JP2006008044A - 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スロットルオフの減速時にも、適切な推進力を得て、舵がきくようにすると共に操舵トルクセンサの異常時に適切に対応する。
【解決手段】高速航走状態から比較的大きな減速度での減速状態に移行したら、その移行時のフィルタリングエンジン回転速度を航走速度として用い、当該移行時の航走速度及び操舵トルクセンサで検出される操舵トルクに応じて、３次元マップからエンジントルク、即ち自艇の推進力の目標値を設定して、その目標値が達成されるようにアクチュエータを駆動する。操舵トルクセンサの出力が正規範囲内にあっても、その変化量が所定値以下の状態が所定時間継続したら、減速時エンジン出力制御を禁止する。操舵トルクセンサの出力が正規範囲外であるときにも減速時エンジン出力制御を禁止する。
【選択図】 図１４
【解決手段】高速航走状態から比較的大きな減速度での減速状態に移行したら、その移行時のフィルタリングエンジン回転速度を航走速度として用い、当該移行時の航走速度及び操舵トルクセンサで検出される操舵トルクに応じて、３次元マップからエンジントルク、即ち自艇の推進力の目標値を設定して、その目標値が達成されるようにアクチュエータを駆動する。操舵トルクセンサの出力が正規範囲内にあっても、その変化量が所定値以下の状態が所定時間継続したら、減速時エンジン出力制御を禁止する。操舵トルクセンサの出力が正規範囲外であるときにも減速時エンジン出力制御を禁止する。
【選択図】 図１４
Description
本発明は、ジェット推進機をエンジンで駆動し、そのジェット推進機で加圧及び加速された水を噴射ノズルから噴射し、その反動で推進する水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置に関するものである。
このような水ジェット推進艇では、例えば操艇者がスロットルレバーを解放することなどにより推進力がなくなると、舵がききにくくなるという問題がある。これに対して、例えばスロットルレバーが解放されたときのスロットルバルブのアイドル状態までの戻り時間を長くして或る程度推進力を残存させようとするものがある（例えば特許文献１）。また、例えば操舵用のハンドルが、どちらかの方向に、所定値以上回転されたら、ジェット推進機の出力を増大するものがある（例えば特許文献２）。また、例えばスロットルレバーが戻され且つ操舵用のハンドルが操作されているときには、ジェット推進機駆動用のエンジン出力を残存して推進力を残存させようとするものがある（例えば特許文献３）。
米国特許第６３９０８６２号
米国特許第６１５９０５９号
米国特許第６３３６８３３号
しかしながら前記特許文献１に記載される水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置では、スロットルバルブのアイドル状態までの戻り時間を長くして或る程度推進力を残存させようとするものであるため、操舵していないときでもエンジン回転の低下が遅くなり、停止距離が長じてしまうという問題がある。また、前記特許文献２に記載される水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置では、操舵用のハンドルが所定値以上回転されたら、ジェット推進機の出力を増大させるものであるため、例えば加速する意思がないのに加速してしまうなど、操艇者が自然な操艇感を得にくいという問題がある。また、前記特許文献３に記載される水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置では、スロットルレバーが戻され且つ操舵用のハンドルが操作されているときにはエンジン出力を残存して推進力を残存させようとするものであるため、例えば減速しにくいなど、操艇者が自然な操艇感を得にくいという問題がある。
このような問題を解決する手法として、減速時のエンジン出力を操舵トルク等の操舵力に応じて制御することが考えられるが、例えば操舵トルクセンサ等の操舵力検出手段に異常が生じたときに適切な対応ができないという新たな問題が生じる。
本発明は前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、操舵力に応じて減速時のエンジン出力を制御することにより、自然な操艇感を得ることができると共に、操舵トルクセンサ等の操舵力検出手段に異常が生じたときにも適切な対応が可能な水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供することを目的とするものである。
本発明は前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、操舵力に応じて減速時のエンジン出力を制御することにより、自然な操艇感を得ることができると共に、操舵トルクセンサ等の操舵力検出手段に異常が生じたときにも適切な対応が可能な水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供することを目的とするものである。
上記諸問題を解決するため、本発明のうち請求項１に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置は、ジェット推進機をエンジンで駆動し、そのジェット推進機で加圧及び加速された水を噴射ノズルから噴射し、その反動で推進する水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置において、操艇者による操舵力を検出する操舵力検出手段と、自艇が所定の減速状態にあることを判断する減速状態判断手段と、前記減速状態判断手段で自艇が所定の減速状態にあると判断されたとき、前記操舵力検出手段で検出された操舵力に基づいて減速時のエンジンの出力を制御する減速時エンジン出力制御手段と、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該操舵力検出手段で検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下であるときに前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止する減速時エンジン出力制御禁止手段とを備えたことを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項２に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該操舵力検出手段で検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