CN104136251B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制的混合动力车辆的控制装置。能够将电动机MG的动力最大限度活用于电动机行驶，另外虽有可能导致在发动机起动时发动机起动震动增大，但由于将处于高负荷运转状态的情况向驾驶员进行报告，所以与即使发动机起动震动增大也不向驾驶员报告的情况相比，可抑制针对该发动机起动震动的不协调感。另外，也可考虑通过向驾驶员的报告，驾驶员降低驱动要求量，通过抑制或消除电动机行驶所使用的起动用转矩量，来抑制或避免发动机起动震动。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具备输出电动机行驶时的行驶用转矩和发动机起动时的起动用转矩的电动机的混合动力车辆的控制装置，尤其涉及考虑了发动机起动的电动机行驶区域的设定。
背景技术
公知有一种具备输出电动机行驶时的行驶用转矩与发动机起动时的起动用转矩的电动机的混合动力车辆。例如，专利文献1所记载的混合动力车辆便是这样的车辆。该专利文献1提出了一种在具备经由离合器与发动机连结的电动机的混合动力车辆中，当电动机能够输出的上限转矩与当前的电动机的产生转矩的差值即充裕转矩为发动机起动时所需要的电动机转矩(相当于起动用转矩)以下时开始发动机起动的方案。即，在专利文献1所记载的技术中，相对于电动机的上限转矩残留了起动用转矩(例如对在发动机起动时向驱动轮传递的减速转矩量(即与发动机起动相伴的驱动转矩的下降量)进行补偿的起动补偿转矩)量的转矩值被设定为可作为电动机行驶时的行驶用转矩而使用的上限转矩(称为可电动机行驶转矩)。即，基于起动用转矩量设定了在电动机行驶中进行发动机起动的起动阈值。由此，在专利文献1的车辆中，例如避免了与驱动转矩的下降相伴的发动机起动时的震动(发动机起动震动)的产生。
专利文献1:日本特开2006－298079号公报
另外，对于从电动机的上限转矩减去起动用转矩来设定可电动机行驶转矩而言，就算实际上能够在超过该可电动机行驶转矩的转矩区域进行电动机行驶，也进行发动机起动，燃油利用率有可能变差。尤其在搭载了大容量的电池(即与电动机之间收授电力的蓄电装置)的情况等下，由于能够更长时间地继续电动机行驶，所以因发动机起动引起的燃油利用率变差表现得更显著。另一方面，如果不考虑发动机起动地设定可电动机行驶转矩，则甚至基于电动机的起动用转矩量都转为行驶用转矩，在发动机起动时驱动转矩产生不足，存在发动机起动震动增大的可能性。
发明内容
本发明是将以上的情况作为背景而提出的发明，其目的在于，提供一种能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制的混合动力车辆的控制装置。
为了实现上述目的，第一发明的混合动力车辆的控制装置(a)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩与发动机起动时的起动用转矩的电动机，(b)在将所述起动用转矩量也用于进行所述电动机行驶的状态下，将处于该状态的情况向驾驶员进行报告。
由此，能够将电动机的动力最大限度活用于电动机行驶。作为其坏处，有可能导致在发动机起动时发动机起动震动增大，但由于向驾驶员报告将起动用转矩量也用于进行电动机行驶的状态，所以与即使发动机起动震动增大也不向驾驶员报告的情况相比，能抑制针对该发动机起动震动的不协调感。另外，也可以考虑通过向驾驶员的报告，驾驶员降低针对车辆的驱动要求量，通过抑制或消除电动机行驶所使用的起动用转矩量来抑制或避免发动机起动震动。因此，能够兼顾燃油利用率提高与发动机起动震动的抑制。
这里，为了实现上述目的，第二发明的混合动力车辆的控制装置(a)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩的两个电动机，该两个电动机的至少一个电动机输出发动机起动时的起动用转矩，(b)在并用来自所述两个电动机的输出转矩来进行所述电动机行驶的状态下，将处于该状态的情况向驾驶员报告。优选地，并用来自所述两个电动机的输出转矩来进行所述电动机行驶的状态是进行该电动机行驶的状态成为为了仅利用所述至少一个电动机来提供该两个电动机的输出转矩而将所述起动用转矩也用于进行上述电动机行驶的状态。
由此，能够将两个电动机的动力最大限度活用于电动机行驶。作为其坏处，有可能导致在发动机起动时发动机起动震动增大，但由于将使用两个电动机的输出转矩进行电动机行驶的状态向驾驶员报告，所以与即使发动机起动震动增大也不向驾驶员进行报告的情况相比，能够抑制针对该发动机起动震动的不协调感。另外，也可考虑通过向驾驶员的报告、驾驶员降低针对车辆的驱动要求量，通过抑制或消除电动机行驶所使用的起动用转矩量，来抑制或避免发动机起动震动。因此，能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制。
另外，第三发明基于所述第一发明或者第二发明所述的混合动力车辆的控制装置，在使用由外部电源充电而得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩和所述起动用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶，在使用被来自所述发动机的动力或者来自驱动轮侧的被驱动力充电而得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶。由此，在使用了由外部电源提供的电力的所谓插电式混合动力方式的行驶中，由于可认为例如通过较多地确保能够向电动机供给的电力可较长地继续电动机行驶，所以采用在能够输出行驶用转矩和起动用转矩的转矩范围进行电动机行驶这一手法将电动机行驶的区域扩大是有用的。另一方面，在使用了由发动机动力或者被驱动力产生的电力的通常的混合动力方式的行驶中，由于认为例如能够向电动机供给的电力无法被确保为所述插电式混合动力方式的程度，无法较长地继续电动机行驶，所以采用在能够输出行驶用转矩的转矩范围进行电动机行驶这一手法在电动机行驶中的发动机起动时抑制或避免发动机起动震动是有用的。
另外，第四发明基于所述第一发明至第三发明中任意一个所述的混合动力车辆的控制装置，在被要求所述发动机起动的情况下或者预测该发动机起动的情况下，开始向驾驶员的报告。由此，能够恰当地兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制。
另外，第五发明基于所述第一发明至第四发明中任意一个所述的混合动力车辆的控制装置，所述向驾驶员报告是催促进行使所述电动机行驶所要求的所述电动机的功率降低的操作。由此，可以期待通过向驾驶员的报告，驾驶员降低针对车辆的驱动要求量。
