JP2009280055A - ハイブリッド駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンシフト中にアクセル操作に応答した電動機のトルク出力がなされるパワーオン状態となったときに、変速ショックの発生を防止する。
【解決手段】パワーオン状態のダウンシフトでは、ダウンシフト指令の発生（時刻ｔａ）に応答して初期油圧制御（時刻ｔ１〜ｔ２）が実行され、さらに、ＭＧ２回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に達したことにより開始されるスイープ制御において、油圧指令値Ｐｃｏｍ２の上昇レートが、所定期間（時刻ｔ３♯〜ｔ４）通常レートよりも低い抑制レートに設定される。これにより、油圧経路に作動油が十分に充填されて油圧が実際に上昇するタイミング（時刻ｔｂ）において、油圧指令値Ｐｃｏｍ２および実油圧Ｐａｃｔ２との差異が過大となって、油圧の急激な上昇による係合力の急増によって、変速ショックが発生することを防止できる。
【選択図】図９

Description

この発明は、ハイブリッド駆動装置の制御装置に関し、より特定的には、ハイブリッド駆動装置において電動機および出力軸の間に連結された変速機のダウンシフト制御に関する。

変速機を電動機および出力部材の間に介在させたハイブリッド駆動装置の一例が、特開２００４−２０４９６０号公報（特許文献１）に記載されている。その駆動装置は、内燃機関およびモータジェネレータを動力源としたハイブリッド駆動装置であって、内燃機関と第１モータジェネレータとが遊星歯車機構を主体とする動力分割機構を介して連結され、その動力分割機構に連結された出力軸に、高低２段に変速可能な変速機を介して第２モータジェネレータが連結された構成を備えている。

このハイブリッド駆動装置では、第１モータジェネレータが主として内燃機関の回転数（回転速度）を制御するとともに発電を行なうためのものであるのに対して、第２モータジェネレータは出力軸トルクを補助し、あるいは制動力を補助するためのものである。また、変速機は２つの摩擦係合装置の係合・解放状態を切換えることにより、いわゆる直結段としての高速段および低速段に変速できるようになっている。これにより、低車速時には低速段に設定して変速比に対応するトルクの増幅率を大きくし、また車速が増大する際には高速段に変速することにより第２モータジェネレータの回転数（回転速度）を相対的に低下させて動力損失を防止するようになっている。

そしてその変速は、一方の摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、他方の摩擦係合装置の係合圧を増大させることにより、第２モータジェネレータや他の回転部材の回転数を変化させることによって実行される。

特に、特開２００４−２０４９６０号公報（特許文献１）に記載されるハイブリッド駆動装置の制御装置は、電動機からトルクを出力している状態における、変速機の変速比を増大させるダウンシフトの際に、電動機の出力しているトルクを補正する手段を備えることによって、変速機のパワーオンダウンシフトの際の出力軸トルクの落ち込みを防止する。

また、一般的な自動変速機におけるダウンシフトの際の制御技術として、特開平９−６０７１７号公報（特許文献２）には、ダウンシフトの過渡期に締結される要素への油圧を調圧する自動変速機のダウンシフト油圧制御装置において、ダウンシフトモードがパワーオン・パワーオフのいずれの場合においても良好な変速フィーリングを得るためのダウンシフト油圧制御装置が記載されている。具体的には、パワーオン時かパワーオフ時かどうかを判断するとともに、パワーオフダウンシフト判断時には締結要素への制御油圧として、変速開始から素早く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する制御油圧を作り出す一方で、パワーオンダウンシフト判断時には、締結要素への制御油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すように、ダウンシフト時の油圧を制御することが記載されている。

また、特開平９−２２９１７６号公報（特許文献３）には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に入力トルクの状況に応じて係合側摩擦装置の係合圧を制御される自動変速機の制御装置が記載されている。特許文献３では、所定のダウンシフト時にスロットル開度を一時的に増大させて回転数（回転速度）を上昇させる駆動力源に連結された車両において、変速が駆動力源の回転数を一時的に上昇させるべきダウンシフトか否かを判断するとともに、係合側摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御の制御内容をダウンシフトが駆動力源の回転数を増大させるダウンシフトである場合とそうでない場合との間で変更する。具体的には、エンジン回転数の変速後の変速段での同期回転数に向けた上昇を待った後に次第に摩擦係合装置の係合圧を増大させるスイープ制御のパターンを異ならせることが記載されている。
特開２００４−２０４９６０号公報 特開平９−６０７１７号公報 特開平９−２２９１７６号公報

特許文献１に記載された構成のハイブリッド駆動装置において、電動機および出力軸の間に介在する変速機のダウンシフト時には、電動機の回転速度を、変速後の同期回転数に向けて制御するとともに、変速機を構成する油圧式摩擦係合装置における係合・解放を切換えて、変速段の切換を行なう必要がある。

しかしながら、一般的にハイブリッド駆動装置で駆動力源として用いられる電動機は、
高いトルク制御応答性を有し、かつ、低慣性のロータを有するように構成されるので、電動機の回転速度制御と、変速機の油圧制御との間の応答特性の差異が問題を引き起こす可能性がある。

特に、ダウンシフト中にアクセルペダルがオンされて電動機がトルクを出力するパワーオン状態となると、運転者要求に応えたトルク出力によって電動機速度（回転速度）がダウンシフト後の同期回転速度に早期に到達する。その一方で、変速機では、ダウンシフト時に係合する摩擦係合装置の油圧系において、パッククリアランスを詰めるための初期油圧制御によって油圧経路に作動油が十分に充填されるまでの間に、電動機速度が同期回転速度に到達することによって、係合圧を発生させるための油圧指令値の上昇動作（スイープ制御）が開始される。

このため、油圧経路に作動油が充填されて実際の油圧が上昇可能となるタイミングにおいて、実油圧と油圧指令値とが乖離することによって油圧が急激に変化し、この結果、係合圧が急激に上昇することによって、変速ショックが生じる可能性がある。