下である状態が、予め設定され且つ前記所定時間とは異なる所定時間継続したときに、前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項３に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が前記上限閾値以上の第２上限閾値以上であるとき又は前記下限閾値以下の第２下限閾値以下であるときに前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項４に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明において、前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記減速時のエンジン出力制御を禁止しているときに、その旨を操艇者に報知する報知手段を備えたことを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項４に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明において、前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記減速時のエンジン出力制御を禁止しているときに、その旨を操艇者に報知する報知手段を備えたことを特徴とするものである。
而して、本発明の請求項１に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置によれば、自艇が所定の減速状態にあると判断されたとき、検出された操舵力に基づいて減速時のエンジンの出力を制御すると共に、検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下であるときに前記減速時のエンジン出力制御を禁止する構成としたため、操舵力の大きさに応じた減速時のエンジン出力、即ち推進力を得て、操舵力に対する舵の効きと航走速度との両立を図ることができ、これにより自然な操艇感が得られると共に、検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下であるときには操舵トルクセンサ等の操舵力検出手段が異常であると見なして減速時エンジン出力制御を適切に禁止することが可能となる。
また、本発明のうち請求項２に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置によれば、検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下である状態が、予め設定された所定時間継続したときに前記減速時のエンジン出力制御を禁止する構成としたため、減速時エンジン出力制御をより一層適切に禁止することが可能となる。
また、本発明のうち請求項３に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置によれば、検出された操舵力が前記上限閾値以上の第２上限閾値以上であるとき又は前記下限閾値以下の第２下限閾値以下であるときに前記減速時のエンジン出力制御を禁止する構成としたため、減速時エンジン出力制御をより一層適切に禁止することが可能となる。
また、本発明のうち請求項４に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置によれば、減速時のエンジン出力制御を禁止しているときに、その旨を操艇者に報知する構成としたため、操艇者は減速時エンジン出力制御の禁止を適切に認識することができる。
また、本発明のうち請求項４に係る水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置によれば、減速時のエンジン出力制御を禁止しているときに、その旨を操艇者に報知する構成としたため、操艇者は減速時エンジン出力制御の禁止を適切に認識することができる。
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１には、本実施形態の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置の概略構成を示す。本実施形態の水ジェット推進艇は、４ストロークエンジンを搭載しており、エンジンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段、操艇者によるスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段、操艇者による操舵トルク等の操舵力を検出する操舵力検出手段、前記スロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度及びエンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度に基づいて高速航走状態を判断する拘束航走状態判断手段、前記エンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度に基づいて航走速度を検出する航走速度検出手段、前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力及びスロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度及び高速航走状態判断手段の判断結果及びエンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度に基づいて減速状態を判断する減速状態判断手段、前記減速状態判断手段の判断結果及びエンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度及び航走速度検出手段で検出された航走速度及び操舵力検出手段で検出された操舵力及びスロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度に基づいて減速時のエンジン出力を制御する減速時エンジン出力制御手段、前記操舵力検出手段で検出された操舵力に基づいて減速時のエンジン出力制御を禁止する減速時エンジン出力制御禁止手段を備えている。
図２は、本発明のエンジン出力制御装置を適用した水ジェット推進艇の一例を示す概略構成図である。本実施形態の水ジェット推進艇の艇体１００は、下部のハル部材１０１と上部のデッキ部材１０２とから構成され、デッキ部材１０２上に跨座式シート１０３が設けられている。このシート１０３の前方に設けられているのが操舵用のハンドル１０４である。
