KR101725270B1 - 동력 전달 장치의 제어 장치 - Google Patents

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KR101725270B1
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다츠야 이마무라
아츠시 다바타
고이치 오쿠다
도오루 마츠바라
야스히로 히아사
게이타 이마이
다케시 기타하타
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

동력 전달 장치의 제어 장치가 제공된다. 상기 동력 전달 장치는 차동 기구, 발전기, 전동기 및 유체 이음을 구비한다. 상기 차동 기구는 엔진이 출력한 동력을 구동륜과 상기 발전기에 분할하도록 구성된다. 상기 발전기는 전력을 발생시켜 상기 전력에 의해 상기 전동기를 구동하여 상기 구동륜에 상기 전동기의 토크를 출력하고 또한 상기 전력의 일부를 축전 장치에 충전하도록 구성된다. 상기 전동기는 상기 차동 기구를 개재하여 상기 엔진의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 전동 경로로부터 벗어난 위치에 배치된다. 상기 유체 이음은 상기 전동기와 상기 전동 경로의 사이에 배치된다. 상기 제어 장치는 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 축전 장치의 상태에 따라 상기 발전기에 의해 발생한 상기 전력을 상기 축전 장치에 충전하는 것을 제한하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 축전 장치로의 충전을 제한할 때에, 상기 유체 이음을 차동시키면서 상기 전력으로 상기 전동기를 구동하여 상기 유체 이음에 있어서 동력 손실이 발생하도록 구성된다.

Description

동력 전달 장치의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR DYNAMIC POWER TRANSMISSION APPARATUS}
본 발명은, 엔진과 발전기 및 전동기를 구비하고 있는 동력 전달 장치의 제어 장치에 관한 것이다.
일본 공개특허 특개2014-113895에는, 하이브리드 구동 장치와 4속 자동 변속기를 구비한 하이브리드차용의 파워 트레인이 기재되어 있다. 그 하이브리드 구동 장치는, 엔진과 발전기를 차동 기구에 연결하고, 전동기에 의해 엔진 회전수를 제어함과 함께 엔진 토크를 증폭하여 차동 기구로부터 출력하며, 또한 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 전동기를 구동하여 전동기의 출력 토크를 차동 기구로부터 출력하는 토크에 더하도록 구성되어 있다. 그 발전기와 전동기는 축전 장치에 전기적으로 접속되어 있고, 발전기에 의해 발전된 전력량이 전동기로 소비하는 전력량보다 많은 경우에는, 잉여의 전력을 축전 장치에 충전하도록 구성되어 있다. 또한, 일본 공개특허 특개2014-113895에 기재된 장치에서는, 전동기의 출력측에 설치되어 있는 클러치를 슬립시켜, 잉여의 에너지를 소비하는 것으로 하고 있다.
클러치를 슬립시킴으로써 잉여 에너지를 소비하면, 그 소비 에너지만큼, 발전기에서의 발전량의 제약이 적어지므로, 엔진의 출력의 억제가 완화되어 토크의 저하를 발전기에 의해 보상할 수 있다. 그러나, 일본 공개특허 특개2014-113895에 기재되어 있는 바와 같이 클러치의 마찰에 의해 에너지를 소비하는 경우, 그 에너지가 열이 되므로, 클러치의 온도가 높아져 그 내구성이 저하될 가능성이 있다. 또한, 클러치의 내구성의 유지를 위해, 발전기에 의한 발전량을 제한하는 것으로 하면, 엔진의 출력의 제한에 더해 발전기에 의한 토크를 제한하게 되므로, 차량을 주행시키기 위한 구동 토크가 부족할 가능성이 있다.
본 발명은, 충전이 제한되어 있는 경우여도, 동력 전달 장치의 내구성의 저하 등의 부적합을 초래하지 않고 구동 토크를 적합하게 제어할 수 있는 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 일 양태와 관련된 동력 전달 장치의 제어 장치를 제공한다. 상기 동력 전달 장치는 차동 기구, 발전기, 전동기 및 유체 이음을 구비한다. 상기 차동 기구는 엔진이 출력한 동력을 구동륜과 상기 발전기에 분할하도록 구성된다. 상기 발전기는 전력을 발생시켜 상기 전력에 의해 상기 전동기를 구동하여 상기 구동륜에 상기 전동기의 토크를 출력하고 또한 상기 전력의 일부를 축전 장치에 충전하도록 구성된다. 상기 전동기는 상기 차동 기구를 개재하여 상기 엔진의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 전동 경로로부터 벗어난 위치에 배치된다. 상기 유체 이음은 상기 전동기와 상기 전동 경로의 사이에 배치된다. 상기 제어 장치는 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 축전 장치의 상태에 따라 상기 발전기에 의해 발생한 상기 전력을 상기 축전 장치에 충전하는 것을 제한하도록 구성된다. 상기 전자 제어 유닛은 상기 축전 장치로의 충전을 제한할 때에, 상기 유체 이음을 차동시키면서 상기 전력으로 상기 전동기를 구동하여 상기 유체 이음에 있어서 동력 손실이 발생하도록 구성된다.
또한, 「발전된 전력을 상기 축전 장치에 충전하는 것이 제한되고 있는 경우」에는, 축전 장치에 이미 충전되어 있는 전력이 많음으로써 충전 전력 가능값이 미리 정한 소정값 미만이기 때문에 충전이 제한되고 있는 경우나, 충전 전력 가능값이 크다고 해도, 요구 구동력을 만족시키기 위해 발전기를 제어한다고 했을 때의 발전 전력이 충전 전력 가능값을 초과해 버리는 경우 등이 포함된다.
상기 양태와 관련된 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은 상기 전동기의 토크를 제어할 수 있어 상기 엔진이 출력한 파워 중 상기 축전 장치에 충전할 수 없는 파워와 상기 유체 이음이 차동함으로써 동력 손실되는 파워가 같아지도록 구성된다.
또한, 상기 양태와 관련된 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 유닛은 상기 엔진이 소정의 파워를 출력하고 있을 때에, 상기 전동기의 토크를 제어할 수 있어 상기 전동 경로를 개재하여 상기 구동륜에 전달되는 토크와, 상기 유체 이음을 개재하여 상기 전동 경로에 전달되는 토크의 합이 최대가 되도록 구성된다.
