JPS62129539A - 船舶のエンジン出力制御装置 - Google Patents
船舶のエンジン出力制御装置Info
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- JPS62129539A JPS62129539A JP60268285A JP26828585A JPS62129539A JP S62129539 A JPS62129539 A JP S62129539A JP 60268285 A JP60268285 A JP 60268285A JP 26828585 A JP26828585 A JP 26828585A JP S62129539 A JPS62129539 A JP S62129539A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 201000010099 disease Diseases 0.000 description 1
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/0206—Control of position or course in two dimensions specially adapted to water vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業−４二の利用分野）
本発明は、船外機や船内外機などの操舵「Ｉｆ能な推進
ユニフトを船尾に有する船舶に用いられるエンジン出力
制御装置に関するものである。
ユニフトを船尾に有する船舶に用いられるエンジン出力
制御装置に関するものである。
（発明の背景）
船外機や船内外機などの操舵ｒｒ）能な推進ユニットを
船尾板に取伺げた船舶がある。この場合には、推進ユニ
ットを大きく転舵した状態でエンジン出力を不用、音に
急増すると、推進ユニフトに加わる大きな推進反力によ
り推進ユニフトが舵角を増大する方向に振られることが
ある。このため船体は予期した以上の舵角で発進するこ
とになり好ましくない。
船尾板に取伺げた船舶がある。この場合には、推進ユニ
ットを大きく転舵した状態でエンジン出力を不用、音に
急増すると、推進ユニフトに加わる大きな推進反力によ
り推進ユニフトが舵角を増大する方向に振られることが
ある。このため船体は予期した以上の舵角で発進するこ
とになり好ましくない。
（発明の目的）
本発明はこのような東情に鑑みなされたものであり、転
舵状態；のまま急発進したりする際に、推進ユニットが
舵角を増大する方向に振れることにより船体の発進方向
が変動することを防止するようにした船舶のエンジン出
力制御装置を提供することを１−１的とする。
舵状態；のまま急発進したりする際に、推進ユニットが
舵角を増大する方向に振れることにより船体の発進方向
が変動することを防止するようにした船舶のエンジン出
力制御装置を提供することを１−１的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、エンジンによって駆動され
る操舵可能な推進ユニットを備える船舶において、前記
推進ユニフトが所定舵角以」９．にあることを検出して
転舵信りを出力する転舵検出手段と、エンジン出力の急
増を検出して出力急増病５３を出力するエンジン出力検
出り段と、＋ｉｉｊ記転舵帖５−３−と前記出力急増病
１）とが出力されていることをＩ’ｌ＋別してエンジン
出力制限信号を出力するｉｌｌ別り段と、前記エンジン
出力制限信号に基いてエンジンの出力を制限するエンジ
ン出力制限り段とを備えることを特徴とする船舶のエン
ジン出力制御装：１ゞｒにより達成される。
る操舵可能な推進ユニットを備える船舶において、前記
推進ユニフトが所定舵角以」９．にあることを検出して
転舵信りを出力する転舵検出手段と、エンジン出力の急
増を検出して出力急増病５３を出力するエンジン出力検
出り段と、＋ｉｉｊ記転舵帖５−３−と前記出力急増病
１）とが出力されていることをＩ’ｌ＋別してエンジン
出力制限信号を出力するｉｌｌ別り段と、前記エンジン
出力制限信号に基いてエンジンの出力を制限するエンジ
ン出力制限り段とを備えることを特徴とする船舶のエン
ジン出力制御装：１ゞｒにより達成される。
ここにエンジン出力検出手段は、気化器のスロットル弁
開度の増加速度からエンジン出力の急増を検出するよう
に構成することができる。しかしエンジン回転速度の時
間に対する変化率や、船体に固定した加速度工１から検
出した加速度やその増加率（加加速度）などから検出す
るようにしてもよい。
開度の増加速度からエンジン出力の急増を検出するよう
に構成することができる。しかしエンジン回転速度の時
