CN102725170B

CN102725170B - 车辆用驱动装置的控制装置

Info

Publication number: CN102725170B
Application number: CN201080062577.5A
Authority: CN
Inventors: 大叶充; 龟谷佳祐
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-30
Filing date: 2010-01-30
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2030-01-30
Also published as: JPWO2011092858A1; US8738209B2; US20120303199A1; DE112010005196B4; WO2011092858A1; JP5354027B2; CN102725170A; DE112010005196T5

Abstract

本发明提供一种在具备作为驱动力源的电动机的车辆用驱动装置中、能够抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热的车辆用驱动装置的控制装置。电动机转矩抑制控制单元98，在使停车中的车辆8起步时，在要求驱动力Freq为要求驱动力判定值F1req以下的情况下，执行将第2电动机转矩Tmg2抑制为小于根据所述电动机转矩控制特性STmg2确定的输出转矩的电动机转矩抑制控制。因此，在不能使车辆8起步的范围内即使增大要求驱动力Freq（加速器开度Acc），与根据上述电动机转矩控制特性STmg2的情况相比，第2电动机转矩Tmg2的电力消耗得以抑制，因此能够抑制车辆起步时第2电动机MG2的能量损失和/或无用发热。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具有电动机作为驱动力源的车辆中控制车辆起步时的驱动力的技术。

背景技术

如混合动力车、电动汽车这样，具备作为驱动力源的电动机的车辆用驱动装置已众所周知。例如，专利文献1的车辆用驱动装置就是这样的驱动装置。

该专利文献1的车辆用驱动装置，具备驱动前轮的发动机以及前轮用电动机、和驱动后轮的后轮用电动机。并且，该车辆用驱动装置的控制装置，在车辆起步时，基本上不使上述发动机工作而仅通过上述前轮用电动机以及上述后轮用电动机（在不区别前轮用电动机和后轮用电动机的情况下仅称为“电动机”）来驱动车轮。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2005-59851号公报

发明内容

发明要解决的问题

在为了使车辆起步而增大车辆驱动力的情况下，停车中的车辆并非只要是该车辆驱动力变得大于零就立即开始行驶，而是在该车辆驱动力超过起步时的行驶阻力时才开始行驶。因此，所述专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置存在如下问题：如上所述在车辆起步时仅通过电动机来驱动车轮，但在由该电动机产生的上述车辆驱动力为上述行驶阻力以下的情况下车辆仍维持停车状态，不管怎样上述电动机都会无用地消耗能量（电力）而发热。此外，这样的问题是未公知的。

本发明是以上述的事情为背景而完成的，其目的在于，在具备作为驱动力源的电动机的车辆用驱动装置中，提供一种能够抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热的车辆用驱动装置的控制装置。

用于解决问题的技术方案

用于达到上述目的的技术方案1的发明的要旨在于，（a）一种车辆用驱动装置的控制装置，在具备用于驱动驱动轮的电动机的车辆中，根据驾驶者要求的要求驱动力越大则越增大所述电动机的输出转矩的预先确定的电动机转矩控制特性，控制所述电动机的输出转矩，以使该车辆的驱动力成为所述要求驱动力，（b）在使停车中的所述车辆起步时，所述要求驱动力为要求驱动力判定值以下的情况下，执行将所述电动机的输出转矩抑制为小于根据所述电动机转矩控制特性确定的输出转矩的电动机转矩抑制控制，所述要求驱动力判定值被设定为所述车辆起步所必要的起步时必要驱动力以下。

发明的效果

如此，即使在不能使车辆起步的范围内增大了所述要求驱动力，与根据所述电动机转矩控制特性的情况相比，电动机的电力消耗也得以抑制，因此能够抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热。

在此，优选技术方案2：（a）所述电动机转矩抑制控制，是在停车中所述要求驱动力一度增减而再次增大的情况下执行的控制，（b）在停车中所述要求驱动力一度增减而仍处于停车中的情况下，将该要求驱动力增减时的所述驱动轮不旋转时的所述车辆的驱动力的最大值或其以下的驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。如此，能够简单且适当地设定上述要求驱动力判定值。

另外，优选技术方案3：（a）在所述电动机的温度超过预先确定的上限温度的情况下，执行将该电动机的输出转矩限制为预先确定的限制值以下的电动机发热限制控制，（b）在通过解除了由在所述要求驱动力增减时所执行的所述电动机发热限制控制实现的所述电动机的输出转矩限制而使所述驱动轮发生了打滑的情况下，将由所述电动机发热限制控制实现的所述电动机的输出转矩限制开始时的所述车辆的驱动力或其以下的驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。如此，能够抑制上述电动机的耐久性由于发热而产生损害，另外，在车辆起步时，能够抑制因由上述电动机发热限制控制实现的所述电动机的输出转矩限制而导致反复发生驱动轮的打滑。

另外，优选技术方案4：在使所述车辆起步时所选择的起步模式被选择了的情况下，执行所述电动机转矩抑制控制。如此，能够在车辆起步时根据例如选择了上述起步模式的驾驶者的意思来执行所述电动机转矩抑制控制。

另外，优选技术方案5：在所述电动机转矩抑制控制中，抑制所述电动机的输出转矩，以使得产生加速器开度为零时的蠕变转矩。如此，在车辆起步前易于维持与停车中的车辆状态同样的状态。

另外，优选技术方案6：在通过所述电动机转矩抑制控制抑制所述电动机的输出转矩的情况下，使该电动机的输出转矩为零。如此，与不使该电动机的输出转矩为零的情况相比，能够更大幅度地抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热。

另外，优选技术方案7：（a）基于所述车辆停车前的行驶状态来推定所述起步时必要驱动力，（b）将所推定出的该起步时必要驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。如此，即使在停车中所述要求驱动力没有被一度增减，也能够设定所述要求驱动力判定值。

另外，技术方案8：（a）一种车辆用驱动装置的控制装置，在具备用于驱动驱动轮的电动机的车辆中，根据驾驶者要求的要求驱动力越大则越增大所述电动机的输出转矩的预先确定的电动机转矩控制特性，控制所述电动机的输出转矩，以使该车辆的驱动力成为所述要求驱动力，（b）在使停车中的所述车辆起步时，所述要求驱动力超过了要求驱动力判定值的情况下，根据所述电动机转矩控制特性来控制所述电动机的输出转矩，所述要求驱动力判定值被设定为所述车辆起步所必要的起步时必要驱动力以下。如此，与所述技术方案1的发明同样，能够抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热。

另外，优选技术方案9：所述起步时必要驱动力越大，则所述要求驱动力判定值被设定得越大。如此，能够根据上述起步时必要驱动力的变化，适当地抑制车辆起步时电动机的能量损失和/或无用发热。

此外，权利要求1和权利要求8都是独立权利要求，两个权利要求是为了多方面保护发明而使用相互不同的表现方式来记载的权利要求，因此两个权利要求所涉及的发明具有相同的区别技术特征，由此，这些发明相关联以形成单一的一般发明概念。

附图说明

图1是说明应用了本发明的车辆用驱动装置的概略结构图。

图2是在图1的车辆用驱动装置中，表示作为动力分配机构发挥功能的行星齿轮装置的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。

图3是图1的车辆用驱动装置具备的自动变速器的接合工作表。

图4是说明图1的电子控制装置的控制功能的主要部分的实施例1的功能框图。

图5是在图1的车辆用驱动装置中，为了基于车速以及加速器开度来判断自动变速器的变速而预先确定的变速线图。

图6是在图1的车辆用驱动装置中，用于说明电子控制装置在车辆起步时为了控制第2电动机转矩而使用的电动机转矩控制特性的图。

图7是用于说明图4的电动机转矩抑制控制单元执行的电动机转矩抑制控制的图。

图8是在图1的车辆用驱动装置中，以车辆起步时为例，用于对由所述电动机转矩抑制控制实现的车辆驱动力（第2电动机转矩）的抑制进行说明的实施例1的时间图。

图9是用于说明图4的电子控制装置的控制工作的主要部分、即作为车辆起步时的车辆驱动力Fc的控制的起步控制的实施例1的流程图。

图10是说明图1的电子控制装置的控制功能的主要部分的实施例2的功能框图，是与实施例1的图4相当的图。

图11是以图1的车辆起步时停车中的加速器开度增减时执行电动机发热限制控制、然后再次增大加速器开度而起步的情况为例，用于对要求驱动力判定值的设定以及由电动机转矩抑制控制实现的车辆驱动力（第2电动机转矩）的抑制进行说明的实施例2的时间图，是与实施例1的图8相当的图。