상기 양태와 관련된 제어 장치에 있어서, 상기 차동 기구는, 제 1 회전 요소, 제 2 회전 요소, 및 제 3 회전 요소를 포함하고, 상기 차동 기구는 상기 제 1 회전 요소, 상기 제 2 회전 요소, 및 상기 제 3 회전 요소에 의해 차동 작용을 행하도록 구성되며, 상기 제 1 회전 요소는 상기 엔진의 토크가 입력되고, 상기 제 2 회전 요소는 상기 발전기가 연결되며, 상기 제 3 회전 요소는 상기 구동륜에 토크를 출력하고, 상기 유체 이음은 상기 제 3 회전 요소로부터 출력되는 토크에 상기 전동기로부터의 토크를 부가하도록 구성된다.
상기 양태와 관련된 제어 장치에 의하면, 엔진을 구동하고 있는 상태에서 발전기에 의해 발생한 전력을 축전 장치에 충전하는 것이 제한되고 있는 경우, 전동기의 회전수를 증대시켜 유체 이음에 의해 동력을 소비하기 때문에, 발전기에서의 발전이나 발전기에 의한 반력 토크의 제한이 완화된다. 이 때문에, 차동 기구를 개재하여 출력하는 엔진 토크가 충분히 커진다.
이 경우, 축전 장치에 의해 충전할 수 없는 잉여의 파워와 손실 파워가 같아지도록 전동기의 토크를 제어함으로써, 과도하게 파워를 소비하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 엔진이 소정의 파워를 출력하고 있는 상태에 있어서 구동륜에 전달되는 엔진 토크와, 유체 이음을 개재하여 구동륜에 전달되는 전동기의 토크의 합이 최대가 되도록, 유체 이음의 차동량이나 전동기의 출력 토크가 제어되므로, 주행을 위한 구동 토크를 충분히 확보할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은, 본 발명과 관련된 제어 장치의 제어 대상인 동력 전달 장치(하이브리드차)에 있어서의 기어 트레인의 일례를 나타내는 모식도이다.
도 2는, 그 하이브리드차의 제어 계통을 설명하기 위한 블록도이다.
도 3은, 그 하이브리드차의 각 주행 모드에서의 제 1 클러치, 제 2 클러치, 브레이크의 계합(engaging) 및 해방의 상태, 및 각 모터·제너레이터의 기능을 일괄하여 나타내는 도표이다.
도 4는, 하이브리드 모드에서의 동작 상태를 나타내는 공선도이다.
도 5는, 본 발명과 관련된 제어 장치에 의해 실행되고 있는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 6은, 파워 및 토크의 균형의 관계를 나타내는 선도이다.
도 7은, 본 발명의 실시예의 제어 장치로 실행되는 연산을 설명하기 위한 모델을 나타내는 도면이다.
도 8은, 엔진과 제 2 모터·제너레이터의 목표 토크를 구하는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 9는, 제 2 모터·제너레이터의 토크와, 엔진 파워 및 직접 전달 토크와의 관계를 나타내는 도면이다.
도 10은, 하이브리드 모드에서의 발진에 대비하여 정차하고 있을 때에 본 발명과 관련된 제어 장치가 제어를 행한 경우의 제 2 모터·제너레이터의 회전수나 록업 클러치의 유압 등의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 1은 본 발명의 제어 장치에 의해 제어되는 하이브리드차에 있어서의 동력 전달 장치의 기어 트레인의 일례를 나타내고 있고, 엔진(ENG)(20)과 동일한 축선 상에, 엔진(20)측으로부터 차례로, 오버드라이브 기구(21), 동력 분할 기구(22), 제 1 모터·제너레이터(MG1)(23)가 배치되어 있다. 엔진(20)은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관이다. 오버드라이브 기구(21)는, 출력 회전수를 엔진 회전수보다 증대시키기 위한 기구로서, 도 1에 나타내는 예에서는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구로 구성되어 있다. 따라서 오버드라이브 기구(21)는, 선 기어(S21)와, 선 기어(S21)에 대하여 동심원 상에 배치된 링 기어(R21)와, 선 기어(S21) 및 링 기어(R21)에 맞물려 있는 피니언 기어를 자전 가능 및 공전 가능하게 유지하고 있는 캐리어(C21)를 구비하고 있다. 그 캐리어(C21)에 엔진(20)으로부터 동력이 전달되는 입력축(24)이 연결되어 있다. 또한, 선 기어(S21)와 캐리어(C21)를 선택적으로 연결하는 제 1 클러치(C1)와, 선 기어(S21)를 선택적으로 고정하는 브레이크(B1)가 설치되어 있다. 따라서, 클러치(C1)를 계합시킴으로써 오버드라이브 기구(21)의 전체가 일체가 되어 회전하는 소위 직결단(로우)이 되어, 오버드라이브 기구(21)에서의 변속비는 「1」이 된다. 이에 대하여 브레이크(B1)를 계합시켜 선 기어(S21)의 회전을 멈추면, 캐리어(C21)보다 링 기어(R21)의 회전수가 고회전수가 되어, 변속비가 「1」보다 작은 소위 오버드라이브단(하이)이 된다. 또한, 제 1 클러치(C1) 및 브레이크(B1)를 함께 계합시키면, 오버드라이브 기구(21)의 전체가 고정되어, 엔진(20)의 회전도 멈춰진다. 또한, 제 1 클러치(C1) 및 브레이크(B1)를 함께 해방시키면, 선 기어(S21)가 자유 회전 상태가 되므로, 오버드라이브 기구(21)는 토크 전달을 행하지 않는다.
상기 의 링 기어(R21)는 출력 요소로서, 동력 분할 기구(22)에 동력을 전달하도록 되어 있다. 동력 분할 기구(22)는 도 1에 나타내는 예에서는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구로 구성되고, 본 발명의 실시예에 있어서의 차동 기구에 상당하고 있다. 따라서 동력 분할 기구(22)는, 선 기어(S22)와, 선 기어(S22)에 대하여 동심원 상에 배치된 링 기어(R22)와, 선 기어(S22) 및 링 기어(R22)에 맞물려 있는 피니언 기어를 자전 가능 및 공전 가능하게 유지하고 있는 캐리어(C22)와의 3개의 회전 요소를 구비하고 있다. 그 캐리어(C22)에 오버드라이브 기구(21)에 있어서의 링 기어(R21)가 연결되어 있다. 동력 분할 기구(22)에 있어서의 출력 요소는 링 기어(R22)로서, 링 기어(R22)에 출력 기어(25)가 연결되어 있다. 선 기어(S22)에 제 1 모터·제너레이터(23)가 연결되어 있어, 선 기어(S22)가 반력 요소로 되어 있다. 제 1 모터·제너레이터(23)가 본 발명의 실시예에 있어서의 발전기에 상당하고 있다.
