JP3940284B2 - 推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
船舶の推進装置のうち、船外機のタイプでは、2サイクル(2ストローク)エンジンと4サイクル(4ストローク)エンジンとが使用に供されている。これらのエンジンの始動は、エンジンのフライホイールに対し手動または電動で初期的な回転を与えて、エンジンが自力で回転を維持するような状態に移行させることによる。
【0003】
電動でエンジンを始動させる場合にはバッテリが必須の構成であり、しかも他の電装部品より始動装置の電力消費は大きく、そのバッテリの充電残量は比較的高水準に維持されている必要がある。もし、バッテリの充電残量が不足しエンジンを電動で始動させることができない状況に陥ったならば、非常手段として、フライホイールにロープを巻き付け手動で始動させることが、通常は可能である。
【0004】
しかしながら、比較的大型の船外機で用いられる4サイクルエンジンでは、クランキングトルクが大きく人力による始動に大きな労力を必要とする。特に、エンジンが冷えている場合にはなおさらである。
【0005】
したがって、このような4サイクルエンジンでは、エンジン始動に使うバッテリの残量をそれに必要な分以上に維持することは、帰港する場合など航行の安全確保のため是非とも必要なことである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
特に、船舶のぎ装(艤装)状態によっては、電力を消費する部品・機器が数多く装備される場合があり、これらは、エンジンが停止され海上に停泊している場合においても作動され得る。したがって、関知する間もなくバッテリの残量不足に陥る可能性がある。例えば、現状よく用いられているバッテリ容量を考えると7Aで5時間程度の電力消費を行なうと、エンジン始動に支障をきたす水準に近く、このような状態にそのまま至らせるのは避ける必要がある。5時間というとプレジャー目的の航行でも十分に考えられる事態である。
【0007】
また、エンジン始動に支障をきたすまでのバッテリの残量不足を避けるため、バッテリを2つ装備してそのうち1つをエンジン始動専用にする方法も考えられるが、このような場合でも、通常は、2つのバッテリのいずれもが船舶の部品・機器用のバッテリとして用いることができるよう切換え可能に構成されることが多い。バッテリの接続をわざわざつなぎ変える手間をなくすことも必要だからである。しかし、誤切換え状態にされる場合が考えられ、エンジン始動に支障をきたすまでのバッテリ残量不足を招くことがあり得る。
【0008】
本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避するのに有用な、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置は、バッテリの消費/充電電流を積算する第1の手段と、前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が所定値より小であるか否かを判断する第2の手段と、前記判断された結果が前記所定値より小であるときに推進用エンジンを始動させるための始動信号を発する第3の手段と、前記推進用エンジンへのシフト・スロットル操作が入力され得、該入力に応じて操作信号を発する第4の手段と、前記第4の手段に接続された、前記操作信号を伝送するLANと、前記LANに接続され、該LANで伝送された前記操作信号に基づいて前記推進用エンジンのシフト状態およびスロットル状態を制御する第5の手段とを具備し、前記第5の手段が、さらに、前記第3の手段により前記始動信号が発せられたときには前記推進用エンジンのシフト状態を中立に制御することを特徴とする。
【0010】
すなわち、バッテリから消費される電力およびバッテリに充電される電力を、電流の流れを積算することにより、バッテリの充電残量として監視する。そして、充電残量が所定値より小であると判断される場合にエンジンを始動させるための信号を発する。これによりエンジンは始動され、エンジンに付属されるジェネレータによりバッテリへの充電が開始される。よって、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避することができる。
【0011】
なお、上記の各「手段」は、例えば、汎用または専用の端末を用いてそのハードウエアとその上で動作するソフトウエアにより実現することができる。ハードウエアは、例えば、マイクロプロセサ、メモリ、通信インターフェースなどにより構成され得る。ソフトウエアは、例えば、OSなどの基本ソフトウエアとその上で動作する専用プログラム(アプリケーション・プログラム)などにより構成され得る。以下の説明においても「手段」については同様である。