图12是用于说明图10的电子控制装置的控制工作的主要部分、即车辆起步时的车辆驱动力Fc的控制的实施例2的流程图，是与实施例1的图9相当的图。

标号的说明

8：车辆

10：车辆用驱动装置

18：驱动轮

28：电子控制装置（控制装置）

MG2：第2电动机（电动机）

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1是说明应用了本发明的混合动力车辆8（以下，称为“车辆8”）中使用的车辆用驱动装置10的概略结构图。图1中，车辆用驱动装置10具备：作为主驱动源的第1驱动源12、作为输出部件发挥功能的车轮侧输出轴14（以下，称为“输出轴14”）、差动齿轮装置16、第2电动机MG2、自动变速器22。就车辆用驱动装置10而言，在车辆8中，第1驱动源12的转矩被传递到输出轴14，转矩从该输出轴14经由差动齿轮装置16传递到左右一对驱动轮18。另外，在该车辆用驱动装置10中，能够选择性地执行用于输出行驶驱动力的力行（power running）控制以及用于回收能量的再生控制的第2电动机MG2，经由自动变速器22以能够传递动力的方式联结于输出轴14。因此，从第2电动机MG2向输出轴14传递的输出转矩，根据由该自动变速器22设定的变速比γs（=第2电动机MG2的转速Nmg2/输出轴14的转速Nout）而增减。

构成第2电动机MG2（相当于本发明的电动机）与输出轴14（驱动轮18）之间的动力传递路径的一部分的自动变速器22，构成为能够使变速比γs大于“1”的多个级成立，在从第2电动机MG2输出转矩的力行时能够使该转矩增大并向输出轴14传递，因此第2电动机MG2构成为更低容量或者小型。由此，在例如随着高车速输出轴14的转速Nout（称为“输出轴转速Nout”）增大了的情况下，为了使第2电动机MG2的运转效率维持良好的状态，减小变速比γs而使第2电动机MG2的转速（以下，称为第2电动机转速）Nmg2降低，另外在输出轴转速Nout降低了的情况下，增大变速比γs而使第2电动机转速Nmg2增大。

上述第1驱动源12，以作为主动力源的发动机24、第1电动机MG1、作为用于在该发动机24和第1电动机MG1之间合成或者分配转矩的动力分配机构（差动机构）的行星齿轮装置26为主体而构成。上述发动机24是汽油发动机、柴油发动机等燃烧燃料来输出动力的公知的内燃机，构成为通过以微机为主体并具有作为发动机控制用的控制装置（E-ECU）的功能的电子控制装置28，电气地控制节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运转状态。

上述第1电动机MG1例如是同步电动机，构成为选择性地产生作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，经由第1逆变器30连接于蓄电装置32。并且，所述电子控制装置28也具有作为电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）的功能，通过由电子控制装置28控制该第1逆变器30，可调节或设定第1电动机MG1的输出转矩或再生转矩。

所述行星齿轮装置26是公知的产生差动作用的单小齿轮型的行星齿轮机构，其具备如下三个旋转元件：太阳轮S0；齿圈R0，其相对于该太阳轮S0而配置在同心圆上；行星架CA0，其以自由地自转且公转的方式支撑与该太阳轮S0以及齿圈R0啮合的小齿轮P0。行星齿轮装置26被设置成与发动机24以及自动变速器22同心。行星齿轮装置26以及自动变速器22构成为相对于中心线对称，因此图1中省略了它们的下半部分。

本实施例中，发动机24的曲轴36经由减震器38联结于行星齿轮装置26的行星架CA0。与此相对，在太阳轮S0上联结有第1电动机MG1，在齿圈R0上联结有输出轴14。该行星架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反力（反作用力）元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。

作为差动机构发挥功能的单小齿轮型的行星齿轮装置26的各旋转元件的转速的相对关系，由图2的共线图来表示。该共线图中，纵轴S0、纵轴CA0以及纵轴R0是分别表示太阳轮S0的转速、行星架CA0的转速以及齿圈R0的转速的轴，关于纵轴S0、纵轴CA0以及纵轴R0彼此之间的间隔，在使纵轴S0与纵轴CA0的间隔为1时，纵轴CA0与纵轴R0的间隔被设定成β（太阳轮S0的齿数Zs/齿圈R0的齿数Zr）。

上述行星齿轮装置26中，若相对于向行星架CA0输入的发动机24的输出转矩，第1电动机MG1的反力转矩被输入太阳轮S0，则在成为输出元件的齿圈R0上呈现直达转矩，因此第1电动机MG1作为发电机发挥功能。另外，在齿圈R0的转速即输出轴转速Nout一定时，通过使第1电动机MG1的转速Nmg1（以下，称为“第1电动机转速Nmg1”）上下变化，能够使发动机24的转速Ne（以下，称为“发动机转速Ne”）连续地即无级地变化。图2的虚线示出了在使第1电动机转速Nmg1从由实线表示的值下降时发动机转速Ne降低的状态。即，能够通过控制第1电动机MG1来执行将发动机转速Ne设定为例如燃油性最佳的转速的控制。这种混合动力形式被称为机械分配式或者拼合式（split type）。通过以上所述，行星齿轮装置26的差动状态通过第1电动机MG1进行电气控制。

返回图1，自动变速器22由一组拉维娜（Ravigneaux）型行星齿轮机构构成。即，自动变速器22中，设置有第1太阳轮S1和第2太阳轮S2，塔式小齿轮（step pinion）P1的大径部与该第1太阳轮S1啮合，并且该塔式小齿轮P1与小齿轮P2啮合，该小齿轮P2与同所述各太阳轮S1、S2同心配置的齿圈R1（R2）啮合。上述各小齿轮P1、P2，以自由的自转且公转的方式分别由共同的行星架CA1（CA2）保持。另外，第2太阳轮S2与小齿轮P2啮合。

所述第2电动机MG2，通过经由第2逆变器44由作为电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）发挥功能的电子控制装置28来控制，可作为电动机或发电机发挥功能，可调节或设定辅助用输出转矩或再生转矩。该第2电动机MG2与第2太阳轮S2联结，上述行星架CA1与输出轴14联结。第1太阳轮S1和齿圈R1，与各小齿轮P1、P2一起构成相当于双小齿轮型行星齿轮装置的机构，另外，第2太阳轮S2和齿圈R1，与小齿轮P2一起构成相当于单小齿轮型行星齿轮装置的机构。

并且，在自动变速器22设置有：为了选择性地固定太阳轮S1而在该太阳轮S1与作为非旋转部件的壳体46之间设置的第1制动器B1；和为了选择性地固定齿圈R1而在该齿圈R1与壳体46之间设置的第2制动器B2。这些制动器B1、B2是通过摩擦力来产生制动力的所谓的摩擦接合装置，可以采用多板式的接合装置或带式的接合装置。并且，这些制动器B1、B2构成为分别根据液压缸等制动器B1用液压执行器、制动器B2用液压执行器产生的接合压来使其转矩容量连续变化。

如以上所述构成的自动变速器22中，太阳轮S2作为输入元件发挥功能，另外，行星架CA1、CA2作为输出元件发挥功能。并且，如图3的接合表所示，自动变速器22构成为：当第1制动器B1接合且第2制动器B2释放时，使大于“1”的变速比γsh的高速级Hi成立，另一方面，当第2制动器B2接合且第1制动器B1释放时，使比上述高速级Hi的变速比γsh大的变速比γsl的低速级Lo成立。也就是说，自动变速器22是通过释放侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合来进行离合器对离合器变速的2级有级变速器，该变速级Hi以及Lo之间的变速，基于车速VL和/或要求驱动力（或加速器开度Acc）等行驶状态来执行。更具体而言，将变速级区域预先确定为映射图（map，变速线图），进行控制以使得根据所检测出的运转状态来设定任一变速级。所述电子控制装置28也作为用于进行这样的自动变速器22的变速控制的变速控制用控制装置（T-ECU）发挥功能。

此外，如上所述，所述变速比γsl、γsh都大于“1”，因此在各变速级Lo、Hi被稳定地设定的状态下，施加到输出轴14的转矩成为使第2电动机MG2的输出转矩Tmg2根据各变速比而增大的转矩，但在自动变速器22的变速过渡状态下，施加到输出轴14的转矩成为受到各制动器B1、B2的转矩容量和/或伴随转速变化的惯性转矩的影响的转矩。另外，施加到输出轴14的转矩，在第2电动机MG2的驱动状态下成为正转矩，在被驱动状态下成为负转矩。第2电动机MG2的被驱动状态是指如下状态：输出轴14的旋转经由自动变速器22被传递到第2电动机MG2，由此该第2电动机MG2被旋转驱动。车辆的驱动、被驱动并不一定一致。