선 기어(S22)는 선 기어 축에 일체화되어 있고, 그 선 기어 축의 내부를 입력축(24)이 회전 가능하게 관통하고 있다. 그리고, 입력축(24)과 선 기어(S22)를 선택적으로 연결하는 제 2 클러치(CS)가 설치되어 있다. 이 제 2 클러치(CS)는, 후술하는 바와 같이, 시리즈 모드를 설정하기 위한 클러치이다.
입력축(24)과 평행하게 카운터 축(26)이 배치되고, 이 카운터 축(26)에 드리븐 기어(27)와 드라이브 기어(28)가 일체 회전하도록 설치되어 있다. 그 드리븐 기어(27)에 상기 서술한 출력 기어(25)가 맞물려 있다. 또한, 드라이브 기어(28)에는, 종감속기인 디퍼렌셜 기어(29)에 있어서의 링 기어(30)가 맞물려 있다. 구동력은 디퍼렌셜 기어(29)로부터 좌우의 구동륜(31)에 전달된다. 이들 드리븐 기어(27) 및 드라이브 기어(28)로 이루어지는 기어 열은, 감속 기구를 구성하고 있다. 상기의 출력 기어(25)로부터 카운터 축(26) 및 디퍼렌셜 기어(29)를 개재하여 구동륜(31)에 동력을 전달하는 경로(L)가, 본 발명의 실시예에 있어서의 전동 경로에 상당하고 있다. 또한, 도 1에는, 작도의 편의상, 드라이브 기어(28) 및 디퍼렌셜 기어(29)를 도 1에서의 우측으로 위치를 변경하여 기재하고 있다.
본 발명의 실시예에 있어서의 전동기에 상당하는 제 2 모터·제너레이터(32)가, 입력축(24) 및 카운터 축(26)과 평행하게 배치되어 있다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)와 동일 축선 상에 유체 이음(33)이 배치되어 있다. 이 유체 이음(33)은 록업 클러치(CL)를 구비하고 있다. 따라서, 제 2 모터·제너레이터(32)와 유체 이음(33)은, 상기 서술한 전동 경로를 벗어난 위치에 설치되어 있다. 유체 이음(33)은 구동측 부재인 펌프 임펠러(35)와, 종동측 부재인 터빈 러너(36)를 대향시켜 배치하고, 펌프 임펠러(35)에 의해 생기(生起)시킨 플루이드(혹은 오일)의 나선류를 터빈 러너(36)에 공급함으로써, 펌프 임펠러(35)와 터빈 러너(36)의 사이에서 토크를 전달하도록 구성되어 있다. 록업 클러치(CL)는, 이들 펌프 임펠러(35)와 터빈 러너(36)에 대하여 병렬로 배치되어 있다. 그리고, 그 펌프 임펠러(35)가 제 2 모터·제너레이터(32)에 연결되어 있다. 또한, 터빈 러너(36)와 일체의 터빈 축(37)이 제 2 모터·제너레이터(32)의 중심부를 관통하여 상기 드리븐 기어(27)측으로 연장되어 있다. 그리고, 드리븐 기어(27)에 맞물려 있는 것 외의 드라이브 기어(38)가 터빈 축(37)에 장착되어 있다.
록업 클러치(CL)는, 펌프 임펠러(35) 혹은 이것과 일체의 부재와 터빈 러너(36) 혹은 이것과 일체의 부재를 기계적으로 연결하여 토크를 전달하는 클러치이며, 유압에 의해 제어되어 전달 토크 용량이 연속적으로 변화되는 클러치로 구성되어 있다. 또한, 록업 클러치(CL)와 직렬로 댐퍼(39)가 설치되어 있다. 또한, 유체 이음(33) 및 록업 클러치(CL)는, 종래 알려져 있는 록업 클러치를 구비한 토크 컨버터여도 된다.
엔진(20)이 출력한 동력(파워)은 상기 서술한 동력 분할 기구(22)에 의해 제 1 모터·제너레이터(23)측과 출력 기어(25)측으로 분할된다. 이 경우, 제 1 모터·제너레이터(23)는 발전기로서 기능함으로써 선 기어(S22)에 반력 토크를 부여한다. 그 결과, 엔진 토크는 동력 분할 기구(22)에 의해 증폭되어 출력 기어(25)로부터 출력된다. 이 엔진 토크를 직접 전달 토크라고 부르는 경우가 있으며, 직접 전달 토크는 상기 전동 경로(L)를 개재하여 구동륜(31)에 전달된다. 바꿔 말하면, 엔진(20)이 출력한 토크는 유체 이음(33)에는 가해지지 않기 때문에, 유체 이음(33)을 용량이 작은 소형의 것으로 할 수 있다.
제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발생한 전력은 제 2 모터·제너레이터(32)에 공급되어 제 2 모터·제너레이터(32)가 모터로서 기능하고, 그 출력 토크가 상기 드리븐 기어(27)에 있어서, 출력 기어(25)로부터 출력된 토크에 더해진다. 따라서 각 모터·제너레이터(23, 32)는, 인버터(40)나 축전 장치(41)를 포함하는 전원부(42)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 또한, 이들 모터·제너레이터(23, 32)는 일례로서 삼상(三相) 동기 전동기로 구성되어 있다.
상기의 하이브리드차에 관한 제어 계통을 도 2에 블록도로 나타내고 있다. 각 모터·제너레이터(23, 32)를 제어하는 모터·제너레이터용 전자 제어 장치(MG-ECU)(43)와, 엔진(20)을 제어하는 엔진용 전자 제어 장치(ENG-ECU)(44)가 설치되어 있다. 이들 전자 제어 장치(43, 44)는, 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성되고, 입력된 각종의 신호 혹은 데이터에 의거하여 연산을 행하고, 그 연산 결과를 제어 지령 신호로서 출력하도록 구성되어 있다. MG-ECU(43)는, 주로, 제 1 모터·제너레이터(23) 및 제 2 모터·제너레이터(32)의 각각의 전류(MG1 전류, MG2 전류)를 제어하도록 구성되어 있다. 또한, ENG-ECU(44)는, 주로, 엔진(20)에 대하여 그 전자 스로틀 밸브(도시 생략)의 개방도를 지령하는 전자 스로틀 개방도 신호나 점화 및 그 시기를 지령하는 점화 신호를 출력하도록 구성되어 있다.