一方で、ダウンシフト時にアクセル操作によるトルク要求がない場合には、電動機では、回転速度をダウンシフト後の同期回転速度へ向けて制御する速度制御のみが必要である。このため、油圧制御との協調制御を行なう余地があるので、パワーオン時のような変速ショックの発生は回避可能である。すなわち、運転車要求（アクセル操作）によって電動機がトルクを出力するパワーオン状態となったダウンシフトでは、急係合による変速ショックの発生を抑制するように、油圧制御を考慮する必要がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ダウンシフト中にアクセル操作に応答した電動機のトルク出力がなされるパワーオン状態となったときに、変速ショックの発生を防止するように変速機の係合圧制御のための油圧制御を実行することである。

この発明によるハイブリッド駆動装置の制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源からトルクが伝達される出力軸と、複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態の組合せに従って変速比を切換えるように構成された変速機と、出力軸に変速機を介して接続された第２の動力源としての電動機とを備えたハイブリッド駆動装置の制御装置であって、判断部と、作動機構と、油圧制御機構と、第１の制御部と、推定部と、第２の制御部とを備える。判断部は、変速機のダウンシフト中において、アクセル操作に応答した電動機のトルク出力が有る第１の状態と、トルク出力が無い第２の状態のいずれであるかを判断する。作動機構は、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの、ダウンシフトによって係合される第１の油圧式摩擦係合装置に対して、油圧経路の作動油の油圧に応じた係合力を発生するように構成される。油圧制御機構は、油圧を油圧指令値に従って制御するように構成される。第１の制御部は、ダウンシフト指令の発生に応答して、油圧経路に作動油を充填するための油圧指令値を発生する。推定部は、第１の制御部による油圧指令値の発生後に、油圧経路における作動油の充填度合を推定する。第２の制御部は、電動機の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に達したことに応答して、第１の油圧式摩擦係合装置での係合力を増加させるために油圧指令値を上昇させる。さらに、第２の制御部は、抑制制御部を含む。抑制制御部は、ダウンシフト中に第１の状態であると判断されたときには、推定部によって推定される充填度合が所定以上となるまでの所定期間、第２の状態であると判断されたときと比較して、油圧指令値の上昇を抑制する。

上記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、変速機のダウンシフト中におけるパワーオン状態（第１の状態）時には、パワーオフ状態（第２の状態）時と比較して、油圧経路内に作動油を充填するための初期油圧制御による作動油の充填度合が所定以上となるまでの期間における油圧指令値の上昇を抑制することができる。この結果、油圧経路に作動油が充填されて実油圧が上昇可能となるタイミングにおいて、実油圧と油圧指令値との差が大きいために油圧が急激に上昇して、係合力が急激に発生することを防止できる。この結果、ダウンシフト中のパワーオン状態時に変速ショックが発生することを防止できる。

好ましくは、第２の制御部は、ダウンシフト中に第２の状態であると判断されたときには、油圧指令値を所定レートに従って上昇させる。そして、抑制制御部は、ダウンシフト中に第１の状態であると判断されたときには、所定期間において油圧指令値を所定レートよりも低い第１のレートに従って上昇させる。

このようにすると、電動機の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に到達した後に実行される油圧指令値の上昇（スイープ制御）のレートを変更することによって、油圧経路に作動油が充填されて実油圧が上昇可能となるタイミングにおける、実油圧と油圧指令値との差が大きくなることを防止できる。これにより、このタイミングにおける係合力の急激な発生を防止することによって、ダウンシフト中のパワーオン状態時に変速ショックが発生することを防止できる。

さらに好ましくは、抑制制御部は、ダウンシフト中に第１の状態であると判断されたときには、所定期間の後では、油圧指令値を第１のレートよりも高い第２のレートに従って上昇させる。

このようにすると、油圧経路に作動油が充填されて油圧制御性が確保される期間では、油圧を通常レートで上昇させることにより、第１の摩擦係合装置の係合力を速やかに上昇させて、ダウンシフトを実現することができる。

好ましくは、抑制制御部は、ダウンシフト中に第１の状態であると判断されたときには、電動機の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に達してから第２の制御部によって油圧指令値の上昇を開始するまでの期間を、第２の状態であると判断されたときと比較して延長する。

このようにすると、電動機がダウンシフト後の同期回転速度に達したことに応答して実施される油圧指令値の上昇をディレイさせることによって、油圧経路に作動油が充填されて実油圧が上昇可能となるタイミングにおける、実油圧と油圧指令値との差が大きくなることを防止できる。

これにより、このタイミングにおける係合力の急激な発生を防止することによって、ダウンシフト中のパワーオン状態時に変速ショックが発生することを防止できる。

また好ましくは、推定部は、第１の制御部による油圧指令値の生成からの経過時間に基づいて充填度合を推定する。そして、抑制制御部は、ダウンシフト中に第１の状態であると判断されたときには、経過時間が所定時間に達するまでの期間、第２の状態であると判断されたときと比較して油圧指令値の上昇を抑制する。

このようにすると、第１の制御部による初期油圧制御からの経過時間に基づいて充填度合を簡易に推定することによって、油圧経路に油圧センサを設けることなく、油圧指令値上昇の抑制が必要な期間を的確に設定できる。

あるいは好ましくは、推定部は、第２の制御部による油圧指令値に対する、油圧経路の油圧を検出する油圧検出器による検出値の挙動に基づいて充填度合を推定する。

このようにすると、油圧センサの設置時には、油圧指令値の上昇に対する、油圧経路の油圧検出値の推移に基づいて作動油の充填度合を正確に把握することにより、油圧指令値上昇の抑制が必要な期間を正確に設定できる。

また好ましくは、推定部は、第２の制御部による油圧指令値の発生時における、電動機のトルクに対する回転速度の時間変化率に基づいて充填度合を推定する。

このようにすると、油圧指令値の上昇に対する電動機の回転速度の時間変化率に基づいて実油圧を推定することにより、油圧経路に油圧センサを設けることなく、油圧指令値上昇の抑制が必要な期間を的確に設定できる。

この発明によるハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、出力軸と電動機との間に連結された変速機のダウンシフト中にアクセル操作に応答した電動機のトルク出力がなされるパワーオン状態となったときに、変速ショックの発生を防止するように変速機の係合圧制御のための油圧制御を実行できる。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明を原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の構成を説明するブロック図である。