【0012】
また、「所定値」は、エンジンに応じてその始動に支障がない最低限の残量値としてあらかじめ決定しておくことができる。以下の説明においても「所定値」(ただし、先で説明する「第2の所定値」を除く。)については同様である。
【0015】
また、実施態様としては、自動充電の指示を入力する入力部と、前記入力された指示を記憶する記憶部とを備え、前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記記憶部に前記自動充電の指示が記憶されている場合に、推進用エンジンを始動させるための始動信号を発するようにしてもよい。自動的な充電を行なうか否かを選択できるようにするものである。
【0016】
また、実施態様としては、前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が前記所定値より大きな第2の所定値より大であるか否かを判断する第6の手段と、前記第6の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記始動信号により前記推進用エンジンが始動されている場合に、前記推進用エンジンを停止させるための停止信号を発する第7の手段とをさらに具備するようにしてもよい。自動的な充電を開始した場合には、十分な充電量に達した時点でエンジンを停止させるものである。「第2の所定値」は、前述の「所定値」より大きな値であり、エンジンによる充電なしにある程度の電力消費が可能であり、このような電力消費によってもエンジンの始動に支障がない最低水準に落ち込まない値としてあらかじめ決定しておくことができる。以下においても「第2の所定値」は同様である。
【0021】
なお、以上述べた自動的な充電は、自動的な充電強化との両者を備えるようにしてもよい。両者を備えた場合には、自動的な充電を停止することと自動的な充電強化をもとに戻すことについて、その一方または両方を備えることができる。
【0022】
すなわち、自動充電の指示と充電量の自動増加の指示とを入力する入力部と、前記入力された指示を記憶する記憶部と、エンジンの回転/停止状態を検知する第1の手段と、
バッテリの消費/充電電流を積算する第2の手段と、前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が所定値より小であるか否かを判断する第3の手段と、前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記検知された推進用エンジンの状態が停止状態であり、かつ、前記記憶部に前記自動充電の指示が記憶されている場合に、推進用エンジンを始動させるための始動信号を発する第4の手段と、前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記検知された推進用エンジンの状態が回転状態であり、かつ、前記記憶部に前記充電量の自動増加の指示が記憶されている場合に、前記推進用エンジンの回転速度を増加させるための回転増進信号を発する第5の手段と、前記推進用エンジンへのシフト・スロットル操作が入力され得、該入力に応じて操作信号を発する第6の手段と、前記第6の手段に接続された、前記操作信号を伝送するLANと、前記LANに接続され、該LANで伝送された前記操作信号に基づいて前記推進用エンジンのシフト状態およびスロットル状態を制御する第7の手段とを具備し、前記第7の手段が、さらに、前記第4の手段により前記始動信号が発せられたときには前記推進用エンジンのシフト状態を中立に制御するようにしてもよい。
【0023】
また、前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が前記所定値より大きな第2の所定値より大であるか否かを判断する第8の手段と、前記第8の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記始動信号により前記推進用エンジンが始動されている場合に、前記推進用エンジンを停止させるための停止信号を発する第9の手段と、前記第8の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記回転増進信号が発せられている場合に、前記推進用エンジンの回転速度を通常に戻すための復帰信号を発する第10の手段とをさらに具備するようにしてもよい。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を装備した船舶の構成を示す図である。この実施形態においては、バッテリ充電残量維持装置としての主要部は、処理部17と報知部13とによって構成され、これら間の情報の伝送は船内に設けられたLAN(local area network)11を用いて行なわれる。なお、LAN11には、周知のハードウエア規格およびプロトコルを用いることができる。