艇体内には、駆動源であるエンジン１が配設され、当該エンジン１の出力軸１０５にはジェット推進機１０６のインペラが１０７接続されている。従って、エンジン１でジェット推進機１０６のインペラ１０７が回転駆動されると、艇底の水吸引口１０８から水が吸引され、ジェット推進機１０６内で加圧・加速された水はノズル１０９から後方に噴射され、その反動で自艇が前進する。また、前記ハンドル１０４を操舵すると、前記ノズル１０９の後方のディフレクタと呼ばれる舵取り装置が揺動して、自艇を左右に旋回することができる。つまり、ハンドル１０４を操舵すると噴射される水の向きが変わり、これにより自艇を旋回させることができるようになっている。なお、自艇を後進させる場合には、リバースレバー１２０を操作して、前記ノズル１０９後方のリバースゲート１２１を昇降し、前記ノズル１０９から噴射される水の向きを自艇前方に変換することにより可能となる。なお、図中の符号１１２は、前記リバースレバー１２０操作により自艇が後進していることを検出するリバーススイッチである。
図３には、前記ハンドル１０４の構成を示す。ハンドル１０４は、操舵軸１１３の回りに回転可能であり、ハンドル１０４を左右に操舵することができる。また、このハンドル１０４の右グリップの近傍には、操艇者の加減速意思に合わせて操作されるスロットルレバー１１０が設けられている。このスロットルレバー１１０は、解放時、図示のようにグリップから離れており、加速する場合には、操艇者がグリップ側に近づけるようにしてスロットルレバー１１０を握り込む。つまり、スロットルレバー１１０を戻すということは、スロットルレバー１１０を解放することである。また、前記操舵軸１１３には、ハンドル１０４への操舵力、具体的には操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１１１が設けられている。この操舵トルクセンサ１１１は、前記ハンドル１０４が所定操舵角以上操舵されている状態で、当該ハンドル１０４に係る操舵トルクを検出するロードセルからなる。また、前記スロットルレバー１１０には、操艇者による当該スロットルレバー１１０の操作量、即ちスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１４が設けられている。また、ハンドル１０４の中央部手前には、ＬＥＤ警告灯１１５及びスピーカ１１６が設けられている。
図４には、本実施形態の水ジェット推進艇のエンジン及びその制御装置の概略を示す。本実施形態のエンジン１は、比較的小排気量の４ストロークエンジンであり、シリンダボディ２、クランクシャフト３、ピストン４、燃焼室５、吸気管６、吸気バルブ７、排気管８、排気バルブ９、点火プラグ１０、点火コイル１１を備えている。また、吸気管６内には、前記スロットルレバー１１０の開度に応じて開閉されるスロットルバルブ１２が設けられ、このスロットルバルブ１２の下流側の吸気管６に、燃料噴射装置としてのインジェクタ１３が設けられている。このインジェクタ１３は、燃料タンク１９内に配設されているフィルタ１８、燃料ポンプ１７、圧力制御バルブ１６に接続されている。
また、前記吸気管６のスロットルバルブ１２部分には、当該スロットルバルブ１２をバイパスするバイパス路６ａが設けられ、このバイパス路６ａに当該バイパス路の開度を調整するバイパスバルブ１４（減速時エンジン出力制御手段）が設けられている。このバイパスバルブ１４は、所謂アイドルバルブのように、スロットルバルブ１２の開度とは個別にエンジン１側への吸気流量を調整してエンジンの出力、この場合はエンジントルクを制御するものである。なお、バイパス路６ａの開度、つまりエンジントルクは、例えば電磁デューティバルブのように、バイパスバルブ１４を駆動するためのアクチュエータ２３への電流値、或いはデューティ比を制御することにより制御可能とした。
前記エンジン１の運転状態並びに前記バイパスバルブ１４のアクチュエータ２３の駆動状態は、エンジンコントロールユニット１５によって制御され、当該エンジンコントロールユニット１５は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成される。そして、このエンジンコントロールユニット１５の制御入力、つまりエンジン１の運転状態を検出する手段として、クランクシャフト３の回転角度、つまり位相を検出したり、当該クランクシャフト３自身の回転速度を検出したりするためのクランク角度センサ２０（エンジン回転速度検出手段）、シリンダボディ２の温度又は冷却水温度、即ちエンジン本体の温度を検出する冷却水温度センサ２１、排気管８内の空燃比を検出する排気空燃比センサ２２、吸気管６内の吸気圧力を検出するための吸気圧力センサ２４、吸気管６内の温度、即ち吸気温度を検出する吸気温度センサ２５が設けられている。また、前記操舵用ハンドル１０４に設けられた操舵トルクセンサ１１１（操舵力検出手段）の出力信号やスロットルレバー１１０に設けられたスロットル開度センサ１１４（スロットル開度センサ）の出力信号もエンジントルク制御に用いられる。そして、前記エンジンコントロールユニット１５は、これらのセンサの検出信号を入力し、前記燃料ポンプ１７、圧力制御バルブ１６、インジェクタ１３、点火コイル１１、アクチュエータ２３に制御信号を出力すると共に、警告灯１１５及びスピーカ１１６に警告用駆動信号を出力する。
前記エンジンコントロールユニット１５では、エンジン１の運転状態を制御するための種々の演算処理が行われるが、その中には、前記バイパスバルブ１４によるバイパス路６ａのバイパス開度制御もある。図５には、バイパス開度制御ロジックの概要を示す。このバイパス開度制御ロジックでは、制御の段階を４つの段階（フェーズ）に分けて考える。但し、後述するように駆動状態（駆動フェーズ）と準備状態（準備フェーズ）とは、自艇が高速航走状態に至った段階で実質的に等価になるので、段階を３つにしても差し支えない。
このバイパス開度制御ロジックでは、エンジンは回転しているものの自艇は航走しようとしていない初期状態（初期フェーズ）、バイパスバルブが所定位置まで駆動している駆動状態（駆動フェーズ）、自艇が所定の高速航走状態にあり、減速状態を検出するまで待機している準備状態（準備フェーズ）、自艇が所定の減速状態にあって、その推進力を制御するためにエンジンの出力（具体的にはエンジントルク）を制御するオフスロットル舵取り制御状態（オフスロットル舵取り制御フェーズ）の４つの段階に分ける。このうち、初期状態ではバイパス路の開度を全閉とし、駆動状態ではバイパス路の開度を全閉状態からダッシュポット待機位置まで駆動し、準備状態ではバイパス路の開度をダッシュポット待機位置に維持する。そして、オフスロットル舵取り制御状態で、後述する制御マップに従って、自艇の航走速度、具体的にはエンジン回転速度と操舵ハンドルの操舵力、具体的には操舵トルクとに応じてエンジン出力、ここではエンジントルクを制御すべく、バイパス開度を制御する。なお、図６には、前記図５の制御ロジックを本発明に対応させた概略構成図を示す。