間に対する変化率や、船体に固定した加速度工１から検
出した加速度やその増加率（加加速度）などから検出す
るようにしてもよい。
またエンジン出力制限手段は、エンジンを失火させたり
点火時期を遅らせて、エンジンを停止Ｆまたは出力を減
少させるものなどで構成できる。
点火時期を遅らせて、エンジンを停止Ｆまたは出力を減
少させるものなどで構成できる。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の回路構成図、第２図はその
動作を示すタイムチャー１・図、第３図はこの実施例を
適用した船舶の斜視図、第４図はその船外機の分解斜視
図である。
動作を示すタイムチャー１・図、第３図はこの実施例を
適用した船舶の斜視図、第４図はその船外機の分解斜視
図である。
第３図において符ｊ−′ＴＩ Ｑは船体であって、その
船尾板１２には船外機１４が取付けられている。
船尾板１２には船外機１４が取付けられている。
船体１０の中央部の操縦席１６には、船外機１４をワイ
ヤ（図示せず）を介して遠隔操舵する舵ハンドル１８が
設けられ、その右側には船外機１４のエンジン出力を遠
隔制御するスロットル弁開度２０が取付けられている。
ヤ（図示せず）を介して遠隔操舵する舵ハンドル１８が
設けられ、その右側には船外機１４のエンジン出力を遠
隔制御するスロットル弁開度２０が取付けられている。
このスロットルレバー２０は操縦者の手によって回動さ
れ１手を離せば所定の位置に固定されたままとなる。
れ１手を離せば所定の位置に固定されたままとなる。
第４図において、船尾板１２にはクランプブラケット２
２．２２がボルトで固定され、このクランプブラケット
２２．２２には水平なチルト１噛２４によってスイベル
ブラケット２６が上ド方向へ回動可能にＪ［ｊＱ付けら
れている。このスイベルブラケット２６には上下方向の
操向軸筒２８が一体に形成され、この操向軸筒２８に回
動自在に保持された操向軸３０の上・下端が推進ユニッ
ト３２に固定されている。操向軸３０の上端にはまた操
向ブラケット３４が固定されている。この操向ブラケッ
ト３４の回動端にはワイヤ３６．３８が固定され、これ
らワイヤ３６．３８は前記舵ハンドル１８に連結されて
いる。このため舵ハンドル１８の回転により推進ユニッ
ト３２が左右に回動する。また逆に舵ハンドル１８から
手を離してフリーにすれば、推進ユニット３２もフリー
となり左右に回動可能となる。４０は推進ユニット３２
のＦ部に位置するプロペラであり、前進時には船首側か
ら見て反時計方向に回転する。
２．２２がボルトで固定され、このクランプブラケット
２２．２２には水平なチルト１噛２４によってスイベル
ブラケット２６が上ド方向へ回動可能にＪ［ｊＱ付けら
れている。このスイベルブラケット２６には上下方向の
操向軸筒２８が一体に形成され、この操向軸筒２８に回
動自在に保持された操向軸３０の上・下端が推進ユニッ
ト３２に固定されている。操向軸３０の上端にはまた操
向ブラケット３４が固定されている。この操向ブラケッ
ト３４の回動端にはワイヤ３６．３８が固定され、これ
らワイヤ３６．３８は前記舵ハンドル１８に連結されて
いる。このため舵ハンドル１８の回転により推進ユニッ
ト３２が左右に回動する。また逆に舵ハンドル１８から
手を離してフリーにすれば、推進ユニット３２もフリー
となり左右に回動可能となる。４０は推進ユニット３２
のＦ部に位置するプロペラであり、前進時には船首側か
ら見て反時計方向に回転する。
４２はポテンショメータ方式の舵角センサであり、スイ
ベルブラケット２６」二部に固定された可変抵抗内蔵の
本体４４と、操向ブラケット３４の回動をこの本体４４
に伝えるリンク４６とを備える。この舵角センサ４２は
、推進ユニット３２が直進位置にある１１１；にその出
力電圧Ａは最小で、この直進位置から左右への舵角が増
加するにつれて出力電圧Ａは増加するように作られてい
る。
ベルブラケット２６」二部に固定された可変抵抗内蔵の
本体４４と、操向ブラケット３４の回動をこの本体４４
に伝えるリンク４６とを備える。この舵角センサ４２は
、推進ユニット３２が直進位置にある１１１；にその出
力電圧Ａは最小で、この直進位置から左右への舵角が増
加するにつれて出力電圧Ａは増加するように作られてい
る。
第１図において４８は転舵検出手段であり、前記舵角セ
ンサ４２と、所定舵角に対応する）、（準電圧Ｂ（第２
図参照）を、設定する設定器５０と、両名の出力Ａ、Ｂ
を比較してＡＢの時に論理“ｌ ”となる最大転舵信号
Ｃを出力する比較器５２とを加１える。すなわちこの転
舵信号Ｃは推進ユニット３２が所定の舵角以上になると
Ｈレベ・ルの論理ｌとなる（第２図）。
ンサ４２と、所定舵角に対応する）、（準電圧Ｂ（第２
図参照）を、設定する設定器５０と、両名の出力Ａ、Ｂ