所述电子控制装置28，例如如前所述，构成为包括作为用于控制发动机24的发动机控制用控制装置（E-ECU）、用于控制第1电动机MG1以及第2电动机MG2的MG控制用控制装置（MG-ECU）、以及用于控制自动变速器22的变速控制用控制装置（T-ECU）的功能。对电子控制装置28供给如下信号：表示来自分解器等第1电动机转速传感器41的第1电动机转速Nmg1的信号，表示来自分解器等第2电动机转速传感器43的第2电动机转速Nmg2的信号，表示来自输出轴转速传感器45的与车速VL对应的输出轴转速Nout的信号，表示来自液压开关信号SW1的第1制动器B1的液压PB1（以下，称为“第1制动器液压PB1”）的信号，表示来自液压开关SW2的第2制动器B2的液压PB2（以下，称为“第2制动器液压PB2”）的信号，表示来自操作位置传感器SS的换档杆35的操作位置的信号，表示来自加速器操作量传感器AS的加速踏板27的操作量（加速器开度Acc）的信号，表示有无来自制动传感器BS的制动踏板29的操作的信号，表示来自设置于第1电动机MG1的第1电动机温度传感器52的第1电动机MG1的温度的信号，表示来自设置于第2电动机MG2的第2电动机温度传感器54的第2电动机MG2的温度的信号等。另外，还分别从未图示的传感器等供给如下信号：表示蓄电装置32的充电电流或放电电流（以下，称为充放电电流或输入输出电流）Icd的信号，表示蓄电装置32的电压Vbat的信号，表示蓄电装置32的充电剩余量（充电状态）SOC的信号，表示与第1电动机MG1的输出转矩TMG1（以下，称为“第1电动机转矩Tmg1”）或再生转矩对应的第1逆变器30向第1电动机MG1供给的供给电流（驱动电流）Img1的信号，表示与第2电动机MG2的输出转矩Tmg2（以下，称为“第2电动机转矩Tmg2”）或再生转矩对应的第2逆变器44向第2电动机MG2供给的供给电流（驱动电流）Img2的信号，表示车辆8的重量m1（车辆重量m1）的信号等。此外，电动机MG1、MG2的温度由温度传感器52、54检测，但本实施例中，电动机MG1、MG2与行星齿轮装置26以及自动变速器22一起被收容在壳体46内，通过自动变速器22的工作油被冷却，因此可以检测该工作油温作为上述电动机MG1、MG2的温度。

图4是说明电子控制装置28的控制功能的主要部分的功能框图。如图4所示，电子控制装置28具备：混合动力驱动控制单元84、变速控制单元86、电动机发热限制控制单元90、要求驱动力判定值设定单元92、要求驱动力判断单元96、以及电动机转矩抑制控制单元98。

混合动力驱动控制单元84，例如，在钥匙插入钥匙槽之后，通过在操作了制动踏板的状态下操作功率开关来起动控制，基于加速器操作量算出驾驶者的要求输出，从发动机24以及/或者第2电动机MG2产生要求输出以进行低燃油且排气量少的运转。例如，根据行驶状态切换如下模式：停止发动机24而专门使第2电动机MG2为驱动源的电动机行驶模式；通过发动机24的动力由第1电动机MG1进行发电同时使第2电动机MG2为驱动源来行驶的充电行驶模式；将发动机24的动力机械地传至驱动轮18来行驶的发动机行驶模式等。

上述混合动力驱动控制单元84，通过第1电动机MG1控制发动机转速Ne，以使发动机24在例如最佳燃油曲线等预先确定的工作曲线上工作。另外，在驱动第2电动机MG2进行转矩辅助的情况下，在车速VL慢的状态下将自动变速器22设定成低速级Lo而增大施加到输出轴14的转矩，在车速VL增大了的状态下将自动变速器22设定成高速级Hi来使第2电动机转速Nmg2相对降低而降低损失，执行效率高的转矩辅助。进而，在惰行（coasting）行驶时通过车辆具有的惯性能量来旋转驱动第1电动机MG1或第2电动机MG2，从而再生为电力，将该电力蓄积于蓄电装置32中。

另外，在例如使自动变速器22为低速级Lo的状态下，通过使第2电动机MG2向逆方向旋转驱动而实现倒车行驶。此时，第1驱动源12的第1电动机MG1成为空转状态，与发动机24的工作状态无关地允许输出轴14逆旋转。

以所述发动机行驶模式中的控制作为一例来更具体地说明，混合动力驱动控制单元84，为了提高动力性能和/或燃油性等，使发动机24在效率高的工作域工作，另一方面，将发动机24和第2电动机MG2的驱动力的分配和/或由第1电动机MG1的发电产生的反力控制为最佳。

例如，混合动力驱动控制单元84，根据预先存储的驱动力映射图并基于加速器操作量和/或车速等来确定目标驱动力关联值例如要求输出轴转矩TR（相当于要求驱动转矩），根据该要求输出轴转矩TR并考虑充电要求值等来算出要求输出轴功率，为了得到该要求输出轴功率，考虑传递损失、辅机负载、第2电动机MG2的辅助转矩和/或自动变速器22的变速级等来算出目标发动机功率，控制发动机24并且控制第1电动机MG1的发电量，以使得：在例如由发动机转速和发动机转矩构成的二维坐标内，沿着以兼顾运转性和燃油性的方式预先实验求出并存储的发动机的最佳燃油率曲线（燃油映射图、关系），使发动机24工作并成为得到上述目标发动机功率的发动机转速和发动机转矩。

混合动力驱动控制单元84，将通过第1电动机MG1发电得到的电能经由逆变器30、44向蓄电装置32和/或第2电动机MG2供给，因此发动机24的动力的主要部分被机械地传递到输出轴14，但发动机24的动力的一部分被消耗于第1电动机MG1的发电而在此转换成电能，通过逆变器30、44将该电能向第2电动机MG2供给，该第2电动机MG2被驱动而从第2电动机MG2向输出轴14传递。通过从该电能的产生到由第2电动机MG2消耗相关联的设备，构成直到将发动机24的动力的一部分转换成电能、将该电能转换成机械能为止的电气路径。此外，混合动力驱动控制单元84，除了由电气路径传递电能以外，还能够从蓄电装置32经由第2逆变器44直接将电能向第2电动机MG2供给来驱动该第2电动机MG2。

另外，混合动力驱动控制单元84，不管车辆处于停止中还是行驶中，都通过行星齿轮装置26的差动作用来控制第1电动机MG1，使发动机转速维持大致一定或者旋转控制成任意的转速。换言之，混合动力驱动控制单元84，能够在将发动机转速维持大致一定或控制成任意的转速的同时，将第1电动机MG1旋转控制成任意的转速。

另外，混合动力驱动控制单元84，除了为了节气控制而通过节气执行器对电子节气门进行开关控制以外，还功能性地具备如下的发动机输出控制单元：单独或者组合使用为了燃料喷射控制而控制燃料喷射装置的燃料喷射量和/或喷射正时、为了点火时期控制而控制点火开关等点火装置的点火正时的指令，执行发动机24的输出控制以产生所需的发动机输出。

混合动力驱动控制单元84，基于用于切换例如预先设定的车辆的行驶模式的未图示的行驶模式切换映射图，当判断为从由第2电动机MG2实现的电动机行驶模式向由发动机24实现的发动机行驶模式切换时，实施启动发动机24的发动机启动处理。该发动机启动处理中，当通过第1电动机MG1以及第2电动机MG2的控制并利用行星齿轮装置26的差动作用电气地拉升发动机24的转速Ne、使发动机转速Ne上升到预先设定的可点火转速Nig时，通过实施燃料喷射装置的燃料喷射控制，并且实施点火装置的点火正时控制，从而使发动机24启动。此外，所述行驶模式切换映射图，由通过例如车速VL和与加速踏板27的操作量相当的加速器开度Acc构成的二维映射图构成，基于上述划分成由第2电动机MG2实现的电动机行驶区域和由发动机24实现的发动机行驶区域。例如，在较低车速、低驱动力区域（低加速器开度区域），设为电动机行驶区域，在中高车速、中高驱动力区域（中高加速器开度区域），设为发动机行驶区域。

因此，在例如车辆起步时和/或轻负载行驶时，设为实施第2电动机MG2的电动机行驶的所述电动机行驶模式，另一方面，当从该状态变为加速行驶等时，从上述电动机行驶模式向所述发动机行驶模式切换。在这样的情况下，由混合动力驱动控制单元84实施发动机启动处理。另外，当蓄电装置32的充电剩余量SOC低于预先设定的下限剩余量时，即使当前的行驶状态处于电动机行驶模式区域内，混合动力驱动控制单元84也实施发动机24的启动处理。

变速控制单元86实施如下的变速处理：根据例如图5所示的预先存储的变速线图（变速映射图），基于车速VL以及加速器开度Acc判断自动变速器22的变速，控制第1制动器B1以及第2制动器B2以切换成基于该判断结果所确定的变速级。图5中，实线是从低速级Lo向高速级Hi切换的升档线（up shift，提升线），虚线是从高速级Hi向低速级Lo切换的降档线（down shift，降低线），在升档与降档之间设有预定的延迟。由这些实线以及虚线表示的变速线是与变速规则相当的变速线，按照这些变速线进行变速。也就是说，变速控制单元86，功能性地具备基于图5所示的变速线图判断自动变速器22的变速的变速判断单元。

