JP5354027B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力源として電動機を有する車両において、車両発進時の駆動力を制御する技術に関するものである。
ハイブリッド車や電気自動車のように、駆動力源としての電動機を備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置がそれである。
その特許文献１の車両用駆動装置は、前輪を駆動するエンジンおよび前輪用電動機と、後輪を駆動する後輪用電動機とを備えている。そして、その車両用駆動装置の制御装置は、車両の発進時には、基本的に、上記エンジンを作動させずに上記前輪用電動機および上記後輪用電動機（これらを区別しない場合には単に「電動機」という）のみにより車輪を駆動する。
特開２００５−５９８５１号公報
車両を発進させるために車両駆動力を増大させていく場合、停車中の車両は、その車両駆動力が零より大きくなれば直ちに走行し始めるわけではなく、その車両駆動力が発進時における走行抵抗を上回ったときに走行し始める。従って、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、上述したように車両の発進時には電動機のみにより車輪を駆動するが、その電動機によって発生する上記車両駆動力が上記走行抵抗以下である場合には車両は停車したままであるにも拘わらず、上記電動機が無駄にエネルギ（電力）を消費し発熱するという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源としての電動機を備えた車両用駆動装置において、車両発進時に電動機のエネルギ損失や無駄な発熱を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪を駆動するための電動機を備えた車両において、その車両の駆動力が運転者が要求する要求駆動力となるようにその要求駆動力が大きいほど前記電動機の出力トルクを大きくする予め定められた電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）停車中の前記車両を発進させる場合において、前記要求駆動力が、前記車両の発進に必要な発進時必要駆動力以下に設定された要求駆動力判定値以下である場合には、前記電動機の出力トルクを前記電動機トルク制御特性から定まる出力トルク未満に抑制する電動機トルク抑制制御を実行することにある。
このようにすれば、車両を発進させることができない範囲内で前記要求駆動力が大きくされたとしても、電動機の電力消費が前記電動機トルク制御特性に従った場合よりも抑えられるので、車両発進時に電動機のエネルギ損失や無駄な発熱を抑制することが可能である。
ここで、好適には、（ａ）前記電動機トルク抑制制御は、停車中に前記要求駆動力が一旦増減され再び増大される場合に実行されるものであり、（ｂ）停車中に前記要求駆動力が一旦増減されなお停車中である場合には、その要求駆動力増減時における前記駆動輪が回転しないときの前記車両の駆動力の最大値又はそれ以下の駆動力を、前記要求駆動力判定値として予め設定する。このようにすれば、上記要求駆動力判定値を簡単且つ適切に設定することが可能である。
また、好適には、（ａ）前記電動機の温度が予め定められた上限温度を超えている場合にはその電動機の出力トルクを予め定められた制限値以下に制限する電動機発熱制限制御を実行し、（ｂ）前記要求駆動力増減時に実行した前記電動機発熱制限制御による前記電動機の出力トルク制限を解除したことによって前記駆動輪がスリップした場合には、前記電動機発熱制限制御による前記電動機の出力トルク制限開始時の前記車両の駆動力又はそれ以下の駆動力を、前記要求駆動力判定値として予め設定する。このようにすれば、上記電動機の耐久性が発熱によって損なわれることを抑えることが可能であり、また、車両発進時に、上記電動機発熱制限制御による前記電動機の出力トルク制限に起因した駆動輪のスリップが繰返し生じることを抑制することが可能である。
また、好適には、前記車両を発進させるときに選択される発進モードが選択された場合に、前記電動機トルク抑制制御を実行する。このようにすれば、車両発進時に例えば上記発進モードを選択した運転者の意思に沿って前記電動機トルク抑制制御を実行することが可能である。
また、好適には、前記電動機トルク抑制制御では、アクセル開度が零であるときのクリープトルクを発生させるように前記電動機の出力トルクを抑制する。このようにすれば、車両の発進前において停車中の車両状態と同様の状態を維持し易くなる。
また、好適には、前記電動機トルク抑制制御で前記電動機の出力トルクを抑制する場合には、その電動機の出力トルクを零にする。このようにすれば、その電動機の出力トルクを零にしない場合と比較して、車両発進時に電動機のエネルギ損失や無駄な発熱をより大幅に抑制することが可能である。
また、好適には、（ａ）前記発進時必要駆動力を前記車両の停車前の走行状態に基づいて推定し、（ｂ）推定したその発進時必要駆動力を前記要求駆動力判定値として予め設定する。このようにすれば、停車中に前記要求駆動力が一旦増減されることがなくても、前記要求駆動力判定値を設定することが可能である。
また、（ａ）駆動輪を駆動するための電動機を備えた車両において、その車両の駆動力が運転者が要求する要求駆動力となるようにその要求駆動力が大きいほど前記電動機の出力トルクを大きくする予め定められた電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）停車中の前記車両を発進させる場合において、前記要求駆動力が、前記車両の発進に必要な発進時必要駆動力以下に設定された要求駆動力判定値を超えた場合に、前記電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する。このようにすれば、前記請求項１に係る発明と同様に、車両発進時に電動機のエネルギ損失や無駄な発熱を抑制することが可能である。
また、好適には、前記発進時必要駆動力が大きいほど前記要求駆動力判定値は大きく設定される。このようにすれば、上記発進時必要駆動力の変化に応じて、車両発進時に電動機のエネルギ損失や無駄な発熱を適切に抑制することが可能である。
なお、請求項１と請求項８とは何れも独立項であるが、両請求項は発明を多面的に保護するために相互に異なる表現を用いて記載されたものであるから、両請求項に係る発明は同一の特別な技術的特徴を有しており、それにより、これらの発明は単一の一般的発明概念を形成するように連関している。
本発明が適用された車両用駆動装置を説明する概略構成図である。 図１の車両用駆動装置において、動力分配機構として機能する遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１の車両用駆動装置が備える自動変速機の係合作動表である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する実施例１の機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、車速およびアクセル開度に基づいて自動変速機の変速を判断するために予め定められた変速線図である。 図１の車両用駆動装置において、電子制御装置が車両発進時に第２電動機トルクを制御するために用いる電動機トルク制御特性を説明するための図である。 図４の電動機トルク抑制制御手段が実行する電動機トルク抑制制御を説明するための図である。 図１の車両用駆動装置において、車両の発進時を例として、前記電動機トルク抑制制御による車両駆動力（第２電動機トルク）の抑制について説明するための実施例１のタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両発進時の車両駆動力Ｆcの制御である発進制御を説明するための実施例１のフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する実施例２の機能ブロック線図であって、実施例１の図４に相当する図である。 図１の車両の発進時において停車中のアクセル開度増減時に電動機発熱制限制御が実行されその後再びアクセル開度が増大されて発進する場合を例として、要求駆動力判定値の設定および電動機トルク抑制制御による車両駆動力（第２電動機トルク）の抑制について説明するための実施例２のタイムチャートであって、実施例１の図８に相当する図である。 図１０の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両発進時の車両駆動力Ｆcの制御を説明するための実施例２のフローチャートであって、実施例１の図９に相当する図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、「車両８」という）に用いられる車両用駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、車両用駆動装置１０は、主駆動源である第１駆動源１２と、出力部材として機能する車輪側出力軸１４（以下、「出力軸１４」という）と、差動歯車装置１６と、第２電動機MG2と、自動変速機２２とを備えている。車両用駆動装置１０では、車両８において、第１駆動源１２のトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機MG2が自動変速機２２を介して動力伝達可能に出力軸１４に連結されている。したがって、第２電動機MG2から出力軸１４へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2／出力軸１４の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。