ちなみに、水ジェット推進艇では、自艇の正確な航走速度を検出しにくい。その一方で、水ジェット推進艇には、一般的に変速機がない。従って、エンジン回転速度に対し、所定の無駄時間や応答遅れを考慮すると、自艇の航走速度を推定することができる。本実施形態では、制御ロジック中、下記１式で表される所謂指数平滑移動平均エンジン回転速度Ｎｅ(n) を自艇の航走速度として用いる（航走速度検出手段）。これにより、或る程度正確な自艇の航走速度を検出することが可能となる。
前記初期状態から駆動状態に移行する条件は、前記リバースレバーが操作されていない状態、即ち前記リバーススイッチがオフの状態で、つまり前進走行可能状態で、前記指数平滑移動平均エンジン回転速度（＝航走速度）が駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上の状態で駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間以上経過し且つスロットル開度が駆動状態移行用所定スロットル開度以上の状態で駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間以上経過したときとする。つまり、スロットルが或る程度以上開かれて、自艇が或る程度以上の速度で航走している状態が或る程度継続したら、初期状態から駆動状態に移行するものとする。逆に、前記駆動状態から初期状態に移行する条件は、初期状態移行用所定スロットル開度判定時間内に、スロットル開度の閉じ側への変化量の絶対値が初期状態移行用所定スロットル開度変化量以上になったときとする。つまり、駆動状態に移行する以前に、スロットル開度が大きく閉じられたら、駆動状態から初期状態に移行するものとする。
前記駆動状態から準備状態へは、前述のようにスロットル開度が或る程度以上開かれて、自艇が或る程度以上の速度で航走している状態が或る程度以上継続すると、必然的に自艇は高速航走状態になるので、そうなった時点で自動的に準備状態に移行する。ちなみに、この準備状態からは初期状態に移行可能とし、その条件は、前記指数平滑移動平均エンジン回転速度（＝航走速度）がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下となったときのエンジン回転速度変化率の絶対値が初期状態移行用所定エンジン回転速度変化率（＝オフスロットル制御開使用所定エンジン回転速度変化率）より小さいときとする。つまり、前記高速航走状態から、航走速度が所定値以下になったときの航走速度の変化率の絶対値が所定値より小さい、即ちゆっくり減速しているときに準備状態から初期状態に移行するものとする。
前記準備状態からオフスロットル舵取り制御状態への移行条件は、前記指数平滑移動平均エンジン回転速度（＝航走速度）がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下となったときのエンジン回転速度変化率の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上であるか、又はスロットル開度がオフスロットル舵取り制御開始用所定スロットル開度以下であるか、又は吸気圧力変化量の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力変化量以上であるか、吸気圧力がオフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力以下であるときとする。つまり、高速航走状態から、航走速度が所定値以下になったときの航走速度の変化率の絶対値が所定値以下である、即ち速やかに減速しているか、或いはスロットル開度が閉じられたか、或いは吸気圧力が大きく変化したか、或いは吸気圧力が負圧に転じたときに準備状態からオフスロットル舵取り制御状態に移行するものとする。
前記オフスロットル舵取り制御状態からは前記初期状態に移行可能であり、その移行条件は、前記指数平滑移動平均エンジン回転速度（＝航走速度）が初期状態移行用所定エンジン回転速度以下であるか、又はスロットル開度がオフスロットル舵取り制御終了用所定スロットル開度以上であるか、又はオフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度がオフスロットル舵取り制御終了用エンジン回転速度以上であるときとする。つまり、航走速度が殆ど停止状態になるか、或いはスロットル開度が再び開かれたときには、オフスロットル舵取り制御状態から初期状態に移行する。なお、オフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度がオフスロットル舵取り制御終了用エンジン回転速度以上であるときとは、所謂スロットルオフの状態で、自艇を陸揚げした結果、エンジン負荷が小さくなってエンジン回転速度が上昇したときを想定しており、そのような場合にも前記オフスロットル舵取り制御を終了する。
次に、前記バイパス開度制御ロジックを達成するために前記エンジンコントロールユニット１５内で行われる演算処理について図７〜図１０のフローチャートを用いて説明する。この演算処理では、まずステップＳ１で、前記リバーススイッチ１１２がオフの状態であるか否かを判定し、当該リバーススイッチ１１２がオフの状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２では、前記スロットル開度センサ１１４で検出されたスロットル開度が前記駆動状態移行用所定スロットル開度以上であるか否かを判定し、当該スロットル開度が駆動状態移行用所定スロットル開度以上である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ３では、前記ステップＳ２でスロットル開度が駆動状態移行用所定スロットル開度以上になったと判定されてから前記駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間が経過したか否かを判定し、当該駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間が経過した場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ３では、前記ステップＳ２でスロットル開度が駆動状態移行用所定スロットル開度以上になったと判定されてから前記駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間が経過したか否かを判定し