并且，所述变速控制单元86，将用于切换成所述确定的变速级的变速指令向自动变速器22的液压控制电路50输出。液压控制电路50按照该变速指令，驱动该液压控制电路50具备的线性电磁阀来切换第1制动器B1以及第2制动器B2各自的工作状态。

例如，在以低速级Lo（第2制动器B2接合）行驶中，当使车辆的行驶状态为例如加速等而穿过升档线时，实施释放第2制动器B2并且接合第1制动器B1的变速控制。另外，在以高速级Hi（第1制动器B1接合）行驶中，当使车辆的行驶状态为例如减速等而穿过降档线时，实施释放第1制动器B1并且接合第2制动器B2的变速控制。

电动机发热限制控制单元90，从第2电动机温度传感器54检测第2电动机MG2的温度（第2电动机温度），在该第2电动机温度超过了预先确定的上限温度的情况下，执行将第2电动机转矩Tmg2限制在预先确定的限制值TLmg2以下的电动机发热限制控制。例如，在通过该电动机发热限制控制限制第2电动机转矩Tmg2的情况下，如果根据加速器开度Acc确定的第2电动机转矩Tmg2为上述限制值TLmg2以上，则使该第2电动机转矩Tmg2为限制值TLmg2。另一方面，如果根据加速器开度Acc确定的第2电动机转矩Tmg2小于上述限制值TLmg2，则没有不要特别限制第2电动机转矩Tmg2，因此使其为根据加速器开度Acc确定的转矩。此外，上述上限温度根据实验来确定以防止由于第2电动机MG2的发热引起的耐久性降低等。上述限制值TLmg2，是为了在所述第2电动机温度超过所述上限温度的情况下使该第2电动机温度快速降低而根据实验确定的大于零的转矩值，上述电动机发热限制控制，也可以是在第2电动机温度超过上限温度的情况下使第2电动机转矩Tmg2为零的控制。另外，电动机发热限制控制单元90，由于也进行抑制第1电动机MG1的发热，因此对于第1电动机MG1而言也与上述同样地执行上述电动机发热限制控制。

接着，对车辆起步时的控制的主要部分进行说明。混合动力驱动控制单元84，如前所述将行驶模式切换成电动机行驶模式或发动机行驶模式等，但在车辆起步时，除了不能驱动充电剩余量SOC不足等的第2电动机MG2的情况以外，基本上都将上述行驶模式设为电动机行驶模式。也就是说，不使发动机24工作而仅通过第2电动机MG2来驱动驱动轮18。并且，在车辆起步时，从图5的变速线图可知，变速控制单元86使自动变速器22为低速级Lo。

另外，混合动力驱动控制单元84，在车辆起步时，基于驾驶者要求的要求驱动力Freq，根据预先确定的电动机转矩控制特性STmg2来控制第2电动机转矩Tmg2。由于如上所述在车辆起步时仅通过第2电动机MG2来驱动驱动轮18，因此第2电动机转矩Tmg2的驱动力成为车辆8的驱动力Fc。在此，车辆8的驱动力（车辆驱动力）Fc是指例如车辆8的推进力（单位例如是“N”），也可以是与该车辆8的推进力以一对一的关系对应的物理值。例如，因为在车辆起步时是电动机行驶模式且自动变速器22在低速级Lo下变速比γs一定，因此第2电动机转矩Tmg2与上述车辆8的推进力以一对一的关系对应。

此外，驾驶者若增大车辆驱动力Fc则进一步踏下加速踏板27，因此加速器开度Acc越大则所述要求驱动力Freq越大，所述要求驱动力Freq与加速器开度Acc对应。另外，所述电动机转矩控制特性STmg2，如图6所例示，被设定成如下关系：以使车辆驱动力Fc成为与加速器开度Acc相应的要求驱动力Freq的方式，该要求驱动力Freq（加速器开度Acc）越大，则越增大第2电动机转矩Tmg2。因为车辆起步时为电动机行驶模式，所以图6中，可以将其纵轴替换成车辆驱动力Fc。另外，本实施例中，对驾驶者产生与具备带变距的自动变速器的发动机车辆中产生的蠕变（creep）现象同样的运转感觉，因此混合动力驱动控制单元84在即使停车中加速器开度Acc为零也会处于车辆可起步的状态（例如点火开关开启）时，使第2电动机MG2输出与上述蠕变现象时相当的预先根据实验确定的低转矩的蠕变转矩（creep torque）Tcrp（参照图6）。另外，基本上以使车辆驱动力Fc成为要求驱动力Freq的方式控制第2电动机MG2等，因此也可以将要求驱动力Freq称为车辆驱动力Fc的目标值即目标驱动力。

要求驱动力判定值设定单元92，在上述电动机转矩抑制控制开始前预先设定用于判断执行后述的电动机转矩抑制控制所必要的要求驱动力判定值F1req（单位例如是“N”）。因此，要求驱动力判定值设定单元92具备起步时必要驱动力推定单元94。该起步时必要驱动力推定单元94，在使停车中的车辆8起步的情况下推定该车辆8起步所必要的起步时必要驱动力F0。例如，起步时必要驱动力推定单元94，在使行驶中的车辆8停车时或者车速VL降低到预测会停车的程度时推定上述起步时必要驱动力F0，基于该车辆8停车前的行驶状态来推定该起步时必要驱动力F0。在此，在车辆8行驶中产生与车辆驱动力Fc对抗的行驶阻力（单位例如是“N”），在车辆起步时产生该起步时的行驶阻力（起步时行驶阻力Rr0），当车辆驱动力Fc超过该起步时行驶阻力Rr0时车辆8才开始行驶，因此起步时必要驱动力F0等于起步时行驶阻力Rr0，推定起步时必要驱动力F0就是推定起步时行驶阻力Rr0。

对基于上述停车前的行驶状态推定起步时必要驱动力F0的推定方法的一例进行说明。起步时必要驱动力推定单元94，预先存储根据实验算出的车辆8的空气阻力系数Cd和前面投影面积S（m2）。另外，起步时必要驱动力推定单元94，在上述停车前的行驶时，优选在即将停车之前的行驶时，与例如停车后欲起步的时刻在时间上且距离上十分接近、进而车速VL低的行驶时，以没有踏下制动踏板29作为条件，检测并存储此时的车辆驱动力Fc（N）、车辆重量m1（kg）、车辆8的加速度（车辆加速度）a1（m/s²）、车速VL（m/s）、大气温Tair（℃）、以及大气压Pair（hPa）。并且，起步时必要驱动力推定单元94，基于这些参数算出起步时行驶阻力Rr0即起步时必要驱动力F0。具体而言，起步时必要驱动力推定单元94，根据下式（1）基于大气温Tair(℃）和大气压Pair(hPa）算出空气密度ρair（kg/m³），根据下式（2）基于上述空气密度ρair、空气阻力系数Cd、前面投影面积S（m2）和车速VL（m/S）来算出空气阻力Rair（N），根据下式（3）基于车辆驱动力Fc（N）、车辆重量m1（kg）和车辆加速度a1（m/s²）算出行驶阻力Rrn（N），根据下式（4）基于上述行驶阻力Rrn和上述空气阻力Rair算出起步时行驶阻力Rr0（起步时必要驱动力F0）。如此，起步时必要驱动力推定单元94基于车辆8停车前的行驶状态来推定起步时行驶阻力Rr0（起步时必要驱动力F0）。

ρair=1.293×（273.2/（273.2+Tair））×Pair/1013…（1）

Rair=Cd×S×ρair×VL²/2…（2）

Rrn=Fc-m1×a1…（3）

Rr0=Rrn-Rair…（4）

在如上所述起步时必要驱动力推定单元94推定起步时行驶阻力Rr0（起步时必要驱动力F0）时，要求驱动力判定值设定单元92基于该推定出的起步时必要驱动力F0，将要求驱动力判定值F1req设定为该起步时必要驱动力F0以下的值（F1req≦F0）。上述要求驱动力判定值F1req优选为起步时必要驱动力F0以下且与其接近的值，是与所述蠕变转矩Tcrp相应的车辆驱动力Fc或大于零的值。例如，要求驱动力判定值F1req，可以被设定成将与起步时必要驱动力F0相比充分小的预先根据实验确定的一定值从上述起步时必要驱动力F0减去而得到的值，本实施例中，被设定成与上述起步时必要驱动力F0相同的值。也就是说，上述要求驱动力判定值设定单元92，将起步时必要驱动力推定单元94推定出的起步时必要驱动力F0设定为要求驱动力判定值F1req。另外，要求驱动力判定值F1req，也可以被设为不超过上述推定出的起步时必要驱动力F0的范围内的一定的值，由于如上述那样要求驱动力判定值F1req根据起步时必要驱动力F0而设定，因此起步时必要驱动力F0越大，则要求驱动力判定值F1req被设定得越大。