第２電動機MG2（本発明の電動機に相当）と出力軸１４（駆動輪１８）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機MG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎout（「出力軸回転速度Ｎout」という）が増大した場合には、第２電動機MG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機MG2の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また出力軸回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。
上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１電動機MG1と、これらエンジン２４と第１電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体としエンジン制御用の制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）としての機能を有する電子制御装置２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。
上記第１電動機MG1は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、第１インバータ３０を介して蓄電装置３２に接続されている。そして、前記電子制御装置２８はモータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）としての機能も有しており、電子制御装置２８によってその第１インバータ３０が制御されることにより、第１電動機MG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機MG1が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
差動機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣＡ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸ＣＡ０との間隔を１としたとき、縦軸ＣＡ０と縦軸Ｒ０との間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。
上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機MG1による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機MG1は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎoutが一定であるとき、第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、「第１電動機回転速度Ｎmg1」という）を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度Ｎe（以下、「エンジン回転速度Ｎe」という）を連続的にすなわち無段階に変化させることができる。図２の破線は第１電動機回転速度Ｎmg1を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Ｎeが低下する状態を示している。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機MG1を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。上記より、遊星歯車装置２６の差動状態が第１電動機MG1によって電気的に制御される。
図１に戻って、自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。
前記第２電動機MG2は、モータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）として機能する電子制御装置２８により第２インバータ４４を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機MG2が連結され、上記キャリヤＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
そして、自動変速機２２には、サンギヤＳ１を選択的に固定するためにそのサンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４６との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４６との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
以上のように構成された自動変速機２２では、サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１，ＣＡ２が出力要素として機能する。そして、図３の係合表に示すように、自動変速機２２は、第１ブレーキＢ１が係合させられ且つ第２ブレーキＢ２が解放させられると「１」よりも大きい変速比γshの高速段Ｈiが成立させられる一方で、第２ブレーキＢ２が係合させられ且つ第１ブレーキＢ１が解放させられると上記高速段Ｈiの変速比γshよりも大きい変速比γslの低速段Ｌoが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツゥクラッチ変速を行う２段の有段変速機で、これらの変速段ＨiおよびＬoの間での変速は、車速VLや要求駆動力（もしくはアクセル開度Ａcc）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。前記電子制御装置２８は、そのような自動変速機２２の変速制御を行うための変速制御用の制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）としても機能する。
なお、上述したように前記変速比γsl，γshは何れも「１」よりも大きいので、各変速段Ｌo，Ｈiが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2を各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第２電動機MG2の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介して第２電動機MG2に伝達されることによりその第２電動機MG2が回転駆動される状態であり、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。
前記電子制御装置２８は、例えば、前述したように、エンジン２４を制御するためのエンジン制御用制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、第１電動機MG1および第２電動機MG2を制御するためのＭＧ制御用制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、および自動変速機２２を制御するための変速制御用制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）としての機能を含んで構成されている。電子制御装置２８には、レゾルバなどの第１電動機回転速度センサ４１からの第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、レゾルバなどの第２電動機回転速度センサ４３からの第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ４５からの車速VLに対応する出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、油圧スイッチ信号SW1からの第１ブレーキＢ１の油圧PB1（以下、「第１ブレーキ油圧PB1」という）を表す信号、油圧スイッチSW2からの第２ブレーキＢ２の油圧PB2（以下、「第２ブレーキ油圧PB2」という）を表す信号、操作位置センサＳＳからのシフトレバー３５の操作位置を表す信号、アクセル操作量センサＡＳからのアクセルペダル２７の操作量（アクセル開度Ａcc）を表す信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダル２９の操作の有無を表す信号、第１電動機MG1に設けられた第１電動機温度センサ５２からの第１電動機MG1の温度を表す信号、第２電動機MG2に設けられた第２電動機温度センサ５４からの第２電動機MG2の温度を表す信号等が供給される。その他、図示しないセンサ等から、蓄電装置３２の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉcdを表す信号、蓄電装置３２の電圧Ｖbatを表す信号、蓄電装置３２の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、第１電動機MG1の出力トルクＴmg1（以下、「第１電動機トルクＴmg1」という）あるいは回生トルクに対応する第１インバータ３０の第１電動機MG1への供給電流（駆動電流）Ｉmg1を表す信号、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2（以下、「第２電動機トルクＴmg2」という）あるいは回生トルクに対応する第２インバータ４４の第２電動機MG2への供給電流（駆動電流）Ｉmg2を表す信号、車両８の重量m1（車両重量m1）を表す信号などが、それぞれ供給される。なお、電動機MG1，MG2の温度は温度センサ５２，５４によって検出されるが、本実施例では、電動機MG1，MG2は遊星歯車装置２６及び自動変速機２２とともにハウジング４６内に収容されており、自動変速機２２の作動油によって冷却されるので、その作動油温を上記電動機MG1，MG2の温度として検出しても差し支えない。