另外，第六发明基于所述第一发明至第五发明中任意一个所述的混合动力车辆的控制装置，具备差动机构，该差动机构具有与作为所述电动机的第一电动机及第二电动机和所述发动机分别连结的多个旋转构件，所述差动机构具有与所述第一电动机连结的旋转构件、以能够传递动力的方式与驱动轮连结的作为输出旋转部件的旋转构件、以及与所述发动机的曲柄轴连结的旋转构件作为所述多个旋转构件，所述第二电动机以能够传递动力的方式与驱动轮连结，还具备通过锁止动作将和所述电动机连结的旋转构件以外的旋转构件与非旋转部件连结的锁止机构，当在使所述锁止机构进行了锁止动作的状态下并用来自所述第一电动机以及所述第二电动机的输出转矩来进行行驶的电动机行驶中起动所述发动机时，使该锁止机构进行非锁止动作，由所述第一电动机输出起动所述发动机的起动转矩并且由所述第二电动机对该起动转矩的反作用力转矩进行补偿。由此，为了发动机起动，对于第二电动机而言需要担保起动用转矩来进行行驶，并且对于第一电动机而言，由于输出起动转矩而无法在发动机起动时全部输出驱动转矩，能够进行电动机行驶的区域实际上成为第二电动机的能够输出行驶用转矩的转矩区域，无论是否特意具有两个电动机，都与一个电动机相同，相对于此，通过采用本发明，能够兼顾将两个电动机的动力最大限度活用于电动机行驶(即，使用两个电动机的输出来引出电动机行驶时的功率)以及抑制发动机起动震动。
另外，第七发明基于所述第一发明至第五发明中任意一个所述的混合动力车辆的控制装置，具备：差动机构，其具有与作为所述电动机的多个电动机和所述发动机分别连结的多个旋转构件；以及断接离合器，其将所述发动机与所述多个电动机中的任意一个电动机所连结的旋转构件之间的动力传递路线切断或连接，将未与所述多个电动机中的任何一个电动机连结的旋转构件作为输出旋转部件，当在释放所述断接离合器来进行行驶的所述电动机行驶中起动所述发动机时，使该断接离合器接合并且由与该断接离合器连结的所述电动机输出所述起动用转矩。由此，在利用经由差动机构的多个电动机进行电动机行驶的情况下，需要为了发动机起动而担保起动用转矩来进行行驶，并且由于需要在多个电动机的输出转矩相互平衡的状态下进行行驶，所以即使在输出起动用转矩的电动机以外的电动机中也需要将与该起动用转矩对应的转矩担保为不可使用转矩来进行行驶，无法将与这些担保量相当的转矩区域用于电动机行驶，与之相对，通过采用本发明，由于不需要担保起动用转矩和不可使用转矩，所以能够兼顾将多个电动机的动力最大限度活用于电动机行驶(即，使用多个电动机的输出引出电动机行驶时的功率)以及抑制发动机起动震动。
另外，第八发明基于所述第一发明至第五发明中任意一个所述的混合动力车辆的控制装置，具备将所述发动机与所述电动机之间的动力传递路线切断或连接的断接离合器，当在释放所述断接离合器而仅通过所述电动机进行行驶的电动机行驶中起动所述发动机时，使该断接离合器接合并且由所述电动机输出所述起动用转矩。由此，能够兼顾通过将电动机的动力最大限度应用于电动机行驶(即电动机行驶区域扩大)实现的燃油利用率提高、和发动机起动震动的抑制。
附图说明
图1是对应用本发明的车辆的简要结构进行说明的图，并且是对设于车辆的控制系统的主要部分进行说明的框线图。
图2是对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图3是能够相对地表示行星齿轮装置中的各旋转构件的转速的共线图，表示了啮合离合器接合时的行驶状态。
图4是将发动机起动中的各转矩的状态的一个例子表示到与图3同样的共线图上的图。
图5是通过与以往例的比较来对本实施例中的电动机行驶区域进行说明的图。
图6是为了对消除高负荷运转状态的状态因行驶状态的不同而不同进行说明所使用的电动机的驱动时特性图的一个例子。
图7是对为了兼顾电子控制装置的控制动作的主要部分即燃油利用率提高与发动机起动震动的抑制的控制动作进行说明的流程图。
图8是执行了图7的流程图所示的控制动作的情况的时间图。
图9是对应用本发明的其他混合动力车辆进行说明的图。
图10是能够相对地表示各旋转构件的转速的共线图，表示了电动机行驶时的行驶状态。
图11是将发动机起动中的各转矩的状态的一个例子表示到与图10同样的共线图上的图。
图12是通过与以往例的比较来对本实施例中的电动机行驶区域进行说明的图。
图13是对应用本发明的其他混合动力车辆进行说明的图。
图14是能够相对地表示各旋转构件的转速的共线图，表示了电动机行驶时的行驶状态。
图15是将发动机起动中的各转矩的状态的一个例子表示到与图14同样的共线图上的图。
图16是通过与以往例的比较来对本实施例中的电动机行驶区域进行说明的图。
图17是表示作为锁止机构的另一个例子的制动器的图。
具体实施方式
在本发明中，优选所述混合动力车辆是具备发动机以及电动机，能够通过电动机进行行驶的混合动力车辆、是该混合动力车辆并且是能够从充电站或家庭用电源等对车辆所搭载的蓄电装置(电池等)进行充电的所谓插电式混合动力车辆等。特别是，由于考虑该插电式混合动力车辆与混合动力车辆相比蓄电装置的最大输入输出允许值较大，所以例如能够使可进行电动机行驶的区域对应到更高的要求驱动转矩。另外，例如在具备多个电动机的情况下，不用为了对应到高的要求驱动转矩而增大电动机，通过可使用多个电动机作为行驶用的驱动力源，能够抑制电动机的大型化。
以下，参照附图对本发明的实施例详细进行说明。
实施例1
图1是对应用本发明的混合动力车辆10(以下称为车辆10)的简要结构进行说明的图，并且是对为了控制车辆10的各部而设置的控制系统的主要部分进行说明的框线图。在图1中，车辆10构成为具备作为行驶用驱动力源的发动机12、第一电动机MG1以及第二电动机；和在左右1对驱动轮14之间的动力传递路线设置的第一驱动部16、第二驱动部18、差动齿轮装置20以及左右1对车轴22等。另外，车辆10中具备通过被发动机12驱动而旋转，产生作为液压控制电路54的元压的液压，并且向第一驱动部16、第二驱动部18等供给润滑油的油泵24。另外，车辆10具备将发动机12的曲柄轴26相对于作为非旋转部件的壳体28进行固定的作为锁止机构的啮合离合器(齿式离合器)46。
第一驱动部16构成为具备行星齿轮装置30以及输出齿轮32。行星齿轮装置30是具有与第一电动机MG1连结的作为旋转构件的太阳轮S、以能够传递动力的方式与驱动轮14连结的作为旋转构件并经由小齿轮P与太阳轮S啮合的齿圈R、以及通过啮合离合器46的接合动作(锁止动作)与壳体28连结的作为旋转构件并将小齿轮P支承为能自转以及公转的行星架CA作为三个旋转构件(旋转部件)的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置，作为产生差动作用的差动机构发挥功能。行星架CA与作为第一驱动部16的输入轴的曲柄轴26连结，齿圈R与输出齿轮32连结。即，行星齿轮装置30具备作为输入旋转部件的、与发动机12连结的作为第一旋转构件RE1的行星架CA、作为第二旋转构件RE2的太阳轮S、以及作为是输出旋转部件的第三旋转构件RE3的齿圈R，是将由发动机12输出的动力向第一电动机MG1以及输出齿轮32分配的动力分配机构，作为电气无级变速器发挥功能。输出齿轮32与大径齿轮36啮合，该大径齿轮36与和曲柄轴26平行的中间输出轴34一体设置。另外，与中间输出轴34一体设置的小径齿轮38和差动齿轮装置20的差动输入齿轮40啮合。
第二驱动部18构成为具备与作为第二电动机MG2的输出轴的MG2输出轴42连结的第二输出齿轮44。第二输出齿轮44与大径齿轮36啮合。由此，第二电动机MG2以能够传递动力的方式与驱动轮14连结。
第一电动机MG1以及第二电动机MG2都是具有作为产生驱动力的电动机(发动机)以及产生反作用力的发电机(发电机)的功能的电动发电机，第一电动机MG1至少具备作为发电机的功能，第二电动机MG2至少具备作为电动机的功能。第一电动机MG1以及第二电动机MG2分别经由逆变器单元50与蓄电装置52连接。