を比較してＡＢの時に論理“ｌ ”となる最大転舵信号
Ｃを出力する比較器５２とを加１える。すなわちこの転
舵信号Ｃは推進ユニット３２が所定の舵角以上になると
Ｈレベ・ルの論理ｌとなる（第２図）。
５４はエンジン出力検出手段であり、エンジン出力の急
増を検出して出力急増信号りを出力するものである。こ
の検出手段５４は気化器５６のスロントル弁５８の開動
速度がｍ１以上になることから出力ご増を判別する。こ
の検出１段５４は、スロットル開度センサ６０と、この
出力りが下限設定器６２の設定電圧Ｅ以りになると論理
ｌの信１；、 Ｑを出力する比「岐器６４と、出力りが
上限設定器６６の設定電圧Ｆ以上になると論理ｌの信号
″Ｈを出力する比較器６８と、出力Ｇにより所定時間だ
け論理ｌとなる出力Ｊを出力するモノマルチ（ＭＭ）７
０と、出力Ｇによりセットされ出力Ｈによりリセットさ
れるＲ−Ｓフリツプフロツプ（ＦＦ）７２と、このフリ
ップフロップ７２の出力Ｉとモノマルチ７０の出力■と
の論理積をとり出力Ｋを出すアン１ζ回路７４と、この
出力Ｋによりセットされ前記出力Ｇによりリセフトされ
るＲ−Ｓフリップフロップ（ＦＦ）７６とを備える。こ
のフリップフロ、プ７６の出力が出力急増信号りとなっ
ている。
増を検出して出力急増信号りを出力するものである。こ
の検出手段５４は気化器５６のスロントル弁５８の開動
速度がｍ１以上になることから出力ご増を判別する。こ
の検出１段５４は、スロットル開度センサ６０と、この
出力りが下限設定器６２の設定電圧Ｅ以りになると論理
ｌの信１；、 Ｑを出力する比「岐器６４と、出力りが
上限設定器６６の設定電圧Ｆ以上になると論理ｌの信号
″Ｈを出力する比較器６８と、出力Ｇにより所定時間だ
け論理ｌとなる出力Ｊを出力するモノマルチ（ＭＭ）７
０と、出力Ｇによりセットされ出力Ｈによりリセットさ
れるＲ−Ｓフリツプフロツプ（ＦＦ）７２と、このフリ
ップフロップ７２の出力Ｉとモノマルチ７０の出力■と
の論理積をとり出力Ｋを出すアン１ζ回路７４と、この
出力Ｋによりセットされ前記出力Ｇによりリセフトされ
るＲ−Ｓフリップフロップ（ＦＦ）７６とを備える。こ
のフリップフロ、プ７６の出力が出力急増信号りとなっ
ている。
７８は判別手段であり、転舵信号Ｃと出力急増信号りと
が共に論理１の時に論理１となるエンジン出力制限信号
Ｍを出力するアンド回路で構成される。
が共に論理１の時に論理１となるエンジン出力制限信号
Ｍを出力するアンド回路で構成される。
８０はエンジン出力制限手段であり、この実施例におい
ては、エンジンの点火系を失火させるサイリスタ８２で
構成される。すなわちこのサイリスタ８２は、ＣＤＩ点
火装置８４のサイリスタ８６のゲートパルスをアースす
るように接続されている。なおこのＣＤＩ点火装置８４
は、マグネト８８の発電コイル９０によってコンデンサ
９２を図示の極性に充電し、パルサコイル９４のゲート
パルスによってサイリスク８６を点弧することにより点
火コイル９６へ一次電流を供給し、この１１７−二次電
圧を１＾起させて点火栓９８に点火火花を発生させるも
のである。サイリスタ８２のケートには前記判別り段７
８のエンジン出力制限信号Ｍが供給される。
ては、エンジンの点火系を失火させるサイリスタ８２で
構成される。すなわちこのサイリスタ８２は、ＣＤＩ点
火装置８４のサイリスタ８６のゲートパルスをアースす
るように接続されている。なおこのＣＤＩ点火装置８４
は、マグネト８８の発電コイル９０によってコンデンサ
９２を図示の極性に充電し、パルサコイル９４のゲート
パルスによってサイリスク８６を点弧することにより点
火コイル９６へ一次電流を供給し、この１１７−二次電
圧を１＾起させて点火栓９８に点火火花を発生させるも
のである。サイリスタ８２のケートには前記判別り段７
８のエンジン出力制限信号Ｍが供給される。
次にこの実施例の動作を説明する。まず推進ユニット３
２が所定舵角以上にあれば、舵角検出器４８の比較器５
２の出力はＨレベルの論理１となる（第２図ａ点参照）
。
２が所定舵角以上にあれば、舵角検出器４８の比較器５
２の出力はＨレベルの論理１となる（第２図ａ点参照）
。
この状態で、スロットル弁５８を高速で聞いてエンジン
出力を急増させると、まずスロントル開度センサ６０の
出力りが下限設定値Ｅになった時すに比較器６４の出力
Ｇが論理１に変化し、これにＲれて上限設定値Ｆになっ
た時Ｃに比較器６８の出力Ｈが論理ｌとなる。従ってフ
リップフロップ７２の出力ＩはｂとＣとの間だけ出力Ｇ
によりリセフトされる。一方モノマルチ７０は出力Ｇに
より所定時間（ｄ−ｂ）だけ論理ｌを出力するから、ア
ンド回路７４の出力には結局（ｄ−Ｃ）だけ論理１とな
る。この出力にの立ち上がりからクリップフロップ７６