図４は、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置２８は、ハイブリッド駆動制御手段８４、変速制御手段８６、電動機発熱制限制御手段９０、要求駆動力判定値設定手段９２、要求駆動力判断手段９６、および電動機トルク抑制制御手段９８を備えている。
ハイブリッド駆動制御手段８４は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専ら第２電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１電動機MG1により発電を行いながら第２電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。
上記ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン２４が例えば最適燃費曲線等の予め定められた動作曲線上で作動するように第１電動機MG1によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。また、第２電動機MG2を駆動してトルクアシストする場合、車速VLが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌoに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速VLが増大した状態では自動変速機２２を高速段Ｈiに設定して第２電動機回転速度Ｎmg2を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１電動機MG1或いは第２電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
また、後進走行は、例えば自動変速機２２を低速段Ｌoとした状態で、第２電動機ＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２の第１電動機MG1は空転状態とされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。
前記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４と第２電動機MG2との駆動力の配分や第１電動機MG1の発電による反力を最適になるよう制御する。
例えば、ハイブリッド駆動制御手段８４は、予め記憶された駆動力マップからアクセル操作量や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲ（要求駆動トルクに相当）を決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機MG2のアシストトルクや自動変速機２２の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン２４を制御すると共に第１電動機MG1の発電量を制御する。
ハイブリッド駆動制御手段８４は、第１電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ３０、４４を通して蓄電装置３２や第２電動機MG2へ供給するので、エンジン２４の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、エンジン２４の動力の一部は第１電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３０、４４を通してその電気エネルギが第２電動機MG2へ供給され、その第２電動機MG2が駆動されて第２電動機MG2から出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、ハイブリッド駆動制御手段８４は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２から第２インバータ４４を介して直接的に電気エネルギを第２電動機MG2へ供給してその第２電動機MG2を駆動することが可能である。
また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯車装置２６の差動作用によって第１電動機MG1を制御してエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機MG1を任意の回転速度に回転制御することができる。
また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
ハイブリッド駆動制御手段８４は、例えば予め設定されている車両の走行モードを切り替えるための図示しない走行モード切替マップに基づいて、第２電動機MG2によるモータ走行モードからエンジン２４によるエンジン走行モードへの切替を判断すると、エンジン２４を始動させるエンジン始動処理を実施する。そのエンジン始動処理では、エンジン２４の回転速度Ｎeを第１電動機MG1および第２電動機MG2の制御によって遊星歯車装置２６の差動作用を利用して電気的に引き上げ、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている点火可能回転速度Ｎigまで上昇すると、燃料噴射装置による燃料噴射制御を実施すると共に、点火装置による点火時期制御を実施することで、エンジン２４を始動させる。なお、前記走行モード切替マップは、例えば車速VLとアクセルペダル２７の操作量に相当するアクセル開度Ａccとからなる２次元マップから成り、上記に基づいて第２電動機MG2によるモータ走行領域とエンジン２４によるエンジン走行領域とに領域分けされている。例えば、比較的低車速、低駆動力領域（低アクセル開度領域）では、モータ走行領域とされ、中・高車速、中・高駆動力領域（中・高アクセル開度領域）では、エンジン走行領域とされている。
したがって、例えば車両発進時や軽負荷走行時では、第２電動機MG2によるモータ走行が実施される前記モータ走行モードとされる一方で、その状態から加速走行されるなどすると、上記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ切り替えられる。このような場合、ハイブリッド駆動制御手段８４によるエンジン始動処理が実施される。また、蓄電装置３２の充電残量SOCが予め設定されている下限残量を下回ると、現在の走行状態がモータ走行モード領域内にあっても、ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン２４の始動処理を実施する。
変速制御手段８６は、例えば図５に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速VLおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機２２の変速を判断し、その判断結果に基づいて決定した変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する変速処理を実施する。図５において、実線は低速段Ｌoから高速段Ｈiへ切り換えるアップシフト線（アップ線）であり、破線は高速段Ｈiから低速段Ｌoへ切り換えるダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフトとダウンシフトとの間に所定のヒステリシスが設けられている。これらの実線および破線で示す変速線は変速規則に相当するものであり、これ等の変速線に従って変速が行われる。すなわち、変速制御手段８６は、図５に示す変速線図に基づいて自動変速機２２の変速を判断する変速判断手段を機能的に備えている。
そして、前記変速制御手段８６は、前記決定した変速段に切り換えるための変速指令を自動変速機２２の油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その変速指令に従って、その油圧制御回路５０に備えられたリニヤソレノイド弁を駆動して第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２のそれぞれの作動状態を切り換える。
例えば、低速段Ｌo（第２ブレーキＢ２係合）で走行中に、車両の走行状態が例えば加速するなどしてアップシフト線を通過すると、第２ブレーキＢ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合される変速制御が実施される。また、高速段Ｈi（第１ブレーキＢ１係合）で走行中に、車両の走行状態が例えば減速するなどしてダウンシフト線を通過すると、第１ブレーキＢ１が開放されると共に第２ブレーキＢ２が係合される変速制御が実施される。
電動機発熱制限制御手段９０は、第２電動機温度センサ５４から第２電動機MG2の温度（第２電動機温度）を検出し、その第２電動機温度が予め定められた上限温度を超えている場合には第２電動機トルクＴmg2を予め定められた制限値TLmg2以下に制限する電動機発熱制限制御を実行する。例えば、その電動機発熱制限制御で第２電動機トルクＴmg2を制限する場合には、アクセル開度Ａccから定まる第２電動機トルクＴmg2が上記制限値TLmg2以上であれば、その第２電動機トルクＴmg2を制限値TLmg2とする。その一方で、アクセル開度Ａccから定まる第２電動機トルクＴmg2が上記制限値TLmg2未満であれば、特に第２電動機トルクＴmg2を制限する必要がないのでアクセル開度Ａccから定まるトルクとする。なお、上記上限温度は、第２電動機MG2の発熱に起因する耐久性低下等を防止するように実験的に定められている。上記制限値TLmg2は、前記第２電動機温度が前記上限温度を超えている場合にその第２電動機温度が速やかに低下するよう実験的に定められた零よりも大きなトルク値であるが、上記電動機発熱制限制御は、第２電動機温度が上限温度を超えている場合に第２電動機トルクＴmg2を零とする制御であっても差し支えない。また、電動機発熱制限制御手段９０は、第１電動機MG1の発熱抑制も行うため、第１電動機MG1に対しても上記と同様に上記電動機発熱制限制御を実行する。