在以上那样构成的车辆10中，来自第一驱动部16中的发动机12、第一电动机MG1的动力经由行星齿轮装置30传递至输出齿轮32，并经由设于中间输出轴34的大径齿轮36以及小径齿轮38传递至差动齿轮装置20的差动输入齿轮40。另外，来自第二驱动部18中的第二电动机MG2的动力经由MG2输出轴42以及第二输出齿轮44传递至大径齿轮36，并经由小径齿轮38传递至差动输入齿轮40。即，在车辆10中，发动机12、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2都可作为行驶用的驱动源来使用。
啮合离合器46构成为具备：在外周具有多个啮合齿，并被设置成围绕与曲柄轴26相同的轴心一体旋转的发动机侧部件46a；具备与该发动机侧部件46a的啮合齿对应的多个啮合齿，被固定设置于壳体28的壳体侧部件46b；在内周侧具备与发动机侧部件46a以及壳体侧部件46b的啮合齿啮合的花键，并被设置成在该花键与发动机侧部件46a以及壳体侧部件46b的啮合齿啮合的状态下相对这些发动机侧部件46a以及壳体侧部件46b能够进行轴心方向的移动(滑动)的套筒46c；和沿轴心方向驱动该套筒46c的致动器46d。该致动器46d是根据由液压控制电路54供给的制动液压Pb使套筒46c在设于其内周侧的花键与发动机侧部件46a以及壳体侧部件46b双方的啮合齿啮合的状态、和仅与壳体侧部件46b的啮合齿啮合且与发动机侧部件46a的啮合齿不啮合的状态之间移动的液压致动器。
例如若使由液压控制电路54供给的制动液压Pb增加，通过致动器46d使套筒46c移动至与发动机侧部件46a以及壳体侧部件46b双方的啮合齿啮合的状态、即进行接合动作(锁止动作)，则通过曲柄轴26经由啮合离合器46被固定于壳体28，该曲柄轴26成为相对于壳体28不能相对旋转的状态。即，通过啮合离合器46的接合动作，曲柄轴26被固定(锁止)于壳体28。另一方面，例如若使由液压控制电路54供给的制动液压Pb减少，通过致动器46d所具备的复位弹簧的作用力等使套筒46c移动至仅与壳体侧部件46b的啮合齿啮合且不与发动机侧部件46a啮合的状态、即进行释放动作(非锁止动作)，则通过曲柄轴26通过啮合离合器46被固定于壳体28的状态被解除，该曲柄轴26成为相对于壳体28能够相对旋转的状态。另外，在具备啮合离合器46作为锁止机构的构成中，具有能够对曲柄轴26相对壳体28的拖曳的产生进行抑制的优点。
另外，车辆10中具备控制车辆10的各部的作为控制装置的电子控制装置80。该电子控制装置80例如包含具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的暂时存储功能并根据预先在ROM中存储的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80执行与发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等相关的混合驱动控制等车辆控制，根据需要构成为分成发动机12的输出控制用、电动机MG1、MG2的输出控制用等。另外，电子控制装置80被供给基于由设于车辆10的各传感器(例如曲柄位置传感器60、输出转速传感器62、分解器等第一电动机转速传感器64、分解器等第二电动机转速传感器66、油温传感器68、加速器开度传感器70、电池传感器72等)检测到的检测值的各种信号(例如发动机转速Ne以及曲柄角度Acr、与车速V对应的输出齿轮32的转速亦即输出转速Nout、第一电动机转速Nmg1、第二电动机转速Nmg2、第一驱动部16等的润滑油的温度即润滑油温THoil、加速器开度Acc、蓄电装置52的充电状态(充电容量)SOC等)。另外，从电子控制装置80对设于车辆10的各装置(例如发动机12、指示器49、逆变器50、液压控制电路54等)供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、电动机控制指令信号Sm、液压控制指令信号Sp等)。
图2是对电子控制装置80的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。在图2中，混合动力控制手段即混合动力控制部82例如输出对电子节气门的开闭、燃料喷射量、点火正时等进行控制的发动机控制指令信号Se，执行发动机12的输出控制以便得到用于产生目标发动机功率Pe*的发动机转矩Te的目标值。另外，混合动力控制部82对逆变器50输出控制第一电动机MG1、第二电动机MG2的动作的电动机控制指令信号Sm，来执行第一电动机MG1、第二电动机MG2的输出控制以便得到第一电动机转矩Tmg1、第二电动机转矩Tmg2的目标值。
具体而言，混合动力控制部82基于加速器开度Acc、车速V来计算针对车辆10的作为驱动要求量的要求驱动转矩，考虑充电要求值(充电要求功率)等来从发动机12、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2的至少一个产生要求驱动转矩，以便成为低油耗且废气量少的运转。例如，混合动力控制部82根据行驶状态，使停止发动机12的运转并且仅将第一电动机MG1以及第二电动机MG2中至少一个电动机作为行驶用驱动源来进行电动机行驶(EV行驶)用的电动机行驶模式、通过基于第一电动机MG1的发电掌管针对发动机12的动力的反作用力来对输出齿轮32传递发动机直达转矩并且通过基于第一电动机MG1的发电电力驱动第二电动机MG2来向驱动轮14传递转矩而至少将发动机12作为行驶用驱动源进行发动机行驶用的发动机行驶模式(稳定行驶模式)、在该发动机行驶模式中进一步附加使用了来自蓄电装置52的电力的第二电动机MG2的驱动转矩来进行行驶用的辅助行驶模式(加速行驶模式)等选择性成立。混合动力控制部82在要求驱动转矩处于比预先通过实验或者设计上求出并存储的(即预先决定的)阈值小的电动机行驶区域的情况下，使电动机行驶模式成立，另一方面，在要求驱动转矩处于为预先决定的阈值以上的发动机行驶区域的情况下，使发动机行驶模式乃至辅助行驶模式成立。作为所述驱动要求量，除了驱动轮14的要求驱动转矩之外，也可以使用驱动轮14的要求驱动力、驱动轮14的要求驱动功率、行驶用驱动力源(发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2)的目标转矩等。另外，作为驱动要求量，也可以简单地使用加速器开度Acc、节气门开度、进气量等。
在使电动机行驶模式成立的情况下，混合动力控制部82进一步判断是设为能够并用第一电动机转矩Tmg1以及第二电动机转矩Tmg2来进行行驶的并用模式，还是设为能够只使用第二电动机转矩Tmg2来进行行驶的单独模式。例如，当在电动机行驶模式中仅通过第二电动机MG2能够提供要求驱动转矩时，混合动力控制部82使单独模式成立，另一方面，当仅通过第二电动机MG2不能提供要求驱动转矩时，混合动力控制部82使并用模式成立。不过，即便当仅通过第二电动机MG2能够提供要求驱动转矩时，在第二电动机MG2的动作点(例如由第二电动机转速Nmg2以及第二电动机转矩Tmg2表示的第二电动机的运转点)处于被预先决定为使第二电动机MG2的效率变差的动作点的区域内的情况下，换言之，在并用第一电动机MG1以及第二电动机MG2的效率高的情况下，混合动力控制部82也使并用模式成立。