【0025】
図1に示すように、この船舶は船体1と船外機2により構成され、船体1にはLAN11が装備され、LAN11には入力部12、報知部13、シフト・スロットル操作部15、処理部17が船内構成として接続される。船外機2は、エンジン21を有し、エンジン21にはエンジン制御ユニット22、スタータモータ23、ジェネレータ24が設けられる。エンジン制御ユニット22は、船内のLAN11に接続される。
【0026】
船体1には、上記以外に、船外機2を操舵するためのステアリング(ステアリングハンドル)14の他、メインスイッチ16、バッテリ18、スタータリレー19が設けられる。メインスイッチ16は、通常キー入力によりエンジン21を始動または停止させるものであり、キー操作によりスタータリレー19に駆動電力が供給されてスタータリレー19が駆動される。なお、図1においては、メインスイッチ16からエンジン21を停止させる構成の図示を省略しているが、これについては後述する。
【0027】
スタータリレー19は、バッテリ18と船外機2のスタータモータ23との間に設けられ、スタータリレー19がオンされるとスタータモータ23が回りエンジン21を始動させる。バッテリ18の出力はこれ以外にもメインスイッチ16やエンジン制御ユニット22の電源などとして電装各部に供給される。また、バッテリ18は、エンジン21に設けられたジェネレータ24によって発電された電力を充電するように結線されている。なお、ジェネレータ24の出力は交流である場合が多いが、このような場合は交流を整流する整流回路(図示せず)を介してジェネレータ24の出力をバッテリ18に供給する。
【0028】
バッテリ18から消費される電力による電流、およびバッテリに充電されるジェネレータ24からの電流は、処理部17によって監視されるべくセンシングされ、処理部17は、監視した結果に基づきスタータリレー19を操作する。なお、処理部17は監視した結果に基づきエンジン21を停止させるための出力も行ない得るが、このための構成については図示が省略されている。これについては後述する。また、処理部17は、バッテリ18の消費/充電電流の監視結果に基づきLAN11を介して報知部13に警告などの信号を発し、報知部13は、これによりその旨の表示や警告音発砲を行なう。
【0029】
入力部12は、操作パネルの形態をとり処理部17で行なわれる処理に必要な情報の設定などを入力するものである。入力された情報は、LAN11を介して処理部17に供給される。なお、入力部12は、処理部17と一体として構成されていてもよい。
【0030】
シフト・スロットル操作部15は、エンジン21のシフト状態(正転、逆転、中立)およびスロットル開度状態を操作するものであり、例えばレバーを倒すことにより操作入力を行ない、レバーの倒れ角に基づいて電気信号を発生し、発生された電気信号はLAN11を介して船外機2のエンジン制御ユニット22に導かれる。
【0031】
エンジン制御ユニット22は、上記導かれた電気信号に基づきエンジン21のシフト、スロットル各状態を制御する。また、エンジン21の状態(シフト状態、スロットル開度、回転速度など)をセンシングし、その結果は、自身によるエンジン制御処理のため用いられる他、LAN11を介して報知部13に伝送される。報知部13は、伝送された情報を表示する。
【0032】
なお、上記の処理部17には、汎用の端末(コンピュータ)を利用することもできるが、特定機能を備えた専用装置として備えつけられてもよい。
【0033】
図2は、図1に示した構成の主要部をブロック図として示したものであり、すでに説明した構成要素には同一番号が付されている。図2においては、メインスイッチ16からエンジン21を停止させる構成としてエンジン制御ユニット22への信号経路が記されている。また、処理部17がバッテリ18の消費/充電電流を監視した結果に基づきエンジン21を停止させるための構成として、処理部17からエンジン制御ユニット22への信号経路が記されている。
【0034】
エンジン21に備えられるスパークプラグ(図示せず)にはエンジン制御ユニット22に内蔵された点火電源回路(イグナイタ:図示せず)から点火電力が供給される。点火電源回路は、メインスイッチ16または手動のエンジンストップスイッチ25からエンジン制御ユニット22へエンジン停止信号が発信された場合、あるいは処理部17から点火停止信号が発信された場合はその作動が停止し、点火電力の供給が停止されてエンジン21が停止される。
【0035】
なお、実際は、スパークプラグには高電圧の供給が必要でかつ火花発生の所定タイミングを指示する信号も必要であるが、これらのための昇圧回路やタイミング信号発生回路は、説明を簡単にするため図示省略されている。