次に、車両発進時の制御の要部について説明する。ハイブリッド駆動制御手段８４は、前述したように走行モードをモータ走行モードやエンジン走行モード等に切り替えるが、車両発進時には、充電残量SOC不足等の第２電動機MG2を駆動できない場合を除き、基本的に上記走行モードをモータ走行モードとする。すなわち、エンジン２４を作動させずに第２電動機MG2だけで駆動輪１８を駆動する。そして、車両発進時には、図５の変速線図から判るように、変速制御手段８６は、自動変速機２２を低速段Ｌoとする。
また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、車両発進時には、運転者が要求する要求駆動力Ｆreqに基づき、予め定められた電動機トルク制御特性STmg2に従って第２電動機トルクＴmg2を制御する。上記のように車両発進時には第２電動機MG2だけで駆動輪１８を駆動するので、第２電動機トルクＴmg2による駆動力が車両８の駆動力Ｆcとなる。ここで、車両８の駆動力（車両駆動力）Ｆcとは、例えば車両８の推進力（単位は例えば「Ｎ」）であるが、その車両８の推進力と一対一の関係で対応する物理値であっても差し支えない。例えば、車両発進時にはモータ走行モードであって自動変速機２２が低速段Ｌoで変速比γs一定であるので、第２電動機トルクＴmg2は上記車両８の推進力と一対一の関係で対応する。
なお、運転者は車両駆動力Ｆcを大きくしたければアクセルペダル２７をより踏み込むので、前記要求駆動力Ｆreqは、アクセル開度Ａccが大きいほど大きくなるものであり、アクセル開度Ａccと対応する。また、前記電動機トルク制御特性STmg2は、図６に例示するように、車両駆動力Ｆcがアクセル開度Ａccに応じた要求駆動力Ｆreqとなるようにその要求駆動力Ｆreq（アクセル開度Ａcc）が大きいほど第２電動機トルクＴmg2を大きくする関係として定められている。車両発進時はモータ走行モードであるので、図６では、その縦軸が車両駆動力Ｆcに置き換えられても差し支えない。また、本実施例では、トルクコンバータ付き自動変速機を備えたエンジン車両で生じるクリープ現象と同様の運転感覚を運転者に与えるため、ハイブリッド駆動制御手段８４は、停車中にアクセル開度Ａccが零であっても車両発進可能な状態（例えばイグニッションオン）にあるときは、上記クリープ現象時に相当する予め実験的に定められた低トルクであるクリープトルクＴcrpを第２電動機MG2に出力させる（図６参照）。また、基本的に車両駆動力Ｆcが要求駆動力Ｆreqとなるように第２電動機MG2等が制御されるので、要求駆動力Ｆreqを車両駆動力Ｆcの目標値すなわち目標駆動力と称しても差し支えない。
要求駆動力判定値設定手段９２は、後述する電動機トルク抑制制御の実行を判断するために必要な要求駆動力判定値F1req（単位は例えば「N」）を上記電動機トルク抑制制御の開始前に予め設定する。そのために、要求駆動力判定値設定手段９２は発進時必要駆動力推定手段９４を備えている。その発進時必要駆動力推定手段９４は、停車中の車両８を発進させる場合にその車両８の発進に必要な発進時必要駆動力F0を推定する。例えば、発進時必要駆動力推定手段９４は、走行していた車両８が停車した時あるいは停車が予測される程度に車速VLが低下した時に上記発進時必要駆動力F0を推定するものであり、その車両８の停車前の走行状態に基づいてその発進時必要駆動力F0を推定する。ここで、車両８の走行中には車両駆動力Ｆcに対抗する走行抵抗（単位は例えば「N」）が生じるものであり、車両発進時にはその発進時の走行抵抗（発進時走行抵抗Rr0）が生じており、車両駆動力Ｆcがその発進時走行抵抗Rr0を超えたときに車両８は走行し始めるので、発進時必要駆動力F0は発進時走行抵抗Rr0に等しく、発進時必要駆動力F0を推定することは発進時走行抵抗Rr0を推定することである。
上記停車前の走行状態に基づく発進時必要駆動力F0の推定方法の一例を説明する。発進時必要駆動力推定手段９４は、実験的に算出された車両８の空気抵抗係数Cdと前面投影面積S(m2)とを予め記憶している。また、発進時必要駆動力推定手段９４は、上記停車前の走行時、好ましく停車直前の走行時、例えば停車後に発進しようとする時点から時間的かつ距離的に十分に近く更に車速VLが低い走行時において、ブレーキペダル２９が踏まれていないことを条件として、そのときの車両駆動力Ｆc(N)、車両重量m1(kg)、車両８の加速度（車両加速度）a1(m/s2)、車速VL(m/s)、大気温Tair(℃)、および大気圧Pair(hPa)を検出し記憶しておく。そして、発進時必要駆動力推定手段９４は、それらのパラメータに基づいて発進時走行抵抗Rr0すなわち発進時必要駆動力F0を算出する。具体的に発進時必要駆動力推定手段９４は、下記式(1)から大気温Tair(℃)と大気圧Pair(hPa)とに基づいて空気密度ρair(kg/m3)を算出し、下記式(2)から上記空気密度ρairと空気抵抗係数Cdと前面投影面積S(m2)と車速VL(m/s)とに基づいて空気抵抗Rair(N)を算出し、下記式(3)から車両駆動力Ｆc(N)と車両重量m1(kg)と車両加速度a1(m/s2)とに基づいて走行抵抗Rrn(N)を算出し、下記式(4)から上記走行抵抗Rrnと上記空気抵抗Rairとに基づいて発進時走行抵抗Rr0（発進時必要駆動力F0）を算出する。このようにして、発進時必要駆動力推定手段９４は車両８の停車前の走行状態に基づいて発進時走行抵抗Rr0（発進時必要駆動力F0）を推定する。
ρair＝1.293×(273.2／(273.2＋Tair))×Pair／1013 ・・・(1)
Rair＝Cd×S×ρair×VL2／2 ・・・(2)
Rrn＝Ｆc−m1×a1 ・・・(3)
Rr0＝Rrn−Rair ・・・(4)
上記のように発進時必要駆動力推定手段９４が発進時走行抵抗Rr0（発進時必要駆動力F0）を推定すると、要求駆動力判定値設定手段９２は、その推定された発進時必要駆動力F0に基づき、要求駆動力判定値F1reqをその発進時必要駆動力F0以下の値に設定する（F1req≦F0）。上記要求駆動力判定値F1reqは発進時必要駆動力F0以下でそれに近い値が好ましく、前記クリープトルクＴcrpに応じた車両駆動力Ｆcまたは零よりは大きい値である。例えば、要求駆動力判定値F1reqは、発進時必要駆動力F0よりも十分に小さい予め実験的に定められた一定値を上記発進時必要駆動力F0から差し引いた値に設定されてもよいが、本実施例では、上記発進時必要駆動力F0と同一値に設定される。すなわち、上記要求駆動力判定値設定手段９２は、発進時必要駆動力推定手段９４が推定した発進時必要駆動力F0を要求駆動力判定値F1reqとして設定する。また、要求駆動力判定値F1reqは、上記推定された発進時必要駆動力F0を上回らない限り一定の値とされていても差し支えないが、上記のように要求駆動力判定値F1reqは発進時必要駆動力F0に応じて設定されるので、発進時必要駆動力F0が大きいほど要求駆動力判定値F1reqは大きく設定されることになる。
要求駆動力判断手段９６は、要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値設定手段９２によって設定された要求駆動力判定値F1req以下であるか否かを判断する。上記要求駆動力Ｆreqはアクセル開度Ａccに対応するものであるので、要求駆動力判断手段９６は、要求駆動力Ｆreqをアクセル開度Ａccに置き換えて判断してもよく、そのようにする場合には、アクセル開度Ａccが上記要求駆動力判定値F1reqに対応するアクセル開度判定値以下であるか否かを判断する。なお、要求駆動力判断手段９６は、車両８の停車中（車速VLが零）において、或いは、車速VLが車両８の発進完了を判断するために予め実験的に定められた低速の発進成功判定車速VLsrt以下である場合において、上記要求駆動力Ｆreqについての判断をするのが好ましい。
電動機トルク抑制制御手段９８は、運転者が停車中の車両８を発進させる場合において、要求駆動力判断手段９６により要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1req以下であると判断された場合には、第２電動機トルクＴmg2を前記電動機トルク制御特性STmg2から定まる出力トルク未満に抑制する電動機トルク抑制制御を実行する。そして、ハイブリッド駆動制御手段８４は、上記電動機トルク抑制制御が実行されると、電動機トルク制御特性STmg2よりも上記電動機トルク抑制制御を優先させて第２電動機トルクＴmg2を制御する。言い換えれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、運転者が停車中の車両８を発進させる場合において、要求駆動力判断手段９６により要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1reqを超えたと判断された場合に、ハイブリッド駆動制御手段８４を介して、電動機トルク制御特性STmg2に従って第２電動機トルクＴmg2を制御する。上記停車中の車両８を発進させる場合とは、車両８の発進時のことであり、例えば、走行していた車両８が停車してからアクセルペダル２７が踏み込まれる等して車両発進が完了したと判断される走行状態になるまでである。その車両発進が完了したと判断される走行状態とは、車速VLが零よりも大きくなった状態であっても差し支えないが、より安定して前記電動機トルク抑制制御が実行されるようにするため、車速VLが前記発進成功判定車速VLsrtよりも大きくなった状態とするのが好ましい。電動機トルク抑制制御手段９８は上記車両発進が完了したか否かを判断する際には、車両発進完了判断手段として機能する。