、当該駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間が経過した場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ４では、前記航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上であるか否かを判定し、当該指数平滑移動平均エンジン回転速度が駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ５では、前記ステップＳ４で指数平滑移動平均エンジン回転速度が駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上になったと判定されてから前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間が経過したか否かを判定し、当該駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間が経過した場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ５では、前記ステップＳ４で指数平滑移動平均エンジン回転速度が駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上になったと判定されてから前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間が経過したか否かを判定し、当該駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間が経過した場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１に移行する。
前記ステップＳ６では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４をバイパス路の開度をダッシュポット待機状態になるように駆動してからステップＳ７に移行する。なお、ダッシュポット待機状態とは、後述するように、スロットルを閉じたときのエンジン回転速度の減少にダンパをかける前の状態を示す。
前記ステップＳ７では、前記初期状態移行用所定スロットル開度判定時間内に前記スロットル開度センサ１１４で検出されたスロットル開度の変化量（閉じ側）の絶対値が前記初期状態移行用所定スロットル開度変化量以上になったか否かを判定し、当該初期状態移行用所定スロットル開度判定時間内にスロットル開度変化量の絶対値が初期状態移行用所定スロットル開度変化量以上になった場合には前記ステップＳ１に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ８では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４が駆動状態所定位置、即ち前記バイパス路ダッシュポット待機状態にあるか否かを判定し、当該バイパスバルブ１４がバイパス路ダッシュポット待機状態にある場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ９では、自艇が高速航走状態にあると判定してからステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記駆動状態基準位置、即ちバイパス路ダッシュポット待機状態でエンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータであるバイパスバルブ１４を保持してからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ９では、自艇が高速航走状態にあると判定してからステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記駆動状態基準位置、即ちバイパス路ダッシュポット待機状態でエンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータであるバイパスバルブ１４を保持してからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、前記吸気圧力センサ２４で検出された吸気圧力が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力以下であるか否かを判定し、当該吸気圧力がオフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力以下である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。ちなみに、この判定は、前述したように、吸気圧力が負圧であるか否かを判定して、自艇が比較的急速な減速状態にあることを検出するためのものである。従って、この判定は、大気圧に対する相対圧力ではなく、絶対圧力に基づいて行う。
前記ステップＳ１３では、前記吸気圧力センサ２４で検出された吸気圧力の所定時間前との変化量の絶対値が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力変化量以上であるか否かを判定し、当該吸気圧力変化量の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定吸気圧力変化量以上である場合には前記ステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。ちなみに、この判定は、前述したように、吸気圧力が急速に負圧側に変化しているか否かを判定して、自艇が比較的急速な減速状態にあることを検出するためのものである。
前記ステップＳ１４では、航走速度に等しい前記指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下であるか否かを判定し、当該指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１５では、所定時間前とのエンジン回転速度の変化率の絶対値が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度変化率の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上である場合には前記ステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、前記ステップＳ１４で指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下であると判定され、且つステップＳ１５でエンジン回転速度変化率の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上でない、つまりオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率より小さいと判定された場合は、前記準備状態から初期状態への移行条件が満足されているので、初期状態に移行するものと考えればよい。