図１を参照して、この発明の実施の形態によるハイブリッド駆動装置５は、「第１の動力源」に相当する内燃機関１１０と、遊星歯車機構１１２とを含んで構成される主動力源１０、出力軸２０、デファレンシャルギヤ３０、駆動輪４０、「第２の動力源」に相当するアシスト動力源５０、および、変速機６０を備える。

主動力源１０の出力トルクは出力軸２０に伝達され、その出力軸２０からデファレンシャルギヤ３０を介して駆動輪４０にトルクが伝達されるように構成されている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能な回生機構としてのアシスト動力源５０が設けられる。アシスト動力源５０は、変速機６０を介して出力軸２０に接続されている。これにより、アシスト動力源５０と出力軸２０との間で伝達するトルクが、変速機６０で設定する変速比に応じて増減可能なように構成される。

変速機６０は、設定する変速機が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５０でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５０で出力したトルクを増大させて出力軸２０に伝達できるので、アシスト動力源５０を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５０の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、たとえば車速に応じて出力軸２０の回転数（回転速度）が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５０の回転速度を低下させる。また、出力軸２０の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。

ハイブリッド駆動装置５の構成をさらに詳細に説明する。主動力源１０は、内燃機関１１０と、モータジェネレータ１１１と、これら内燃機関１１０および第１モータジェネレータ１１１の間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記載する）１１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえばマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１１３によって行なうように構成されている。

モータジェネレータ１１１（以下、第１モータジェネレータ１１１もしくはＭＧ１とも記載する）は、たとえば同期電動機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、インバータ１１４を介してバッテリなどの蓄電装置１１５に接続されている。そして、インバータ１１４を制御することにより、第１モータジェネレータ１１１の出力トルク（力行トルクあるいは回生トルク）を適宜に設定するようになっている。その設定を行なうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１１６が設けられている。

遊星歯車機構１１２は、外歯歯車であるサンギヤ１１７と、そのサンギヤ１１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１１８と、これらサンギヤ１１７およびリングギヤ１１８に噛合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリア１１９とを３つの回転要素として作動作用を生じる公知の歯車機構である。内燃機関１１０の出力がダンパ１２０を介してそのキャリア１１９に連結されている。すなわちキャリア１１９は、遊星歯車機構１１２の入力要素となっている。

これに対して、サンギヤ１１７に第１モータジェネレータ１１１が連結されている。したがってサンギヤ１１７がいわゆる反力要素となっており、また、リンクギヤ１１８が出力要素となっている。そして、リングギヤ１１８が出力部材としての出力軸２０に連結されている。

変速機６０は、図１に示す構成例では、１組のラビニオ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機６０には、それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ１２１および第２サンギヤ１２２が設けられており、その第１サンギヤ１２１にショートピニオン１２３が噛合するとともに、そのショートピニオン１２３がこれより軸長の長いロングピニオン１２４に噛合している。ロングピニオン１２４は、さらに、各サンギヤ１２１，１２２と同心円上に配置されたリングギヤ１２５に噛合している。なお、各ピニオン１２３，１２４は、キャリア１２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ１２２は、ロングピニオン１２４に噛合している。したがって、第１サンギヤ１２１およびリングギヤ１２５は、各ピニオン１２３，１２４とともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また、第２サンギヤ１２２およびリングギヤ１２５は、ロングピニオン１２４とともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

そして、第１サンギヤ１２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、代表的には油圧による係合力に応じて、そのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。すなわち、ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明における「複数の油圧式摩擦係合装置」に対応する。特に、第２ブレーキＢ２が本発明における「第１の摩擦係合装置」に対応する。

さらに、第２サンギヤ１２２に前述したアシスト動力源５０が連結され、またキャリア１２６が出力軸２０に連結されている。したがって、変速機６０では、第２サンギヤ１２２がいわゆる入力要素であり、キャリア１２６が出力要素となっている。第１ブレーキＢ１を係合させることにより、変速機が“１”より大きい高速段（Ｈ）が設定され、第１ブレーキＢ１に代えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段（Ｌ）が設定されるように構成されている。

各変速段間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運動状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行なうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１２７が設けられている。

なお、本実施の形態では、アシスト動力源５０として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータジェネレータ（以下、第２モータジェネレータ５０もしくはＭＧ２と記載する）が採用されている。この第２モータジェネレータ５０は、たとえば同期電動機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、インバータ１２８を介して蓄電装置（バッテリ）１２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）１３０によってインバータ１２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合における出力トルクを制御するように構成されている。第２モータジェネレータ５０には、ロータ回転角を検知するための回転角センサ５１（代表的にはレゾルバ）が配設される。ＭＧ２−ＥＣＵ１３０は、回転角センサ５１の出力に基づいて、ＭＧ２回転数（回転速度）を算出することができる。

なお、蓄電装置（バッテリ）１２９および電子制御装置１３０は、前述した第１モータジェネレータ１１１に対応する、バッテリ（蓄電装置）１１５および電子制御装置１１６と統合することも可能である。また、各電子制御装置１１３，１１６，１２７，１３０のそれぞれが相互にデータを通信できるように接続されている。

図２には、主動力源の出力分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１１２についての共線図が示される。

図２を参照して、キャリア１１９に入力されるエンジン１１０の出力トルクに対して、第１モータジェネレータ１１１による反力トルクをサンギヤ１１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１１８にはエンジン１１０から入力されたトルクより大きいトルクが現われる。その場合、第１モータジェネレータ１１１は、発電機として機能する。

また、リングギヤ１１８の回転数（回転速度）を一定とした場合、第１モータジェネレータ１１１の回転数（回転速度）を大小に変化させることにより、エンジン１１０の回転数（回転速度）を連続的（無段階）に変化させることができる。すなわち、エンジン１１０の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ１１１を制御することによって行なうことができる。なお一般に、この種のハイブリッド形式は機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

図３には、変速機６０に含まれるラビニオ型遊星歯車機構についての共線図が示される。

図３を参照して、ブレーキＢ２によってリングギヤ１２５を固定することによって、低速段Ｌが設定される。低速段Ｌの設定時には、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、変速比に応じて増幅されて出力軸２０に付加される。