이들 전자 제어 장치(43, 44)에 대하여 지령 신호를 출력하고, 아울러 상기 서술한 각 클러치(C1, CS, CL)나 브레이크(B1)의 계합 및 해방의 제어나 전달 토크 용량의 제어를 행하는 하이브리드용 전자 제어 장치(HV-ECU)(45)가 설치되어 있다. 이 HV-ECU(45)는, 상기 서술한 각 전자 제어 장치(43, 44)와 마찬가지로, 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성되고, 입력된 각종의 신호 혹은 데이터에 의거하여 연산을 행하며, 그 연산 결과를 제어 지령 신호로서 출력하도록 구성되어 있다. 그 입력되는 데이터를 예시하면, 차속, 액셀 개방도, 제 1 모터·제너레이터(MG1)의 회전수 센서에 의한 검출 데이터, 제 2 모터·제너레이터(MG2)의 회전수 센서에 의한 검출 데이터, 출력축(예를 들면 상기 카운터 축(26))의 회전수 센서에 의한 검출 데이터, 충전 잔량(SOC), 오프 로드 스위치로부터의 신호 등이다. 또한, 출력하는 지령 신호를 예시하면, 제 1 모터·제너레이터(MG1)의 토크 지령 및 제 2 모터·제너레이터(MG2)의 토크 지령이 상기 MG-ECU(43)에 출력되고, 엔진 토크 지령이 상기 ENG-ECU(44)에 출력된다. 또한, 각 클러치(C1, CS, CL) 및 브레이크(B1)의 제어 유압(PbC1, PbCS, PbCL, PbB1)이 HV-ECU(45)로부터 출력된다. 또한, 상기의 각ECU(43, 44, 45)가 컨트롤러를 구성하고 있다.
상기의 각 모터·제너레이터(23, 32)를 모터 혹은 발전기로서 기능시키고, 또한 각 클러치(C1, CS)나 브레이크(B1)를 계합 혹은 해방의 상태로 제어함으로써, 각종의 주행 모드가 설정된다. 도 3에 주행 모드를 일괄하여 나타내고 있다. 도 3 중의 클러치(C1, CS)나 브레이크(B1)에 관하여, “○”는 계합 상태인 것을 나타내고, “△”는 어느쪽인가 계합 상태인 것을 나타내며, 공란은 해방 상태인 것을 나타낸다. 또한, 도 3 중의 제 1 모터·제너레이터(MG1)나 제 2 모터·제너레이터(MG2)에 관하여, “G”는 주로 발전기로서 기능하는 것을 나타내고, “M”은 주로 구동 시에 모터, 회생 시에 제너레이터로서 기능하는 것을 나타낸다. 하이브리드 모드(HV)는, 엔진(20)과 각 모터·제너레이터(23, 32)에 의하여 구동력을 발생시켜 주행하는 모드이며, 패럴렐 모드와 시리즈 모드를 선택 가능하다. 패럴렐 모드에서의 전진은, 상기 서술한 오버드라이브 기구(21)를 오버드라이브단(하이)으로 설정한 주행과 직결단(로우)으로 설정한 주행이 가능하다. 오버드라이브단은 브레이크(B1)만을 계합시켜 설정되고, 이 경우, 제 1 모터·제너레이터(23)는 발전기(G)로서 기능되어 엔진(20)의 회전수를 연비가 좋은 회전수로 제어한다. 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발생한 전력은 제 2 모터·제너레이터(32)에 공급되어 제 2 모터·제너레이터(32)가 모터(M)로서 기능한다. 이에 대하여, 직결단은, 제 1 클러치(C1)만을 계합시킴으로써 설정되고, 이 경우의 각 모터·제너레이터(23, 32)의 기능은, 오버드라이브단으로 주행하는 경우와 동일하다.
도 4는, 하이브리드 모드에서 주행하고 있는 경우에 있어서의, 오버드라이브 기구(21)를 구성하고 있는 유성 기어 기구 및 동력 분할 기구(22)를 구성하고 있는 유성 기어 기구에 관한 공선도를 나타내고 있다. 도 4의 좌측이 오버드라이브 기구(21)에 관한 공선도이며, 우측이 동력 분할 기구(22)에 관한 공선도이다. 전진 시, 브레이크(B1)에 의해 선 기어(S21)가 고정되어 캐리어(C21)가 엔진(20)에 의해 회전되므로, 링 기어(R21)가 엔진 회전수보다 고속으로 회전한다. 즉, 변속비가 「1」보다 작은 오버드라이브단이 된다. 동력 분할 기구(22)에서 캐리어(C22)가 오버드라이브 기구(21)에 있어서의 링 기어(R21)와 함께 회전하고, 그 토크는 정방향(엔진(20)의 회전 방향)의 토크가 된다. 그 상태에서 제 1 모터·제너레이터(23)가 발전기로서 기능하고, 그 부방향(회전을 멈추는 방향)의 토크가 선 기어(S22)에 작용하며, 이에 따르는 정방향의 토크가 링 기어(R22)에 작용한다. 즉, 엔진(20)의 동력이 선 기어(S22)측과 링 기어(R22)측으로 분할된다. 그리고, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발전된 전력이 제 2 모터·제너레이터(32)에 공급되어 제 2 모터·제너레이터(32)가 모터로서 기능하므로, 그 토크가 상기 링 기어(R22)로부터 출력되는 토크에 가산되어 구동륜(31)을 향해 출력된다. 오버드라이브 기구(21)에서 직결단을 설정한 경우의 동작 상태를 도 4에 파선으로 나타내고 있다. 또한, 후진 주행은, 엔진(20)이 출력하는 동력에 의해 제 1 모터·제너레이터(23)를 회전시켜 발전하고, 그 전력에 의해 제 2 모터·제너레이터(32)를 부의 회전 방향으로 모터로서 기능시켜 행한다.
시리즈 모드는, 엔진(20)에 의해 제 1 모터·제너레이터(23)를 발전기로서 구동하고, 그 전력으로 제 2 모터·제너레이터(32)를 모터로서 구동함으로써 주행하는 모드이다. 따라서, 제 2 클러치(CS)만을 계합시킴으로써, 엔진(20)의 동력을 제 1 모터·제너레이터(23)에 전달하고, 제 1 모터·제너레이터(23)가 발전기(G)로서 기능한다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)는 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발생한 전력이 급전되어 모터(M)로서 기능하고, 정회전하여 전진 주행하며, 또한 부방향으로 회전하여 후진 주행한다.
EV 모드는, 엔진(20)의 동력을 사용하지 않고, 축전 장치의 전력으로 주행하는 모드이며, 따라서 차량은 전기 자동차(EV: Electric Car)로서 주행한다. 제 2 모터·제너레이터(32)는 유체 이음(33) 혹은 록업 클러치(CL)를 개재하여 구동륜(31)에 연결되어 있으므로, EV 모드에서는 주로 제 2 모터·제너레이터(32)가 구동력원으로서 동작하고, 구동력 혹은 제동력이 부족한 경우에 제 1 모터·제너레이터(23)가 병용된다. 즉, 제 2 모터·제너레이터(32)만을 사용하는 단 구동 모드와, 양방의 모터·제너레이터(23, 32)를 사용하는 양 구동 모드가 가능하다.