要求驱动力判断单元96，判断要求驱动力Freq是否为由要求驱动力判定值设定单元92设定的要求驱动力判定值F1req以下。因为上述要求驱动力Freq与加速器开度Acc对应，所以要求驱动力判断单元96，可以将要求驱动力Freq置换为加速器开度Acc来进行判断，在进行了置换的情况下，判断加速器开度Acc是否为与上述要求驱动力判定值F1req对应的加速器开度判定值以下。此外，要求驱动力判断单元96，在车辆8停车中（车速VL为零），或者在车速VL为用于判断车辆8起步完成而预先根据实验确定的低速的起步成功判定车速VLsrt以下的情况下，优选进行关于上述要求驱动力Freq的判断。

电动机转矩抑制控制单元98，在驾驶者使停车中的车辆8起步的情况下，在通过要求驱动力判断单元96判断为要求驱动力Freq为要求驱动力判定值F1req以下的情况下，执行将第2电动机转矩Tmg2抑制为小于根据所述电动机转矩控制特性STmg2确定的输出转矩的电动机转矩抑制控制。并且，混合动力驱动控制单元84，在执行上述电动机转矩抑制控制时，使上述电动机转矩抑制控制优先于电动机转矩控制特性STmg2来控制第2电动机转矩Tmg2。换言之，电动机转矩抑制控制单元98，在驾驶者使停车中的车辆8起步的情况下，在通过要求驱动力判断单元96判断为要求驱动力Freq超过了要求驱动力判定值F1req的情况下，经由混合动力驱动控制单元84，根据电动机转矩控制特性STmg2控制第2电动机转矩Tmg2。上述使停车中的车辆8起步的情况是指车辆8起步时这一情况，例如是从行驶中的车辆8停车开始到通过踏下加速踏板27等成为判断为车辆起步已完成的行驶状态为止。所述判断为车辆起步已完成的行驶状态也可以是车速VL大于零的状态，但为了更稳定地执行所述电动机转矩抑制控制，优选为车速VL大于所述起步成功判定车速VLsrt的状态。电动机转矩抑制控制单元98在判断上述车辆起步是否完成时，作为车辆起步完成判断单元发挥功能。

所述电动机转矩抑制控制单元98，如上所述，在所述电动机转矩抑制控制中抑制第2电动机转矩Tmg2，但例如在该电动机转矩抑制控制中抑制第2电动机转矩Tmg2的情况下，可以将该第2电动机转矩Tmg2设为零，但本实施例中，以使第2电动机MG2产生所述蠕变转矩Tcrp的方式抑制第2电动机转矩Tmg2。

使用图7来简单说明在使停车中的车辆8起步的情况下（车辆起步时）由所述电动机转矩抑制控制对第2电动机转矩Tmg2的抑制。图7中，为了简洁地进行说明，设为以下情况进行说明：将所推定出的起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）设定为要求驱动力判定值F1req，该推定出的起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）等于实际的起步时行驶阻力Rr0，在没有通过所述电动机转矩抑制控制抑制第2电动机转矩Tmg2时车辆驱动力Fc与要求驱动力Freq一致。

图7中，在使停车中的车辆8起步的情况下，只要是与第2电动机转矩Tmg2相应的车辆驱动力Fc在起步时行驶阻力Rr0以下，车辆8就不起步。并且，如果上述车辆驱动力Fc超过起步时行驶阻力Rr0，则车辆8就起步。假设没有执行所述电动机转矩抑制控制，则如虚线L01所示，随着加速器开度Acc的增大，根据电动机转矩控制特性STmg2，车辆驱动力Fc（第2电动机转矩Tmg2）增大。另一方面，如果是执行了所述电动机转矩抑制控制，则如实线L02所示，只要是车辆驱动力Fc在起步时行驶阻力Rr0（要求驱动力判定值F1req）以下，则第2电动机转矩Tmg2都被抑制，因此例如车辆驱动力Fc被抑制为与所述蠕变转矩Tcrp相应的大小。此外，如果车辆驱动力Fc超过起步时行驶阻力Rr0，则无论是虚线L01还是实线L02都同样，根据电动机转矩控制特性STmg2，随着加速器开度Acc的增大，该车辆驱动力Fc增大。另外，电动机转矩抑制控制单元98，在通过所述电动机转矩抑制控制抑制第2电动机转矩Tmg2的情况下，如果将该第2电动机转矩Tmg2不是设为所述蠕变转矩Tcrp而是设为零，则会成为图7中一点划线L03所示的那样。

图8是以车辆8起步时为例，对由所述电动机转矩抑制控制实现的车辆驱动力Fc（第2电动机转矩Tmg2）的抑制进行说明的时间图。图8也与图7同样地，为了简洁的进行说明，设为如下情况进行说明：将所推定出的起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）设定为要求驱动力判定值F1req，该推定出的起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）等于实际的起步时行驶阻力Rr0，在没有通过所述电动机转矩抑制控制抑制第2电动机转矩Tmg2时车辆驱动力Fc与要求驱动力Freq一致。图8的系统温度TMP是指例如所述第2电动机温度或用于冷却电动机MG1、MG2的自动变速器22的工作油的温度等。图8中，虚线是假设为没有执行所述电动机转矩抑制控制的情况下的时间图，实线是执行了所述电动机转矩抑制控制的时间图。

在图8的t_A1时刻，车速VL为零即车辆8处于停车中且加速器开度Acc为零，从t_A1时刻开始踏下加速踏板27而开始增大加速器开度Acc。然后，在t_A2时刻，与加速器开度Acc对应的要求驱动力Freq达到起步时行驶阻力Rr0（要求驱动力判定值F1req）。因此，在由实线表示的时间图中，在从t_A1时刻到t_A2时刻的期间，车辆驱动力Fc通过所述电动机转矩抑制控制被抑制为例如与所述蠕变转矩Tcrp相应的大小。然后，在t_A2时刻以后，由所述电动机转矩抑制控制对第2电动机转矩Tmg2的抑制被解除，基于电动机转矩控制特性STmg2，车辆驱动力Fc随着加速器开度Acc的增大而增大，车速VL从t_A2时刻开始圆滑地升高。另外，因为在t_A2时刻之前通过所述电动机转矩抑制控制抑制了第2电动机转矩Tmg2，所以系统温度TMP不会超过所述上限温度而维持十分低的温度。

另一方面，在由虚线表示的时间图中，尽管从t_A1时刻开始第2电动机MG2没有旋转，但根据电动机转矩控制特性STmg2，也向第2电动机MG2供给了驱动电流Img2，因此从t_A1时刻开始系统温度TMP（第2电动机温度）上升，在t_A2时刻前后系统温度TMP会暂时超过所述上限温度。因此，在该系统温度TMP超过上限温度的期间，电动机发热限制控制单元90执行所述电动机发热限制控制来进行第2电动机MG2的转矩降低，由此车辆驱动力Fc在t_A2时刻前后暂时降低。并且，上述电动机发热限制控制的执行中加速器开度Acc也增大。另外，在解除了上述第2电动机MG2的转矩降低之后，车辆驱动力Fc根据电动机转矩控制特性STmg2而恢复到与加速器开度Acc相应的大小，因为该恢复后的车辆驱动力Fc大于起步时行驶阻力Rr0，所以在解除该第2电动机MG2的转矩降低的时刻车速VL急剧增大。如此伴随第2电动机MG2的转矩降低的解除，车辆驱动力Fc超过起步时行驶阻力Rr0而急剧增大，容易产生打滑（wheelspin，车轮空转）等。

图9是用于说明电子控制装置28的控制工作的主要部分、即作为车辆起步时的车辆驱动力Fc的控制的起步控制的流程图。该图9所示的控制工作，可单独或者与其他的控制工作并行地执行。例如，在行驶中的车辆8已停车的情况下或车速VL降低到预测会停车的程度的情况下等，开始图9的流程图。

首先，在图9的步骤SA1（以下，省略“步骤”二字）中，推定起步时行驶阻力Rr0即起步时必要驱动力F0。例如，基于停车前的行驶状态使用所述式（1）~式（4）进行算出并推定。然后，当起步时必要驱动力F0的推定完成时，例如，将起步时必要驱动力F0直接设定为要求驱动力判定值F1req。此外，SA1对应于要求驱动力判定值设定单元92以及起步时必要驱动力推定单元94。