【0036】
シフト・スロットル操作部15は、例えばレバーによる操作をシフト操作とスロットル操作に分けて認識し、そのそれぞれをシフト操作送信部15a、スロットル操作送信部15bがおのおのLAN11を介してエンジン制御ユニット22に伝送する。
【0037】
なお、図2において処理部17からスタータリレー19およびエンジン制御ユニット22への信号伝送路が破線で描かれているが、これはバッテリ消費警告装置としてのみ機能させるときには、設けなくてもよいことを示している。
【0038】
図3は、図1、図2中に示された処理部17における内部の主要構成を示す図である。図3に示すように、処理部17は、内部構成として、積算計173、演算部172、スタータ動作信号出力部171、点火停止信号出力部174、インターフェース175を有する。また、演算部172は、メモリ172aを備える。
【0039】
積算計173は、バッテリ18から消費される電流とバッテリ18へ充電される電流とを積算するものである。例えば、消費される電流を正値として、充電される電流を負値として積算し、積算結果がバッテリ18における正味の消費電流として出力されるようにする。積算結果は演算部172に導かれる。
【0040】
なお、積算計173は、例えば、バッテリ18の電極に接続された導線に設けられた電流計と、この電流計の出力をA/D変換するA/D変換回路と、このA/D変換回路の出力を一定サンプリング時間ごとに累算する累算部とで構成することができる。上記電流計は正負ともに測定できるものを用意する。
【0041】
演算部172は、メモリ172aに格納された情報や積算計173からの情報、さらには、インターフェース175を介してLAN11から得た情報などを用いて論理演算などの処理を行なうものであり、その処理の結果をスタータ動作信号出力部171、点火停止信号出力部174、またはインターフェース175を介してLAN11に出力する。
【0042】
スタータ動作信号出力部171は、演算部172からの出力に基づきスタータリレー19をオンとする信号を出力する。点火停止信号出力部174は、演算部172からの出力に基づきエンジン制御ユニット22の点火制御回路作動をオフとする信号を出力する。インターフェース175は、処理部17がLAN11との情報のやり取りを行なうための通信インターフェースである。
【0043】
次に、図1ないし図3に示した実施形態における動作について図4、図5、図6をも参照して説明する。まず、図4は、図1ないし図3に示した実施形態においてバッテリ消費警告装置として動作させる場合の動作フローを示す流れ図である。
【0044】
この場合の動作は、処理部の積算計173の出力を監視することにより(ステップ41)、バッテリ18の充電残量が所定の値より小であるか否かを演算部172で判断すること(ステップ42)が主要な処理の流れである。積算計173の出力は、バッテリ18から消費される正味の積算電流を示しているから、バッテリ18の容量を勘案すれば残量としてどのぐらい充電量があるかがわかる。
【0045】
そこで、エンジン始動に支障が生じるほどに至らない時点の充電量を上記所定値として設定しておき、積算計173の出力とバッテリ18の容量とからバッテリ充電残量を演算部172で計算し、これを上記所定値と比較することにより上記判断ができる。バッテリ18の容量、上記所定値など必要な情報はあらかじめ例えばメモリ172aに格納しておく。この格納のため入力部12より必要な情報を入力するようにしてもよい。
【0046】
バッテリ18の充電残量が所定の値より小であると判断される場合には、LAN11を介して報知部13に向けて警告を発するように信号を出力する(ステップ43)。報知部13は、これに基づいて各種の警告を発する。例えば、視覚情報、聴覚情報による警報である。視覚情報には、表示装置上でのその旨の表示やパトランプなどの光の放射などを例示できる。聴覚情報には、警報音の発砲や音声合成によるその旨のアナウンスなどを例示できる。これらを多重的に用いてもよい。発せられた警告は、ステップ41においてバッテリ18の残量が上記所定値より低下していないと判断が変わるまで継続する。このような判断の変化が生じたとき、およびステップ41においてバッテリ18の残量が上記所定値より低下していないと判断されるときは、報知部13への警告発生の要求はリセットされる(ステップ44)。
【0047】
なお、上記の判断の変化は、警告が発せられることにより操船者がエンジン21を始動しバッテリ18への充電が進行することにより生じる。したがって、このような警告により、操船者は、バッテリ18の残量不足を知りこれに応じてエンジン21を始動させバッテリ18への充電を開始し、もって、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避することができる。特に、処理部17など警告に必要な構成部分を常時電源オンにしておくことにより、エンジン18が停止され船舶が沖合いなどに停泊される場合などに有用である。