前記ステップＳ１６では、前記スロットル開度センサ１１４で検出されたスロットル開度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定スロットル開度以下であるか否かを判定し、当該スロットル開度がオフスロットル舵取り制御開始用所定スロットル開度以下である場合には前記ステップＳ１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ１２では、自艇が所定の減速状態にであると判定してからステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、減速状態開始時、つまりオフスロットル舵取り制御フェーズ移行時のエンジン回転速度を更新記憶してからステップＳ１８に移行する。
前記ステップＳ１２では、自艇が所定の減速状態にであると判定してからステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、減速状態開始時、つまりオフスロットル舵取り制御フェーズ移行時のエンジン回転速度を更新記憶してからステップＳ１８に移行する。
前記ステップＳ１８では、予め設定された所定の駆動速度でエンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４を駆動してからステップＳ１９に移行する。この所定のアクチュエータ駆動速度とは、前述したように、前記減速状態が、高速航走状態から比較的大きな減速度で減速している状態であり、エンジン回転速度が急速に減少して推進力が急速に低減すると舵がききにくくなるため、エンジン回転速度の減少にダンパをかける、つまりエンジン回転速度がゆっくり減少するように、バイパス路６ａをゆっくり閉じるべく、バイパスバルブ１４の駆動速度を制御することを意味している。従って、本実施形態ではアクチュエータの駆動速度を一定としたが、自艇の航走状態に応じて可変としてもよく、例えばスロットル開度の所定時間前との変化量や航走速度、即ち前記指数平滑移動平均エンジン回転速度に応じて、アクチュエータの駆動速度を可変設定するようにしてもよい。
前記ステップＳ１９では、前記操舵トルクセンサ１１１で検出された操舵トルク（操舵力）の移動平均値を算出してからステップＳ２０に移行する。
前記ステップＳ２０では、前記ステップ１９で算出された操舵トルク（操舵力）と前記ステップＳ１７で更新記憶された制御フェーズ移行時の指数平滑移動平均エンジン回転速度（航走速度）とに基づき、例えば図１１の制御マップにしたがってエンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータの目標値、具体的にはバイパス開度の目標値を設定してからステップＳ２１に移行する。この制御マップは、制御フェーズ、つまり前記減速状態移行時の指数平滑移動平均エンジン速度、即ち航走速度が所定値以上でバイパス開度の目標値、即ちエンジントルクであり、自艇の推進力が大きくなるように設定されている。また、操舵トルク（操舵力）が大きいほど、バイパス開度の目標値、即ちエンジントルクであり、自艇の推進力が大きくなるように設定されている。従って、操舵トルク（操舵力）に対応した舵の効きが得られると共に、一旦、十分に減速した自艇が再加速してしまうような違和感を抑制防止することができる。
前記ステップＳ２０では、前記ステップ１９で算出された操舵トルク（操舵力）と前記ステップＳ１７で更新記憶された制御フェーズ移行時の指数平滑移動平均エンジン回転速度（航走速度）とに基づき、例えば図１１の制御マップにしたがってエンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータの目標値、具体的にはバイパス開度の目標値を設定してからステップＳ２１に移行する。この制御マップは、制御フェーズ、つまり前記減速状態移行時の指数平滑移動平均エンジン速度、即ち航走速度が所定値以上でバイパス開度の目標値、即ちエンジントルクであり、自艇の推進力が大きくなるように設定されている。また、操舵トルク（操舵力）が大きいほど、バイパス開度の目標値、即ちエンジントルクであり、自艇の推進力が大きくなるように設定されている。従って、操舵トルク（操舵力）に対応した舵の効きが得られると共に、一旦、十分に減速した自艇が再加速してしまうような違和感を抑制防止することができる。
前記ステップＳ２１では、制御カウンタＣＮＴが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、制御カウンタＣＮＴがリセット状態である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
前記ステップＳ２２では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４の現在値が前記ステップＳ２０で設定した目標値に到達していないか否かを判定し、バイパスバルブ１４の現在値が目標値に到達していない場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２２では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４の現在値が前記ステップＳ２０で設定した目標値に到達していないか否かを判定し、バイパスバルブ１４の現在値が目標値に到達していない場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２３では、前記制御カウンタＣＮＴを“１”のセット状態としてから前記ステップＳ２４に移行する。
前記ステップＳ２４では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４を目標値に向けて駆動してからステップＳ２５に移行する。
前記ステップＳ２４では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータである前記バイパスバルブ１４を目標値に向けて駆動してからステップＳ２５に移行する。