在对应于电动机转矩抑制控制单元98的SA2中，判断SA1中推定出的起步时行驶阻力Rr0是否大于预先确定的起步时行驶阻力判定值Rdif。上述起步时行驶阻力判定值Rdif，例如预先根据实验设定为认为若起步时行驶阻力Rr0大于该值Rdif则车辆8极易起步的判定值。在该SA2的判断是肯定的情况下，即在起步时行驶阻力Rr0大于起步时行驶阻力判定值Rdif的情况下，处理移至SA3。另一方面，在该SA2的判断是否定的情况下，本流程图结束。

在对应于要求驱动力判断单元96的SA3中，判断要求驱动力Freq是否大于所述SA1中设定的要求驱动力判定值F1req。在该SA3的判断是肯定的情况下，即在要求驱动力Freq大于要求驱动力判定值F1req的情况下，处理移至SA5。另一方面，在该SA3的判断是否定的情况下，处理移至SA4。

在对应于电动机转矩抑制控制单元98的SA4中，通过执行所述电动机转矩抑制控制来抑制第2电动机转矩Tmg2。也就是说，抑制车辆驱动力Fc。例如，上述第2电动机转矩Tmg2被设为所述蠕变转矩Tcrp，车辆驱动力Fc被限制为与该蠕变转矩Tcrp相应的大小。执行SA4直到SA3的判断成为肯定。

在对应于混合动力驱动控制单元84以及电动机转矩抑制控制单元98的SA5中，基于加速器开度Acc（要求驱动力Freq）并根据电动机转矩控制特性STmg2来控制第2电动机转矩Tmg2。也就是说，以使车辆驱动力Fc成为要求驱动力Freq的方式控制第2电动机MG2。

在对应于电动机转矩抑制控制单元（车辆起步完成判断单元）98的SA6中，判断车速VL是否大于所述起步成功判定车速VLsrt。在该SA6的判断是肯定的情况下，即在车速VL大于起步成功判定车速VLsrt的情况下，可以判断为车辆8的起步已完成，因此本流程图结束。另一方面，在该SA6的判断是否定的情况下，处理移至SA3。

本实施例具有如下的效果（A1）至（A6）。（A1）根据本实施例，电动机转矩抑制控制单元98，在使停车中的车辆8起步的情况下，在要求驱动力Freq为要求驱动力判定值F1req以下的情况下，执行将第2电动机转矩Tmg2抑制为小于根据所述电动机转矩控制特性STmg2确定的输出转矩的电动机转矩抑制控制。换言之，电动机转矩抑制控制单元98，在使停车中的车辆8起步的情况下，在要求驱动力Freq超过了要求驱动力判定值F1req的情况下，经由混合动力驱动控制单元84，根据电动机转矩控制特性STmg2控制第2电动机转矩Tmg2。因此，在不能使车辆8起步的范围内即使增大要求驱动力Freq（加速器开度Acc），与根据上述电动机转矩控制特性STmg2的情况相比，第2电动机转矩Tmg2的电力消耗得以抑制，因此能够抑制车辆起步时第2电动机MG2的能量损失和/或无用发热。另外，因为无用发热得以抑制，所以执行所述电动机发热限制控制的频率会降低，因此能够抑制由于执行该电动机发热限制控制引起的转矩降低所导致的车辆8的起步性恶化。另外，如果要求驱动力Freq超过要求驱动力判定值F1req则根据电动机转矩控制特性STmg2来控制车辆驱动力Fc，因此能够在车辆起步时不会让驾驶者产生违和感，不会损害驾驶者的舒适性。

（A2）另外，根据本实施例，电动机发热限制控制单元90，在所述第2电动机温度超过预先确定的所述上限温度的情况下，执行将第2电动机转矩Tmg2限制在预先确定的所述限制值TLmg2以下的所述电动机发热限制控制。因此，能够抑制上述第2电动机温度的上升。

（A3）另外，根据本实施例，电动机转矩抑制控制单元98，在所述电动机转矩抑制控制下，抑制第2电动机转矩Tmg2以产生所述蠕变转矩Tcrp，因此在车辆8起步前或起步时容易维持与停车中的车辆状态同样的状态。

（A4）另外，根据本实施例，电动机转矩抑制控制单元98，在通过所述电动机转矩抑制控制抑制第2电动机转矩Tmg2的情况下，可以将该第2电动机转矩Tmg2设为零，在将第2电动机转矩Tmg2设为零的情况下，与没有将第2电动机转矩Tmg2设为零的情况相比，能够更大幅度地抑制车辆起步时第2电动机MG2的能量损失和/或无用发热。

（A5）另外，根据本实施例，起步时必要驱动力推定单元94，基于车辆8停车前的行驶状态推定所述起步时必要驱动力F0，要求驱动力判定值设定单元92，将起步时必要驱动力推定单元94推定出的上述起步时必要驱动力F0预先设定为要求驱动力判定值F1req。因此，即使在例如停车中要求驱动力Freq没有一度被增减，也能够设定所述要求驱动力判定值F1req。

（A6）另外，根据本实施例，起步时必要驱动力F0越大，则要求驱动力判定值F1req被设定得越大，因此能够根据上述起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）的变化，适当地抑制车辆起步时第2电动机MG2的能量损失和/或无用发热。

接着，说明本发明的其他实施例。此外，在以下的说明中对实施例相互共同的部分标记相同的标号而省略说明。

实施例2

本实施例中，对在停车中要求驱动力Freq一度增减而再次增大的情况下执行所述电动机转矩抑制控制的例子进行说明。例如，在沙地等难以使车辆8起步的路面状况下停车时可能会反复增减要求驱动力Freq，因此会发生上述的、停车中要求驱动力Freq一度增减而再次增大的情况。以下，主要对与实施例1不同之处进行说明。

本实施例中，由驾驶者等操作的起步模式开关208（参照图10）被设置在例如驾驶者容易操作的驾驶座附近。当停车中起步模式开关208被操作时，选择使车辆8起步时所选择的起步模式。上述起步模式可以通过手动方式解除，优选的是，在成为能够判断为车辆8起步已完成的行驶状态的情况下，例如在车速VL变为大于起步成功判定车速VLsrt的情况下，上述起步模式自动解除。上述起步模式是用于抑制驱动轮18打滑等而使车辆8易于起步的行驶模式，该起步模式下，例如通常周知的那样，为了防止驱动轮18打滑等，控制成即使加速器开度Acc急剧增大车辆驱动力Fc也不会急剧增大而是平稳地增大。例如，驾驶者在车辆起步时判断为处于难以使车辆8起步的状况的情况下操作起步模式开关208来选择上述起步模式。因此，可以将该起步模式称为脱离模式，另外，可以将起步模式开关208称为脱离模式开关。

图10是说明本实施例的电子控制装置28的控制功能的主要部分的功能框图。图10的功能框图中，与图4相比，要求驱动力判定值设定单元92被置换成要求驱动力判定值设定单元214，并追加了起步模式切换判断单元212。

起步模式切换判断单元212，根据起步模式开关208的操作，判断是否选择了所述起步模式。另外，起步模式切换判断单元212，在车辆起步成功而解除了上述起步模式的情况下判断为没有选择起步模式。

要求驱动力判定值设定单元214，与图4的要求驱动力判定值设定单元92同样地，在开始所述电动机转矩抑制控制之前预先设定要求驱动力判定值F1req，但与该要求驱动力判定值设定单元92不同的是没有具备起步时必要驱动力推定单元94。要求驱动力判定值设定单元214，在车辆8停车中要求驱动力Freq一度增减而仍处于停车中的情况下，将该要求驱动力增减时的驱动轮18没有旋转时（例如没有打滑时）的车辆驱动力Fc的最大值Fslp（以下，称为“打滑前最大驱动力Fslp”）设定为要求驱动力判定值F1req。例如，要求驱动力判定值设定单元214，在停车中逐次检测向第2电动机MG2的供给电流Img2并根据该供给电流Img2逐次算出车辆驱动力Fc等，在增大过程中的加速器开度Acc翻转为减少时或者在加速器开度Acc一度增减而恢复为零或大致零时等，进行上述要求驱动力判定值F1req的设定。确认性地进行描述，要求驱动力判定值设定单元214，在行驶中的车辆8停车后要求驱动力Freq最初增大时不进行要求驱动力判定值F1req的设定。另外，要求驱动力判定值设定单元214，在选择了所述行驶模式的情况下即使进行要求驱动力判定值F1req的设定也没有关系，本实施例中，不管是否选择了所述行驶模式都进行要求驱动力判定值F1req的设定。

