤ９に適切なタイミングで、また適切な供給量で、オイルを供給することができるように、ＥＯＰ１９を駆動する必要がある。あるいは、エンジン１を起動するもしくは出力軸１ａを回転させることによりＭＯＰ１８を駆動する必要がある。そこで、この車両Ｖｅの制御装置では、第２ＥＶ走行モードでの走行時に、遊星歯車機構に対して適切にオイルを供給するために、以下の例に示す制御を実行するように構成されている。

この車両Ｖｅの制御装置は、前提として、単位走行距離（例えば１km）毎に、動力分割装置４の遊星歯車機構に掛かる負荷を推定して数値化し、その値をカウントするカウンタ（潤滑油強制供給カウンタ）２２を備えている。このカウンタ２３は、車両Ｖｅが第１ＥＶ走行モードもしくは第２ＥＶ走行モードで単位走行距離を走行する毎にカウントアップされて、そのカウンタ値が累積するように構成されている。また、後述するように、カウンタ値が所定値Ａを超えた場合に、ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ１８を駆動して遊星歯車機構へオイルを供給するための油圧を発生させるように構成されている。そして、ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ１８の稼働時間が所定時間を超えた場合に、カウンタ値を０にリセットするように構成されている。

そして、この車両Ｖｅの制御装置は、車両Ｖｅが第１ＥＶ走行モード（単駆動）もしくは第２ＥＶ走行モード（両駆動）でＥＶ走行する際に、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９がいずれも作動しない状態が継続している場合には、遊星歯車機構の過熱を防止するために、上記のように、カウンタ値が所定値Ａを超えた時点でＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ１８を作動させる。

車両ＶｅがＥＶ走行する場合、遊星歯車機構に掛かる負荷は車両Ｖｅの走行状態（例えば、単駆動状態、両駆動状態、車速等）によって変化する。したがって、遊星歯車機構では、オイルが不足して油膜切れが生じるまでの時間や発熱状態が変化する。そのため、この車両Ｖｅの制御装置では、上記のような走行状態をパラメータとして、ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ１８を作動させるまでの累積負荷（すなわち、カウンタ２３のカウンタ値）がカウントアップされる。カウンタ値をカウントアップする場合、重み付けが行われる。例えば、単駆動での走行時よりも両駆動での走行時の方がカウントアップされ易くなるように重み付けされる。また、単駆動での走行時であっても、車速が、所定の中車速域よりも低い低車速の場合、および、所定の中車速域よりも高い高車速の場合には、中車速域の場合よりもカウントアップされ易くなるように重み付けされる。これは、単駆動での走行時には、ＥＯＰ１９が作動していない場合が想定され、その場合は、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５が掻き揚げるオイルによって遊星歯車機構の潤滑が行われる。そのようなリングギヤ１５による掻き揚げ潤滑では、車速が低い場合には必然的に掻き揚げによるオイルの供給量が少なくなる。また、車速が高い場合にも、被潤滑部のギヤの回転が高速になって遠心力が大きくなることにより、ギヤにオイルが付着し難い状態になり、結果的にオイルの供給量が少なくなる。そのため、低車速の場合、および、高車速の場合に、上記のような重み付けが行われる。

カウンタ値の累積中に、車両Ｖｅの要求によってＭＯＰ１８もしくはＥＯＰ１９を作動させた場合には、例えば、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１を超えた場合、もしくは、ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２を超えた場合に、カウンタ値が０にリセットされる。

カウンタ値が所定値Ａに達したことにより、ＭＯＰ１８もしくはＥＯＰ１９を作動させる場合には、先ず初めに、ＥＯＰ１９が作動させられる。その後、ＥＯＰ１９のパワー不足などが要因となってＥＯＰ１９が作動しない場合には、ＭＯＰ１８が作動させられる。したがって、その場合は、ＭＯＰ１８を駆動させるために、エンジン１が起動される。あるいは、スタータモータ等によってエンジン１がモータリングされる。ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２’を超えた場合に、ＥＯＰ１９の作動が停止させられる。また、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１’を超えた場合に、ＭＯＰ１８の作動が停止させられる。

上記のようなカウンタ２３のロジック、すなわちカウンタ２３におけるカウンタ値の累積の仕方およびリセットの仕方等について、図２、図３、および図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。先ず、図２のフローチャートに、カウンタ２３におけるカウンタ値の累積の仕方の具体例を示してある。両駆動フラグがＯＮの場合（ステップＳ１）、もしくは、ＭＧ冷却要件が成立した場合（ステップＳ２）に、ＥＯＰ１９のリレーがＯＮにされ、ＥＯＰを作動させるための「DUTY ON」の指令がＥＣＵ２４から出力される（ステップＳ３）。上記の両駆動フラグは、両駆動の要求、すなわち第２ＥＶ走行モードでのＥＶ走行の要求があった場合にＯＮにされるフラグである。ＭＧ冷却要件とは、車両ＶｅがＥＶ走行する際に、第１モータおよび第２モータの少なくともいずれかの温度が、オイルによる冷却の必要がある所定の温度に達していることなどである。

