JP6032290B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、走行駆動力源として内燃機関および電動機が搭載されると共に、動力伝達系に遊星歯車機構を備えたハイブリッド車両に係る。特に、本発明は、オイルポンプを駆動するための動力伝達経路の改良に関する。

従来、特許文献１や特許文献２に開示されているハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、エンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機とを備え、これらエンジンおよび電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行する。

特許文献１および特許文献２に開示されているハイブリッド車両の動力伝達系としては、遊星歯車機構で成る動力分割機構のプラネタリキャリアにエンジンの出力軸が連結され、サンギヤに第１電動機が連結され、リングギヤにリダクション機構等を介して第２電動機が連結されている。そして、このリングギヤには、デファレンシャル装置等を介して駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

これにより、通常走行時には、エンジンからプラネタリキャリアに入力されてリングギヤ側に分割されたトルクが、直達トルクとして駆動輪を駆動する。一方、サンギヤ側に分割されたトルクは第１電動機に伝達され、この第１電動機が発電を行う。これにより得られた電力によって第２電動機が駆動し、駆動輪に対するアシストトルクを得る。

また、車両の発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて第２電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。

特開２０１１−２１９０１１号公報 特開２０１１−２３０７１３号公報 特開平１０−６７２３８号公報

ところで、この種のハイブリッド車両にあっては、特許文献１や特許文献２にも開示されているように、エンジンの出力軸にオイルポンプが直結されており、エンジンの動力を受けてオイルポンプが駆動する。そして、このオイルポンプから吐出されたエンジンオイルによってエンジン内部やハイブリッドシステム内部の各所の潤滑や冷却を行うようになっている。例えば、前記動力分割機構にエンジンオイルを供給して各ギヤ同士の潤滑を行ったり、モータジェネレータ冷却パイプにエンジンオイルを供給して電動機（モータジェネレータ）の冷却を行ったりする。

このため、前記第２電動機のみの動力で駆動輪を駆動する際（以下「ＥＶ走行」という場合もある）には、エンジンが停止することに伴ってオイルポンプも停止されるため、各所の潤滑や冷却が行えなくなってしまう。特にＥＶ走行期間が長くなりやすい（バッテリの充電残量が所定値に達するまでＥＶ走行を継続する）プラグインハイブリッド車両の場合は顕著である。

また、電動オイルポンプを採用することにより、エンジンの駆動状態に関わりなくエンジンオイルの供給が行えるようにすることが考えられる。しかしながら、電動オイルポンプの搭載スペースを確保することが難しく、また、この搭載スペースを確保するために車両の意匠に制約が生じてしまうことや、コスト面に鑑みても、必ずしも好ましい構成であるとはいえない。

この点に鑑みられたものとして特許文献３が提案されている。この特許文献３では、オイルポンプの入力軸に、第１従動歯車および第２従動歯車をそれぞれワンウェイクラッチを介して支持させ、走行回転軸に固定された第１駆動歯車に前記第１従動歯車を、エンジン入力軸に固定された第２駆動歯車に前記第２従動歯車をそれぞれ噛合させている。そして、第１従動歯車および第２従動歯車のうち回転速度の高い側のワンウェイクラッチがロックすることによってオイルポンプの入力軸に動力が伝達される構成としている。これにより、ＥＶ走行中には第１駆動歯車側のワンウェイクラッチがロックすることによりオイルポンプが駆動する。

しかしながら、この特許文献３の構成は、オイルポンプの入力軸への動力伝達経路が２系統存在し、それぞれにワンウェイクラッチを設ける必要があることから、動力伝達系の大型化を招いてしまうことになり実用性に欠けるものであった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＶ走行中であってもオイルポンプが駆動可能な動力伝達系を、その大型化を招くことなく実現できるハイブリッド車両を提供することにある。

−発明の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ハイブリッド車両の動力伝達系に設けられた遊星歯車機構のプラネタリキャリアに支持されているピニオンギヤの回転力をオイルポンプに伝達する構成とし、このピニオンギヤの回転に伴ってオイルポンプが駆動するようにしている。つまり、内燃機関の駆動時には、この内燃機関に連結されたプラネタリキャリアの回転によりピニオンギヤを介してオイルポンプに動力が伝達され、内燃機関が停止している走行時（駆動輪の回転時）には、この駆動輪に連結されたリングギヤの回転によりピニオンギヤを介してオイルポンプに動力が伝達される構成としている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の出力軸が連結されたプラネタリキャリアと、電動機が連結されたサンギヤと、駆動輪が連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構が動力伝達系に備えられたハイブリッド車両を前提とする。そして、このハイブリッド車両は、前記遊星歯車機構のプラネタリキャリアに、ピニオンギヤが回転自在に支持されており、このピニオンギヤは、メインピニオンギヤ部およびサブピニオンギヤ部が回転一体に設けられたステップドピニオンギヤにより構成されており、前記メインピニオンギヤ部が、前記遊星歯車機構の前記サンギヤおよび前記リングギヤにそれぞれ噛み合っている一方、前記サブピニオンギヤ部が、オイルポンプの駆動軸に連結されたポンプ駆動リングギヤに噛み合っており、前記内燃機関が駆動している際には、この内燃機関からの動力を受けて前記プラネタリキャリアが回転していることに伴い、前記ピニオンギヤが公転して、このピニオンギヤの回転力が前記サブピニオンギヤ部から前記ポンプ駆動リングギヤを介して前記オイルポンプの前記駆動軸に伝達される一方、前記内燃機関が停止している車両走行時には、前記駆動輪の回転力が前記遊星歯車機構の前記リングギヤを回転させ、このリングギヤの回転力によって前記ピニオンギヤが自転して、このピニオンギヤの回転力が前記サブピニオンギヤ部から前記ポンプ駆動リングギヤを介して前記オイルポンプの前記駆動軸に伝達される構成となっていることを特徴とする。