【0048】
次に、図5は、図1ないし図3に示した実施形態において、バッテリ消費警告装置に加えてバッテリ充電残量維持装置として動作させる場合の動作フローを示す流れ図である。図5において、図4ですでに説明したステップと同一機能のステップについては同一番号を付してある。その部分については説明を省略する。
【0049】
図5に示す場合は、処理部17が有する機能が図4に示した場合より増強されている。その増強部分を説明するに、ステップ43において報知部13に向けて警告を発するよう信号を出力すると、自動充電モードが設定されているか否かにより処理が分岐する(ステップ51)。
【0050】
ここで、自動充電モードとは、充電残量の低下に伴い操船者の操作によらず自動的にエンジン21を始動させるモードをいう。このようなモード設定は、例えば、あらかじめ入力部12からその旨を入力し処理部17のメモリ172aにその情報を格納(記憶)しておくことにより行なうことができる。なお、メモリ172aに固定的に(書き換え不能に)その旨を格納することによれば、バッテリ18の充電残量の低下に伴い常に自動的にエンジン21が始動されるようになる。
【0051】
自動充電モードが設定されていない場合は図4に示したものと同様にステップ41に戻る。自動充電モードが設定されている場合は、演算部172は、スタータ動作信号出力部171にスタータ動作信号を発するように出力を行なう。これにより、スタータ動作信号出力部171は、スタータ動作信号をスタータリレー19に出力する(ステップ52)。この結果エンジン21は自動的に始動される。
【0052】
なお、自動的に始動されたときのエンジン21のシフト状態は中立で、スロットル開度はバッテリ18への充電が十分に行なわれる程度にするのが好ましいが、これは、例えば、処理部17からLAN11を介してエンジン制御ユニット22にそれらの指令を行うことによりなすことができる。または、エンジン制御ユニット22のエンジン21への制御内容が通常は上記のようになるようにエンジン制御ユニット22を設定しておくことによってもよい。後者の場合は、正規の(通常の操船者による)エンジン始動を行なったときにはシフト・スロットル操作部15の操作内容がエンジン制御ユニット22に伝送され、これによりエンジン制御ユニット22がエンジン21を制御するようにしておく。
【0053】
エンジン21が自動的に始動されたら積算計173の出力の監視を続ける(ステップ53)。そして、バッテリ18の充電残量が第2の所定値に達したか否かを判断する(ステップ54)。第2の所定値は、ステップ42の第1の所定値より大きく、かつバッテリ18の充電残量としてエンジン始動に支障をきたすまでには十分に余裕のある値としてあらかじめ設定しておく。第2の所定値についてもその格納を例えばメモリ172aにあらかじめ行なっておくことができ、またその格納のため入力部12から必要な情報を入力できるようにしてもよい。
【0054】
ステップ54での判断が第2の所定値に達しないとされる間はステップ53が継続的に実行され、第2の所定値に達した時点で報知部13への警告発生の要求のリセット(ステップ55)と点火停止信号の出力(ステップ56)とを行なう。点火停止信号の出力は、演算部172が点火停止信号出力部174に対しその指示を行なうことによってなされる。これにより、エンジン制御ユニット22の点火電源回路がオフとなりエンジン21は停止に至る。
【0055】
点火停止信号の出力が終わるとすでに説明した最初のステップ41に戻る。これにより以下同様にバッテリ消費警告装置およびバッテリ充電残量維持装置としての処理を行なう。
【0056】
この実施形態では、以上説明のように、充電残量が第1の所定値より小であると判断される場合にエンジン21を始動させるための信号としてスタータ動作信号を発する。これによりエンジン21は始動され、エンジン21に付属されるジェネレータ24によりバッテリ18への充電が開始され、よって、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避することができる。また、自動的にエンジン始動および/またはエンジン停止を行なうことによりさらに便宜が大きい。
【0057】
ちなみに、上記で説明したエンジン始動とエンジン停止とはいずれか一方のみ自動的に行なうようにしてもよい。この場合ステップ52またはステップ56の一方が手動でなされる。手動の場合はメインスイッチ16から操船者がその操作を行なうことができる。
【0058】