단 구동 모드에서는, 제 2 모터·제너레이터(32)만이 구동력원으로서 동작하므로, 각 클러치(C1, CS) 및 브레이크(B1)는 해방되고, 또한 제 1 모터·제너레이터(23)는 특별히 제어하지 않아 역행 및 회생 중 어느 것도 행하지 않는다. 그리고, 제 2 모터·제너레이터(32)는 구동 시에는 모터(M)로서 기능하고, 제동 시에는 발전기(G)로서 기능한다. 회생에 따르는 제동력이 부족한 경우에는, 제 1 클러치(C1)와 브레이크(B1) 중 적어도 어느 일방이 계합된다. 또한, 각 모터·제너레이터(23, 32)가 발전기(G)로서 기능하고, 발전에 따르는 부 토크가 제동력으로서 작용한다.
양 구동 모드는, 제 1 클러치(C1) 및 브레이크(B1)가 계합되고, 또한 각 모터·제너레이터(23, 32)가 함께 모터(M)로서 동작하는 주행 모드이다. 오버드라이브 기구(21)는, 제 1 클러치(C1)가 계합되어 그 전체가 일체화되고, 그 상태에서 브레이크(B1)가 계합됨으로써, 오버드라이브 기구(21)의 전체의 회전이 멈춰진다. 이 때문에, 그 링 기어(R21)에 연결되어 있는 동력 분할 기구(22)의 캐리어(C22)가 고정되고, 그 상태에서 제 1 모터·제너레이터(23)가 부회전 방향으로 모터로서 동작한다. 따라서, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의한 토크가 링 기어(R22)로부터 정회전 방향의 토크로서 출력된다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)가 정회전 방향으로 모터로서 동작한다. 따라서, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크가, 출력 기어(25)로부터 출력되는 토크에 가산된다. 후진 시에는, 각 모터·제너레이터(23, 32)의 토크의 방향이 전진 시와는 반대가 된다.
하이브리드 모드로 주행하는 경우, 제 1 모터·제너레이터(23)가 발전기로서 기능하여 선 기어(S22)에 반력 토크를 부여하고, 엔진(20)으로부터 캐리어(C22)에 입력된 토크가 동력 분할 기구(22)를 구성하고 있는 유성 기어 기구의 기어비(링 기어(R22)의 치수(齒數)와 선 기어(S22)의 치수의 비)에 따라 증폭되어 출력 기어(25)로부터 구동륜(31)을 향해 출력된다. 따라서, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의한 반력 토크가 작은 경우에는, 출력 기어(25)로부터 출력되는 엔진 토크가 작아진다. 제 1 모터·제너레이터(23)는 발전함으로써 반력 토크를 발생시키기 때문에, 발전이 제한되면 반력 토크가 작아진다. 발전이 제한되는 일례는, 축전 장치(41)의 충전량(SOC)이 충분히 많고, 미리 정한 상한값에 도달하고 있는 소위 만충전 혹은 이에 가까운 충전 상태인 경우이다. 이러한 상태에서 구동 토크를 확보하기 위해 본 발명과 관련된 제어 장치는, 이하에 설명하는 제어를 실행하도록 구성되어 있다.
도 5는 그 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다. 이 제어 루틴은 상기 서술한 HV-ECU(45)에 의해, 엔진(20)이 동력을 출력하고 있는 경우에 소정의 단시간마다 반복하여 실행된다. 루틴의 스타트 후에 우선 축전 장치(41)로의 충전이 제한되어 있는지 여부가 판단된다(단계 S1). 이 판단은, 예를 들면 HV-ECU(45)에 입력되는 SOC와 미리 기억되어 있는 기준값을 비교함으로써 행하면 된다. 축전 장치(41)가 소위 만충전으로 되어 있거나, 혹은 만충전에 가까운 상태로 되어 있음으로써 단계 S1에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 2 모터·제너레이터(32)의 목표 토크(Tm_tgt), 엔진(20)의 목표 토크(Te_tgt), 및 록업 클러치(CL)의 슬립량(즉 유체 이음(33)의 차동량)이 산출된다(단계 S2). 그 산출예를 이하에 설명한다.
엔진(20)을 구동하여 정차하고 있는 상태로부터 발진하는 경우의 파워 및 토크의 균형의 관계를 도 6에 나타내고 있다. 엔진(20)의 회전수(Ne) 및 파워(Pe_real)는 소정의 값으로 되어 있고, 요구 파워(Pe_dem)보다 큰 출력으로 되어 있다. 그 파워의 차는, 축전 장치(41)의 충전량이 적은 경우에는, 배터리 파워(Pbat)로서 충전된다. 이 배터리 파워(Pbat)가 축전 장치(41)에 충전되는 파워(Win)이다. 한편, 엔진(20)이 출력한 토크는, 오버드라이브 기구(21)나 동력 분할 기구(22)에 의해 증감되어 구동륜(31)을 향해 출력되고, 그 토크는 직접 전달 토크(Te')이다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)에 대하여 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발전된 전력을 공급함으로써 제 2 모터·제너레이터(32)가 토크(Tm)를 출력하고, 따라서 엔진(20) 및 제 2 모터·제너레이터(32)에 의한 출력 토크(Tout)는, 상기 직접 전달 토크(Te')와 제 2 모터·제너레이터(32)에 의한 토크(Tm)를 합산한 토크(Tm+Te')가 된다. 또한, 도 1에 나타내는 구성의 파워 트레인에 있어서는, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)는, 터빈 러너(36)의 토크(Tturbin)이다.
엔진 회전수(Ne)가 차속(V)의 증대에 따라 증대함으로써, 실제 파워(Pe_real)와 요구 파워(Pe_dem)의 차, 즉 잉여 파워가 점차 적어지고, 결국에는 제로가 된다. 그 과정에서 축전 장치(41)에 충전할 수 있으면, 소기의 출력 토크(Tout)를 얻을 수 있다. 또한, 요구 파워(Pe_dem)는, 액셀 개방도 등의 요구 구동량과 차속 및 미리 준비한 맵 등에 의거하여, 종래 알려져 있는 구동력 제어와 동일하게 하여 구해진다. 이에 대하여 충전 제한이 있는 경우에는, 잉여 파워를 제한하게 되므로, 엔진(20)에 의한 직접 전달 토크(Te')가 제한되어 출력 토크(Tout)에 부족이 발생한다. 따라서, 본 발명의 실시예에 있어서의 제어 장치는, 축전 장치(41)로 수용(충전)할 수 없는 파워를 손실로서 소비함으로써, 출력 토크(Tout)를 확보한다.