この特定事項により、まず、内燃機関が駆動している車両走行時には、この内燃機関からの動力がプラネタリキャリアからリングギヤを経て駆動輪に伝達されることで車両が走行する。この場合、内燃機関からの動力を受けてプラネタリキャリアが回転していることに伴い、このプラネタリキャリアに支持されているピニオンギヤは公転、または、自転しながら公転することになる。そして、このピニオンギヤの回転力はオイルポンプの駆動軸に伝達されることになり、このオイルポンプが駆動する。一方、内燃機関が停止している車両走行時には、この内燃機関の停止に伴ってプラネタリキャリアは非回転となっているが、駆動輪が回転しているため、その回転力は遊星歯車機構のリングギヤを回転させることになり、このリングギヤの回転力がピニオンギヤに伝達されて、このピニオンギヤは自転することになる。そして、このピニオンギヤの回転力はオイルポンプの駆動軸に伝達されることになり、このオイルポンプが駆動する。このように、本解決手段にあっては、内燃機関が駆動している車両走行時および内燃機関が停止している車両走行時の何れにおいてもオイルポンプが駆動することになり、各被潤滑部材や被冷却部材へのオイル供給が可能となる。このように、本解決手段では、オイルポンプの駆動軸への動力伝達経路を２系統存在させてそれぞれにワンウェイクラッチを設けるといった従来技術の構成を必要とすることがない。このため、動力伝達系の大型化を招くことなしに、内燃機関が駆動している車両走行時および内燃機関が停止している車両走行時の何れにおいてもオイルポンプの駆動が可能な動力伝達系を実現できる。

また、ピニオンギヤをステップドピニオンギヤにより構成したことにより、ピニオンギヤが自転する際の回転速度に対し、オイルポンプの駆動軸の回転速度を異ならせることができる。つまり、ピニオンギヤの回転速度に対してオイルポンプの駆動軸の回転速度を増速または減速させることができる。これにより、メインピニオンギヤ部に対するサブピニオンギヤ部の外径（歯数）を適切に設定することで、オイルポンプを高い効率で駆動させることが可能になる。

特に、前記サブピニオンギヤ部を、前記メインピニオンギヤ部よりも小径としている。

このようにサブピニオンギヤ部をメインピニオンギヤ部よりも小径とした場合には、サブピニオンギヤ部、および、このサブピニオンギヤ部に噛み合う前記ポンプ駆動リングギヤの配設スペースの小型化を図ることができ、エンジンコンパートメント内での搭載性が良好になる。

前記サブピニオンギヤ部の配設位置として以下のものが挙げられる。まず、前記サブピニオンギヤ部を、前記メインピニオンギヤ部に対して内燃機関側に配設することが挙げられる。また、前記サブピニオンギヤ部を、前記メインピニオンギヤ部に対して内燃機関と反対側に配設することも挙げられる。

特に、前記サブピニオンギヤ部を、前記メインピニオンギヤ部に対して内燃機関と反対側に配設した場合には、内燃機関からの輻射熱などによる熱害をオイルポンプが受け難くなるため、オイルポンプの長寿命化を図ることができる。

内燃機関が停止している車両走行状態として具体的には、前記遊星歯車機構の前記リングギヤとの間でギヤ列を介して動力伝達可能とされた第２の電動機を設け、前記内燃機関が停止してプラネタリキャリアが非回転状態にある際の車両走行時に、前記第２の電動機の動力を前記ギヤ列により駆動輪に伝達する構成としている。

つまり、第２の電動機の動力が前記ギヤ列から遊星歯車機構のリングギヤに伝達されることでピニオンギヤが回転（自転）してオイルポンプが駆動することになる。

本発明では、ハイブリッド車両の動力伝達系に設けられた遊星歯車機構のプラネタリキャリアに支持されているピニオンギヤの回転力をオイルポンプに伝達する構成とし、このピニオンギヤの回転に伴ってオイルポンプが駆動するようにしている。このため、動力伝達系の大型化を招くことことなしに、内燃機関が駆動している車両走行時および内燃機関が停止している車両走行時の何れにおいてもオイルポンプを駆動させることが可能になる。