次に、図6は、図1ないし図3に示した実施形態において、バッテリ消費警告装置に加えてバッテリ充電残量維持装置として動作させる場合の動作フローの他の例を示す流れ図である。図6において、図4、図5ですでに説明したステップと同一機能のステップについては同一番号を付してある。その部分については説明を省略する。
【0059】
図6に示す場合は、処理部17が有する機能が図5に示した場合よりさらに増強されている。その増強部分を説明するに、ステップ43において報知部13に向けて警告を発するよう信号を出力すると、エンジン21が回転中であるか否かにより処理が分岐する(ステップ61)。なお、エンジン21が回転中であるか否かは、エンジン制御ユニット22がエンジン21についてセンシングする結果をLAN11、インターフェース175を介して演算部172に伝送することにより検知することができる。
【0060】
エンジン21が停止中であればステップ51に移行し以下すでに説明のように処理される。エンジン21が回転中であるときは充電量補充モードが設定されているか否かにより処理が分岐する(ステップ62)。
【0061】
ここで、充電量補充モードとは、エンジン21が回転中でありジェネレータ24により発電がされているが、それに増して消費する電力が大きいことによりバッテリ18の充電量が第1の所定値まで低下した場合に、ジェネレータ24による発電を増強すべくエンジン21の回転数を増加させるモードをいう。このようなモード設定は、例えば、あらかじめ入力部12からその旨を入力し処理部17のメモリ172aにその情報を格納(記憶)しておくことにより行なうことができる。
【0062】
充電量補充モードが設定されていない場合は図4、図5に示したものと同様にステップ41に戻る。充電量補充モードが設定されている場合は、演算部172は、インターフェース175、LAN11を介しエンジン制御ユニット22に向けてエンジン回転速度を増加するよう指示信号の出力を行なう(ステップ63)。これにより、エンジン制御ユニット22は、エンジン21にスロットル開度の増加信号を出力する。この結果エンジン21は自動的に回転速度が増加する。
【0063】
エンジン21が自動的に回転速度増加されたら積算計173の出力の監視を続ける(ステップ64)。そして、バッテリ18の充電残量が第2の所定値に達しか否かを判断する(ステップ65)。第2の所定値は、すでに説明したステップ54と同様に、ステップ42の第1の所定値より大きく、かつバッテリ18の充電残量としてエンジン始動に支障をきたすまでには十分に余裕のある値としてあらかじめ設定しておく。この第2の所定値についてもその格納を例えばメモリ172aにあらかじめ行なっておくことができ、またその格納のため入力部12から必要な情報を入力できるようにしてもよい。
【0064】
ステップ65での判断が第2の所定値に達しないとされる間はステップ64が継続的に実行され、第2の所定値に達した時点で報知部13への警告発生の要求のリセット(ステップ66)とエンジン回転速度増加要求のリセットの出力(ステップ67)とを行なう。エンジン回転速度増加要求のリセットの出力は、演算部172がインターフェース175、LAN11を介しエンジン制御ユニット22に対して行う。これにより、エンジン21の回転速度はもとの速度に戻る。
【0065】
エンジン回転速度増加要求のリセットの出力が終わるとすでに説明した最初のステップ41に戻る。これにより以下同様にバッテリ消費警告装置およびバッテリ充電残量維持装置としての処理を行なう。
【0066】
この実施形態では、以上説明のように、充電残量が第1の所定値より小であると判断され、かつエンジン21がすでに回転中である場合にはエンジン21の回転速度を増加させるための信号を発する。これによりエンジン21の回転速度が増加され、エンジン21に付属されるジェネレータ24によりバッテリ18への充電が強化され、よって、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避することができる。これは、エンジン21が回転しているがそれに増して電力が消費される場合に対処したものなので、さらにバッテリの充電残量維持装置として信頼性が高い。
【0067】
次に、図1ないし図3に示した実施形態とは異なる実施形態を図7を参照して説明する。図7は、本発明の他の実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を説明する図であり、図1ないし図3に示した実施形態における図2に対応する図である。図7において、すでに説明した構成要素には同一番号を付し、その説明を省略する。
【0068】