도 7은 본 발명의 실시예의 제어 장치로 실행되는 연산을 설명하기 위한 모델을 나타내고 있고, 엔진(20)이 출력하는 파워(Pe)는 회전수(Ne)와 토크(Te)의 곱(Ne×Te)이며, 이에 의거하는 직접 전달 토크(Te')가 드리븐 기어(27)를 개재하여 카운터 축(26) 및 구동륜(31)에 전달된다. 한편, 제 1 모터·제너레이터(23)가 엔진(20)에 의해 구동되어 발전하고, 그 전력은 축전 장치(41)나 제 2 모터·제너레이터(32)에 공급된다. 제 2 모터·제너레이터(32)는 공급된 전력으로 모터로서 동작하고, 토크(Tm)를 출력한다. 록업 클러치(CL)가 해방되어 있는 상태에서는, 펌프 임펠러(35)의 회전수(Nfin)와, 터빈 러너(36)의 회전수(Nfout)에 차가 발생한다. 또한, 펌프 임펠러(35)의 토크(Tpump)는, 유체 이음(33)의 용량 계수(τ)와 회전수(Nfin)의 제곱과의 곱(τ×Nfin2)이며, 터빈 러너(36)의 토크(Tturbin)는, 용량 계수(τ)와 회전수(Nfout)의 제곱과의 곱(τ×Nfout2)이다. 그 터빈 러너(36)의 토크가, 상기 드라이브 기어(38)로부터 드리븐 기어(27) 혹은 카운터 축(26)에 전달되고, 상기 직접 전달 토크(Te')와 합산되어 출력 토크(Nout)가 된다. 또한, 출력 회전수를 Nout으로 나타내고 있다. 그리고, 펌프 임펠러(35)와 터빈 러너(36)가 상대 회전함으로써, 오일의 전단(剪斷)이나 교반에 따르는 동력 손실이 발생하고, 그 손실 파워(Ploss)에 따른 열이 발생한다. 즉, 축전 장치(41)로 수용할 수 없는 소위 잉여 파워를 손실 파워(Ploss)로서 소비한다.
이 경우, 유체 이음(33)에서의 소위 미끄러짐 혹은 차회전수가 클수록 손실 파워(Ploss)가 커지지만, 그 반면, 유체 이음(33)으로부터 출력되는 토크 즉 터빈 토크(Tturbin)가 작아져, 출력 토크(Tout)의 저하 요인이 된다. 따라서, 축전 장치(41)로 수용할 수 없는 잉여 파워와 유체 이음(33)으로 소비하는 파워가 같아지도록, 록업 클러치(CL)의 슬립량 및 엔진(20)의 토크(Te) 및 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)가 제어된다. 그 제어예를 도 8에 플로우 차트로 나타내고 있다.
도 8에 나타내는 루틴은, 상기 서술한 도 5에 있어서의 단계 S2에서 실행되는 서브루틴이며, 우선, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)가 구해진다(단계 S21). 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)는, 제로로부터 점차 증대시키는 것으로 하고 있고, 첫회값(Tm(0))을 제로로 하고, 도 8의 루틴을 실행하는 1사이클마다의 미리 정한 증대량(ΔTm)을 전회값(Tm(i))에 가산하여 산출된다. Tm(i+1)=Tm(i)+ΔTm
또 한편, 직접 전달 토크(Te')가 산출된다(단계 S22). 직접 전달 토크(Te')는, 요구되고 있는 출력 토크(Tout_dem)로부터 제 2 모터·제너레이터(32)에 의한 토크(Tm)를 감산하여 구해진다. 또한, 요구 출력 토크(Tout_dem)는, 액셀 개방도 등의 요구 구동량과 차속에 의거하여 요구 파워를 구하고, 그 요구 파워와 차속으로부터 구해진다. Te'(i+1)=Tout_dem-Tm(i+1)
이어서, 엔진 토크(Te(i+1))와 실제 엔진 회전수(Ne_real)로부터 엔진 파워(Pe(i+1))가 산출된다(단계 S23). 여기서, 엔진 토크(Te(i+1))는, 상기의 직접 전달 토크(Te'(i+1))와, 상기 동력 분할 기구(22)나 전동 경로(L)에 있어서의 기어비에 의거하여 구해진다. 또한, 실제 엔진 회전수(Ne_real)는, 차속(V)이나 액셀 개방도 및 미리 준비한 맵 등에 의거하여 구할 수 있다. Pe(i+1)=Te(i+1)×Ne_real
상기의 엔진 파워(Pe(i+1)) 중 축전 장치(41)에 충전할 수 있는 파워(전력량)(Win)를 제외한 잉여 파워가 요구되는 손실 파워(Ploss)이기 때문에, 그 연산을 행하여 요구 손실 파워(Ploss_dem)가 산출된다(단계 S24). Ploss_dem(i+1)=Pe(i+1)+Win 또한, 충전할 수 있는 파워(Win)는, 상기의 식에서는 부의 값이다.
실제 손실 파워(Ploss_real(i+1))가 상기의 요구 손실 파워(Ploss_dem)와 대략 동일해져 있는지 여부가 판단된다(단계 S25). 이 판단은, 실제 손실 파워(Ploss_real(i+1))와 요구 손실 파워(Ploss_dem)의 차가 미리 정한 기준값보다 작아졌는지 여부의 판단이여도 된다. 또한, 실제 손실 파워(Ploss_real(i+1))는, 이하의 연산에 의해 구할 수 있다. Ploss=τNfin2·Nfin-τNfin2·Nfout=τNfin2(Nfin-e·Nin)=τNm3(1-e) 또한, Nfin=Nm(제 2 모터·제너레이터(32)의 회전수)이며, 또한, e는 유체 이음(33)에 있어서의 속도비로서, e=Nfout/Nfin이다. 따라서, 터빈 러너(36)의 회전수(Nfout)가 차속으로부터 구해지고, 또한 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)는 도 8에 있어서의 단계 S21에서 결정된 값이기 때문에, 실제 손실 파워(Ploss)가 구해진다.
손실 파워(Ploss)에 관한 요구값과 실제값의 차가 아직 큰 것에 의해 상기의 단계 S25에서 부정적으로 판단된 경우에는, 카운트값(i)을 인크리먼트(i+1)한다(단계 S26). 그 후, 단계 S21로 되돌아간다. 이것과는 반대로 단계 S25에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 그 시점의 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)와 유체 이음(33)의 속도비(e)에 의해, 요구 손실 파워(Ploss_dem)를 대략 충족하는 것이 가능한 것이 된다. 따라서, 그 시점의 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)(i)를 목표 토크(Tm_tgt)로 설정하고, 또한 그 시점의 엔진 토크(Te(i))를 목표 엔진 토크(Te_tgt)로 설정한다(단계 S27).