実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 駆動力源マップの一例を示す図である。 ＨＶ走行時における動力分割機構の各回転要素の回転速度を表す共線図である。 ＥＶ走行時における動力分割機構の各回転要素の回転速度を表す共線図である。 比較例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。 比較例に係るハイブリッド車両のＥＶ走行時における動力分割機構の各回転要素の回転速度を表す共線図である。 第１の変形例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。 第２の変形例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。 第２の変形例に係るハイブリッド車両のＥＶ走行時における動力分割機構およびリダクション機構の各回転要素の回転速度を表す共線図である。 第３の変形例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。 第４の変形例に係るハイブリッド車両の動力伝達系の概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶを示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（第１の電動機）、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２（第２の電動機）、動力分割機構３、この動力分割機構３から出力されるトルクおよび第２モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクをデファレンシャル装置８に向けて伝達するギヤ列５、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えている。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系は、エンジン１の回転軸心と第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸心とが同一軸線上に位置していると共に、これらの回転軸心に対して第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸心が異なる（オフセットされた）軸線上に位置した複軸式のギヤトレーンとされている。これにより、トランスアクスル全体の軸線方向の長さ、すなわち、全長（車幅方向の長さ）が短縮されると共に、各軸の配置自由度が高まって車両搭載性の向上が図れるようになっている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、ギヤ列５、および、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒等の排気浄化装置による浄化が行われた後に大気中に放出される。

上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転速度およびドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度を制御する周知の電子スロットル制御が採用されている。

そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１０およびダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳｆと、このサンギヤＳｆに噛み合いながらその周囲を自転しつつ公転する外歯歯車の複数のピニオンギヤＰｆと、このピニオンギヤＰｆと噛み合うように中空環状に形成されたリングギヤＲｆと、ピニオンギヤＰｆを支持するとともに、このピニオンギヤＰｆの公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣｆとを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣｆはエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳｆは、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに繋がるモータ軸４１に回転一体に連結されている。

本実施形態における動力分割機構３のリングギヤＲｆには、その内周面および外周面それぞれにギヤ（歯車）が形成されている。内周面のギヤは前記ピニオンギヤＰｆに噛み合っている。また、外周面のギヤは後述するカウンタドリブンギヤ５２に噛み合っている。

−ギヤ列−
次に、デファレンシャル装置８に向けてトルクを伝達するギヤ列５について説明する。

前記第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒに繋がるモータ軸４２には、カウンタドライブギヤ５１が回転一体に設けられている。そして、前記動力分割機構３のリングギヤＲｆおよび前記カウンタドライブギヤ５１にはカウンタドリブンギヤ５２が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ５２は、前記第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との間の空間を水平方向（前記各軸線（モータ軸４１，４２の軸線）と平行）に延びるカウンタシャフト５３の一端（図１における左端）に回転一体に設けられている。このカウンタドリブンギヤ５２は、前記リングギヤＲｆおよびカウンタドライブギヤ５１よりも歯数が多く（大径に）形成されたものとなっている。カウンタドリブンギヤ５２の構成としてはこれに限定されず、例えば、カウンタドライブギヤ５１と同一構成のギヤであってもよい。

また、前記カウンタシャフト５３の他端（図１における右端）にはデフピニオンギヤ５４が回転一体に設けられており、このデフピニオンギヤ５４がデファレンシャル装置８のデフリングギヤ８１に噛み合っている。

このようなギヤ列５の構成により、動力分割機構３から出力されるトルク（リングギヤＲｆに伝達されたトルク）および第２モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルク（カウンタドライブギヤ５１に伝達されたトルク）がカウンタドリブンギヤ５２において合成され、カウンタシャフト５３、デフピニオンギヤ５４およびデフリングギヤ８１を経てデファレンシャル装置８に伝達されるようになっている（後述するＨＶ走行時）。また、デファレンシャル装置８に伝達されたトルクは、ドライブシャフト６１，６１を介して駆動輪６に伝達され、これにより走行駆動力が得られることになる。

なお、前記インプットシャフト２１、モータ軸４１，４２、カウンタシャフト５３等の各軸部材は、図示しない軸受けによってトランスアクスルケースに回転自在に支持されている。

−オイルポンプへの動力伝達経路−
次に、本実施形態の特徴とする構成であるオイルポンプ９への動力伝達経路について説明する。

図１に示すように、前記ピニオンギヤＰｆはステップドピニオンギヤによって構成されている。具体的には、前記サンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに噛み合う比較的大径のメインピニオンギヤ部Ｐｆ１と、このメインピニオンギヤ部Ｐｆ１と同軸上に回転一体に設けられ且つメインピニオンギヤ部Ｐｆ１よりも小径（メインピニオンギヤ部Ｐｆ１よりも歯数の少ない）のサブピニオンギヤ部Ｐｆ２とを備えている。本実施形態では、サブピニオンギヤ部Ｐｆ２が、メインピニオンギヤ部Ｐｆ１に対してエンジン１側（図１における左側）に配設された構成となっている。

一方、オイルポンプ９は、前記ダンパ２と動力分割機構３との間に配設され、その駆動軸９１には、内歯歯車のリングギヤ（ポンプ駆動リングギヤ）Ｒ２が連結されている。

そして、このオイルポンプ９の駆動軸９１に連結されているリングギヤＲ２が前記各サブピニオンギヤ部Ｐｆ２に噛み合っている。つまり、リングギヤＲ２の内周面に形成されたギヤ（内歯）が、各サブピニオンギヤ部Ｐｆ２の外周面に形成されたギヤ（外歯）にそれぞれ動力伝達可能に噛み合っている。