当在电动机行驶模式中使并用模式成立的情况下，混合动力控制部82基于第一电动机MG1以及第二电动机MG2的运转效率，使第一电动机MG1以及第二电动机MG2分担要求驱动转矩。例如，混合动力控制部82在并用模式的电动机行驶时，基于此时的车速V下的要求驱动转矩来求出预先决定的燃油利用率优先的转矩分担率，并基于该分担率来求出第一电动机MG1以及第二电动机MG2相对于要求驱动转矩的各分担转矩。而且，混合动力控制部82控制第一电动机MG1以及第二电动机MG2以使它们输出该各分担转矩来进行电动机行驶。
另外，混合动力控制部82在电动机行驶中基于根据电池传感器72的检测值的蓄电装置52的充电容量SOC，来判断是否需要通过发动机12对蓄电装置52充电。例如，当在电动机行驶中实际的充电容量SOC比被预先决定为需要通过发动机12的动力对蓄电装置52进行充电的程度的较小的充电容量的阈值S1小时，混合动力控制部82判断为需要起动发动机12(即被要求发动机起动)。
锁止机构动作控制单元即锁止机构动作控制部84控制啮合离合器46的动作。具体而言，锁止机构动作控制部84通过控制由液压控制电路54向致动器46d供给的制动液压Pb，来控制啮合离合器46的接合动作或释放动作、即曲柄轴26相对于壳体28的固定或该固定的解除。例如，在进行基于混合动力控制部82的并用模式的电动机行驶的情况下，锁止机构动作控制部84通过使由液压控制电路58向致动器46d供给的制动液压Pb增加来使啮合离合器46进行接合动作，将曲柄轴26相对于壳体28固定。在进行基于混合动力控制部82的发动机行驶或者单独模式的电动机行驶的情况下，锁止机构动作控制部84通过使该制动液压Pb减少来使啮合离合器46进行释放动作，将曲柄轴26相对于壳体28的固定解除。
若对发动机行驶模式中的车辆10的动作进行说明，则相对于行星架CA被输入的发动机转矩Te，对太阳轮S输入第一电动机转矩Tmg1。此时，例如可以通过第一电动机MG1的牵引控制或反作用力控制来执行将由发动机转速Ne以及发动机转矩Te表示的发动机12的运转点设定为燃油利用率最佳的动作点的控制。这种混合动力形式被称为机械分配式或者分离式。另外，若对单独模式下的电动机行驶模式中的车辆10的动作进行说明，则不进行发动机12的驱动(即发动机12为运转停止状态)，其转速为零。在该状态下，第二电动机MG2的牵引转矩作为车辆前进方向的驱动力向驱动轮14传递。另外，第一电动机MG1为无负荷状态(free)。
另外，若使用图3的共线图对并用模式下的电动机行驶模式中的车辆10的动作进行说明，则不进行发动机12的驱动，其转速为零。另外，通过锁止机构动作控制部84使啮合离合器46进行接合动作，发动机12被锁止为不能旋转。在啮合离合器46进行了接合动作的状态下，第二电动机MG2的牵引转矩作为车辆前进方向的驱动力向驱动轮14传递。另外，第一电动机MG1的反作用力转矩作为车辆前进方向的驱动力向驱动轮14传递。即，在车辆10中，通过曲柄轴26被啮合离合器46锁止，可以并用第一电动机MG1以及第二电动机MG2作为行驶用的驱动源。由此，在采用能够从充电站、家庭用电源等外部电源48(参照图1)向蓄电装置52充电的所谓插电式混合动力方式的插电式混合动力车辆中，当蓄电装置52为大容量化(高输出化)时，能够在抑制第二电动机MG2的大型化的同时，实现电动机行驶的高输出化。
这里，在并用模式的电动机行驶中进行发动机起动的情况下，例如在因充电容量SOC变得比阈值S1小而要求了发动机起动的情况下，为了发动机起动，首先需要使啮合离合器46进行释放动作。具体而言，返回到图2，当在电动机行驶中由混合动力控制部82判定为充电容量SOC小于阈值S1时，锁止机构动作控制部84进行将通过啮合离合器46实现的固定解除的控制。混合动力控制部82在啮合离合器46被释放之后，如图4所示，从第一电动机MG1输出用于通过第一电动机转速Nmg1的上升来使发动机转速Ne提高的起动转矩。如果发动机转速Ne上升到发动机12能够自立运转或者能够完爆的规定发动机转速以上，则混合动力控制部82进行向发动机12的燃料喷射并且进行发动机12的点火来起动发动机12。在这样的发动机起动控制中，如图4所示，由于相对于由第一电动机MG1引起的起动转矩的反作用力转矩(起动反作用力转矩、MG1反作用力)出现在输出齿轮32侧，所以混合动力控制部82从第二电动机MG2输出用于在发动机起动时将起动反作用力转矩消除(抵消)的起动补偿转矩。即，由于起动反作用力转矩成为向驱动轮14传递的减速转矩而发生驱动转矩的下降，所以从第二电动机MG2输出用于将该减速转矩量抵消(即对伴随着发动机起动的驱动转矩的下降量进行补偿)的起动补偿转矩。上述起动转矩以及起动补偿转矩都是发动机起动时的起动用转矩。这样，第一电动机MG1以及第二电动机MG2都是输出电动机行驶时的行驶用转矩(驱动转矩)和发动机起动时的起动用转矩的电动机。
然而，作为公知的方法(以往例)，提出了一种通过将从电动机能够输出的上限转矩减去起动补偿转矩量而得到的转矩值设定为用于判断发动机起动的发动机起动阈值，在起动时电动机转矩Tmg不产生不足，在避免或抑制与驱动转矩的下降相伴的发动机起动震动的同时进行发动机起动的方案。
另一方面，在本实施例的车辆10中，如图4所示，在构成上，第一电动机MG1由于在发动机起动时输出起动转矩而无法全部输出驱动转矩。因此，若采用上述公知的手法，则由于需要第二电动机MG2为了发动机起动来担保起动补偿转矩而进行行驶，并且需要第一电动机MG1用于发动机的起动，所以如图5(尤其参照以往例)所示，电动机行驶区域实际上成为从MG2上限转矩减去起动补偿转矩而得到的发动机起动阈值以下的转矩区域，无论是否特意具有两个电动机，都与一个电动机相同。
与此相对，在本实施例的车辆10中，如图5所示，采用将两个电动机MG1、MG2中的合计的上限转矩的区域(能够由电动机MG1、MG2输出转矩的整个区域、即能够输出行驶用转矩和起动用转矩的转矩范围)作为能够进行电动机行驶的电动机行驶区域的新的手法。通过采用这样的新的手法，能够将两个电动机MG1、MG2的动力最大限度活用于电动机行驶。作为另一面，在由两个电动机MG1、MG2使用至起动用转矩量来进行电动机行驶的状态下，如果改变观点，则在实际并用来自两个电动机MG1、MG2的输出转矩来进行电动机行驶的状态下，存在所述发动机起动震动在发动机起动时增大的可能性。由上述两个电动机MG1、MG2使用至起动用转矩量来进行电动机行驶的状态、以及实际上并用来自上述两个电动机MG1、MG2的输出转矩来进行电动机行驶的状态都是利用两个电动机MG1、MG2进行与高的驱动要求量对应的高负荷运转的状态，将该状态称为由电动机MG引起的高负荷运转状态。
鉴于此，本实施例的电子控制装置80在由电动机MG引起的高负荷运转状态下将处于该状态的情况向驾驶员报告。这是出于如果将处于由电动机MG引起的高负荷运转状态的情况向驾驶员报告，则即使在发动机起动时发动机起动震动增大，与不向驾驶员报告的情况相比，针对发动机起动震动的不协调感也会受到抑制这一观点。或者，这也可以视为对在发动机起动时有发生发动机起动震动的可能性进行报告，与不向驾驶员报告的情况相比，针对发动机起动震动的不协调感受到抑制。或者，可认为由此驾驶员将加速器恢复等来降低驱动要求量，通过抑制或消除由电动机MG引起的高负荷运转状态，能够期待发动机起动时的发动机起动震动受到抑制或被避免。
由于将处于高负荷运转状态的情况向驾驶员报告的技术在结果上是与发动机起动震动的抑制相关联的技术，所以也可以在被要求发动机起动的情况下，开始向驾驶员报告。另外，为了在发动机起动时抑制或避免发动机起动震动，也可以进行报告以便积极地催促降低驱动要求量的操作。