これに対して、ブレーキＢ１によって第１サンギヤ１２１を固定した場合には、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、その変速比に応じて増大されて出力軸２０に付加される。なお、出力軸２０に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ５０の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図１に示したハイブリッド駆動装置５は、エンジン１１０を可及的に高効率で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させる。また、モータジェネレータによるエネルギ回生を行なうことにより、この点でも燃費を改善できる。したがって、大きい駆動力が要求されている場合には、主動力源１０のトルクを出力軸２０に伝達している状態で、第２モータジェネレータ５０を駆動してそのトルクを出力軸２０に付加する。その場合、低車速の状態では変速機６０を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機６０を高速段Ｈに設定して、第２モータジェネレータ５０の回転数（回転速度）を低下させる。これは、第２モータジェネレータ５０の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。

図４には、上記した変速機６０での変速段設定の遷移を示す図である。
図４を参照して、車両発進時には、初期設定として低速段Ｌが設定される。そして車両発進状態から車速が上昇しかつ要求駆動力が小さくなった場合には、変速段をＬからＨへ遷移させる必要がある。一方、高速段Ｈでの走行時にも、車速の低下や、要求駆動力の増加によって、必要に応じて高速段Ｈから低速段Ｌへ遷移が必要となる。このような変速段設定制御は、上記のように電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１２７に格納されたマップに従って実行される。

上記のように、低速段Ｌの設定時には、ブレーキＢ１が解放される一方でブレーキＢ２が係合される。反対に、高速段Ｈの設定時には、ブレーキＢ１が係合される一方で、ブレーキＢ２が解放される。

再び図１を参照して、ハイブリッド駆動装置５では、機関駆動式のオイルポンプ１５０により、ブレーキＢ１，Ｂ２（すなわち、油圧式摩擦係合装置）に供給する油圧を発生するオイルポンプ１５０の駆動軸１６０は、ギヤ１５５を介して出力軸２０と接続される。これにより、出力軸２０の回転に伴って、駆動軸１６０が回転されてオイルポンプ１５０が作動する。すなわち、オイルポンプ１５０は、エンジン１１０の停止期間中においても、すなわち第２モータジェネレータ５０の駆動力のみで走行するモータ走行時には油圧を発生可能な構成とされる。

あるいは、オイルポンプ１５０として、電動式のオイルポンプを配置してもよく。機関駆動式のオイルポンプおよび電動式のオイルポンプを並設したものをオイルポンプ１５０として設けてもよい。

図５には、高速段Ｈの形成時における油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１，Ｂ２）の動作が示される。

図５（ａ）には、高速段Ｈの形成時に解放状態とされるブレーキＢ２の状態が示される。一方、図５（ｂ）には、高速段Ｈの形成時に係合状態とされるブレーキＢ１の状態が示される。

図５（ａ）を参照して、ブレーキＢ２は、油圧によって作動するピストン２１０と、金属板で構成される第１クラッチプレート２２０と、金属板の表面に摩擦材２３２を装着した第２クラッチプレート２３０とを含む。第１クラッチプレート２２０は、リングギヤ１２５と嵌合されており、第１クラッチプレート２２０および第２クラッチプレート２３０を係合させることによりリングギヤ１２５が固定される。

ピストン２１０は、油圧制御ユニット２５０を介して、オイルポンプ１５０による発生油圧を伝達可能に構成されている。より詳細には、ピストン２１０は、油圧経路２６０に供給された作動油が導入されるシリンダ２７０に発生する油圧によって作動することによって、油圧に応じた係合力をブレーキＢ２に発生させるように構成されている。

油圧経路２６０の油圧は、オイルポンプ１５０から供給された高圧の作動油を油圧経路２６０へ導入する油量を、油圧制御ユニット２５０を制御することによって調整される。すなわち、油圧を上昇させる場合には、油圧制御ユニット２５０は、オイルポンプ１５０から供給された高圧の作動油を油圧経路２６０へ導入する。一方、油圧を低下させる場合には、油圧制御ユニット２５０は、油圧経路２６０から作動油を排出する。

油圧制御ユニット２５０は、ブレーキＢ２の油圧指令値Ｐｃｏｍ２に応答して、油圧経路２６０へ導入する油量あるいは、油圧経路２６０から排出する油量を制御する。この油圧制御は、一般的にはオープンループ制御で実行される。ただし、油圧経路２６０に実油圧を検出する油圧センサ２６５が設けられる場合には、当該油圧センサ２６５によって検出された油圧と油圧指令値Ｐｃｏｍ２との比較に基づくフィードバック制御によって、油圧制御ユニット２５０が油圧経路２６０へ導入する油量あるいは油圧経路２６０から排出する油量を制御してもよい。

なお、図５（ａ）では、ブレーキＢ２は解放されるため、油圧経路２６０からは作動油が排出された状態となっており、ピストン２１０に作用する油圧Ｐ２＝０となっている。

さらに、油圧経路２６０には、圧力変動を吸収するためのアキュムレータ２８０が設けられる。アキュムレータ２８０は、油圧経路２６０の圧力上昇時には、そのバネ係数に応じた油量を導入することによって、油圧経路２６０の圧力上昇を緩和する一方で、油圧経路２６０の圧力低下時には、そのバネ係数に応じた油量を放出することによって、油圧経路２６０の圧力低下を緩和するように動作する。

一方、図５（ｂ）を参照して、ブレーキＢ１は、油圧によって作動するピストン２１５と、金属板で構成される第１クラッチプレート２２５と、金属板の表面に摩擦材２３７を装着した第２クラッチプレート２３５とを含む。第２クラッチプレート２２５は、第１サンギヤ１２１と嵌合されており、第１クラッチプレート２２５および第２クラッチプレート２３５を係合させることにより、第１サンギヤ１２１が固定される。

ピストン２１５は、図示は省略するが、ピストン２１０と同様の油圧制御機構を介してオイルポンプ１５０による発生油圧を伝達可能に構成されている。ブレーキＢ１は、油圧Ｐ１に応じた係合力が発生されることにより、係合状態とされる。

一方、図６には、低速段Ｌ形成時における油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１，Ｂ２）の動作が示される。低速段形成時には、図６（ａ）に示されるようにブレーキＢ２は係合状態とされ、図６（ｂ）に示されるようにブレーキＢ１は解放状態とされる。