このため、前記ピニオンギヤＰｆが回転（自転）したり、プラネタリキャリアＣｆが回転（ピニオンギヤＰｆが公転）したりした場合には、それに伴ってリングギヤＲ２も回転し、オイルポンプ９の駆動軸９１が回転することによってオイルポンプ９が駆動する構成となっている（このオイルポンプ９の駆動状態の詳細については後述する）。

なお、前記オイルポンプ９は、トロコイド式ポンプやギヤ式ポンプ等によって構成されている。このオイルポンプ９の駆動時には、図示しないオイルパンから汲み上げられてオイルポンプ９から吐出されたエンジンオイルが、図示しないオイルフィルタによって浄化された後、オイル供給路（メインギャラリ等）を経てエンジン内部やハイブリッドシステム内部における各被潤滑部材（例えば前記動力分割機構３の各ギヤ等）や被冷却部材（例えばモータジェネレータ冷却パイプ等）へ供給され、被潤滑部材を潤滑し、被冷却部材を冷却した後にオイルパン内に還流されることになる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＥＣＵ１００には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１０が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、スロットル開度センサ１０３、車室内に設けられたシフト操作装置７のシフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１０４、車輪６の回転速度を検出する車輪速センサ１０５、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０７、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０８、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０９等が接続されており、これら各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、点火装置１６などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、および、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−ハイブリッドシステムにおける動力の流れ−
このように構成されたハイブリッド車両ＨＶは、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動輪６に出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。

前記エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転制御として具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求トルク（前記アクセル開度センサ１０１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃ、および、クランクポジションセンサ１０２からの出力信号に基づいて算出されたエンジン回転速度などによって求められる要求トルク）が比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２のみを利用して前記要求トルクが得られるようにする。一方、要求トルクが比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用すると共に、エンジン１を駆動し、これら駆動力源（走行駆動力源）からの動力により、前記要求トルクが得られるようにする。

より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」または「モータ走行」という）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行（以下、「ＨＶ走行」または「エンジン走行」という）時には、例えば前記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け、その一方の動力（前記リングギヤＲｆ側に分割された動力）で駆動輪６の直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方の動力（前記サンギヤＳｆ側に分割された動力）で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動により発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６の駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、前記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６に機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６の回転速度およびトルクに依存することなく、エンジン回転速度およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６に要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６に対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

前記モータ走行（ＥＶ走行）とエンジン走行（ＨＶ走行）との切り換えは図３に示す駆動力源マップに従って行われる。この駆動力源マップは、車速Ｖと要求トルクＴｒとに基づいて走行モード（モータ走行およびエンジン走行）を選択するためのマップである。この駆動力源マップにおける実線Ｂよりも低車速側および低要求トルク側がモータ走行領域とされ、バッテリ３００の充電量ＳＯＣが所定量以上であることを条件として、第２モータジェネレータＭＧ２のみを走行駆動力源とした走行を行う。また、実線Ｂよりも高車速側および高要求トルク側がエンジン走行領域とされ、エンジン１を走行駆動力源とした（また、必要に応じて第２モータジェネレータＭＧ２の動力を併用した）走行を行う。

さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量（前記残容量；ＳＯＣ）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する（Ｐチャージ）。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコンディショナ等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上昇させる場合などである。

また、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を改善させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、エンジン１が間欠運転（エンジン停止と再始動とを繰り返す運転）される。

−オイルポンプ駆動状態−
次に、前述した如く構成された動力伝達系により動力が伝達されることによるオイルポンプ駆動状態について説明する。ここでは、前記ＨＶ走行時およびＥＶ走行時それぞれについてのオイルポンプ９の駆動状態について、図４および図５の共線図を用いて説明する。

この図４および図５において、縦軸Ｓｆ，Ｃｆ，Ｒは、それぞれサンギヤＳｆの回転速度，プラネタリキャリアＣｆの回転速度，リングギヤＲｆの回転速度を表す軸であり、これら縦軸Ｓｆ，Ｃｆ，Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓｆと縦軸Ｃｆとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃｆと縦軸Ｒとの間隔がρ（すなわち動力分割機構３の歯車比ρ＝サンギヤＳｆの歯数／リングギヤＲｆの歯数）となるように設定されたものである。また、縦軸Ｒ２は、前記オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）９の駆動軸９１に連結されたリングギヤＲ２の回転速度を表す軸である。なお、この共線図では、回転速度「０」のラインよりも上側が正回転となっており、回転速度「０」のラインよりも下側が逆回転となっている。

（ＨＶ走行時）
図４はＨＶ走行時における動力分割機構３の各回転要素の回転速度の一例を表す共線図である。

ＨＶ走行時には、エンジン１が駆動され、プラネタリキャリアＣｆに入力されるエンジン（ＥＮＧ）１からのトルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクをサンギヤＳｆに入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤＲｆに現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒがそのトルクによって回転し、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲｆの回転速度（出力回転速度Ｒ）を一定とした場合、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を変化させることにより、前述した如くエンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１の回転速度を例えば燃費が最も良い回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって行うことができる。