另外，本实施例的电子控制装置80也可以在由电动机MG引起的高负荷运转状态下，将处于该状态的情况向驾驶员报告，并且针对发动机起动的要求，使发动机起动(例如发动机起动指令)延迟到第二电动机MG2的动作区域成为能够担保起动补偿转矩的转矩区域(例如以往例中的电动机行驶区域，参照图5)内。
在将电动机行驶区域设置至“两个电动机MG1、MG2中的合计的上限转矩的区域；参照图5”为止的情况下，由于希望具备能够进行相应的输出的蓄电装置52，所以在插电式混合动力车辆中采用上述新的手法是有用的。在该插电式混合动力车辆中，能够使用通过插电式混合动力方式从外部电源48向蓄电装置52充电的电力来进行电动机行驶，但并不限定于此，例如也能够使用通过利用来自发动机12的动力或者来自驱动轮14侧的被驱动力对蓄电装置52进行充电的通常的混合动力方式充电得到的再生电力来进行电动机行驶。因此，在使用通过比较大容量大输出的插电式混合动力方式充电得到的电力来进行电动机行驶的情况下，希望以两个电动机MG1、MG2中的合计的上限转矩的区域进行电动机行驶(相当于上述新的手法)。另一方面，在使用通过比较小容量小输出的通常的混合动力方式充电得到的电力来进行电动机行驶的情况下，希望以第二电动机MG2能够输出行驶用转矩的转矩范围进行电动机行驶(即将所设定的发动机起动阈值以下的转矩区域作为电动机行驶区域的公知的手法)。
通过监视蓄电装置52中的电力的输入输出，可明确是通过插电式混合动力方式充电得到的电力还是通过通常的混合动力方式充电得到的电力。蓄电装置52也可以构成为具备通过插电式混合动力方式充电的电池A和通过通常的混合动力方式充电的电池B。由此，能够进一步明确是哪个的电力。车辆10具备模式开关，可以在选择了插电式混合动力模式(PHV模式)的情况下执行上述新的手法，在选择了混合动力模式(HV模式)的情况下执行上述公知的手法。该模式开关可以是对使用由外部电源48充电得到的电力来进行电动机行驶的PHV模式、与使用被来自发动机12的动力或者来自驱动轮14侧的被驱动力充电而得到的电力来进行电动机行驶的HV模式加以选择的开关。
当充电容量SOC变得小于阈值S1而要求了发动机起动时，如果发动机起动延迟至第二电动机MG2的动作区域成为能够担保起动补偿转矩的转矩区域内，则充电容量SOC进一步降低。在比较大容量的蓄电装置52中，可认为允许一定程度的降低，但在充电容量SOC小于比阈值S1更小的极限阈值S2时，即便是因为无法担保起动补偿转矩而发动机起动震动增大那样的状态，也希望进行发动机起动。鉴于此，电子控制装置80在发动机起动延迟时发动机起动的必要性进一步增大的情况下(例如充电容量SOC比极限阈值S2降低的情况下)，使发动机12起动。
更具体而言，返回到图2，指示控制单元即指示控制部86在并用模式下的电动机行驶时，当通过混合动力控制部82判断为实际的充电容量SOC小于阈值S1时，向驾驶员进行报告以便抑制或者消除由电动机MG引起的高负荷运转状态。指示控制部86通过单独进行例如使指示器49(参照图1)点亮或闪烁、从蜂鸣器或扬声器等发出音响或声音、使驾驶席等振动等或者将它们进行组合，来向驾驶员进行报告。更具体而言，为了驾驶员容易进行应对，可以按照对抑制或消除高负荷运转状态的方法进行表示的方式来向驾驶员进行报告。例如，如图6的电动机的驱动时特性图上所示那样，由于将高负荷运转状态消除的状态(图中的箭头)根据行驶状态(例如图中的点A、点B、点C)的不同而不同，所以进行分别对应的报告。在作为比较低的车速的点A、作为比较中速的车速的点B的行驶状态下，发出催促将加速器恢复的声音(例如“请将加速器返回”)、或以比较长的间隔发出间歇的蜂鸣音、或者以比较长的间隔使指示器49闪烁。或者，在作为比较中速的车速的点B的行驶状态下，发出催促使车速V降低的声音(例如“请降低车速”)、或以比较短的间隔发出间歇的蜂鸣音、或者以比较短的间隔使指示器49闪烁。另外，在作为比较高的车速的点C的行驶状态下，将加速器返回，发出催促使车速V降低的声音(例如“请将加速器返回，来降低车速”)、或发出连续的蜂鸣音、或者使指示器49点亮。另外，在通过公知的自动巡航控制处于行驶中的情况下，也可以催促将该自动巡航控制解除的操作、或将该自动巡航控制解除而使车速V容易降低。
驱动要求量判定单元即驱动要求量判定部88在通过混合动力控制部82判定为实际的充电容量SOC小于阈值S1的情况下，判定驱动要求量是否小于预先决定的规定要求量。规定要求量例如是第二电动机MG2在可担保起动补偿转矩的范围能够输出的最大的驱动要求量，是相当于发动机起动阈值的驱动要求量。例如，在使用要求驱动转矩作为驱动要求量的情况下，规定要求量是起动补偿转矩，在使用加速器开度Acc作为驱动要求量的情况下，规定要求量是与起动补偿转矩对应的规定加速器开度θ1，在使用要求驱动功率(要求输出)作为驱动要求量的情况下，规定要求量是与起动补偿转矩对应的规定要求输出P1。
在通过驱动要求量判定部88判定为驱动要求量小于规定要求量的情况下，混合动力控制部82执行由第二电动机MG2取得反作用力、同时通过第一电动机MG1的起动转矩使发动机转速Ne上升来将发动机12点火这一基于第一电动机MG1的转速控制的一系列发动机起动控制。另一方面，在通过驱动要求量判定部88判定为驱动要求量为规定要求量以上的情况下，混合动力控制部82判定实际的充电容量SOC是否小于极限阈值S2。在判定为实际的充电容量SOC小于极限阈值S2的情况下，混合动力控制部82执行基于第一电动机MG1的转速控制的一系列发动机起动控制。
图7是对为了兼顾电子控制装置80的控制动作的主要部分即燃油利用率提高与发动机起动震动的抑制的控制动作进行说明的流程图，例如被以数msec至数十msec程度极短的周期反复执行。该图7的流程图以是并用模式下的电动机行驶中为前提。图8是执行了图7的流程图所示的控制动作的情况的时间图。
在图7中，首先在与混合动力控制部82对应的步骤(以下省略步骤)S10中，例如判定在并用模式下的电动机行驶中实际的充电容量SOC是否小于阈值S1。即，判定是否为了对蓄电装置52进行充电而需要起动发动机12。在由电动机MG引起的高负荷运转状态的行驶中，对是否充电容量SOC逐渐减少从而再无法进行使用了两个电动机MG1、MG2的行驶进行预测。在该S10的判断为肯定的情况下，在与指示控制部86对应的S20中向驾驶员报告，以消除(停止)由电动机MG引起的高负荷运转状态(图8的t1时刻)。接下来，在与驱动要求量判定部88对应的S30中，判定驱动要求量(例如要求驱动转矩、加速器开度Acc、要求输出等)是否小于规定要求量(发动机起动阈值、规定加速器开度θ1、规定要求输出P1等)。在该S30的判断为肯定的情况(图8的t3时刻)下，在与锁止机构动作控制部84以及混合动力控制部82对应的S40中，使对致动器46d供给的制动液压Pb降低来释放啮合离合器46，并且在释放啮合离合器46之后执行基于第一电动机MG1的转速控制的一系列发动机起动控制(图8的t3时刻至t4时刻)。另一方面，在上述S30的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部82对应的S50中，例如判定实际的充电容量SOC是否小于极限阈值S2。在该S50的判断为否定的情况下，返回到上述S20，但在为肯定的情况下，在与锁止机构动作控制部84以及混合动力控制部82对应的S60中，与上述S40同样地使啮合离合器46释放，执行基于第一电动机MG1的转速控制的一系列发动机起动控制。另一方面，在上述S10的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部82对应的S70中，保持原样继续并用了两个电动机MG1、MG2的电动机行驶模式。