前記ステップＳ２５では、前記スロットル開度センサ１１４で検出されたスロットル開度が前記オフスロットル舵取り制御終了用所定スロットル開度以上であるか否かを判定し、当該スロットル開度がオフスロットル舵取り制御終了用所定スロットル開度以上である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２８では、航走速度に等しい前記なまし指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度以下であるか否かを判定し、当該指数平滑移動平均エンジン回転速度が初期状態移行用所定エンジン回転速度以下である場合には前記ステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２８では、航走速度に等しい前記なまし指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度以下であるか否かを判定し、当該指数平滑移動平均エンジン回転速度が初期状態移行用所定エンジン回転速度以下である場合には前記ステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２９では、前記オフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御終了用所定エンジン回転速度以上であるか否かを判定し、当該オフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度がオフスロットル舵取り制御終了用所定エンジン回転速度以上である場合には前記ステップ２７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記制御カウンタＣＮＴを“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ２６では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータであるバイパスバルブ１４が前記初期状態位置、即ちバイパス路全閉状態であるか否かを判定し、当該バイパスバルブ１４がバイパス路全閉位置である場合には前記ステップＳ１９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８に移行する。
また、前記ステップＳ２６では、エンジン出力、正確にはエンジントルク制御アクチュエータであるバイパスバルブ１４が前記初期状態位置、即ちバイパス路全閉状態であるか否かを判定し、当該バイパスバルブ１４がバイパス路全閉位置である場合には前記ステップＳ１９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８に移行する。
この演算処理によれば、高速航走状態から比較的減速度の大きい所定の減速状態では、操舵トルク、つまり操舵力及び指数平滑移動平均エンジン回転速度、つまり航走速度に基づいてエンジンの出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を制御するようにしたため、操舵力に対する舵の効きと航走速度との両立を図ることができ、これにより自然な操艇感が得られる。
また、操舵力が大きいときにエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を大きくするようにしたため、操舵力に対応した舵の効きを得ることができる。また、航走速度が所定値以上であるときにエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を大きくするようにしたため、十分に減速した後に、自艇が加速してしまうような違和感を抑制防止することができる。
また、スロットル開度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定スロットル開度以下のときに自艇が所定の減速状態にあると検出するようにしたため、スロットルレバーを戻したときの減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を適切に制御することが可能となる。
また、エンジン回転速度をなまして、つまり移動平均演算を行って自艇の航走速度を検出するようにしたため、正確な航走速度を得にくい水ジェット推進艇において、エンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御に適切な航走速度を得ることが可能となる。
また、エンジン回転速度をなまして、つまり移動平均演算を行って自艇の航走速度を検出するようにしたため、正確な航走速度を得にくい水ジェット推進艇において、エンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御に適切な航走速度を得ることが可能となる。
また、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下となったときの当該エンジン回転速度変化率の絶対値が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上であるときに自艇が所定の減速状態にあると検出するようにしたため、指数平滑移動平均エンジン回転速度の変化率、つまり航走速度の減速度（減少量）が大きいときを適切な減速状態として検出することが可能となる。
また、吸気圧力の変化量の絶対値が所定値以上であるか、又は当該吸気圧力が所定値以下であるときに自艇が所定の減速状態にあると検出する構成としたため、特に本実施形態のような４ストロークエンジンにおいてエンジン回転速度、つまり航走速度の減速度（減少量）が大きいときを適切な減速状態として検出することが可能となる。
また、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度以下になったときに減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御を終了するようにしたため、十分に減速した自艇が再加速するなどの違和感を抑制防止し、減速時推進力制御を適切に終了することが可能となる。
また、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度以下になったときに減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御を終了するようにしたため、十分に減速した自艇が再加速するなどの違和感を抑制防止し、減速時推進力制御を適切に終了することが可能となる。
また、スロットル開度が前記オフスロットル舵取り制御終了用所定スロットル開度以上になったときに減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御を終了するようにしたため、速やかに自艇を再加速させることを可能として、減速時推進力制御を適切に終了することが可能となる。