도 8에 나타내는 루틴에서는, 상기한 바와 같이 하여 구해진 각 목표 토크를 달성하도록 제 2 모터·제너레이터(32) 및 엔진(20)이 제어되고, 또한 상기의 속도비(e)를 달성하도록 록업 클러치(CL)의 슬립량이 제어된다(단계 S23). 바꿔 말하면, 필요로 하는 손실 파워를 달성하는 속도비가 되도록, 록업 클러치(CL)의 유압을 피드백 제어하면 된다. 또한, 도 5에 나타내는 루틴에 있어서, 충전 제한이 행해지고 있지 않음으로써 단계 S1에서 부정적으로 판단된 경우에는, 록업 클러치(CL)가 계합 상태로 제어된다(단계 S4).
상기의 단계 S22에 나타내고 있는 바와 같이, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)가 커져 손실 파워(Ploss)가 많으면, 직접 전달 토크(Te')가 작아져 출력 토크(Tout)가 부족하고, 또한 에너지의 손실이 증대한다. 또한 반대로 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)가 작아져 손실 파워(Ploss)가 적어지면, 잉여 파워를 저감하기 위해 엔진 파워를 저하시킬 필요가 발생하고, 이에 따라 출력 토크(Tout)가 저하된다. 이에 대하여, 상기 서술한 본 발명의 실시예에 의한 제어에서는, 축전 장치(41)에 충전할 수 없는 잉여 파워의 전량을 유체 이음(33)에 의해 손실 파워로서 소비한다. 축전 장치(41)의 배터리 파워(Win)가 제로인 경우에는, 엔진 파워 중 발전으로 돌려지는 파워(주행을 위한 소위 직접 전달 파워 이외의 파워)의 전량을 유체 이음(33)에 의해 소비한다.
이 관계를 도시하면 도 9와 같다. 직접 전달 토크(Te')는, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 증대에 따라 저하되고, 또한 마찬가지로, 직접 전달 토크(Te')에 대응하고 있는 엔진 파워(Pe)도 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 증대에 따라 저하된다. 이에 대하여, 손실 파워(Ploss)는 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 증대에 따라 증대한다. 또한, 축전 장치(41)에 충전할 수 있는 경우에는, 그 충전 파워(상기 배터리 파워)(Win)가 이 손실 파워(Ploss)에 가산되고, 그 값도, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 증대에 따라 증대한다.
상기 서술한 도 8에 나타내는 제어예에서는, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)를 점차 증대시키기 때문에, 당초에는, 손실 파워(Ploss)(혹은 이에 배터리 파워(Win)를 더한 파워)가 작은 값으로 되어 있고, 이 때문에 축전 장치(41)로 수용할 수 없어 남아 있는 잉여 파워가 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 큰 값으로 되어 있다. 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)가 증대함에 따라, 손실 파워(Ploss)(혹은 이에 배터리 파워(Win)를 더한 파워)가 증대함과 함께, 잉여 파워가 점차 적어진다. 그 결과, 결국에는 양자가 일치한다. 이것은, 도 8에 나타내는 제어예에서는, 단계 S25에서 긍정적으로 판단되는 상태이다. 따라서, 이 손실 파워(Ploss)(혹은 이에 배터리 파워(Win)를 더한 파워)와 잉여 파워가 일치하는 동작점(도 9에 ○ 표시로 나타내는 점)의 토크가 제 2 모터·제너레이터(32)의 목표 토크(Tm_tgt)가 된다. 그리고, 이 동작점에서는, 직접 전달 토크(Te')와 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 합이 최대가 된다.
또한, 이상의 실시예에서는, 설명을 간소화하기 위해, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의한 발전 에너지와 유체 이음(33)에 의해 손실(소비)되는 에너지에 의해 에너지 수지를 계산하는 것으로 하고 있다. 본 발명에서는, 이에 한정되지 않는 것으로서, 실제로는, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발전된 전력은 유체 이음(33)에 의해 소비될 뿐만 아니라, 제 1 모터·제너레이터(23)가 동작하는 것에 의한 손실로 소비되고, 또한 각 모터·제너레이터(23, 32)를 제어하는 인버터 등의 전기 회로에서의 손실로 소비되는 것이며, 따라서 본 발명에서는, 이들의 에너지 소비를 고려하여 최종적으로 유체 이음(33)에 의해 소비해야 하는 에너지를 산출하도록 해도 된다.
또한, 상기의 도 8에 나타내는 제어예는, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크를 점차 증대시킴으로써, 상기의 D점을 구하는 예이지만, 본 발명의 실시예에 있어서의 제어 장치에서는, 이와는 반대로 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)를 당초, 충분하게 크게 해 두고, 그 상태로부터 점차 토크(Tm)를 점차 작게 하여 상기의 D점의 토크를 구하는 것으로 해도 된다.
상기 서술한 도 5에 나타내는 제어를 행한 경우의 엔진 회전수나 엔진 토크, 각 모터·제너레이터(23, 32)의 회전수나 토크, 록업 클러치(CL)의 유압 등의 변화를 도 10에 타임 차트로서 나타내고 있다. 엔진(20)이 아이들 회전수 등의 소정의 회전수로 회전하고, 또한 차량이 정지하고 있는 상태에서는, 제 1 모터·제너레이터(23)가 발전기로서 기능하고 있다. 제 2 모터·제너레이터(32)는 차량이 정지하고 있으므로 정지하고 있고, 그 토크는 소정의 작은 토크로 설정되어 있다. 따라서 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발생한 전력의 일부가 제 2 모터·제너레이터(32)에 의해 소비되고, 대부분은 축전 장치(41)의 충전에 사용되고 있고, 이 때문에 SOC가 점차 증가하고 있다. SOC가 만충전 상태를 나타내는 값보다 작은 값으로서 미리 설정한 소정의 임계값에 도달하면(t1 시점), 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크가 증대되어, 전력의 소비량이 점차 증대한다. 또한, 차량이 정지하고 있기 때문에, 오버드라이브 기구(21)는 직결단(로우)으로 되어 있다. 즉, 제 1 클러치(C1)의 유압이 소정의 압력으로 제어되어 제 1 클러치(C1)가 계합되고, 또한 브레이크(B1)의 유압이 제로로 제어되어 브레이크(B1)가 해방되어 있다.