はセットされてその出力りが論理１となり、この状態は
スロットルが閉じられてその開度が下限設定値Ｅ以下に
なるｅの時点まで続く。
出力を急増させると、まずスロントル開度センサ６０の
出力りが下限設定値Ｅになった時すに比較器６４の出力
Ｇが論理１に変化し、これにＲれて上限設定値Ｆになっ
た時Ｃに比較器６８の出力Ｈが論理ｌとなる。従ってフ
リップフロップ７２の出力ＩはｂとＣとの間だけ出力Ｇ
によりリセフトされる。一方モノマルチ７０は出力Ｇに
より所定時間（ｄ−ｂ）だけ論理ｌを出力するから、ア
ンド回路７４の出力には結局（ｄ−Ｃ）だけ論理１とな
る。この出力にの立ち上がりからクリップフロップ７６
はセットされてその出力りが論理１となり、この状態は
スロットルが閉じられてその開度が下限設定値Ｅ以下に
なるｅの時点まで続く。
従って゛Ｆ１１別回路７８は、推進ユニット３２の舵角
が所定値以Ｆにされるか（第２図のｆ点）、スロットル
弁５８が下限設定値Ｅ以下に閉じられるか（ｅ点）する
までの間エンジン出力制限信号Ｍを出力し続ける。この
間はパルサコイル９４のゲートパルスがサイリスタ８２
を通ってアースされるのでエンジンは失火する。
が所定値以Ｆにされるか（第２図のｆ点）、スロットル
弁５８が下限設定値Ｅ以下に閉じられるか（ｅ点）する
までの間エンジン出力制限信号Ｍを出力し続ける。この
間はパルサコイル９４のゲートパルスがサイリスタ８２
を通ってアースされるのでエンジンは失火する。
この結果所定舵角以上で急発進しようとするとエンジン
が失火するので、船体の進路が急に変化したりすること
がなくなる。
が失火するので、船体の進路が急に変化したりすること
がなくなる。
スロットル弁５８を低速で開く時、すなわち第２図の出
力りの点線で示す場合には、フリップフロップ７２の出
力Ｉが点線で示すようにモノマルチ７０の出力Ｊが論理
Ｏに復帰する時点ｄより後まで論理Ｏとなり、アンド回
路７４の出力には論理１にならない。このため出力急増
信号りは論理１にならず、エンジンは失火することがな
い。
力りの点線で示す場合には、フリップフロップ７２の出
力Ｉが点線で示すようにモノマルチ７０の出力Ｊが論理
Ｏに復帰する時点ｄより後まで論理Ｏとなり、アンド回
路７４の出力には論理１にならない。このため出力急増
信号りは論理１にならず、エンジンは失火することがな
い。
以にの実施例ではスロットル開動速度から急発進を判別
するが本発明はこれに限られるものではなく、エンジン
回転速度の変化率や、加速度計による加速度やその変化
率等から判別するようにしてもよい。
するが本発明はこれに限られるものではなく、エンジン
回転速度の変化率や、加速度計による加速度やその変化
率等から判別するようにしてもよい。
またエンジン出力を制限する手段は、エンジンを失火さ
せるものだけでなく、点火時期を遅らせたり、スロット
ル弁を強制的に閉じたり、燃料供給を断ったりするもの
であってもよい。
せるものだけでなく、点火時期を遅らせたり、スロット
ル弁を強制的に閉じたり、燃料供給を断ったりするもの
であってもよい。
（発明の効果）
本発明は以。Ｌのように、所定舵角以上の状態でエンジ
ン出力を急増させる時には、エンジン出力を制限するよ
うにしたから、急発進時の反力が舵角を大きくするよう
に推進ユニットを振るように作用しても、この反力は小
さくなるか（エンジン出力減少時）あるいは無くなる（
エンジン停止時）。このため船体の進路が急に大きく変
化するなどの不都合が無くなる。
ン出力を急増させる時には、エンジン出力を制限するよ
うにしたから、急発進時の反力が舵角を大きくするよう
に推進ユニットを振るように作用しても、この反力は小
さくなるか（エンジン出力減少時）あるいは無くなる（
エンジン停止時）。このため船体の進路が急に大きく変
化するなどの不都合が無くなる。
第１図は本発明の一実施例の回路構成図、第２図はその
動作を示すタイムチャー１・図、：５３図はこの実施例
を適用した船舶の斜視図。 第４図はその船外機の分解斜視図である。 ３２・・・推佃ユニット、 ４８・・・舵角検出丁段、 ５４・・・エンジン出力検出手段、 ７８・・・判別信り、 ８０・・・エンジン出力制限「１段。
動作を示すタイムチャー１・図、：５３図はこの実施例
を適用した船舶の斜視図。 第４図はその船外機の分解斜視図である。 ３２・・・推佃ユニット、 ４８・・・舵角検出丁段、 ５４・・・エンジン出力検出手段、 ７８・・・判別信り、 ８０・・・エンジン出力制限「１段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンによって駆動される操舵可能な推進ユニットを
備える船舶において、 前記推進ユニットが所定舵角以上にあることを検出して
転舵信号を出力する転舵検出手段と、エンジン出力の急