前記電動機トルク抑制制御手段９８は、上述のように、前記電動機トルク抑制制御において第２電動機トルクＴmg2を抑制するが、例えば、その電動機トルク抑制制御で第２電動機トルクＴmg2を抑制する場合には、その第２電動機トルクＴmg2を零にしてもよいが、本実施例では、第２電動機MG2に前記クリープトルクＴcrpを発生させるように第２電動機トルクＴmg2を抑制する。
停車中の車両８を発進させる場合（車両発進時）の前記電動機トルク抑制制御による第２電動機トルクＴmg2の抑制について図７を用いて簡単に説明する。図７では、説明を簡潔にするため、推定された発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）が要求駆動力判定値F1reqとして設定されており、その推定された発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）は実際の発進時走行抵抗Rr0に等しく、前記電動機トルク抑制制御により第２電動機トルクＴmg2が抑制されないときには車両駆動力Ｆcは要求駆動力Ｆreqに一致するものとして説明する。
図７において、停車中の車両８を発進させる場合に、第２電動機トルクＴmg2に応じた車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0以下である限り車両８は発進しない。そして、上記車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0を超えれば車両８は発進する。仮に前記電動機トルク抑制制御が実行されないとすれば、破線L01に示すように、アクセル開度Ａccの増大に伴い電動機トルク制御特性STmg2に基づいて車両駆動力Ｆc（第２電動機トルクＴmg2）が増大する。一方、前記電動機トルク抑制制御が実行されるとすれば、実線L02に示すように、車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0（要求駆動力判定値F1req）以下である限り、第２電動機トルクＴmg2が抑制されるので、例えば車両駆動力Ｆcは前記クリープトルクＴcrpに応じた大きさに抑制される。なお、車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0を超えれば、破線L01でも実線L02でも同様に、その車両駆動力Ｆcはアクセル開度Ａccの増大に伴い電動機トルク制御特性STmg2に基づいて増大する。また、電動機トルク抑制制御手段９８が、前記電動機トルク抑制制御で第２電動機トルクＴmg2を抑制する場合にその第２電動機トルクＴmg2を前記クリープトルクＴcrpではなく零にするのであれば、図７では一点鎖線L03に示すようになる。
図８は、車両８の発進時を例として、前記電動機トルク抑制制御による車両駆動力Ｆc（第２電動機トルクＴmg2）の抑制について説明するためのタイムチャートである。図８でも図７と同様に、説明を簡潔にするため、推定された発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）が要求駆動力判定値F1reqとして設定されており、その推定された発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）は実際の発進時走行抵抗Rr0に等しく、前記電動機トルク抑制制御により第２電動機トルクＴmg2が抑制されないときには車両駆動力Ｆcは要求駆動力Ｆreqに一致するものとして説明する。図８のシステム温度TMPとは例えば前記第２電動機温度又は電動機MG1，MG2を冷却するための自動変速機２２の作動油の温度等である。図８において、破線は前記電動機トルク抑制制御が実行されないと仮定した場合のタイムチャートであり、実線は前記電動機トルク抑制制御が実行されるタイムチャートである。
図８のｔA1時点では車速VLは零すなわち車両８は停車中で且つアクセル開度Ａccは零あり、ｔA1時点からアクセルペダル２７が踏み込まれてアクセル開度Ａccが増大し始めている。そして、ｔA2時点で、アクセル開度Ａccに対応する要求駆動力Ｆreqが発進時走行抵抗Rr0（要求駆動力判定値F1req）に到達している。従って、実線で示すタイムチャートでは、ｔA1時点からｔA2時点までの間で、車両駆動力Ｆcは前記電動機トルク抑制制御によって例えば前記クリープトルクＴcrpに応じた大きさにまで抑制されている。そして、ｔA2時点以降では、前記電動機トルク抑制制御による第２電動機トルクＴmg2の抑制は解除され、車両駆動力Ｆcはアクセル開度Ａccの増大に伴い電動機トルク制御特性STmg2に基づいて増大しており、車速VLはｔA2時点から滑らかに立ち上がっている。また、ｔA2時点までは前記電動機トルク抑制制御によって第２電動機トルクＴmg2が抑制されているので、システム温度TMPは前記上限温度を超えることなく十分に低く維持されている。
一方、破線で示すタイムチャートでは、ｔA1時点から第２電動機MG2が回転しないにも拘わらず第２電動機MG2に電動機トルク制御特性STmg2に従って駆動電流Ｉmg2が供給されているので、ｔA1時点からシステム温度TMP（第２電動機温度）が上昇し、ｔA2時点の前後にかけてシステム温度TMPが一時的に前記上限温度超えている。そのため、そのシステム温度TMPが上限温度超えている間で、電動機発熱制限制御手段９０は前記電動機発熱制限制御を実行して第２電動機MG2のトルクダウンを行い、それにより車両駆動力ＦcがｔA2時点の前後にかけて一時的に低下している。そして、上記電動機発熱制限制御の実行中にもアクセル開度Ａccは増大している。また、上記第２電動機MG2のトルクダウンの解除後に、車両駆動力Ｆcは電動機トルク制御特性STmg2に従ってアクセル開度Ａccに応じた大きさに戻り、その戻った後の車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0よりも大きいため、その第２電動機MG2のトルクダウンの解除時点において車速VLが急に大きくなっている。このように第２電動機MG2のトルクダウンの解除に伴い車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0を超えて急に大きくなるとホイルスピン等を生じ易い。
図９は、電子制御装置２８の制御作動の要部、すなわち、車両発進時の車両駆動力Ｆcの制御である発進制御を説明するためのフローチャートである。この図９に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。例えば、図９のフローチャートは、走行していた車両８が停車した場合または停車が予測される程度に車速VLが低下した場合等に開始される。
先ず、図９のステップＳＡ１（以下、ステップを省略）においては、発進時走行抵抗Rr0すなわち発進時必要駆動力F0が推定される。例えば、停車前の走行状態に基づき前記式(1)〜式(4)を用いて算出され推定される。そして、発進時必要駆動力F0の推定が完了すると、例えば、発進時必要駆動力F0がそのまま要求駆動力判定値F1reqとして設定される。なお、ＳＡ１は要求駆動力判定値設定手段９２及び発進時必要駆動力推定手段９４に対応する。
電動機トルク抑制制御手段９８に対応するＳＡ２においては、ＳＡ１にて推定された発進時走行抵抗Rr0が予め定められた発進時走行抵抗判定値Rdifよりも大きいか否かが判断される。上記発進時走行抵抗判定値Rdifは、例えば、発進時走行抵抗Rr0がその値Rdifよりも大きければ車両８が発進に窮し易くなると考えられる判定値として予め実験的に設定される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、発進時走行抵抗Rr0が発進時走行抵抗判定値Rdifよりも大きい場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートが終了する。
要求駆動力判断手段９６に対応するＳＡ３においては、要求駆動力Ｆreqが、前記ＳＡ１にて設定された要求駆動力判定値F1reqよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1reqよりも大きい場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
電動機トルク抑制制御手段９８に対応するＳＡ４においては、前記電動機トルク抑制制御の実行により第２電動機トルクＴmg2が抑制される。すなわち、車両駆動力Ｆcが抑制される。例えば、上記第２電動機トルクＴmg2は前記クリープトルクＴcrpとされ、車両駆動力ＦcはそのクリープトルクＴcrpに応じた大きさに制限される。ＳＡ４は、ＳＡ３の判断が肯定されるまで実行される。
ハイブリッド駆動制御手段８４及び電動機トルク抑制制御手段９８に対応するＳＡ５においては、第２電動機トルクＴmg2がアクセル開度Ａcc（要求駆動力Ｆreq）に基づき電動機トルク制御特性STmg2に従って制御される。すなわち、車両駆動力Ｆcが要求駆動力Ｆreqになるように第２電動機MG2が制御される。