続いて、ＥＯＰ１９が作動されていて、かつ、ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２を超えたか否かが判断される（ステップＳ４）。未だＥＯＰ１９が作動されていないこと、もしくは、既にＥＯＰ１９は作動されているものの、その作動時間が所定時間ｔ２に満たないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、現在のＥＶ走行の状態が、単駆動、すなわち第１ＥＶ走行モードでのＥＶ走行であるか、もしくは、両駆動、すなわち第２ＥＶ走行モードでのＥＶ走行であるか、が判断される。

ＥＶ走行状態が単駆動である場合は、ステップＳ６へ進み、カウンタ２３のカウンタ値が、走行距離１km毎に１カウント積算される。これに対して、ＥＶ走行状態が両駆動である場合には、ステップＳ７へ進み、カウンタ２３のカウンタ値が、走行距離１km毎に３カウント積算される。すなわち、この両駆動の場合は、重み付けにより、単駆動の場合と比較して３倍多くカウントアップされる。

一方、既にＥＯＰ１９が作動されていて、なおかつ、その作動時間が所定時間ｔ２を超えたことにより、前述のステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。そして、ステップＳ８では、カウンタ２３のカウンタ値が、０にリセットされる。

また、車両Ｖｅがエンジン走行している場合、すなわちＨＶ走行モードで走行している場合（ステップＳ９）は、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０）。

ＭＯＰ１８の作動時間が、未だ所定時間ｔ１に満たないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ７へ進み、同様に、カウンタ２３のカウンタ値が、走行距離１km毎に３カウント積算される。これに対して、ＭＯＰ１８の作動時間が、既に所定時間ｔ１を超えたことにより、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ８へ進み、同様に、カウンタ２３のカウンタ値が、０にリセットされる。

図３のフローチャートに、カウンタ２３におけるカウンタ値のリセットの仕方の具体例を示してある。上記の図２のフローチャートで示したようにしてカウンタ値が累積され、そのカウンタ値が所定値Ａに到達すると（ステップＳ１１）、ＥＯＰ１９のリレーがＯＮにされ、ＥＯＰを作動させるための「DUTY ON」の指令がＥＣＵ２４から出力される（ステップＳ１２）。既に「DUTY ON」の指令が出力されている場合には、その出力が継続される。

続いて、ＥＯＰ１９が作動しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ＥＯＰ１９が作動していることにより、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合はステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２’を超えたか否かが判断される。未だＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２’を超えていないことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ１４が実行される。すなわち、ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２’を超えるまで、このステップＳ１４が繰り返される。したがって、ＥＯＰ１９の作動時間が所定時間ｔ２’を超えたことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合に、次のステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ＥＯＰ１９の作動が停止させられる。そしてその後、ステップＳ１６へ進み、カウンタ２３のカウンタ値が、０にリセットされる。

一方、未だＥＯＰ１９が作動していないことにより、前述のステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、ＥＯＰを停止させるための「DUTY OFF」の指令がＥＣＵ２４から出力され、ＥＯＰ１９のリレーがＯＦＦにされる。それとともに、ＭＯＰ１８が作動させられる。前述したように、エンジン１を起動することにより、ＭＯＰ１８が作動させられる。あるいは、エンジン１をモータリングすることにより、ＭＯＰ１８が作動させられる。

続いて、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１’を超えたか否かが判断される（ステップＳ１９）。未だＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１’を超えていないことにより、このステップＳ１９で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ１９が実行される。すなわち、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１’を超えるまで、このステップＳ１９が繰り返される。したがって、ＭＯＰ１８の作動時間が所定時間ｔ１’を超えたことにより、ステップＳ１９で肯定的に判断された場合に、次のステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ＭＯＰ１８の作動が停止させられる。そしてその後、前述のステップＳ１６へ進み、同様に、カウンタ２３のカウンタ値が、０にリセットされる。

なお、前述の図２のフローチャートで説明したカウンタ２３のカウンタ値に対する重み付けに関する制御は、図４のフローチャートに示すように、単駆動でのＥＶ走行時の車速を考慮して重み付けを行うこともできる。すなわち、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５で、ＥＶ走行の状態が単駆動であると判断された場合は、ステップＳ５’に進み、車速が所定の中車速域内であるか否かが判断される。具体的には、車速が所定の低車速ｖ１よりも高く、かつ、所定の高車速ｖ２よりも低いか否かが判断される。