如图8所示，通过充电容量SOC比阈值S1降低，以抑制或消除由电动机MG引起的高负荷运转状态的方式，使指示器49点亮(图8的t1时刻)。在该时刻，发动机起动待机至驱动要求量基于驾驶员的操作而比规定要求量小为止。然后，若通过驾驶员对加速器的降低操作(图8的t2时刻以后)使加速器开度Acc比规定加速器开度θ1降低(图8的t3时刻)，则制动液压Pb降低而释放啮合离合器46，并且执行基于第一电动机MG1的转速控制的一系列发动机起动控制(图8的t3时刻至t4时刻)。在该期间，用于消除起动反作用力转矩的起动补偿转矩以及与第一电动机MG1到此为止输出的行驶用转矩量对应的转矩量超过图8的t3时刻下的第二电动机转矩Tmg2，由第二电动机MG2输出。若使发动机12起动(图8的t4时刻)，则指示器49熄灭(图8的t4时刻以后)。
如上述那样，根据本实施例，能够将两个电动机MG1、MG2的动力最大限度地活用于电动机行驶。另外，虽然在发动机起动时有可能导致发动机起动震动增大，但由于将处于高负荷运转状态的情况向驾驶员报告，所以与即使发动机起动震动增大也不向驾驶员报告的情况相比，能抑制针对该发动机起动震动的不协调感。另外，也可以考虑通过向驾驶员的报告，驾驶员降低驱动要求量，通过抑制或者消除电动机行驶所使用的起动用转矩量，可抑制或避免发动机起动震动。因此，能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制。
另外，根据本实施例，由于在使用被外部电源48充电而得到的电力来进行电动机行驶的情况下，执行上述新的手法，在使用被来自发动机12的动力或者来自驱动轮14侧的被驱动力充电而得到的电力来进行电动机行驶的情况下，执行上述公知的手法，所以在所谓插电式混合动力方式下的行驶中，认为例如通过比较多地确保能够向电动机MG供给的电力可以比较长地继续电动机行驶，因此采用上述新的手法将电动机行驶区域扩大是有用的。另一方面，在通常的混合动力方式下的行驶中，由于认为例如能够向电动机MG供给的电力无法被确保为插电式混合动力方式的程度，不能将电动机行驶继续很长时间，所以采用上述公知的手法在电动机行驶中的发动机起动时抑制或避免发动机起动震动是有用的。
另外，在使啮合离合器46进行了锁止动作的状态下通过两个电动机MG1、MG2进行电动机行驶的情况下，如果采用上述公知的手法，则为了发动机起动，除了对于第二电动机MG2，需要担保起动补偿转矩来进行行驶之外，对于第一电动机MG1，由于输出起动转矩而在发动机起动时无法完全输出驱动转矩，电动机行驶区域实际上成为能够输出第二电动机MG2的行驶用转矩的转矩区域，无论是否特意具有两个电动机MG1、MG2，都与一个电动机MG2相同，与之相对，根据本实施例，能够兼顾将两个电动机MG1、MG2的动力最大限度活用于电动机行驶(即，使用两个电动机MG1、MG2的输出来引出电动机行驶时的功率)以及抑制发动机起动震动。
另外，根据本实施例，由于在被要求发动机起动的情况下，开始向驾驶员报告，所以能够恰当地兼顾燃油利用率提高与发动机起动震动的抑制。
另外，根据本实施例，由于向驾驶员进行报告是催促使电动机行驶所要求的电动机MG的功率降低的操作，所以可期待驾驶员根据向驾驶员的报告来降低驱动要求量。
接下来，对本发明的其他实施例进行说明。其中，在以下的说明中，对与实施例相互共用的部分赋予相同的附图标记而省略说明。
实施例2
图9是对应用本发明的其他混合动力车辆100(以下称为车辆100)的简要结构进行说明的图。如该图9所示，车辆100与车辆10同样地具备作为差动机构的行星齿轮装置102，但发动机12、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2相对于行星齿轮装置102的连结关系与车辆10不同。特别是发动机12与第一电动机MG1经由离合器C1间接连结，并且与行星齿轮装置102的相同的旋转构件(齿圈R)连结。多个电动机MG1、MG2中的哪个电动机都不连结的行星齿轮装置102的旋转构件(行星架CA)作为输出旋转部件与输出齿轮32连结。离合器C1作为将发动机12与第一电动机MG1之间的动力传递路线切断或连接的断接离合器发挥功能。而且，在该车辆100中，通过切换离合器C1、离合器C2、以及制动器B1的各接合状态，并且切换发动机12、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2的各动作状态，例如能够实现电动机行驶模式、发动机行驶模式(例如串行混合动力行驶模式、并行混合动力行驶模式)。特别是，通过释放离合器C1以及制动器B1并且接合离合器C2，能够如图10的共线图所示那样，实现在释放了离合器C1的状态下仅将多个电动机(第一电动机MG1以及第二电动机MG2)作为行驶用的驱动力源来进行行驶的电动机行驶(相当于电动机行驶模式中的并用模式)。
这里，对在并用模式下的电动机行驶中要求了发动机起动的情况进行研究。在这样的情况下，电子控制装置80如图11所示，通过使离合器C1接合来提高发动机转速Ne而进行发动机起动。由于将发动机转速Ne提高的转矩是根据离合器C1的转矩容量向发动机12侧传递的第一电动机转矩Tmg1，所以成为向驱动轮14传递的减速转矩而产生驱动转矩的下降。因此，从第一电动机MG1输出用于将该减速转矩量抵消的起动补偿转矩。这样，第一电动机MG1是输出电动机行驶时的行驶用转矩与发动机起动时的起动用转矩的电动机。
作为公知的手法，提出了一种通过将从电动机能够输出的上限转矩减去起动补偿转矩量而得到的转矩值设定为发动机起动阈值，来避免或抑制发动机起动震动同时进行发动机起动的方案。另一方面，在本实施例的车辆100中，如图10所示，在构成上需要以第一电动机MG1与第二电动机MG2相互均衡的(平衡的)状态进行行驶。因此，若采用上述公知的手法，则由于需要第一电动机MG1为了发动机起动来担保起动补偿转矩而进行行驶，并且第二电动机MG2将与该起动补偿转矩量相互均衡的转矩量自动地作为不可使用转矩而受到限制，所以导致如图12(特别是参照以往例)所示那样，电动机行驶区域成为从两个电动机MG1、MG2中的合计的上限转矩减去起动补偿转矩以及不可使用转矩而得到的发动机起动阈值以下的转矩区域。
对此，在本实施例的车辆100中，采用如图12所示那样将两个电动机MG1、MG2中的合计的上限转矩的区域作为电动机行驶区域的新的手法。通过采用这样的新的手法，能够将两个电动机MG1、MG2的动力最大限度活用于电动机行驶。相反，在由电动机MG引起的高负荷运转状态下，有可能在发动机起动时增大发动机起动震动。鉴于此，本实施例的电子控制装置80在由电动机MG引起的高负荷运转状态下，将处于该状态的情况向驾驶员报告。
在本实施例中，也与上述的实施例同样，能够兼顾燃油利用率提高和发动机起动震动的抑制。具体而言，在通过经由行星齿轮装置102的两个电动机MG1、MG2进行电动机行驶的情况下，若采用上述公知的手法，则需要为了发动机起动而担保起动补偿转矩来进行行驶，并且在由于需要以两个电动机MG1、MG2的输出转矩相互平衡的状态进行行驶而输出起动补偿转矩的第一电动机MG1以外的第二电动机MG2中，也需要担保与该起动补偿转矩对应的不可使用转矩来进行行驶，无法在电动机行驶中使用与这项担保量相当的转矩区域，与之相对，根据本实施例，由于不需要担保起动补偿转矩和使用不可转矩，所以能够兼顾将两个电动机MG1、MG2的动力最大限度活用于电动机行驶以及抑制发动机起动震动。