電動機トルク抑制制御手段（車両発進完了判断手段）９８に対応するＳＡ６においては、車速VLが前記発進成功判定車速VLsrtよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、車速VLが発進成功判定車速VLsrtよりも大きい場合には、車両８の発進が完了したと判断できるので本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ６）がある。（Ａ１）本実施例によれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、停車中の車両８を発進させる場合において、要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1req以下である場合には、第２電動機トルクＴmg2を前記電動機トルク制御特性STmg2から定まる出力トルク未満に抑制する電動機トルク抑制制御を実行する。言い換えれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、停車中の車両８を発進させる場合において、要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1reqを超えた場合に、ハイブリッド駆動制御手段８４を介して、電動機トルク制御特性STmg2に従って第２電動機トルクＴmg2を制御する。従って、車両８を発進させることができない範囲内で要求駆動力Ｆreq（アクセル開度Ａcc）が大きくされたとしても、第２電動機トルクＴmg2の電力消費が上記電動機トルク制御特性STmg2に従った場合よりも抑えられるので、車両発進時に第２電動機MG2のエネルギ損失や無駄な発熱を抑制することが可能である。また、無駄な発熱が抑制されるので前記電動機発熱制限制御が実行される頻度が低下するため、その電動機発熱制限制御の実行によるトルクダウンに起因して車両８の発進性が悪化することを抑制できる。また、車両駆動力Ｆcは要求駆動力Ｆreqが要求駆動力判定値F1reqを超えれば電動機トルク制御特性STmg2に従って制御されるので、車両発進時に運転者に違和感を与えることなく運転者の快適性を損なわないようにすることが可能である。
（Ａ２）また、本実施例によれば、電動機発熱制限制御手段９０は、前記第２電動機温度が予め定められた前記上限温度を超えている場合には第２電動機トルクＴmg2を予め定められた前記制限値TLmg2以下に制限する前記電動機発熱制限制御を実行する。従って、上記第２電動機温度の上昇を抑制することができる。
（Ａ３）また、本実施例によれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、前記電動機トルク抑制制御では、前記クリープトルクＴcrpを発生させるように第２電動機トルクＴmg2を抑制するので、車両８の発進前または発進時において停車中の車両状態と同様の状態を維持し易くなる。
（Ａ４）また、本実施例によれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、前記電動機トルク抑制制御で第２電動機トルクＴmg2を抑制する場合には、その第２電動機トルクＴmg2を零にしてもよく、そのようにした場合には、第２電動機トルクＴmg2を零にしない場合と比較して、車両発進時に第２電動機MG2のエネルギ損失や無駄な発熱をより大幅に抑制することが可能である。
（Ａ５）また、本実施例によれば、発進時必要駆動力推定手段９４は、車両８の停車前の走行状態に基づいて前記発進時必要駆動力F0を推定し、要求駆動力判定値設定手段９２は、発進時必要駆動力推定手段９４が推定した上記発進時必要駆動力F0を要求駆動力判定値F1reqとして予め設定する。従って、例えば停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減されることがなくても、前記要求駆動力判定値F1reqを設定することが可能である。
（Ａ６）また、本実施例によれば、発進時必要駆動力F0が大きいほど要求駆動力判定値F1reqは大きく設定されるので、上記発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）の変化に応じて、車両発進時に第２電動機MG2のエネルギ損失や無駄な発熱を適切に抑制することが可能である。
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例では、前記電動機トルク抑制制御が、停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減され再び増大される場合に実行される例について説明する。例えば、砂地など車両８を発進させ難い路面状況では停車したままで繰返し要求駆動力Ｆreqが増減され得るので、上記のような、停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減され再び増大される場合が生じ得る。以下、実施例１と相違する点について主として説明する。
本実施例では、運転者等に操作される発進モードスイッチ２０８（図１０参照）が例えば運転者が操作し易い運転席近傍に設けられている。停車中に発進モードスイッチ２０８が操作されると、車両８を発進させるときに選択される発進モードが選択されることになる。上記発進モードは手動で解除されてもよいが、好適には、車両８の発進が完了したと判断できる走行状態になった場合、例えば車速VLが発進成功判定車速VLsrtよりも大きくなった場合に、自動的に解除される。上記発進モードは、駆動輪１８のスリップ等を抑制して車両８の発進をさせ易くするための走行モードであり、その発進モードでは、例えば一般的に知られているように、駆動輪１８のスリップ防止等のために、アクセル開度Ａccが急に増大されても車両駆動力Ｆcが急には増大せず穏やかに増大するように制御される。例えば、運転者は、車両発進の際に車両８を発進させ難い状況であると判断する場合に発進モードスイッチ２０８を操作して上記発進モードを選択する。従って、その発進モードを脱出モードと称してもよく、また、発進モードスイッチ２０８を脱出モードスイッチと称してもよい。
図１０は、本実施例の電子制御装置２８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０の機能ブロック線図では、図４と比較して、要求駆動力判定値設定手段９２が要求駆動力判定値設定手段２１４に置き換わっており、発進モード切替判断手段２１２が追加されている。
発進モード切替判断手段２１２は、発進モードスイッチ２０８の操作から、前記発進モードが選択されているか否かを判断する。また、発進モード切替判断手段２１２は、車両発進に成功し上記発進モードが解除された場合には発進モードが選択されていないと判断する。
要求駆動力判定値設定手段２１４は、図４の要求駆動力判定値設定手段９２と同様に要求駆動力判定値F1reqを前記電動機トルク抑制制御の開始前に予め設定するが、その要求駆動力判定値設定手段９２とは異なり発進時必要駆動力推定手段９４を備えていない。要求駆動力判定値設定手段２１４は、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減されなお停車中である場合には、その要求駆動力増減時における駆動輪１８が回転しないとき（例えばスリップしないとき）の車両駆動力Ｆcの最大値Ｆslp（以下、「スリップ前最大駆動力Ｆslp」という）を、要求駆動力判定値F1reqとして設定する。例えば、要求駆動力判定値設定手段２１４は、停車中に第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2を逐次検出しておりその供給電流Ｉmg2から車両駆動力Ｆcを逐次算出するなどして求め、増大していたアクセル開度Ａccが減少に転じた時またはアクセル開度Ａccが一旦増減し零もしくは略零に戻った時などに上記要求駆動力判定値F1reqの設定をする。確認的に述べるが、要求駆動力判定値設定手段２１４は、走行していた車両８が停車した後の最初の要求駆動力Ｆreqの増大時には要求駆動力判定値F1reqの設定を行わない。また、要求駆動力判定値設定手段２１４は、前記走行モードが選択されている場合において要求駆動力判定値F1reqの設定を行うとしても差し支えないが、本実施例では、前記走行モードが選択されているか否かに拘わらず要求駆動力判定値F1reqの設定を行う。
要求駆動力判定値設定手段２１４は、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqの増減が何度も繰り返された場合には、直近の要求駆動力Ｆreqの増減時における前記スリップ前最大駆動力Ｆslpを要求駆動力判定値F1reqとして設定してもよいが、車両８の停車中が継続している限り、停車中の全期間における前記スリップ前最大駆動力Ｆslpを要求駆動力判定値F1reqとして設定するのが好ましい。また、要求駆動力判定値設定手段２１４は、上記要求駆動力判定値F1reqの設定に際し、停車中にも拘わらず駆動輪１８が回転したか否か、要するに駆動輪１８がスリップ（ホイルスピン）したか否かを検出する必要があるが、例えば、第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2の変化や出力軸回転速度Ｎout変化等に基づいて検出できる。なお、要求駆動力判定値設定手段２１４は、上記のように前記スリップ前最大駆動力Ｆslpを要求駆動力判定値F1reqとして設定するが、そのスリップ前最大駆動力Ｆslp以下の駆動力を要求駆動力判定値F1reqとして設定しても差し支えない。そのようにする場合には、例えば、上記スリップ前最大駆動力Ｆslpに１未満の所定値を乗じて得た値または上記スリップ前最大駆動力Ｆslpから予め実験的に定められた一定値を差し引いて得た値を要求駆動力判定値F1reqとして設定する。
本実施例の電動機トルク抑制制御手段９８は、実施例１と同様にして前記電動機トルク抑制制御を実行するが、本実施例では発進モードスイッチ２０８が設けられているので、前記発進モードが選択されていると発進モード切替判断手段２１２によって判断されたことを条件に前記電動機トルク抑制制御を実行する。本実施例では上述したように、要求駆動力判定値F1reqは車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減されないと設定されず、その要求駆動力判定値F1reqは電動機トルク抑制制御手段９８が前記電動機トルク抑制制御を実行か否かを決定するためのパラメータであるので、前記電動機トルク抑制制御は、停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減され再び増大される場合に実行されるものである。