したがって、高速段Ｈから低速段Ｌへ遷移するダウンシフト時には、ブレーキＢ２のピストン２１０を作動させる油圧を発生させる必要があるため、油圧指令値Ｐｃｏｍ２に従って油圧経路２６０の油圧が上昇される。この際に、図５（ａ）に示した、油圧経路２６０から作動油が排出された状態から、油圧制御ユニット２５０によって、オイルポンプ１５０から供給された作動油を導入していくため、油圧経路２６０に作動油が十分に充填されるまでの期間は、油圧が上昇しないことになる。

したがって、ダウンシフトに伴ってブレーキＢ２の係合指令が発生された場合には、まず、油圧経路２６０に作動油を充填するための初期油圧制御が実行され、その後に、変速ショックを防止するために、ブレーキＢ２の係合力が徐々に増加するように油圧を徐々に上昇させるスイープ制御が実行される。

図５および図６に示した構成において、ピストン２１０は「作動機構」に対応し、油圧制御ユニット２５０は、「油圧制御機構」に対応する。

図７は、このようなダウンシフト時のブレーキＢ２における本実施の形態の比較例として示される油圧制御を説明する動作波形図である。

図７を参照して、時刻ｔａにダウンシフト指令が発生されるのに応答して、時刻ｔ１からｔ２の間油圧指令値Ｐｃｏｍ２＝Ｐａに設定し、時刻ｔ２以降では、油圧指令値Ｐｃｏｍ２＝Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）に設定することによって、油圧経路２６０に作動油を充填するための初期油圧制御が実行される。そして、初期油圧制御と並行して、第２モータジェネレータ５０（ＭＧ２）の回転速度を、ダウンシフト前（高速段Ｈ）での回転速度から、ダウンシフト後、すなわち、低速段Ｌでの同期回転速度（以下、単に「同期回転速度」とも称する）に向けて変化させるモータ制御が実行される。

一方、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に到達したことに応答して、時刻ｔ３から、ブレーキＢ２に係合力を発生させるために、油圧指令値Ｐｃｏｍ２を一定レートで上昇させるスイープ制御が開始される。これに対して、ダウンシフト時に解放されるブレーキＢ１の油圧系では、油圧指令値Ｐｃｏｍ１が徐々に低下されることによって、油圧経路から作動油が排出される。

ブレーキＢ２の油圧系では、初期油圧制御によって作動油が油圧経路２６０に十分充填されるまでには一定期間を有するので、それまでの期間（時刻ｔｂまで）は、スイープ制御によって油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇されても、実油圧Ｐａｃｔ２は、油圧指令値Ｐｃｏｍ２に追従して上昇しない。

このため、図７に例示するように、時刻ｔａにおけるダウンシフト指令発生直後に即座にアクセルが踏込まれた場合には、アクセル踏込みに対応したＭＧ２トルクの増加によって、ＭＧ２回転速度も即座に上昇を始める。このため、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に早期に到達してしまい、初期油圧制御の実行からスイープ制御開始までの期間が短くなってしまう。

このようにスイープ制御が早期に開始されると、作動油が油圧経路２６０に十分充填されて実油圧が上昇可能となるタイミング（時刻ｔｂ）までに、油圧指令値Ｐｃｏｍ２が大幅に上昇してしまい、当該タイミングにおける油圧指令値Ｐｃｏｍ２と実油圧Ｐａｃｔ２との差が大きくなってしまう。この結果、時刻ｔｂ直後での実油圧Ｐａｃｔ２が急激に上昇してしまうことにより、ブレーキＢ２での係合力も急激に増加することになるため、急係合によってＭＧ２回転速度が急激に低下する変速ショックが生じてしまう可能性がある。

以上説明したように、ダウンシフト中の初期期間、具体的には、初期油圧制御によって油圧経路２６０に作動油が十分に充填される前の段階で、アクセル操作によってＭＧ２トルクが出力されるパワーオン状態となると、図７に示したスイープ制御では、大きな変速ショックを発生させてしまう可能性があった。このような問題点を解決するために、本発明の実施の形態によるハイブリッド駆動装置では、図８に示すようなダウンシフト時の変速制御を実行する。

図８は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の制御装置によるダウンシフト制御を説明する機能ブロック図である。

図８において、ダウンシフト制御部３００を構成する各機能ブロックは、たとえばＴ−ＥＣＵ１２７による予め格納された所定のプログラムの実行によって実現される。あるいは、各機能を実現するためのハードウェア（電子回路）を実装することによって、各ブロックの機能を実現してもよい。

図８を参照して、ダウンシフト制御部３００は、初期油圧制御部３１０と、パワーオン判断部３２０と、オイル充填推定部３３０と、スイープ指令制御部３４０と、指令値生成部３５０とを含む。

初期油圧制御部３１０は、ダウンシフト指令Ｃｄｓの発生に応答して、ブレーキＢ２の油圧経路２６０に作動油を充填するための油圧指令を生成する。すなわち、図７に示したように、時刻ｔ１〜ｔ２に対応する期間において、初期油圧制御部３１０の出力値はＰａとされ、時刻ｔ２以降ではＰｂとされる。また、初期油圧制御部３１０は、初期油圧制御の開始タイミング（時刻ｔ１）に開始信号ＱＡｓを出力する。

パワーオン判断部３２０は、ダウンシフト指令Ｃｄｓに基づいてダウンシフト中であるか否かを判断するとともに、ダウンシフト中には、アクセルペダル６の踏込量を検知するアクセル開度センサ８からの出力に基づいて、第２モータジェネレータ５０（ＭＧ２）によるトルク出力を伴う、パワーオン状態でのダウンシフトであるか否かを判断する。

たとえば、パワーオン判断部３２０は、ダウンシフト中にアクセル操作があった場合には、パワーオン状態でのダウンシフトであると判断して、フラグＦＬＧ＝１に設定する一方で、アクセル操作がない場合には、パワーオフ状態でのダウンシフトと判断して、フラグＦＬＧ＝０に設定する。