要求驱动力判定值设定单元214，在车辆8停车中数次反复要求驱动力Freq的增减的情况下，可以将最近一次要求驱动力Freq增减时的所述打滑前最大驱动力Fslp设定为要求驱动力判定值F1req，但优选，只要车辆8继续停车中，就将停车中整个期间的所述打滑前最大驱动力Fslp设定为要求驱动力判定值F1req。另外，要求驱动力判定值设定单元214，在设定上述要求驱动力判定值F1req时，不管是否处于停车中都需要检测驱动轮18是否有旋转、总而言之检测驱动轮18是否有打滑（wheelspin），例如，可以基于向第2电动机MG2的供给电流Img2的变化和/或输出轴转速Nout变化等来检测。此外，要求驱动力判定值设定单元214，如上所述将所述打滑前最大驱动力Fslp设定为要求驱动力判定值F1req，但即使将该打滑前最大驱动力Fslp以下的驱动力设定为要求驱动力判定值F1req也没有关系。在这样的情况下，例如，将对上述打滑前最大驱动力Fslp乘以小于1的预定值得到的值或者从上述打滑前最大驱动力Fslp减去预先根据实验确定的一定值而得到的值设定为要求驱动力判定值F1req。

本实施例的电动机转矩抑制控制单元98，与实施例1同样地执行所述电动机转矩抑制控制，但本实施例中因为设置有起步模式开关208，所以在选择了所述起步模式时以由起步模式切换判断单元212所判断的情况为条件来执行所述电动机转矩抑制控制。本实施例中，如上所述，若在车辆8停车中要求驱动力Freq没有一度增减，则不设定要求驱动力判定值F1req，该要求驱动力判定值F1req是用于确定电动机转矩抑制控制单元98是否执行所述电动机转矩抑制控制的参数，因此，所述电动机转矩抑制控制，是在停车中要求驱动力Freq一度增减而再次增大的情况下执行的控制。

如上所述，在车辆8停车中要求驱动力Freq增减时，尽管第2电动机MG2没有旋转，但向第2电动机MG2的供给电流Img2增减，因此认为会发生第2电动机温度超过所述上限温度的情况。在这样的情况下，如实施例1中进行的说明，电动机发热限制控制单元90执行所述电动机发热限制控制来使与第2电动机转矩Tmg2对应的车辆驱动力Fc降低。以如此在停车中的要求驱动力Freq增减时执行所述电动机发热限制控制的情况为例，使用图11说明通过要求驱动力判定值设定单元214对要求驱动力判定值F1req的设定。

图11是用于以在车辆8起步时停车中的加速器开度Acc增减时执行所述电动机发热限制控制然后再次增大加速器开度Acc而起步的情况为例，对所述要求驱动力判定值F1req的设定以及由所述电动机转矩抑制控制对车辆驱动力Fc（第2电动机转矩Tmg2）的抑制进行说明的时间图。图11也与图8同样，设为如下情况进行说明：在没有通过所述电动机转矩抑制控制抑制第2电动机转矩Tmg2时车辆驱动力Fc与要求驱动力Freq一致。图11的系统温度TMP是指例如所述第2电动机温度或者用于冷却电动机MG1、MG2的自动变速器22的工作油的温度等。

在图11的t_B1时刻，车速VL为零即车辆8处于停车中且加速器开度Acc为零。然后，从t_B1时刻开始一度踏下加速踏板27，在从t_B1时刻到t_B2时刻的期间车辆8仍维持停车但加速器开度Acc（要求驱动力Freq）一度被增减。这是第1次踏下加速踏板。

图11中，系统温度TMP（第2电动机温度），在t_B1时刻~t_B2时刻的期间随着加速器开度Acc的增大而上升，在t_B1时刻~t_B2时刻的期间的一段超过所述上限温度。因此，在该系统温度TMP超过上限温度的期间，电动机发热限制控制单元90执行所述电动机发热限制控制来进行第2电动机MG2的转矩降低，由此车辆驱动力Fc暂时降低。另一方面，观察图11的加速器开度Acc的时间图，解除上述转矩降低时即上述电动机发热限制控制结束时的加速器开度Acc，比开始上述转矩降低时大，因此解除上述转矩降低时（刚刚解除后）的车辆驱动力Fc比开始上述转矩降低时（即将开始前）的车辆驱动力Fc大。进而，如车辆驱动力Fc的时间图所示，在开始上述转矩降低时车辆驱动力Fc比起步时行驶阻力Rr0小，但在解除上述转矩降低时车辆驱动力Fc超过了起步时行驶阻力Rr0，因此由于该转矩降低的解除而在该解除时使驱动轮18发生打滑（wheelspin）。由于该驱动轮18发生了打滑，在解除上述转矩降低时，由输出轴转速传感器45检测的车速VL暂时上升。上述驱动轮18的打滑是否由上述转矩降低的解除引起，例如，可以根据该解除转矩降低时和上述驱动轮18开始打滑时的时间差来判断。

然后，在t_B3时刻起步模式开关208（脱离模式开关208）被开启（ON）而选择了所述起步模式。因此，在t_B3时刻起步模式切换判断单元212判断为选择了所述起步模式。从t_B4时刻开始再次踏下加速踏板27，加速器开度Acc增大。也就是说，在停车中要求驱动力Freq在t_B1时刻~t_B2时刻的期间一度增减而从t_B4时刻再次增大。该t_B4时刻以后的加速器开度Acc的增大是第2次踏下加速踏板。

在图11的t_B1时刻~t_B2时刻的期间，在解除上述转矩降低时驱动轮18发生了打滑，因此所述驱动轮18没有旋转时（没有打滑时）的车辆驱动力Fc的最大值Fslp（打滑前最大驱动力Fslp），是图11的点P01所示的车辆驱动力Fc、即由所述电动机发热限制控制开始第2电动机MG2的输出转矩限制时的车辆驱动力Fc。因此，要求驱动力判定值设定单元214，将开始上述转矩降低时的车辆驱动力Fc即图11的点P01所示的车辆驱动力Fc设定为要求驱动力判定值F1req。也就是说，如果一般来表现，要求驱动力判定值设定单元214，在要求驱动力增减时（t_B1时刻~t_B2时刻）由于解除了由电动机发热限制控制单元90执行的所述电动机发热限制控制实现的第2电动机MG2的输出转矩限制而使驱动轮18发生了打滑（wheelspin）的情况下，可以说将由所述电动机发热限制控制开始第2电动机MG2的输出转矩限制时（开始转矩降低时）的车辆驱动力Fc设定为要求驱动力判定值F1req。例如图11中，要求驱动力判定值设定单元214在加速器开度Acc一度恢复到零的t_B2时刻进行该要求驱动力判定值F1req的设定。

在t_B5时刻，示出了根据加速器开度Acc从t_B4时刻起增大的要求驱动力Freq，达到被设定成所述点P01所示的车辆驱动力Fc的要求驱动力判定值F1req并超过该要求驱动力判定值F1req的情况。因此，电动机转矩抑制控制单元98，在t_B4时刻~t_B5时刻的期间即由箭头TM1所示的期间内执行所述电动机转矩抑制控制，在t_B5时刻以后由该电动机转矩抑制控制对第2电动机转矩Tmg2的抑制被解除，基于电动机转矩控制特性STmg2，车辆驱动力Fc随着加速器开度Acc的增大而增大。然后，在从t_B5时刻经过少许时间的时刻车辆驱动力Fc超过了起步时行驶阻力Rr0，因此从该时刻起车速VL上升。

图12是用于说明本实施例的电子控制装置28的控制工作的主要部分、即车辆起步时的车辆驱动力Fc的控制的流程图。该图12所示的控制工作，以单独或与其他的控制工作并行的方式执行。例如，图12的流程图，在车辆8停车中要求驱动力Freq一度增减而仍处于停车中，且起步模式切换判断单元212判断为选择了所述起步模式（脱离模式）的情况下等执行。此外，图12的SB2-SB5，分别与实施例1中说明的图9的SA3-SA6相同，因此省略说明。

首先，在图12的步骤SB1中，将在车辆8停车中要求驱动力Freq一度增减之后、该要求驱动力Freq增减时驱动轮18没有旋转时（例如没有打滑时）的车辆驱动力Fc的最大值Fslp（打滑前最大驱动力Fslp）设定为要求驱动力判定值F1req。例如，将图11的时间图中点P01所示的车辆驱动力Fc设定为要求驱动力判定值F1req。此外，SB1对应于要求驱动力判定值设定单元214。

当SB5的判断是肯定时处理移至SB6，在该SB6中，解除所述起步模式（脱离模式）。

本实施例除所述的实施例1的效果（A1）至（A4）以外还具有如下的效果（B1）至（B3）。（B1）根据本实施例，所述电动机转矩抑制控制，是在停车中要求驱动力Freq一度增减而再次增大的情况下执行的控制，要求驱动力判定值设定单元214，在车辆8停车中要求驱动力Freq一度增减而仍处于停车中的情况下，将该要求驱动力增减时驱动轮18没有旋转时（例如没有打滑时）的车辆驱动力Fc的最大值Fslp（打滑前最大驱动力Fslp）设定为要求驱动力判定值F1req。因此，能够简单且适当地设定上述要求驱动力判定值F1req。