上記のように、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが増減されると第２電動機MG2が回転しないにも拘わらず第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2が増減されるので第２電動機温度が前記上限温度を超える場合が発生すると考えられる。そのような場合には実施例１で説明したように、電動機発熱制限制御手段９０が前記電動機発熱制限制御を実行し第２電動機トルクＴmg2に対応する車両駆動力Ｆcが低下させられる。このように前記電動機発熱制限制御が停車中の要求駆動力Ｆreq増減時に実行された場合を例として、要求駆動力判定値設定手段２１４による要求駆動力判定値F1reqの設定について図１１を用いて説明する。
図１１は、車両８の発進時において停車中のアクセル開度Ａcc増減時に前記電動機発熱制限制御が実行されその後再びアクセル開度Ａccが増大されて発進する場合を例として、前記要求駆動力判定値F1reqの設定および前記電動機トルク抑制制御による車両駆動力Ｆc（第２電動機トルクＴmg2）の抑制について説明するためのタイムチャートである。図１１でも図８と同様に、前記電動機トルク抑制制御により第２電動機トルクＴmg2が抑制されないときには車両駆動力Ｆcは要求駆動力Ｆreqに一致するものとして説明する。図１１のシステム温度TMPとは例えば前記第２電動機温度又は電動機MG1，MG2を冷却するための自動変速機２２の作動油の温度等である。
図１１のｔB1時点では車速VLは零すなわち車両８は停車中で且つアクセル開度Ａccは零ある。そして、ｔB1時点から一旦アクセルペダル２７が踏み込まれて、ｔB1時点からｔB2時点までの間で車両８は停車したままであるがアクセル開度Ａcc（要求駆動力Ｆreq）は一旦増減している。これが、１回目のアクセルペダル踏込みである。
図１１において、システム温度TMP（第２電動機温度）は、ｔB1時点〜ｔB2時点の間においてアクセル開度Ａccの増大に連れて上昇しており、ｔB1時点〜ｔB2時点の間の一部にて前記上限温度を超えている。そのため、そのシステム温度TMPが上限温度超えている間では、電動機発熱制限制御手段９０は前記電動機発熱制限制御を実行して第２電動機MG2のトルクダウンを行い、それにより車両駆動力Ｆcが一時的に低下している。一方、図１１のアクセル開度Ａccのタイムチャートを見ると、上記トルクダウンの解除時すなわち上記電動機発熱制限制御の終了時におけるアクセル開度Ａccは、上記トルクダウンの開始時よりも大きくなっているので、上記トルクダウンの解除時（解除直後）の車両駆動力Ｆcは上記トルクダウンの開始時（開始直前）よりも大きくなっている。更に、車両駆動力Ｆcのタイムチャートに示すように、車両駆動力Ｆcは、上記トルクダウンの開始時には発進時走行抵抗Rr0よりも小さかったが、上記トルクダウンの解除時には発進時走行抵抗Rr0を超えているので、そのトルクダウンの解除によってその解除時に駆動輪１８がスリップ（ホイルスピン）している。その駆動輪１８がスリップしたことで、上記トルクダウンの解除時において、出力軸回転速度センサ４５で検出される車速VLが一時的に上昇している。上記駆動輪１８のスリップが上記トルクダウンの解除によるものか否かは、例えば、そのトルクダウンの解除時と上記駆動輪１８のスリップ開始時との時間差から判断できる。
そして、ｔB3時点では発進モードスイッチ２０８（脱出モードスイッチ２０８）がオン（ＯＮ）にされて前記発進モードが選択されている。従って、ｔB3時点にて発進モード切替判断手段２１２は前記発進モードが選択されていると判断する。ｔB4時点からは再びアクセルペダル２７が踏込まれてアクセル開度Ａccが増大している。すなわち、停車中に要求駆動力ＦreqがｔB1時点〜ｔB2時点の間で一旦増減されｔB4時点から再び増大されている。このｔB4時点以降のアクセル開度Ａccの増大が、２回目のアクセルペダル踏込みである。
図１１のｔB1時点〜ｔB2時点の間で、上記トルクダウンの解除時には駆動輪１８がスリップしているので、前記駆動輪１８が回転しないとき（スリップしないとき）の車両駆動力Ｆcの最大値Ｆslp（スリップ前最大駆動力Ｆslp）は、図１１の点P01が示す車両駆動力Ｆc、すなわち、前記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限開始時の車両駆動力Ｆcである。従って、要求駆動力判定値設定手段２１４は、上記トルクダウンの開始時の車両駆動力Ｆcすなわち図１１の点P01が示す車両駆動力Ｆcを、要求駆動力判定値F1reqとして設定する。すなわち、一般化して表現すれば、要求駆動力判定値設定手段２１４は、要求駆動力増減時（ｔB1時点〜ｔB2時点）に電動機発熱制限制御手段９０が実行した前記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限を解除したことによって駆動輪１８がスリップ（ホイルスピン）した場合には、前記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限開始時（トルクダウンの開始時）の車両駆動力Ｆcを、要求駆動力判定値F1reqとして設定すると言える。例えば図１１においては、要求駆動力判定値設定手段２１４はアクセル開度Ａccが一旦零に戻されたｔB2時点にてその要求駆動力判定値F1reqの設定をする。
ｔB5時点では、アクセル開度Ａccに応じてｔB4時点から増大してきた要求駆動力Ｆreqが、前記点P01が示す車両駆動力Ｆcに設定された要求駆動力判定値F1reqに到達しそれを超えたことが示されている。従って、電動機トルク抑制制御手段９８は、ｔB4時点〜ｔB5時点の間すなわち矢印TM1で示す期間内で前記電動機トルク抑制制御を実行し、ｔB5時点以降ではその電動機トルク抑制制御による第２電動機トルクＴmg2の抑制は解除され、車両駆動力Ｆcはアクセル開度Ａccの増大に伴い電動機トルク制御特性STmg2に基づいて増大している。そして、ｔB5時点から少し経過した時点で車両駆動力Ｆcが発進時走行抵抗Rr0を超えたため、その時点から車速VLが上昇している。
図１２は、本実施例の電子制御装置２８の制御作動の要部、すなわち、車両発進時の車両駆動力Ｆcの制御を説明するためのフローチャートである。この図１２に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。例えば、図１２のフローチャートは、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減されなお停車中であって、発進モード切替判断手段２１２が前記発進モード（脱出モード）が選択されていると判断した場合等に実行される。なお、図１２のＳＢ２〜ＳＢ５は、実施例１で説明した図９のＳＡ３〜ＳＡ６とそれぞれ同じであるので、説明を省略する。
先ず、図１２のステップＳＢ１においては、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減された後に、その要求駆動力Ｆreqの増減時における駆動輪１８が回転しないとき（例えばスリップしないとき）の車両駆動力Ｆcの最大値Ｆslp（スリップ前最大駆動力Ｆslp）が、要求駆動力判定値F1reqとして設定される。例えば、図１１のタイムチャートにおける点P01が示す車両駆動力Ｆcが、要求駆動力判定値F1reqとして設定される。なお、ＳＢ１は要求駆動力判定値設定手段２１４に対応する。
ＳＢ５の判断が肯定されるとＳＢ６に移り、そのＳＢ６においては、前記発進モード（脱出モード）が解除される。
本実施例には前述の実施例１の効果（Ａ１）乃至（Ａ４）に加え更に次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ３）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、前記電動機トルク抑制制御は、停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減され再び増大される場合に実行されるものであり、要求駆動力判定値設定手段２１４は、車両８の停車中に要求駆動力Ｆreqが一旦増減されなお停車中である場合には、その要求駆動力増減時における駆動輪１８が回転しないとき（例えばスリップしないとき）の車両駆動力Ｆcの最大値Ｆslp（スリップ前最大駆動力Ｆslp）を、要求駆動力判定値F1reqとして設定する。従って、上記要求駆動力判定値F1reqを簡単且つ適切に設定することが可能である。
（Ｂ２）また、本実施例によれば、例えば図１１のタイムチャートにおいて、要求駆動力判定値設定手段２１４は、要求駆動力増減時（ｔB1時点〜ｔB2時点）に電動機発熱制限制御手段９０が実行した前記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限を解除したことによって駆動輪１８がスリップ（ホイルスピン）した場合には、前記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限開始時（トルクダウンの開始時）の車両駆動力Ｆcを、要求駆動力判定値F1reqとして設定する。従って、車両発進時に、上記電動機発熱制限制御による第２電動機MG2の出力トルク制限に起因した駆動輪１８のスリップが繰返し生じることを抑制することが可能である。
（Ｂ３）また、本実施例によれば、電動機トルク抑制制御手段９８は、前記発進モードが選択されていると発進モード切替判断手段２１２によって判断されたことを条件に前記電動機トルク抑制制御を実行する。従って、車両発進時に例えば上記発進モードを選択した運転者の意思に沿って前記電動機トルク抑制制御が実行されるようにすることが可能である。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は、遊星歯車装置２６と第１電動機MG1とを備えているが、例えば、第１電動機MG1及び遊星歯車装置２６を備えてはおらず、エンジン２４，クラッチ，第２電動機MG2，自動変速機２２，駆動輪１８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両用の駆動装置であってもよい。なお、エンジン２４と第２電動機MG2との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