オイル充填推定部３３０は、初期油圧制御によって作動油が油圧経路２６０に十分に充填されたか否かを示す充填フラグＦＬを生成する。充填フラグＦＬは、ダウンシフト開始時にＦＬ＝０に初期化され、作動油が油圧経路２６０に十分に充填されたと推定されると、ＦＬ＝１に設定される。

たとえば、オイル充填推定部３３０は、初期油圧制御部３１０からの開始信号ＱＡｓとタイマ３３５による計時とに基づいて、初期油圧制御の開始から所定時間が経過したときに、充填フラグＦＬを０から１に変化させる。具体的には、初期油圧制御の開始から作動油が十分に充填されるまでの所要時間を測定する実験結果に基づいて、タイマ３３５による計時値と比較される上記所定時間を決定することができる。

あるいは、ＭＧ２トルクに対するＭＧ２回転速度Ｖｍ２に基づいて、充填フラグＦＬを０から１に変化させてもよい。たとえば、ＭＧ２トルクに対してＶｍ２の上昇レート（時間変化率が小）が抑制されているとき、あるいは、Ｖｍ２が低下しているとき（時間変化率が負）に、油圧の発生による係合力が発生していると推定できるので、油圧経路２６０に作動油が十分に充填されていると推定して、ＦＬ＝１に設定することができる。なお、ＭＧ２回転速度Ｖｍ２は、上述のように、第２モータジェネレータの回転角センサ５１の出力に基いて算出できる。

または、図５に示した油圧センサ２６５が油圧経路２６０に設けられる場合には、初期油圧制御実行後における、油圧指令値Ｐｃｏｍ２に対する油圧センサ２６５の検出値の変化、すなわち、実油圧の挙動に基づいて、充填フラグＦＬを０から１に変化させてもよい。

スイープ指令制御部３４０は、通常レート設定部３４２と、抑制レート設定部３４４とを有する。そして、スイープ指令制御部３４０は、ＭＧ２回転速度Ｖｍ２が、ダウンシフト後の同期回転速度に到達すると、スイープ制御を開始する。スイープ指令制御部３４０は、通常レート設定部３４２による通常レートおよび抑制レート設定部３４４による抑制レートのいずれかをフラグＦＬＧに基づいて選択するとともに、選択したレートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２を徐々に上昇させる。

具体的には、パワーオン状態時（ＦＬＧ＝１）には、充填フラグＦＬ＝０の間、抑制レート設定部３４４による抑制レートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇される一方で、充填フラグＦＬ＝１となると、通常レート設定部３４２による抑制レートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇される。すなわち、充填フラグＦＬ＝０の間は、通常レートの設定時と比較して、油圧指令値Ｐｃｏｍ２の上昇レートが抑制される。

あるいは、スイープ指令制御部３４０は、パワーオン状態（ＦＬＧ＝１）には、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に達してから、スイープ制御を開始するまでにディレイを設けてもよい。すなわち、同期回転速度への到達時点からスイープ制御開始までの時間が、パワーオン状態時（ＦＬＧ＝１）には、パワーオフ状態時（ＦＬＧ＝０）よりも長く設定されるようにスイープ制御指令を発生してもよい。

これに対して、パワーオフ状態時（ＦＬＧ＝０）には、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に達したことに応答して、特にディレイを設けることなく、スイープ指令制御部３４０は、通常レート設定部３４２によって設定された通常レートに従って、油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇させる。

なお、パワーオフ状態時（ＦＬＧ＝０）には、運転者要求に従ったＭＧ２トルク出力は不要であるため、ＭＧ２回転速度を同期回転速度へ変化させる目的のみでＭＧ２トルクを制御することができる。したがって、初期油圧制御による作動油充填の完了後に、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に到達するように第２モータジェネレータ５０を制御することにより、上記のように設定された油圧指令値Ｐｃｏｍ２に従って、係合ショックを発生させることなく、速やかにブレーキＢ２を係合することができる。

指令値生成部３５０は、初期油圧制御部３１０による制御指令およびスイープ指令制御部３４０によるスイープ制御指令とを加算することによって、油圧指令値Ｐｃｏｍ２を生成する。この結果、油圧指令値Ｐｃｏｍ２は、ダウンシフト指令Ｃｄｓの発生に応答した初期油圧制御を実行するとともに、ＭＧ２回転速度Ｖｍ２が同期回転速度に達した後には、スイープ指令制御部３４０によって設定されたレートに従って徐々に上昇するように設定される。

なお、図８において、パワーオン判断部３２０は「判断部」に対応し、初期油圧制御部３１０は「第１の制御部」に対応する。そして、スイープ指令制御部３４０は「第２の制御部」に対応し、特に、スイープ指令制御部３４０によるスイープ制御開始の遅延および／または抑制レート設定部３４４による抑制レートの設定によって、「抑制制御部」が実現される。また、オイル充填推定部３３０は「推定部」に対応する。

図９は、図７と比較される、本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の制御装置によるダウンシフト時におけるブレーキＢ２の油圧制御を説明する動作波形図である。

図９を参照して、図７と同様に、時刻ｔａにダウンシフト指令が発生されるのに応答して時刻ｔ１から初期油圧制御が開始され、時刻ｔｂにおいて、作動油が油圧経路２６０に十分充填された状態となる。図７で説明したように、時刻ｔｂまでは、油圧指令値Ｐｃｏｍ２を上昇させても実油圧Ｐａｃｔ２は上昇しない状態である。

さらに、図７と同様のタイミングで、ダウンシフト指令発生直後に即座にアクセルが踏込まれることによってＭＧ２トルクが増加され、ＭＧ２回転速度は、図７と同様に推移して、同期回転速度へ早期に到達する。

上述のように、パワーオン状態時のダウンシフトでは、時刻ｔ３♯より開始されるスイープ制御において、油圧指令値Ｐｃｏｍ２が、抑制レート設定部３４４による抑制レートに従って上昇する。さらに好ましくは、パワーオン状態時には、スイープ制御の開始タイミング（時刻ｔ３♯）についても、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に達したタイミングに対してディレイを設けることにより、通常時（図７における時刻ｔ３）よりも遅延される。