単駆動でのＥＶ走行時の車速が、車速ｖ１よりも高く車速ｖ２よりも低い所定の中車速域内であることにより、このステップＳ５’で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６へ進む。そして、カウンタ２３のカウンタ値が、走行距離１km毎に１カウント積算される。これに対して、車速が所定の中車速域外の低車速である、もしくは高車速であることにより、ステップＳ５’で否定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。そして、カウンタ２３のカウンタ値が、走行距離１km毎に３カウント積算される。すなわち、この場合は、重み付けにより、車速が所定の中車速域内である場合と比較して３倍多くカウントアップされる。

上記のように、この車両Ｖｅでは、両駆動でのＥＶ走行時は、単駆動でのＥＶ走行時と比較して遊星歯車機構に掛かる負荷が高くなり、遊星歯車機構で焼き付き等が生じ易くなる。それに対して、この車両Ｖｅの制御装置では、両駆動でのＥＶ走行時と、単駆動でのＥＶ走行時とで、それぞれの負荷に応じて、カウンタ２３のカウンタ値の累積のさせ方が変更される。また、ギヤの回転を利用した掻き揚げ潤滑によるオイルの供給量が車速に依存して変化することから、車速に応じて、カウンタ２３のカウンタ値の累積のさせ方が変更される。そのため、ＥＶ走行時に、遊星歯車機構へオイルを適切に供給することができる。また、ＭＯＰ１８を駆動するためのエンジン１の運転も、必要最小限に適切に行うことができる。

また、ＥＶ走行時に、ＥＯＰ１９もしくはＭＯＰ１８を駆動してオイルを供給する場合、通常、ＥＯＰ１９はＭＯＰ１８に比べてパワーが小さいため、一定時間内に供給できるオイルの量が少ない。また、オイルを遊星歯車機構まで到達させるのに要する時間が長くなる。したがって、ＥＯＰ１９の能力に合わせてカウンタ２３をリセットする条件を決めてしまうと、ＭＯＰ１８が過剰に作動させられ、その分エンジン１が無駄に運転させられることになる。反対に、ＭＯＰ１８の能力に合わせてカウンタ２３をリセットする条件を決めてしまうと、ＥＯＰ１９の供給能力が不足して、遊星歯車機構へ供給されるオイルが不足してしまう。それに対して、この車両Ｖｅの制御装置では、カウンタ２３をリセットする条件が、ＥＯＰ１９とＭＯＰ１８との間で、オイルを供給するオイルポンプの能力に応じて変更される。そのため、ＥＶ走行時に、遊星歯車機構へ適切にオイルを供給することができる。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ（ＭＧ１）、 ３…第２モータ（ＭＧ２）、 ４…動力分割装置（伝動機構）、 ５…駆動軸、 ６…サンギヤ、 ７…リングギヤ、 ８…キャリア、 ９…ピニオンギヤ、 １０…ワンウェイブレーキ、 １８…機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）、 １９…電動オイルポンプ（ＥＯＰ）、 ２１…距離センサ、 ２２…タイマー、 ２３…カウンタ、 ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とし、前記第１モータの出力トルクを駆動軸側に伝達する伝動機構と、前記エンジンのクランク軸が回転することにより駆動されて前記伝動機構へオイルを供給するための潤滑油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源以外のモータにより駆動されて前記潤滑油圧を発生する電動オイルポンプとを備え、少なくとも前記エンジンの出力トルクによってハイブリッド車両を走行させるＨＶ走行モードと、前記第２モータの出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる第１ＥＶ走行モードと、前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両を走行させる第２ＥＶ走行モードとのいずれかの走行モードを設定して走行するとともに、前記第１ＥＶ走行モードまたは前記第２ＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて累積されるカウンタ値が所定値を超えた場合に、前記機械式オイルポンプまたは前記電動オイルポンプを駆動することによって前記伝動機構へオイルを供給するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１ＥＶ走行モードでの走行時と、前記第２ＥＶ走行モードでの走行時とで、前記第１ＥＶ走行モードでの走行時よりも、前記第２ＥＶ走行モードでの走行時の方が、前記カウンタ値が累積され易くするとともに、前記第１ＥＶ走行モードでの走行時の車速が所定の低車速よりも高くかつ所定の高車速よりも低い中車速域内である場合よりも、前記車速が前記低車速以下または前記高車速以上の中車速域外である場合の方が、前記カウンタ値が累積され易くするように、前記カウンタ値の累積のさせ方を異ならせていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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