このようなＨＶ走行時にあっては、エンジン１が駆動しているため、このエンジン１の駆動に伴ってプラネタリキャリアＣｆが回転（ピニオンギヤＰｆが公転）すること、または、このプラネタリキャリアＣｆの回転と共にピニオンギヤＰｆが自転することによって、その回転力がサブピニオンギヤ部Ｐｆ２を介してリングギヤＲ２に伝達され、このリングギヤＲ２が回転することになる。

具体的には、サンギヤＳｆの回転速度（回転角速度）とリングギヤＲｆの回転速度（回転角速度）とが一致しているＨＶ走行にあっては、エンジン１の駆動に伴うプラネタリキャリアＣｆの回転によりピニオンギヤＰｆは自転することなく公転することになる。そして、この公転の回転力がサブピニオンギヤ部Ｐｆ２を介してリングギヤＲ２に伝達され、このリングギヤＲ２が回転することになる。また、サンギヤＳｆの回転速度とリングギヤＲｆの回転速度とに差が生じているＨＶ走行にあっては、その回転速度差に応じてピニオンギヤＰｆは自転する。つまり、ピニオンギヤＰｆは自転しながら公転することになり、その回転力がサブピニオンギヤ部Ｐｆ２を介してリングギヤＲ２に伝達され、このリングギヤＲ２が回転することになる。

このようにしてリングギヤＲ２が回転することによってオイルポンプ９の駆動軸９１が回転し、オイルポンプ９が駆動する。このオイルポンプ９の駆動により、オイルパンから汲み上げられたエンジンオイルがオイルポンプ９から吐出されて、エンジン内部やハイブリッドシステム内部における各被潤滑部材や被冷却部材へ供給され、これら被潤滑部材の潤滑や被冷却部材の冷却が行われる。

このようにエンジン１の駆動中にはオイルポンプ９の駆動が可能であるが、このエンジン駆動中の車両の状態としては、ＨＶ走行に限らず車両停車状態での前記Ｐチャージ時（バッテリ３００の充電量ＳＯＣが所定量以下となりバッテリ３００の充電が必要な状態となってエンジン１を駆動する場合）も挙げられる。このＰチャージ時においても、前記ＨＶ走行時と同様に、エンジン１の駆動に伴ってプラネタリキャリアＣｆの回転と共にピニオンギヤＰｆが自転しながら公転することによって、リングギヤＲ２が回転し、オイルポンプ９の駆動軸９１が回転することになってオイルポンプ９が駆動する（図４の共線図において破線で示した各回転要素の回転速度を参照）。

（ＥＶ走行時）
図５はＥＶ走行時における動力分割機構３の各回転要素の回転速度の一例を表す共線図である。

ＥＶ走行時には、エンジン１が停止され（プラネタリキャリアＣｆの回転速度が「０」となり）、運転者が要求するパワーを第２モータジェネレータＭＧ２によって実現するように、第２モータジェネレータＭＧ２が制御される。この際、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１の停止状態を維持するように逆回転する。このようにエンジン１の停止状態を維持しながら第２モータジェネレータＭＧ２を駆動することにより、エンジン１の引き摺り抵抗を無くし、第２モータジェネレータＭＧ２を効率良く駆動させながらＥＶ走行が行われる。

このようなＥＶ走行時にあっては、車両が走行しているため、前記動力分割機構３のリングギヤＲｆが回転しており、このリングギヤＲｆに噛み合っているピニオンギヤＰｆは自転する（プラネタリキャリアＣｆが停止しているため、ピニオンギヤＰｆは公転することなく自転する）ことになる。このピニオンギヤＰｆの自転に伴って、その回転力がサブピニオンギヤ部Ｐｆ２を介してリングギヤＲ２に伝達され、このリングギヤＲ２が回転することになる。そして、このリングギヤＲ２の回転によってオイルポンプ９の駆動軸９１が回転することになり、オイルポンプ９が駆動する。このオイルポンプ９の駆動により、オイルパンから汲み上げられたエンジンオイルがオイルポンプ９から吐出されて、エンジン内部やハイブリッドシステム内部における各被潤滑部材や被冷却部材へ供給され、これら被潤滑部材の潤滑や被冷却部材の冷却が行われる。

このように、本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系によれば、前記ＨＶ走行時、Ｐチャージ時、ＥＶ走行時の何れにおいてもオイルポンプ９が駆動し、前記各被潤滑部材や被冷却部材へのエンジンオイルの供給が可能である。

−比較例との対比−
図６は、比較例として、エンジンａの出力軸にオイルポンプｂが直結された動力伝達系の構成（この図６では動力伝達系の上側半分のみを示している）であり、図７は、この図６に示した動力伝達系を有するハイブリッド車両のＥＶ走行時における動力分割機構ｃの各回転要素の回転速度を表す共線図である。なお、図６に示した動力分割機構ｃにおける各ギヤについて、前記実施形態のものと同様のギヤについては同じ符号を付している。また、図６における符号ｄはリングギヤＲｆに噛み合うカウンタドリブンギヤであり、符号ｅは第２モータジェネレータＭＧ２に繋がると共にカウンタドリブンギヤｄに噛み合うカウンタドライブギヤである。