上記のような抑制レートの適用およびスイープ制御開始ディレイの少なくとも一方を実行することにより、時刻ｔｂにおける実油圧Ｐａｃｔ２と油圧指令値Ｐｃｏｍ２との差異を抑制できる。すなわち、ブレーキＢ２を解放状態から係合状態に移行させる際に、油圧経路２６０へ作動油が十分に充填された状態となって実油圧が指令値に従って上昇可能となるタイミングにおいて、実油圧Ｐａｃｔ２に対する油圧指令値Ｐｃｏｍ２の乖離が小さくなるように考慮して油圧指令値Ｐｃｏｍ２を生成する油圧制御を実現できる。

この結果、図７および図９の比較から理解されるように、時刻ｔｂにおいて、実油圧Ｐａｃｔ２が急激に上昇することがないため、ブレーキＢ２には緩やかに係合力が発生することとなり変速ショックを発生させることがない。

なお、オイル充填推定部３３０（図８）により充填フラグＦＬが０から１に変化される時刻ｔ４以降では、通常レート設定部３４２による通常レートに従って、油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇する。これにより、ブレーキＢ２による係合力を速やかに発揮させて、ダウンシフトを適切に実行できる。

なお、時刻ｔ４については、上述のように、初期油圧制御の開始タイミング（時刻ｔ１）からの経過時間、あるいは、ＭＧ２回転速度の挙動によって判断することとすれば、油圧センサ２６５を配置することなく、簡易かつ適切に設定可能となる。一方で、油圧系に油圧センサ２６５が配置されている場合には、検出された実油圧の挙動に基づいて、当該タイミングをより正確に設定することが可能となる。

図１０は、図８に示したダウンシフト制御をＴ−ＥＣＵ１２７によるプログラム処理によって実行するための制御処理手順が示される。

図１０を参照して、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１００では、ダウンシフト指令が発生されているか否かに基づいて、ダウンシフト中であるか否かを判定する。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２７、ダウンシフト中（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０に処理を進めて、初期油圧制御を実行する。上述のように、ステップＳ１１０による初期油圧制御は、図７および図９での時刻ｔ１〜ｔ２に示したようなパターン制御に従った油圧指令値Ｐｃｏｍ２の生成によって実行される。すなわち、ステップＳ１１０の処理は、図８の初期油圧制御部３１０の機能に対応する。

さらに、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１２０により、第２モータジェネレータ５０に増速指令を発生して、ダウンシフト後の同期回転速度に向けて、ＭＧ２回転速度を変化させるとともに、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に達したか否かをステップＳ１３０により判定する。ＭＧ２回転速度が、同期回転速度に達するまでの間（Ｓ１３０のＮＯ判定時）は、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１３５により変速動作を待機させる。

なお、パワーオン状態では、運転者要求によるＭＧ２トルクの増大により、ステップＳ１２０による増速指令とは無関係にＭＧ２回転速度が同期回転速度まで上昇し得る。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ＭＧ２回転速度がＬ同期回転速度に到達すると（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ１４０に処理を進めて、パワーオン状態およびパワーオフ状態のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ１３０の処理は、図８のパワーオン判断部３２０の機能に対応する。

パワーオフ状態時（ステップＳ１４０のＮＯ判定時）には、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１５０に処理を進めて、通常レートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２を上昇させる。すなわち、図７の時刻ｔ３以降に示したように、通常のスイープ指令が発せられる。そして、所定の係合力をブレーキＢ２が発生するための所定圧力に油圧指令値Ｐｃｏｍ２が到達するまでの間（Ｓ１９０のＮＯ判定時）、ステップＳ１５０による油圧指令値Ｐｃｏｍ２の上昇が継続される。

これに対して、パワーオン状態時（Ｓ１４０のＹＥＳ判定時）には、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１６０に処理を進めて、ＭＧ２回転速度が同期回転速度に到達してからスイープ指令の生成が開始されるまでにディレイを設けることにより、スイープ制御の開始タイミング（図９の時刻ｔ３♯）を通常よりも遅延させる。これにより、スイープ指令制御部３４０による、油圧指令値Ｐｃｏｍ２の上昇タイミングが遅延されることになる。

さらに、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１７０により、通常レート（Ｓ１５０）よりも低い抑制レートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２を上昇させる。すなわち、ステップＳ１５０による通常スイープ指令よりも、上昇レートが抑制された抑制スイープ指令がスイープ指令制御部３４０（図８）によって発生されることになる。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１８０により、ブレーキＢ２の油圧経路２６０に作動油が十分充填された状態であるか否かを判定する。ステップＳ１８０は図８のオイル充填推定部３３０に対応し、ステップＳ１８０の判定結果は、図８の充填フラグＦＬの値に対応する。

そして、充填フラグＦＬ＝０でありオイル充填度合が所定未満の間（Ｓ１８０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１７０が繰返し実行されて、抑制レートに従って油圧指令値Ｐｃｏｍ２が上昇する。一方、充填フラグＦＬ＝１となりオイル充填度合が十分となると（Ｓ１８０のＹＥＳ判定時）、Ｔ−ＥＣＵ１２７は、ステップＳ１５０に処理を進めて、以降では通常スイープ指令が設定される。そして、ステップＳ１９０がＹＥＳ判定となるまで、スイープ制御が実行される。

なお、上述のように、スイープ制御開始のディレイ（Ｓ１６０）および抑制スイープ指令（Ｓ１７０，Ｓ１８０）の適用については、いずれか一方のみとすることも可能である。

以上説明したように、本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の制御装置によるダウンシフト制御によれば、変速機のダウンシフト中におけるパワーオン状態時には、油圧指令値Ｐｃｏｍ２の上昇を相対的に抑制することによって、油圧経路２６０に作動油が充填されて実油圧が上昇可能となるタイミングにおける、実油圧と油圧指令値との乖離を抑制できる。この結果、当該タイミングにおいて油圧が急激に上昇することによって、係合力が急激に発生することを防止できるので、ダウンシフト中のパワーオン状態時に変速ショックが発生することを防止できる。