また、車両用駆動装置１０は上記と同様に第１電動機MG1及び遊星歯車装置２６を備えてはおらず、更に、エンジン２４は駆動輪１８に機械的に連結されておらず、例えば、車両用駆動装置１０は、エンジン２４と、エンジン２４連結された発電機と、その発電機が発電した電力により駆動され且つ駆動輪１８に連結された第２電動機MG2と、第２電動機MG2と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２２とを備えた所謂シリーズハイブリッド車両用の駆動装置であってもよい。
また、前述の本実施例１，２の車両用駆動装置１０はハイブリッド車両用のものであるが、エンジン２４と遊星歯車装置２６と第１電動機MG1とを備えておらず第２電動機MG2を走行用の駆動力源とし、第２電動機MG2，自動変速機２２，駆動輪１８が直列に連結された電気自動車用の駆動装置であっても差し支えない。
また、前述の実施例１，２において、第２電動機MG2は、停車中にアクセル開度Ａccが零であってもクリープトルクＴcrpを出力するが、これは必須ではなく、アクセル開度Ａccが零のときは第２電動機トルクＴmg2を零としても差し支えない。
また、前述の実施例１において、要求駆動力Ｆreqはアクセル開度Ａccと対応すると説明されているが、アクセル開度Ａcc以外のパラメータで要求駆動力Ｆreqが定められても差し支えない。例えば、アクセルべダル２７を踏まなくても一定の設定車速に車速VLを維持するオートスピードコントロール機能が搭載されその機能が発揮されている場合等には、その機能により設定される車両駆動力Ｆcの目標値が要求駆動力Ｆreqであると言える。
また、前述の実施例１において、発進時必要駆動力F0は、前記式(1)〜式(4)を用いて推定されるが、これは一例であって、他の方法により推定ないしは算出されても差し支えない。例えば、前記式(1)〜式(4)で用いられる物理値の全部または一部をパラメータとする発進時必要駆動力F0を求めるためのマップ等を予め設定しておき、そのマップを用いて上記発進時必要駆動力F0が推定されても差し支えない。
また、前述の実施例１の図９において、ＳＡ２が設けられているがこのＳＡ２は必須ではなく、例えば、ＳＡ２が無くＳＡ１の次にＳＡ３が実行されるフローチャートも考え得る。
また、前述の実施例１，２において、車両８の停車中では車速VLは零であるが、前記電動機トルク抑制制御の実行や要求駆動力判定値F1reqの設定に際しては、車両８の停車中の解釈に、車速VLが発進成功判定車速VLsrt以下である場合が含まれても差し支えない。
また、前述の実施例２において、電動機トルク抑制制御手段９８は、前記発進モードが選択されていると発進モード切替判断手段２１２によって判断されたことを条件に前記電動機トルク抑制制御を実行するが、その条件は必須ではなく、例えば、前記電動機トルク抑制制御は前記発進モードが選択されているか否かに関係なく実行されても差し支えない。そのようにする場合には、上記発進モード切替判断手段２１２は不要となる。
また、前述の実施例１の図９のフローチャートにおいて、ＳＡ３で要求駆動力Ｆreqは要求駆動力判定値F1reqと比較されるが、ＳＡ１にて推定された発進時必要駆動力F0（発進時走行抵抗Rr0）がそのまま要求駆動力判定値F1reqとして設定されるので、そのような要求駆動力判定値F1reqの設定工程を省いて、ＳＡ３で、要求駆動力Ｆreqが、前記推定された発進時必要駆動力F0よりも大きいか否かが判断されても差し支えない。また、前述の実施例２の図１２のフローチャートでも同様であり、ＳＢ１における要求駆動力判定値F1reqの設定工程を省いて、ＳＢ２で、要求駆動力Ｆreqがスリップ前最大駆動力Ｆslpよりも大きいか否かが判断されても差し支えない。
また、前述の実施例１，２においては、車両８の発進時には前記モータ走行モードとされることを前提として前記電動機トルク抑制制御が説明されているが、本発明は、第２電動機MG2と併せてエンジン２４でも駆動輪１８が駆動されることを排除するものではない。
また、前述の実施例２において、要求駆動力判定値F1reqの設定についての説明が、図１１に示すタイムチャートを用いて１回目のアクセルペダル踏込み時に前記電動機発熱制限制御が実行された場合を例としてなされているが、上記電動機発熱制限制御が実行されることは要求駆動力判定値F1reqが設定されるために必須というわけではない。
また、前述の実施例１，２において、自動変速機２２は２段変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機２２の変速段は２段変速に限定されず、３段以上の変速が可能な自動変速機２２であっても差し支えない。また、自動変速機２２は必須ではなく、例えば、車両用駆動装置１０は自動変速機２２を備えておらず第２電動機MG2が出力軸１４に連結されている構成であっても差し支えない。
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、要求駆動力判定値F1reqの設定に関し実施例１及び実施例２が組み合わされて、車両８の停車中においてアクセル開度Ａccが一度も増大されていないときには実施例１で説明したようにして要求駆動力判定値F1reqが設定され、アクセル開度Ａccが一旦増減され未だ停車中であればその後は実施例２で説明したようにして要求駆動力判定値F1reqが設定されるようにしてもよい。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
８：車両
１０：車両用駆動装置
１８：駆動輪
２８：電子制御装置（制御装置）
MG2：第２電動機（電動機）

Claims (9)

  1. 駆動輪を駆動するための電動機を備えた車両において、該車両の駆動力が運転者が要求する要求駆動力となるように該要求駆動力が大きいほど前記電動機の出力トルクを大きくする予め定められた電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
    停車中の前記車両を発進させる場合において、前記要求駆動力が、前記車両の発進に必要な発進時必要駆動力以下に設定された要求駆動力判定値以下である場合には、前記電動機の出力トルクを前記電動機トルク制御特性から定まる出力トルク未満に抑制する電動機トルク抑制制御を実行する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記電動機トルク抑制制御は、停車中に前記要求駆動力が一旦増減され再び増大される場合に実行されるものであり、
    停車中に前記要求駆動力が一旦増減されなお停車中である場合には、その要求駆動力増減時における前記駆動輪が回転しないときの前記車両の駆動力の最大値又はそれ以下の駆動力を、前記要求駆動力判定値として予め設定する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記電動機の温度が予め定められた上限温度を超えている場合には該電動機の出力トルクを予め定められた制限値以下に制限する電動機発熱制限制御を実行し、
    前記要求駆動力増減時に実行した前記電動機発熱制限制御による前記電動機の出力トルク制限を解除したことによって前記駆動輪がスリップした場合には、前記電動機発熱制限制御による前記電動機の出力トルク制限開始時の前記車両の駆動力又はそれ以下の駆動力を、前記要求駆動力判定値として予め設定する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記車両を発進させるときに選択される発進モードが選択された場合に、前記電動機トルク抑制制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記電動機トルク抑制制御では、アクセル開度が零であるときのクリープトルクを発生させるように前記電動機の出力トルクを抑制する
    ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記電動機トルク抑制制御で前記電動機の出力トルクを抑制する場合には、該電動機の出力トルクを零にする
    ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記発進時必要駆動力を前記車両の停車前の走行状態に基づいて推定し、
    推定した該発進時必要駆動力を前記要求駆動力判定値として予め設定する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  8. 駆動輪を駆動するための電動機を備えた車両において、該車両の駆動力が運転者が要求する要求駆動力となるように該要求駆動力が大きいほど前記電動機の出力トルクを大きくする予め定められた電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
    停車中の前記車両を発進させる場合において、前記要求駆動力が、前記車両の発進に必要な発進時必要駆動力以下に設定された要求駆動力判定値を超えた場合に、前記電動機トルク制御特性に従って前記電動機の出力トルクを制御する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  9. 前記発進時必要駆動力が大きいほど前記要求駆動力判定値は大きく設定される
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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