この比較例にあっては、エンジンａの出力軸にオイルポンプｂが直結されているため、ＥＶ走行時には、エンジンａが停止することに伴って（図７の共線図における縦軸Ｃｆの回転速度を参照）オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ｂも停止されることになる。このため、各被潤滑部材や被冷却部材へエンジンオイルを供給することができず、これら被潤滑部材の潤滑や被冷却部材の冷却が行えなくなってしまうものである。

本実施形態のものでは、前述した如くピニオンギヤＰｆの回転力（サブピニオンギヤ部Ｐｆ２の回転力）をオイルポンプ９の駆動軸９１が受けることでオイルポンプ９が駆動するようになっているため、ＥＶ走行時であってもオイルポンプ９が駆動し、各被潤滑部材や被冷却部材へのエンジンオイルの供給が可能となっている。

以上のように、本実施形態によれば、前記ピニオンギヤＰｆをステップドピニオンギヤによって構成し、オイルポンプ９の駆動軸９１に連結されたリングギヤＲ２をピニオンギヤＰｆのサブピニオンギヤ部Ｐｆ２に噛み合わせることにより、ＨＶ走行時、Ｐチャージ時、および、ＥＶ走行時の何れにおいてもオイルポンプ９が駆動するようになっている。このため、電動オイルポンプを搭載する必要がなくなり、オイルポンプ９の搭載スペースが小さくて済み、エンジンコンパートメント内への搭載性が良好である。その結果、オイルポンプの搭載スペースを確保するために車両の意匠に制約を与えてしまうといったことがなくなる。さらには、コストの低廉化を図ることもできる。また、従来技術（前記特許文献３）では、オイルポンプの入力軸への動力伝達経路を２系統存在させてそれぞれにワンウェイクラッチを設けるものであったが、このような構成も必要なくなる。このため、動力伝達系の大型化を招くことなしに、ＥＶ走行中にオイルポンプ９の駆動が可能な構成を実現できる。

また、このようにハイブリッド車両ＨＶの状態に関わりなくオイルポンプ９が駆動して動力分割機構３の各ギヤに対する潤滑が良好に行えるため、各ギヤの許容回転速度（特にピニオンギヤＰｆの許容回転速度）を高めることが可能となり、ハイブリッドシステムの高性能化に寄与することもできる。さらに、ＥＶ走行時における被潤滑部材の潤滑や被冷却部材の冷却が良好に行えるため、ＥＶ走行可能距離の延長化およびＥＶ走行可能時間の延長化を図ることもできる。

さらに、本実施形態では、前記サブピニオンギヤ部Ｐｆ２をメインピニオンギヤ部Ｐｆ１よりも小径にしているため、サブピニオンギヤ部Ｐｆ２、および、このサブピニオンギヤ部Ｐｆ２に噛み合うリングギヤＲ２の配設スペースの小型化を図ることができ、エンジンコンパートメント内での搭載性が良好である。

−変形例１−
次に、変形例１について説明する。本変形例は、オイルポンプ９の配設位置が前記実施形態のものと異なっている。従って、ここでは前記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図８は、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系の構成を示している（この図８では動力伝達系の上側半分のみを示している）。

この図８に示すように、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系では、オイルポンプ９が、動力分割機構３と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配設されている。この構成を実現するために、前記ステップドピニオンギヤによって構成されているピニオンギヤＰｆのサブピニオンギヤ部Ｐｆ２は、メインピニオンギヤ部Ｐｆ１に対して第１モータジェネレータＭＧ１側（エンジンとは反対側；図８における右側）に配設された構成となっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であり、図８では、前記実施形態の動力伝達系における構成部材と同一の構成部材については同じ符号を付している。

本変形例においても前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、ＥＶ走行中であってもオイルポンプ９の駆動が可能な動力伝達系を、その大型化を招くことなく実現することができる。それに加えて、本変形例では、オイルポンプ９をエンジン１から離れた位置（前記実施形態のものに比べてエンジン１から離れた図中の右側の位置）に配設することができるため、エンジン１からの輻射熱などによる熱害をオイルポンプ９が受け難くなり、オイルポンプ９の長寿命化を図ることができる。

−変形例２−
次に、変形例２について説明する。本変形例は、動力伝達系の構成が前記実施形態のものと異なっている。従って、ここでも前記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図９は、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系の構成を示している（この図９も動力伝達系の上側半分のみを示している）。

この図９に示すように、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系では、第２モータジェネレータＭＧ２の動力がリダクション機構５５を介してリングギヤＲｆに伝達されるようになっている。