이 기간에 있어서도 축전 장치(41)로의 충전이 행해지고 있어 SOC가 증대하고 있고, 그 SOC가 만충전에 가까운 미리 정한 값(α)에 도달하면(t2 시점), 유체 이음(33)의 슬립 제어가 개시된다. 구체적으로는, 록업 클러치(CL)의 유압이 점차 저하되어 록업 클러치(CL)가 슬립되기 시작하고, 제 2 모터·제너레이터(32)가 회전하기 시작한다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크는, 그 시점의 토크로 유지된다. 또한, 제 2 모터·제너레이터(32)가 회전함으로써 에너지의 소비량이 증대하므로, 제 1 모터·제너레이터(23)의 회전수가 증대되고, 또한 그 토크(회전을 멈추는 방향의 부 토크)가 증대된다. 또한, 구동 요구량을 만족하도록 엔진(20)의 회전수 및 토크(즉 파워)가 제어된다.
그리고, SOC가 만충전 상태에 더 근접하(예를 들면 SOC의 현재값과 만충전값의 차가 소정값 이하가 되)면(t3 시점), 록업 클러치(CL)의 유압이 미리 정한 최저압으로 설정되어 유체 이음(33)의 슬립량이 소정의 최대값으로 설정된다. 또한, 엔진(20)의 회전수 및 토크 및 제 1 모터·제너레이터(23)의 회전수 및 토크는 그 시점의 회전수 및 토크로 유지된다. SOC는 그 시점에 있어서도 계속해서 증대하고 있으므로, 제 2 모터·제너레이터(32)는 회전수를 유지하면서 토크를 증대시켜, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발전된 전력을 소비한다. 그리고, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발전된 전력의 전부를 제 2 모터·제너레이터(32)로 소비하는 상태가 되면(t4 시점), 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크가 그 시점의 토크로 유지된다.
본 발명의 실시예의 제어 장치에 의하면, 상기 서술한 제어를 행함으로써, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의한 발전 및 이에 따르는 반력 토크의 발생을 가능하게 하고, 이에 따라 소위 직접 전달 토크(Te')를 충분히 크게 할 수 있다. 즉, 제 1 모터·제너레이터(23)에 의해 발생하는 전력은, 유체 이음(33)에 의해 차회전을 발생시켜 제 2 모터·제너레이터(32)를 회전시킴으로써 소비하므로, 제 2 모터·제너레이터(32)가 출력하는 토크를 구동 토크로서 이용할 수 있다. 특히, 직접 전달 토크(Te')와 제 2 모터·제너레이터(32)의 토크(Tm)의 합이 최대가 되도록 제어하므로, 구동 요구량에 따른 필요 충분한 구동력을 얻을 수 있다. 또한, 직접 전달 토크(Te')를 구동륜(31)에 전달하는 전동 경로로부터 벗어난 위치에 제 2 모터·제너레이터(32) 및 유체 이음(33)을 설치하고 있음으로써, 유체 이음(33)에 엔진(20)으로부터의 직접 전달 토크(Te')가 가해지지 않고, 따라서 유체 이음(33)을 용량이 작은 소형의 것으로 하는 것이 가능해진다. 또한, 잉여의 에너지를 손실에너지(Ploss)로서 소비하여, 열이 발생한다고 해도, 유체 이음(33)의 오일 자체로 발열하고, 게다가 그 오일은 도면에 나타나 있지 않은 오일 쿨러 등과의 사이에서 순환시켜져 열을 외부로 수송하므로, 열에 의한 내구성의 저하를 회피 혹은 억제할 수 있다.
또한, 본 발명에서 대상으로 하는 하이브리드차는, 요컨대, 엔진과, 발전기와, 이들 엔진과 발전기가 연결된 동력 분할 기구와, 전동기와, 전동기와 구동륜의 사이에 설치된 이음을 구비하고 있는 하이브리드차이며, 도 1에 나타내는 구성의 기어 트레인을 구비한 하이브리드차에 한정되지 않는다. 예를 들면, 상기 서술한 오버드라이브 기구를 구비하고 있지 않아도 된다.

Claims (4)

  1. 동력 전달 장치의 제어 장치로서,
    상기 동력 전달 장치는 차동 기구, 발전기, 전동기 및 유체 이음을 구비하고, 상기 차동 기구는 엔진이 출력한 동력을 구동륜과 상기 발전기에 분할하도록 구성되며, 상기 발전기는 전력을 발생시켜 상기 전력에 의해 상기 전동기를 구동하여 상기 구동륜에 상기 전동기의 토크를 출력하고 또한 상기 전력의 일부를 축전 장치에 충전하도록 구성되고, 상기 전동기는 상기 차동 기구를 개재하여 상기 엔진의 동력을 상기 구동륜에 전달하는 전동 경로로부터 벗어난 위치에 배치되고, 상기 유체 이음은 상기 전동기와 상기 전동 경로의 사이에 배치되며,
    상기 제어 장치는,
    상기 축전 장치의 상태에 따라 상기 발전기에 의해 발생한 상기 전력을 상기 축전 장치에 충전하는 것을 제한하도록 구성되고, 상기 축전 장치로의 충전을 제한할 때에, 상기 유체 이음을 차동시키면서 상기 전력으로 상기 전동기를 구동하여 상기 유체 이음에 있어서 동력 손실이 발생하도록 구성되는 전자 제어 유닛을 포함하는 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은 상기 전동기의 토크를 제어하여 상기 엔진이 출력한 파워 중 상기 축전 장치에 충전할 수 없는 파워와 상기 유체 이음이 차동함으로써 동력 손실되는 파워가 같아지도록 구성되는 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은 상기 엔진이 소정의 파워를 출력하고 있을 때에, 상기 전동기의 토크를 제어하여 상기 전동 경로를 개재하여 상기 구동륜에 전달되는 토크와, 상기 유체 이음을 개재하여 상기 전동 경로에 전달되는 토크의 합이 최대가 되도록 구성되는 제어 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차동 기구는, 제 1 회전 요소, 제 2 회전 요소, 및 제 3 회전 요소를 포함하고, 상기 차동 기구는 상기 제 1 회전 요소, 상기 제 2 회전 요소, 및 상기 제 3 회전 요소에 의해 차동 작용을 행하도록 구성되며, 상기 제 1 회전 요소는 상기 엔진의 토크가 입력되고, 상기 제 2 회전 요소는 상기 발전기가 연결되며, 상기 제 3 회전 요소는 상기 구동륜에 토크를 출력하고, 상기 유체 이음은 상기 제 3 회전 요소로부터 출력되는 토크에 상기 전동기로부터의 토크를 부가하도록 구성되는 제어 장치.
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