实施例3
图13是对应用本发明的其他混合动力车辆200(以下称为车辆200)的简要结构进行说明的图。如该图13所示，车辆200具备将发动机12与电动机MG之间的动力传递路线切断或连接的断接离合器K0、和构成电动机MG与驱动轮14之间的动力传递路线的一部分的自动变速器202。在该车辆200中，如图14的共线图所示，能够实现在释放了断接离合器K0的状态下仅将电动机MG作为行驶用的驱动力源来进行行驶的电动机行驶(电动机行驶模式)。另外，能够实现在接合了断接离合器K0的状态下至少将发动机12作为行驶用的驱动力源来进行行驶的发动机行驶(发动机行驶模式)。
这里，对在电动机行驶模式的行驶中被要求了发动机起动的情况进行研究。在这样的情况下，电子控制装置80如图15所示，通过接合断接离合器K0来提高发动机转速Ne而进行发动机起动。由于将发动机转速Ne提高的转矩是根据断接离合器K0的转矩容量向发动机12侧传递的电动机转矩Tmg，所以成为向驱动轮14传递的减速转矩而产生驱动转矩的下降。因此，从电动机MG输出用于将该减速转矩量抵消的起动补偿转矩。这样，电动机MG是输出电动机行驶时的行驶用转矩和发动机起动时的起动用转矩的电动机。
作为公知的手法，提出了一种通过将从电动机MG能够输出的上限转矩减去起动补偿转矩量而得到的转矩值设定为发动机起动阈值，来避免或抑制发动机起动震动同时进行发动机起动的方案。另一方面，如果采用该公知的手法，则由于需要电动机MG为了发动机起动而担保起动补偿转矩来进行行驶，所以如图16(特别是参照以往例)所示，电动机行驶区域成为从电动机MG中的MG上限转矩减去起动补偿转矩而得到的发动机起动阈值以下的转矩区域。
对此，在本实施例的车辆200中，采用如图16所示，将电动机MG的上限转矩的区域(能够由电动机MG输出转矩的整个区域)设为电动机行驶区域的新的手法。通过采用这样的新的手法，能够将电动机MG的动力最大限度活用于电动机行驶。相反，在由电动机MG引起的高负荷运转状态(即、在将起动补偿转矩量也用于进行电动机行驶的状态)下，有可能导致在发动机起动时发动机起动震动增大。鉴于此，本实施例的电子控制装置80在由电动机MG引起的高负荷运转状态下，将处于该状态的情况向驾驶员报告。
在本实施例中，也与上述的实施例同样，可兼顾通过将电动机MG的动力最大限度活用于电动机行驶(即电动机行驶区域扩大)而实现的燃油利用率提高、和发动机起动震动的抑制。
以上，参照附图对本发明的实施例详细进行了说明，但本发明并不限定于该实施例，也可以在其他方式中应用。
例如，在上述的实施例1中，例示了啮合离合器46作为锁止机构，但并不限定于此。锁止机构例如也可以是允许曲柄轴26的正旋转方向的旋转且阻止负旋转方向的旋转的单向离合器、通过液压致动器进行接合控制的多板式的液压式摩擦接合装置、干式的接合装置、由电磁致动器控制其接合状态的电磁式摩擦接合装置(电磁离合器)、磁粉式离合器等。图17是表示作为液压式摩擦接合装置的制动器B的图。在图17中，制动器B例如根据由液压控制电路54供给的制动液压Pb在接合或释放之间控制其接合状态。另外，也可以根据需要进行滑移接合。在制动器B的释放时，发动机12的曲柄轴26处于相对于壳体28能够相对旋转的状态。另一方面，在制动器B的接合时，曲柄轴26被固定(锁止)于壳体28。此外，该制动器B例如也可以是将壳体28与曲柄轴26选择性连结的离合器。
另外，上述的实施例1的车辆10具备锁止机构，能够通过两个电动机MG1、MG2进行电动机行驶，但不必一定需要具备锁止机构。在不具备锁止机构的情况下，例如通过第二电动机MG2进行电动机行驶，但通过应用本发明，能够将起动补偿转矩量也用于电动机行驶。另外，应用本发明的车辆不限定于插电式混合动力车辆。
另外，在上述的实施例中，在被要求了发动机起动的情况下，判断为需要起动发动机12，但并不限定于此。例如，也可以在预料到发动机起动的情况、或者预料为会被要求发动机起动的情况下，判断为需要起动发动机12。上述预料的情况例如是基于蓄电装置52的充电容量SOC的降低速度、以及实际的充电容量SOC与阈值S1之差等，预测为充电容量SOC变得比阈值S1小的情况。另外，在上述的实施例中，作为被要求了发动机起动的情况，例示了充电容量SOC变得比阈值S1小的情况，但并不限定于此，例如也可是驱动要求量进一步增大的情况等。
另外，在上述的实施例(特别是图7的流程图)中，当充电容量SOC变得比阈值S1小时，向驾驶员进行报告以消除由电动机MG引起的高负荷运转状态，但并不限定于此。例如也可以在即将进行发动机起动的情况下开始向驾驶员的报告，还可以在变为由电动机MG引起的高负荷运转状态的情况下，仅将该状态向驾驶员进行报告。另外，在上述的实施例中，当充电容量SOC变得比阈值S1小时，以驱动要求量变得比规定要求量小为条件开始了一系列的发动机起动控制，但也可以以实际的第二电动机转矩Tmg2变得比与规定要求量对应的规定转矩小为条件来开始该发动机起动控制。
另外，在上述的实施例的车辆10中，是差动机构的3个旋转构件分别与发动机12、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2连结的构成，但并不限定于此。例如，通过多个行星齿轮装置相互连结而具有4个以上旋转构件的差动机构也能应用本发明。例如，在差动机构具有4个旋转构件的情况下，作为与第一电动机MG1以及第二电动机MG2连结的旋转构件以外的旋转构件的、与发动机12连结的旋转构件或者不连结发动机12的旋转构件通过锁止机构停止旋转。另外，也可以在第一电动机MG1以及第二电动机MG2以外具备电动机。另外，发动机12、多个电动机直接或者经由齿轮机构等间接与差动机构的各旋转构件连结。
另外，在上述的实施例中，第二电动机MG2也可以直接或者经由齿轮机构等间接与输出齿轮32、中间输出轴34、驱动轮14等连结，或者和与驱动轮14不同的一对车轮直接或者间接连结。这样，如果第二电动机MG2和其他一对车轮连结，则该其他一对车轮也包含于驱动轮。总之，被来自发动机12的动力驱动的驱动轮和被来自第二电动机MG2的动力驱动的驱动轮也可以是其他的车轮。
另外，在上述的实施例中，行星齿轮装置30、102也可以是双行星的行星齿轮装置。另外，行星齿轮装置30、102也可以是例如具有与小齿轮啮合的一对斜齿轮的差动齿轮装置。
此外，上述的内容只是一个实施方式，本发明能够通过基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改进的方式来加以实施。
附图标记说明
10、100、200：混合动力车辆；12：发动机；14：驱动轮；26：曲柄轴；28：壳体(非旋转部件)；30、102：行星齿轮装置(差动机构)；46：啮合离合器(锁止机构)；48：外部电源；49：指示器；80：电子控制装置(控制装置)；82：混合动力控制部；86：指示控制部；B：制动器(锁止机构)；MG：电动机；MG1：第一电动机(电动机)；MG2：第二电动机(电动机)。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10；100；200)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩和发动机(12)起动时的起动用转矩的电动机(MG、MG1、MG2)，所述混合动力车辆的控制装置(80)的特征在于，