（B2）另外，根据本实施例，在例如图11的时间图中，要求驱动力判定值设定单元214，在要求驱动力增减时（t_B1时刻~t_B2时刻）由于解除了由电动机发热限制控制单元90执行的所述电动机发热限制控制实现的第2电动机MG2的输出转矩限制而使驱动轮18发生了打滑（wheelspin）的情况下，将由所述电动机发热限制控制开始第2电动机MG2的输出转矩限制时（开始转矩降低时）的车辆驱动力Fc设定为要求驱动力判定值F1req。因此，在车辆起步时，能够抑制由于上述电动机发热限制控制限制第2电动机MG2的输出转矩而导致的驱动轮18发生反复打滑。

（B3）另外，根据本实施例，电动机转矩抑制控制单元98，在选择了所述起步模式时以由起步模式切换判断单元212判断出的情况为条件来执行所述电动机转矩抑制控制。因此，能够在车辆起步时沿着例如选择了上述起步模式的驾驶者的意思来执行所述电动机转矩抑制控制。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以进行了各种变更、改良的方式来实施。

例如，在所述的实施例1、2中，车辆用驱动装置10具备行星齿轮装置26和第1电动机MG1，但例如也可以是不具备第1电动机MG1以及行星齿轮装置26，而串联连接发动机24、离合器、第2电动机MG2、自动变速器22、驱动轮18的所谓的并联型混合动力车辆用的驱动装置。此外，因为根据需要设置了发动机24与第2电动机MG2之间的上述离合器，所以也可以考虑上述并联型混合动力车辆不具备该离合器的结构。

另外，车辆用驱动装置10与上述同样地不具备第1电动机MG1以及行星齿轮装置26，进而发动机24不与驱动轮18机械地联结，例如，车辆用驱动装置10是具备发动机24、与发动机24联结的发电机、通过该发电机发电得到的电力来驱动且与驱动轮18联结的第2电动机MG2、构成第2电动机MG2与驱动轮18之间的动力传递路径的一部分的自动变速器22的所谓串联型混合动力车辆用的驱动装置。

另外，所述的本实施例1、2的车辆用驱动装置10是混合动力车辆用的驱动装置，但也可以是不具备发动机24、行星齿轮装置26和第1电动机MG1而使第2电动机MG2为行驶用的驱动力源、串联联结第2电动机MG2、自动变速器22、驱动轮18的电动汽车用的驱动装置。

另外，在所述的实施例1、2中，第2电动机MG2，即使在停车中加速器开度Acc为零也输出蠕变转矩Tcrp，但这不是必须的，也可以在加速器开度Acc为零时使第2电动机转矩Tmg2为零。

另外，在所述的实施例1中，对要求驱动力Freq与加速器开度Acc对应进行了说明，但也可以通过加速器开度Acc以外的参数来确定要求驱动力Freq。例如，在搭载了即使不踏下加速踏板27也使车速VL维持一定的设定车速的自动速度控制器功能并发挥了该功能的情况下等，可以说由该功能设定的车辆驱动力Fc的目标值是要求驱动力Freq。

另外，在所述的实施例1中，起步时必要驱动力F0使用所述式（1）~式（4）来推定，但这是一例，也可以通过其他的方法来推定乃至算出。例如，可以预先设定以所述式（1）~式（4）中使用的物理值的全部或一部分为参数的用于求出起步时必要驱动力F0的映射图等，使用该映射图来推定上述起步时必要驱动力F0。

另外，在所述的实施例1的图9中设有SA2，但该SA2不是必须的，例如，也能够考虑没有SA2而在SA1之后直接执行SA3的流程图。

另外，在所述的实施例1、2中，在车辆8停车中车速VL为零，但在执行所述电动机转矩抑制控制和/或设定要求驱动力判定值F1req时，对车辆8停车中的解释而言，也可以包含车速VL为起步成功判定车速VLsrt以下的情况。

另外，在所述的实施例2中，电动机转矩抑制控制单元98，在选择了所述起步模式时以由起步模式切换判断单元212判断出的情况为条件来执行所述电动机转矩抑制控制，但该条件不是必须的，例如，也可以不管是否选择了所述起步模式都执行所述电动机转矩抑制控制。在这样的情况下，不需要上述起步模式切换判断单元212。

另外，在所述的实施例1的图9的流程图中，SA3中对要求驱动力Freq与要求驱动力判定值F1req进行了比较，但也可以将SA1中推定出的起步时必要驱动力F0（起步时行驶阻力Rr0）直接设定为要求驱动力判定值F1req，因此省略了这样的设定要求驱动力判定值F1req的步骤，在SA3中判断要求驱动力Freq是否大于所述推定出的起步时必要驱动力F0。另外，所述的实施例2的图12的流程图也同样，可以省略SB1中的设定要求驱动力判定值F1req的步骤，在SB2中判断要求驱动力Freq是否大于打滑前最大驱动力Fslp。

另外，在所述的实施例1、2中，在车辆8起步时以设为所述电动机行驶模式为前提对所述电动机转矩抑制控制进行了说明，但本发明并非是排除通过发动机24与第2电动机MG2一起驱动驱动轮18的情况。

另外，在所述的实施例2中，对要求驱动力判定值F1req的设定进行了说明，使用图11所示的时间图以第1次踏下加速踏板时执行了所述电动机发热限制控制的情况作为例子，但执行上述电动机发热限制控制并非是用于设定要求驱动力判定值F1req所必须的。

另外，在所述的实施例1、2中，自动变速器22是能够进行2级变速的自动变速器，但自动变速器22的变速级并不限定于2级变速，也可以是能够进行3级以上的变速的自动变速器22。另外，自动变速器22不是必须的，例如，车辆用驱动装置10也可以不具备自动变速器22而是第2电动机MG2与输出轴14联结的结构。

另外，所述的多个实施例分别可以设置例如优先级等、以相互组合的方式来实施。例如，关于要求驱动力判定值F1req的设定，可以组合实施例1以及实施例2，在车辆8停车中加速器开度Acc一次也没有增大时以实施例1中说明的方式设定要求驱动力判定值F1req，如果是加速器开度Acc一度增减而仍处于停车中则之后以实施例2中说明的方式设定要求驱动力判定值F1req。

关于其他就不进行一一例示，但本发明在不脱离其主旨的范围内可进行各种变更来实施。

Claims

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，在具备用于驱动驱动轮的电动机的车辆中，根据驾驶者要求的要求驱动力越大则越增大所述电动机的输出转矩的预先确定的电动机转矩控制特性，控制所述电动机的输出转矩，以使该车辆的驱动力成为所述要求驱动力，其特征在于，

在使停车中的所述车辆起步时，所述要求驱动力为要求驱动力判定值以下的情况下，执行将所述电动机的输出转矩抑制为小于根据所述电动机转矩控制特性确定的输出转矩的电动机转矩抑制控制，所述要求驱动力判定值被设定为所述车辆起步所必要的起步时必要驱动力以下。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述电动机转矩抑制控制，是在停车中所述要求驱动力一度增减而再次增大的情况下执行的控制，

在停车中所述要求驱动力一度增减而仍处于停车中的情况下，将该要求驱动力增减时的所述驱动轮不旋转时的所述车辆的驱动力的最大值或其以下的驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在所述电动机的温度超过预先确定的上限温度的情况下，执行将该电动机的输出转矩限制为预先确定的限制值以下的电动机发热限制控制，

在通过解除了由在所述要求驱动力增减时所执行的所述电动机发热限制控制实现的所述电动机的输出转矩限制而使所述驱动轮发生了打滑的情况下，将由所述电动机发热限制控制实现的所述电动机的输出转矩限制开始时的所述车辆的驱动力或其以下的驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在使所述车辆起步时所选择的起步模式被选择了的情况下，执行所述电动机转矩抑制控制。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在所述电动机转矩抑制控制中，抑制所述电动机的输出转矩，以使得产生加速器开度为零时的蠕变转矩。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在通过所述电动机转矩抑制控制抑制所述电动机的输出转矩的情况下，使该电动机的输出转矩为零。

7.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

基于所述车辆停车前的行驶状态来推定所述起步时必要驱动力，将所推定出的该起步时必要驱动力预先设定为所述要求驱动力判定值。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在使停车中的所述车辆起步时，所述要求驱动力超过了要求驱动力判定值的情况下，根据所述电动机转矩控制特性来控制所述电动机的输出转矩，所述要求驱动力判定值被设定为所述车辆起步所必要的起步时必要驱动力以下。

9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述起步时必要驱动力越大，则所述要求驱动力判定值被设定得越大。