このリダクション機構５５は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳｒと、プラネタリキャリア（トランスアクスルケース）Ｃｒに回転自在に支持され、サンギヤＳｒに噛み合いながら自転する外歯歯車の複数のピニオンギヤＰｒと、このピニオンギヤＰｒと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲｒとを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構５５のリングギヤＲｒと、前記動力分割機構３のリングギヤＲｆとは互いに一体となっている。また、リダクション機構５５のサンギヤＳｒは第２モータジェネレータＭＧ２に繋がるモータ軸４２に回転一体に連結されている。

このリダクション機構５５は、第２モータジェネレータＭＧ２の動力を適宜の減速比で減速する。この減速された動力は、前記動力分割機構３から出力された動力と合成されて図示しないデファレンシャル装置に向けて伝達されることになる。

そして、本変形例においても、前記動力分割機構３のピニオンギヤＰｆはステップドピニオンギヤによって構成されており、サブピニオンギヤ部Ｐｆ２が、オイルポンプ９の駆動軸９１に連結された内歯歯車のリングギヤＲ２に噛み合った構成となっている。これにより前記実施形態および変形例１のものと同様に、ＥＶ走行中であってもオイルポンプ９の駆動が可能な動力伝達系を、その大型化を招くことなく実現することができる。

その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であり、図９では、前記実施形態の動力伝達系における構成部材と同一の構成部材については同じ符号を付している。

図１０は、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶのＥＶ走行時における動力分割機構３およびリダクション機構５５の各回転要素の回転速度を表す共線図である。

この図１０において、縦軸Ｓｆ，Ｃｆ，Ｒは、それぞれ動力分割機構３におけるサンギヤＳｆの回転速度、プラネタリキャリアＣｆの回転速度、リングギヤＲｆの回転速度を表す軸である。また、縦軸Ｃｒ，Ｓｒは、それぞれリダクション機構５５のプラネタリキャリアＣｒの回転速度、サンギヤＳｒの回転速度を表す軸である。また、図１０における縦軸Ｒ２は、前記オイルポンプ９の駆動軸９１に連結されたリングギヤＲ２の回転速度を表す軸である。

この共線図からも明らかなように、本変形例に係るハイブリッド車両の動力伝達系によれば、ＥＶ走行中であってもオイルポンプ９の駆動が可能となっている。

−変形例３−
次に、変形例３について説明する。本変形例は、オイルポンプ９の配設位置が前記変形例２のものと異なっている。従って、ここでは前記変形例２との相違点についてのみ説明する。

図１１は、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系の構成を示している（この図１１も動力伝達系の上側半分のみを示している）。

この図１１に示すように、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系では、オイルポンプ９が、第２モータジェネレータＭＧ２の反エンジン側に配設されている。この構成を実現するために、前記ステップドピニオンギヤによって構成されている動力分割機構３におけるピニオンギヤＰｆのサブピニオンギヤ部Ｐｆ２は、メインピニオンギヤ部Ｐｆ１に対して第２モータジェネレータＭＧ２側（反エンジン側；図１１における右側）に配設された構成となっている。その他の構成および動作は前記変形例２のものと同様であり、図１１では、前記変形例２の動力伝達系における構成部材と同一の構成部材については同じ符号を付している。

本変形例においても前記実施形態および各変形例のものと同様の効果を奏することができる。つまり、ＥＶ走行中であってもオイルポンプ９の駆動が可能な動力伝達系を、その大型化を招くことなく実現することができる。それに加えて、本変形例では、オイルポンプ９をエンジン１から更に離れた位置（変形例１や変形例２のものに比べて離れた位置）に配設することができるため、エンジン１からの輻射熱などによる熱害をオイルポンプ９が受け難くなり、オイルポンプ９の長寿命化を図ることができる。

−変形例４−
次に、変形例４について説明する。本変形例は、本発明をＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両に適用した場合である。

図１２は、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系の構成を示している（この図１２も動力伝達系の上側半分のみを示している）。

この図１２に示すように、本変形例に係るハイブリッド車両ＨＶの動力伝達系は、動力分割機構３のリングギヤＲｆに繋がるアウトプットシャフト５７に、遊星歯車機構で成るリダクション機構５６を介して第２モータジェネレータＭＧ２が接続された構成となっている。

具体的に、このリダクション機構５６は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳｒと、キャリアＣｒに回転自在に支持され、サンギヤＳｒに噛み合いながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰｒと、このピニオンギヤＰｒと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ（トランスアクスルケースに固定）Ｒｒとを有する遊星歯車機構によって構成されている。前記サンギヤＳｒは、前記第２モータジェネレータＭＧ２に繋がるモータ軸４２に回転一体に連結されている。また、前記キャリアＣｒは前記アウトプットシャフト５７に回転一体に連結されている。

このリダクション機構５６は、第２モータジェネレータＭＧ２の動力を適宜の減速比で減速する。この減速された動力は、キャリアＣｒからアウトプットシャフト５７に伝達されることになる。

そして、本変形例においても、前記動力分割機構３のピニオンギヤＰｆはステップドピニオンギヤによって構成されており、サブピニオンギヤ部Ｐｆ２が、オイルポンプ９の駆動軸９１に連結された内歯歯車のリングギヤＲ２に噛み合った構成となっている。これにより前記実施形態および各変形例のものと同様に、ＥＶ走行中であってもオイルポンプ９の駆動が可能な動力伝達系を、その大型化を招くことなく実現することができる。