なお、図５、図６に示したアキュムレータ２８０による圧力変動吸収の時定数は、そのバネ係数の設計に依存する。上述のように、パワーオフ状態でのダウンシフト時には油圧制御の応答性が特に問題とならないことを考慮すれば、アキュムレータ２８０のバネ係数については、図７、図９の時刻ｔｂでの圧力変動を吸収できるように低い値に適合することが好ましい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の構成を説明するブロック図である。 図１に示した主動力源の出力分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構についての共線図が示される。 図１に示した変速機に含まれるラビニオ型遊星歯車機構についての共線図が示される。 図１に示した変速機における変速段設定の遷移を示す図である。 高速段の形成時における油圧式摩擦係合装置の動作を説明する概略図である。 低速段の形成時における油圧式摩擦係合装置の動作を説明する概略図である。 ダウンシフト時に係合されるブレーキにおける本実施の形態の比較例として示される油圧制御を説明する動作波形図である。 本発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の制御装置によるダウンシフト制御を説明する機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に従うダウンシフト制御によるダウンシフト時に係合されるブレーキにおける油圧制御を説明する動作波形図である。 本発明の実施の形態に従うダウンシフト制御をＥＣＵによるプログラム処理によって実現するための制御処理手順を説明するフローチャートである。

符号の説明

５ ハイブリッド駆動装置、６ アクセルペダル、８ アクセル開度センサ、１０ 主動力源、２０ 出力軸、３０ デファレンシャルギヤ、４０ 駆動輪、５０ アシスト動力源（第２モータジェネレータ）、５１ 回転角センサ、６０ 変速機、１１０ エンジン、１１１ 第１モータジェネレータ、１１２ 遊星歯車機構（シングルピニオン型）、１１３，１１６，１２７，１３０ 電子制御装置（ＥＣＵ）、１１４，１２８ インバータ、１１５ 蓄電装置、１１７ サンギヤ、１１８，１２５ リングギヤ、１１９，１２６ キャリア、１２０ ダンパ、１２１，１２２ サンギヤ、１２３ ショートピニオン、１２４ ロングピニオン、１５０ オイルポンプ、１５５ ギヤ、１６０ 駆動軸、２１０，２１５ ピストン、２２０，２２５，２３０，２３５ クラッチプレート、２３２，２３７ 摩擦材、２５０ 油圧制御ユニット、２６０ 油圧経路、２６５ 油圧センサ、２７０ シリンダ、２８０ アキュムレータ、３００ ダウンシフト制御部、３１０ 初期油圧制御部、３２０ パワーオン判断部、３３０ オイル充填推定部、３３５ タイマ、３４０ スイープ指令制御部、３４２ 通常レート設定部、３４４ 抑制レート設定部、３５０ 指令値生成部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）、Ｃｄｓ ダウンシフト指令、ＦＬ 充填フラグ、ＦＬＧ フラグ（パワーオン）、Ｐ１，Ｐ２ 油圧、Ｐａｃｔ２ 実油圧、Ｐｃｏｍ１，Ｐｃｏｍ２ 油圧指令値、ＱＡｓ 開始信号（初期油圧制御）、Ｖｍ２ 回転速度。

Claims (7)

1. 第１の動力源と、前記第１の動力源からトルクが伝達される出力軸と、複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態の組合せに従って変速比を切換えるように構成された変速機と、前記出力軸に前記変速機を介して接続された第２の動力源としての電動機とを備えたハイブリッド駆動装置の制御装置であって、
   前記変速機のダウンシフト中において、アクセル操作に応答した前記電動機のトルク出力が有る第１の状態と、前記トルク出力が無い第２の状態のいずれであるかを判断する判断部と、
   前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの、前記ダウンシフトによって係合される第１の油圧式摩擦係合装置に対して、油圧経路の作動油の油圧に応じた係合力を発生するように構成された作動機構と、
   前記油圧を油圧指令値に従って制御するように構成された油圧制御機構と、
   ダウンシフト指令の発生に応答して、前記油圧経路に前記作動油を充填するための前記油圧指令値を発生する第１の制御部と、
   前記第１の制御部による前記油圧指令値の発生後に、前記油圧経路における前記作動油の充填度合を推定する推定部と、
   前記電動機の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に達したことに応答して、前記第１の油圧式摩擦係合装置での係合力を増加させるために前記油圧指令値を上昇させる第２の制御部とを備え、
   前記第２の制御部は、
   前記ダウンシフト中に前記第１の状態であると判断されたときには、前記推定部によって推定される前記充填度合が所定以上となるまでの所定期間、前記第２の状態であると判断されたときと比較して、前記油圧指令値の上昇を抑制する抑制制御部を含む、ハイブリッド駆動装置の制御装置。
2. 前記第２の制御部は、前記ダウンシフト中に前記第２の状態であると判断されたときには、前記油圧指令値を所定レートに従って上昇させ、
   前記抑制制御部は、前記ダウンシフト中に前記第１の状態であると判断されたときには、前記所定期間において前記油圧指令値を前記所定レートよりも低い第１のレートに従って上昇させる、請求項１記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
3. 前記抑制制御部は、前記ダウンシフト中に前記第１の状態であると判断されたときには、前記所定期間の後では、前記油圧指令値を前記第１のレートよりも高い第２のレートに従って上昇させる、請求項２記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
4. 前記抑制制御部は、前記ダウンシフト中に前記第１の状態であると判断されたときには、前記電動機の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度に達してから前記第２の制御部によって前記油圧指令値の上昇を開始するまでの期間を、前記第２の状態であると判断されたときと比較して延長する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
5. 前記推定部は、前記第１の制御部による前記油圧指令値の生成からの経過時間に基づいて前記充填度合を推定し、
   前記抑制制御部は、前記ダウンシフト中に前記第１の状態であると判断されたときには、前記経過時間が所定時間に達するまでの期間、前記第２の状態であると判断されたときと比較して前記油圧指令値の上昇を抑制する、請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
6. 前記油圧経路の油圧を検出する油圧検出器をさらに備え、
   前記推定部は、前記第２の制御部による前記油圧指令値に対する前記油圧検出器による検出値の挙動に基づいて前記充填度合を推定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。
7. 前記推定部は、前記第２の制御部による前記油圧指令値の発生時における、前記電動機のトルクに対する回転速度の時間変化率に基づいて前記充填度合を推定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。

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