在是将所述起动用转矩也用于进行所述电动机行驶的状态时，在充电容量小于第一规定值的情况下将处于该状态这一情况向驾驶员报告，在充电容量小于比所述第一规定值小的第二规定值的情况下起动发动机，
在使用通过外部电源(48)充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩和所述起动用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶，
在使用通过来自所述发动机的动力或者来自驱动轮(14)侧的被驱动力充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶。
2.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10；100；200)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩和发动机(12)起动时的起动用转矩的电动机(MG、MG1、MG2)，所述混合动力车辆的控制装置(80)的特征在于，
在是将所述起动用转矩也用于进行所述电动机行驶的状态时，在充电容量小于第一规定值的情况下将处于该状态这一情况向驾驶员报告，在充电容量小于比所述第一规定值小的第二规定值的情况下起动发动机，
所述向驾驶员报告用于催促进行使所述电动机行驶所要求的所述电动机的功率降低的操作。
3.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10；100)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩的两个电动机(MG1、MG2)，所述两个电动机的至少一个电动机输出发动机(12)起动时的起动用转矩，所述混合动力车辆的控制装置(80)的特征在于，
在并用来自所述两个电动机的输出转矩来进行所述电动机行驶的状态是为了仅利用所述至少一个电动机来提供所述两个电动机的输出转矩而将所述起动用转矩也用于进行所述电动机行驶的状态下，将处于该状态这一情况向驾驶员报告。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆(10；100；200)的控制装置，其特征在于，
在使用通过外部电源(48)充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩和所述起动用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶，
在使用通过来自所述发动机的动力或者来自驱动轮(14)侧的被驱动力充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶。
5.根据权利要求3所述的混合动力车辆(10；100；200)的控制装置，其特征在于，
所述向驾驶员报告用于催促进行使所述电动机行驶所要求的所述电动机的功率降低的操作。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的混合动力车辆(10；100；200)的控制装置，其特征在于，
在要求所述发动机起动的情况下或者预测到该发动机起动的情况下，开始向驾驶员报告。
7.根据权利要求1至5中任意一项所述的混合动力车辆(10)的控制装置，其特征在于，
具备差动机构(30)，该差动机构具有与作为所述电动机的第一电动机(MG1)及第二电动机(MG2)和所述发动机分别连结的多个旋转构件，
所述差动机构具有与所述第一电动机连结的旋转构件、以能够传递动力的方式与驱动轮连结的作为输出旋转部件的旋转构件、以及与所述发动机的曲柄轴(26)连结的旋转构件作为所述多个旋转构件，
所述第二电动机以能够传递动力的方式与驱动轮连结，
所述混合动力车辆的控制装置还具备通过锁止动作将和所述电动机连结的旋转构件以外的旋转构件与非旋转部件(28)连结的锁止机构(46、B)，
当在使所述锁止机构进行了锁止动作的状态下并用来自所述第一电动机以及所述第二电动机的输出转矩来进行行驶的电动机行驶中起动所述发动机时，使该锁止机构进行非锁止动作，由所述第一电动机输出起动所述发动机的起动转矩并且由所述第二电动机对该起动转矩的反作用力转矩进行补偿。
8.根据权利要求1至5中任意一项所述的混合动力车辆(100)的控制装置，其特征在于，具备：
差动机构(102)，其具有与作为所述电动机的多个电动机(MG、MG1、MG2)和所述发动机分别连结的多个旋转构件；以及
断接离合器(C1)，其将所述发动机与所述多个电动机中的任意一个电动机所连结的旋转构件之间的动力传递路线切断或连接，
将未与所述多个电动机中的任何一个电动机连结的旋转构件作为输出旋转部件，
当在释放所述断接离合器来进行行驶的所述电动机行驶中起动所述发动机时，使该断接离合器接合并且由与该断接离合器连结的所述电动机输出所述起动用转矩。
9.根据权利要求1至5中任意一项所述的混合动力车辆(200)的控制装置，其特征在于，
具备将所述发动机与所述电动机之间的动力传递路线切断或连接的断接离合器(K0)，
当在释放所述断接离合器而仅通过所述电动机进行行驶的电动机行驶中起动所述发动机时，使该断接离合器接合并且由所述电动机输出所述起动用转矩。
10.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10；100)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩的两个电动机(MG1、MG2)，所述两个电动机的至少一个电动机输出发动机(12)起动时的起动用转矩，所述混合动力车辆的控制装置(80)的特征在于，
在并用来自所述两个电动机的输出转矩来进行所述电动机行驶的状态下，将处于该状态这一情况向驾驶员报告，
在使用通过外部电源(48)充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩和所述起动用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶，
在使用通过来自所述发动机的动力或者来自驱动轮(14)侧的被驱动力充电得到的电力进行电动机行驶的情况下，在能够输出所述行驶用转矩的转矩范围进行所述电动机行驶。
11.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆(10；100)具备输出电动机行驶时的行驶用转矩的两个电动机(MG1、MG2)，所述两个电动机的至少一个电动机输出发动机(12)起动时的起动用转矩，所述混合动力车辆的控制装置(80)的特征在于，
在并用来自所述两个电动机的输出转矩来进行所述电动机行驶的状态下，将处于该状态这一情况向驾驶员报告，
所述向驾驶员报告用于催促进行使所述电动机行驶所要求的所述电动机的功率降低的操作。
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