その他の構成および動作は前記実施形態および各変形例のものと同様であり、図１２では、前記実施形態および各変形例の動力伝達系における構成部材と同一の構成部材については同じ符号を付している。

なお、この変形例の如くＦＲ方式のハイブリッド車両に本発明を適用する場合においても、オイルポンプ９を、動力分割機構３と第２モータジェネレータＭＧ２との間に配設するようにしてもよい。つまり、前記ステップドピニオンギヤによって構成されているピニオンギヤＰｆのサブピニオンギヤ部Ｐｆ２を、メインピニオンギヤ部Ｐｆ１に対して第２モータジェネレータＭＧ２側（図１２における右側）に配設する構成である。

−他の実施形態−
以上の実施形態および各変形例では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶおよびＦＲ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、４輪駆動方式のハイブリッド車両にも適用できる。

また、前記実施形態および各変形例では、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の２つの電動機が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例を示したが、動力伝達系に遊星歯車機構を有するものであれば、１つまたは３つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。

また、前記実施形態および各変形例では、オイルポンプ９に動力を伝達するためのピニオンギヤＰｆをステップドピニオンギヤによって構成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、動力分割機構３のサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに噛み合うギヤ部と、オイルポンプ９の駆動軸９１に連結されたリングギヤＲ２に噛み合うギヤ部とが連続したギヤ（軸線長さが長く連続した歯を有するギヤ）により構成されたものであってもよい。この場合、サンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに噛み合うギヤ部（前記メインピニオンギヤ部Ｐｆ１に相当する部分）と、リングギヤＲ２に噛み合うギヤ部（前記サブピニオンギヤ部Ｐｆ２に相当する部分）との歯数が同一のものとなる。

さらに、前記実施形態および各変形例では、ピニオンギヤＰｆからオイルポンプ９の駆動軸９１に動力を伝達する手段としてはギヤ同士の噛み合いとしていた。本発明はこれに限らず、チェーンによる動力伝達やベルトによる動力伝達等の手段も適用可能である。

本発明は、動力伝達系に遊星歯車機構を備えたハイブリッド車両に対し、ＥＶ走行時にオイルポンプを駆動させるための動力伝達系に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
３ 動力分割機構（遊星歯車機構）
６ 前輪（駆動輪）
９ オイルポンプ
９１ 入力軸（駆動軸）
ＨＶ ハイブリッド車両
Ｓｆ サンギヤ
Ｒｆ リングギヤ
Ｃｆ プラネタリキャリア
Ｐｆ ピニオンギヤ
Ｒ２ リングギヤ（ポンプ駆動リングギヤ）
Ｐｆ１ メインピニオンギヤ部
Ｐｆ２ サブピニオンギヤ部
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１の電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２の電動機）

Claims (5)

1. 内燃機関の出力軸が連結されたプラネタリキャリアと、電動機が連結されたサンギヤと、駆動輪が連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構が動力伝達系に備えられたハイブリッド車両において、
   前記遊星歯車機構のプラネタリキャリアには、ピニオンギヤが回転自在に支持されており、このピニオンギヤは、メインピニオンギヤ部およびサブピニオンギヤ部が回転一体に設けられたステップドピニオンギヤにより構成されており、前記メインピニオンギヤ部が、前記遊星歯車機構の前記サンギヤおよび前記リングギヤにそれぞれ噛み合っている一方、前記サブピニオンギヤ部が、オイルポンプの駆動軸に連結されたポンプ駆動リングギヤに噛み合っており、
   前記内燃機関が駆動している際には、この内燃機関からの動力を受けて前記プラネタリキャリアが回転していることに伴い、前記ピニオンギヤが公転して、このピニオンギヤの回転力が前記サブピニオンギヤ部から前記ポンプ駆動リングギヤを介して前記オイルポンプの前記駆動軸に伝達される一方、
   前記内燃機関が停止している車両走行時には、前記駆動輪の回転力が前記遊星歯車機構の前記リングギヤを回転させ、このリングギヤの回転力によって前記ピニオンギヤが自転して、このピニオンギヤの回転力が前記サブピニオンギヤ部から前記ポンプ駆動リングギヤを介して前記オイルポンプの前記駆動軸に伝達される構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両において、
   前記サブピニオンギヤ部は、前記メインピニオンギヤ部よりも小径となっていることを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両において、
   前記ピニオンギヤの前記サブピニオンギヤ部は、前記メインピニオンギヤ部に対して内燃機関側に配設されていることを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１または２記載のハイブリッド車両において、
   前記ピニオンギヤの前記サブピニオンギヤ部は、前記メインピニオンギヤ部に対して内燃機関と反対側に配設されていることを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載のハイブリッド車両において、
   前記遊星歯車機構の前記リングギヤとの間でギヤ列を介して動力伝達可能とされた第２の電動機が設けられており、前記内燃機関が停止してプラネタリキャリアが非回転状態にある際の車両走行時には、前記第２の電動機の動力が前記ギヤ列により駆動輪に伝達される構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両。

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