この実施形態は、処理部17の代わりに積算計71を設け、積算計71をLAN11に接続する。積算計71は、処理部17の積算計173と同様な機能を有するものであり、かつ、LAN11と接続されるための通信インターフェースを備えたものである。また、処理部17に備えられていた演算部172、スタータ動作信号出力部171、点火停止信号出力部174をエンジン制御ユニット22に付属させて演算部など22aとして装備する。すなわち、各機能部を設ける場所を移動したものでありバッテリ消費警告装置およびバッテリ充電残量維持装置としての動作は変わりない。よって、図4ないし図6に示した動作フローについてもいずれのものも採用することができる。
【0069】
この実施形態では、エンジン制御ユニット22がもともと有する演算処理機能を利用して実質的に演算部172を構築することができハードウエアの重複を避けることができる。
【0070】
次に、図1ないし図3、図7に示した実施形態とは異なる実施形態を図8を参照して説明する。図8は、本発明のさらに他の実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を説明する図であり、図1ないし図3に示した実施形態における図2に対応する図である。図8において、すでに説明した構成要素には同一番号を付し、その説明を省略する。
【0071】
この実施形態は、処理部17に備えられていた演算部172、スタータ動作信号出力部171、点火停止信号出力部174を報知部13に付属させて演算部等13aとして装備する。すなわち、やはり各機能部を設ける場所を移動したものでありバッテリ消費警告装置およびバッテリ充電残量維持装置としての動作は変わりない。よって、図4ないし図6に示した動作フローについてもいずれのものも採用することができる。
【0072】
この実施形態では、報知部13(表示メータなど)の高機能化としてバッテリ消費警告機能またはバッテリ充電残量維持機能を提供することができる。また、ここでさらに入力部12についても報知部13に一体化するようにしてもよい。
【0073】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、バッテリから消費される電力およびバッテリに充電される電力を、電流の流れを積算することにより、バッテリの充電残量として監視する。よって、エンジン始動に支障をきたすようなバッテリ残量不足を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を装備した船舶の構成を示す図。
【図2】 図1に示した構成の主要部をブロックとして示した図。
【図3】 図1、図2中に示された処理部17における内部の主要構成を示す図。
【図4】 図1ないし図3に示した実施形態においてバッテリ消費警告装置として動作させる場合の動作フローを示す流れ図。
【図5】 図1ないし図3に示した実施形態において、バッテリ消費警告装置に加えてバッテリ充電残量維持装置として動作させる場合の動作フローを示す流れ図。
【図6】 図1ないし図3に示した実施形態において、バッテリ消費警告装置に加えてバッテリ充電残量維持装置として動作させる場合の動作フローの他の例を示す流れ図。
【図7】 本発明の他の実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を説明する図。
【図8】 本発明のさらに他の実施形態に係る、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置を説明する図。
【符号の説明】
1…船体 2…船外機 11…LAN 12…入力部 13…報知部 13a…演算部等 14…ステアリング 15…シフト・スロットル操作部 15a…シフト操作送信部 15b…スロットル操作送信部 16…メインスイッチ 17…処理部 18…バッテリ 19…スタータリレー 21…エンジン 22…エンジン制御ユニット 22a…演算部など 23…スタータモータ 24…ジェネレータ 25…エンジンストップスイッチ 71…積算計 171…スタータ動作信号出力部 172…演算部 173…積算計 174…点火停止信号出力部 175…インターフェース
Claims (5)
- バッテリの消費/充電電流を積算する第1の手段と、
前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が所定値より小であるか否かを判断する第2の手段と、
前記判断された結果が前記所定値より小であるときに推進用エンジンを始動させるための始動信号を発する第3の手段と、
前記推進用エンジンへのシフト・スロットル操作が入力され得、該入力に応じて操作信号を発する第4の手段と、
前記第4の手段に接続された、前記操作信号を伝送するLANと、
前記LANに接続され、該LANで伝送された前記操作信号に基づいて前記推進用エンジンのシフト状態およびスロットル状態を制御する第5の手段とを具備し、