増を検出して出力急増信号を出力するエンジン出力検出
手段と、前記転舵信号と前記出力急増信号とが出力され
ていることを判別してエンジン出力制限信号を出力する
判別手段と、前記エンジン出力制限信号に基いてエンジ
ンの出力を制限するエンジン出力制限手段とを備えるこ
とを特徴とする船舶のエンジン出力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60268285A JPS62129539A (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 船舶のエンジン出力制御装置 |
| US06/936,336 US4767363A (en) | 1985-11-30 | 1986-12-01 | Control device for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60268285A JPS62129539A (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 船舶のエンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62129539A true JPS62129539A (ja) | 1987-06-11 |
| JPH0552412B2 JPH0552412B2 (ja) | 1993-08-05 |
Family
ID=17456411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60268285A Granted JPS62129539A (ja) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | 船舶のエンジン出力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4767363A (ja) |
| JP (1) | JPS62129539A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7195527B2 (en) | 2002-12-04 | 2007-03-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Operational control device for jet propulsion watercraft |
| KR100709988B1 (ko) | 2005-10-25 | 2007-04-20 | 안성공업 주식회사 | 선박의 과부하 보호방법 및 장치 |
Families Citing this family (35)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH01141197A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 自動操舵装置 |
| JPH04325740A (ja) * | 1991-04-26 | 1992-11-16 | Mitsubishi Electric Corp | 船外機用内燃機関制御装置 |
| JP3690866B2 (ja) * | 1996-03-18 | 2005-08-31 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機のエンジン配置構造 |
| US6336833B1 (en) * | 1997-01-10 | 2002-01-08 | Bombardier Inc. | Watercraft with steer-responsive throttle |
| CA2207938A1 (en) | 1997-01-10 | 1998-07-10 | Alain Rheault | Low speed steering system |
| US6428371B1 (en) | 1997-01-10 | 2002-08-06 | Bombardier Inc. | Watercraft with steer responsive engine speed controller |
| GB9819466D0 (en) * | 1998-09-08 | 1998-10-28 | Boudriau Pierre | Automated turning module for rudderless for personal watercraft |
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