前記第5の手段が、さらに、前記第3の手段により前記始動信号が発せられたときには前記推進用エンジンのシフト状態を中立に制御すること
を特徴とする、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置。 - 自動充電の指示を入力する入力部と、
前記入力された指示を記憶する記憶部と、
バッテリの消費/充電電流を積算する第1の手段と、
前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が所定値より小であるか否かを判断する第2の手段と、
前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記記憶部に前記自動充電の指示が記憶されている場合に、推進用エンジンを始動させるための始動信号を発する第3の手段と、
前記推進用エンジンへのシフト・スロットル操作が入力され得、該入力に応じて操作信号を発する第4の手段と、
前記第4の手段に接続された、前記操作信号を伝送するLANと、
前記LANに接続され、該LANで伝送された前記操作信号に基づいて前記推進用エンジンのシフト状態およびスロットル状態を制御する第5の手段とを具備し、
前記第5の手段が、さらに、前記第3の手段により前記始動信号が発せられたときには前記推進用エンジンのシフト状態を中立に制御すること
を特徴とする、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置。 - 前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が前記所定値より大きな第2の所定値より大であるか否かを判断する第6の手段と、
前記第6の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記始動信号により前記推進用エンジンが始動されている場合に、前記推進用エンジンを停止させるための停止信号を発する第7の手段と
をさらに具備することを特徴とする請求項1または2記載の、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置。 - 自動充電の指示と充電量の自動増加の指示とを入力する入力部と、
前記入力された指示を記憶する記憶部と、
エンジンの回転/停止状態を検知する第1の手段と、
バッテリの消費/充電電流を積算する第2の手段と、
前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が所定値より小であるか否かを判断する第3の手段と、
前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記検知された推進用エンジンの状態が停止状態であり、かつ、前記記憶部に前記自動充電の指示が記憶されている場合に、推進用エンジンを始動させるための始動信号を発する第4の手段と、
前記判断された結果が前記所定値より小であり、かつ、前記検知された推進用エンジンの状態が回転状態であり、かつ、前記記憶部に前記充電量の自動増加の指示が記憶されている場合に、前記推進用エンジンの回転速度を増加させるための回転増進信号を発する第5の手段と、
前記推進用エンジンへのシフト・スロットル操作が入力され得、該入力に応じて操作信号を発する第6の手段と、
前記第6の手段に接続された、前記操作信号を伝送するLANと、
前記LANに接続され、該LANで伝送された前記操作信号に基づいて前記推進用エンジンのシフト状態およびスロットル状態を制御する第7の手段とを具備し、
前記第7の手段が、さらに、前記第4の手段により前記始動信号が発せられたときには前記推進用エンジンのシフト状態を中立に制御すること
を特徴とする、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置。 - 前記積算された結果により前記バッテリの充電残量が前記所定値より大きな第2の所定値より大であるか否かを判断する第8の手段と、
前記第8の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記始動信号により前記推進用エンジンが始動されている場合に、前記推進用エンジンを停止させるための停止信号を発する第9の手段と、
前記第8の手段の判断結果が前記第2の所定値より大であり、かつ、前記回転増進信号が発せられている場合に、前記推進用エンジンの回転速度を通常に戻すための復帰信号を発する第10の手段と
をさらに具備することを特徴とする請求項4記載の、推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置。
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