また、減速状態に移行してから前記オフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度が前期オフスロットル舵取り制御終了用エンジン回転速度以上であるときに減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御を終了するようにしたため、自艇が陸揚げされてエンジン回転速度が大きくなったときに減速時推進力制御が適切に終了することが可能となる。
また、減速状態に移行してから前記オフスロットル舵取り制御移行所定時間後のエンジン回転速度が前期オフスロットル舵取り制御終了用エンジン回転速度以上であるときに減速時のエンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力制御を終了するようにしたため、自艇が陸揚げされてエンジン回転速度が大きくなったときに減速時推進力制御が適切に終了することが可能となる。
また、自艇が所定の高速航走状態であることが検出された後に、所定の減速状態に移行したことを検出するようにしたため、高速航走状態からのスロットルレバー戻し時のような場合に、適切な減速時推進力出力制御を可能とする。
また、航走速度に等しいなましエンジン回転速度が前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上の状態で前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間以上継続し且つスロットル開度が前記駆動状態移行用所定スロットル開度以上の状態で前記駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間以上継続したときに自艇は所定の高速航走状態であると検出するようにしたため、自艇の高速航走状態を適切に検出することが可能となる。
また、航走速度に等しいなましエンジン回転速度が前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度以上の状態で前記駆動状態移行用所定エンジン回転速度維持時間以上継続し且つスロットル開度が前記駆動状態移行用所定スロットル開度以上の状態で前記駆動状態移行用所定スロットル開度維持時間以上継続したときに自艇は所定の高速航走状態であると検出するようにしたため、自艇の高速航走状態を適切に検出することが可能となる。
また、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記オフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下となったときの当該エンジン回転速度変化率の絶対値が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度変化率より小さくなったときには、比較的急速な減速状態に移行することなく、高速航走状態が終了したと検出するようにしたため、不要な減速時エンジン出力制御を回避することが可能となる。
また、スロットル開度の閉じ側への変化量の絶対値が前記初期状態移行用所定スロットル開度判定時間内に前記初期状態移行用所定スロットル開度変化量以上になったときに、高速航走状態に到達しなかったと検出するようにしたため、不要な減速時エンジン出力制御を回避することが可能となる。
また、スロットルバルブに併設されたバイパス路の開度を調整して減速時エンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を制御する構成としたため、減速時エンジン出力制御を実用化し易い。
また、スロットルバルブに併設されたバイパス路の開度を調整して減速時エンジン出力、正確にはエンジントルクであり、自艇の推進力を制御する構成としたため、減速時エンジン出力制御を実用化し易い。
図１２は、前記図７〜図１０のオフスロットル舵取り制御ロジックによる操舵トルク入力時のエンジン回転速度の経時変化を示したものである。この制御ロジックにより、高速航走状態からの比較的急速な減速状態が検出されると、前記図１１の制御マップにより、操舵トルクに応じたバイパス開度の目標値、即ちエンジントルクであり、自艇の推進力が設定されるので、操舵トルク増大時には、それに遅れてエンジン回転速度が増大する。また、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度は直ぐに前記初期状態移行用所定エンジン回転速度を下回るわけではないので、前記操舵トルクに応じたエンジントルク、即ち自艇の推進力制御が継続される。やがて、全般的にエンジン回転速度が低下し、航走速度に等しい指数平滑移動平均エンジン回転速度が前記初期状態移行用所定エンジン回転速度以下になると、前記オフスロットル舵取り制御が終了される。この制御開始から終了までの時間をエンジン回転速度のなまし方、つまり前記フィルタ定数の設定によって設定することができ、このチューニングによってより自然な操艇感を得ることが可能となる。
なお、エンジン出力制御用のアクチュエータは、前記バイパスバルブに代えて、電子制御スロットルバルブ、所謂スロットルバイワイヤを用いてもよい。その場合、例えばスロットルバルブをステップモータで駆動するようにし、そのステップモータの回転方向や回転位置を制御することでスロットルバルブの開度を調整するようにすればよい。
また、制御対象となるエンジンは、所謂２ストロークエンジンであっても構わない。但し、その場合、エンジンの吸気圧力を検出しにくい（負圧が生じにくい）ので、前記吸気圧力センサを外し、合わせて、前記準備状態からオフスロットル舵取り制御状態への移行条件として、前記指数平滑移動平均エンジン回転速度（＝航走速度）がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度以下となったときのエンジン回転速度変化率の絶対値がオフスロットル舵取り制御開始用所定エンジン回転速度変化率以上であるか、又はスロットル開度がオフスロットル舵取り制御開始用所定スロットル開度以下であるときとすればよい。つまり、高速航走状態から、航走速度が所定値以下になったときの航走速度の変化率の絶対値が所定値以上である、即ち速やかに減速しているか、或いはスロットル開度が閉じられたときに準備状態からオフスロットル舵取り制御状態に移行するものとする。
また、エンジントルク、つまり自艇の推進力を制御するために、例えばバイパス開度やスロットル開度を調整するようにしたが、これ以外にも、種々の制御量を設定することができる。その一例としては、例えば点火時期や燃料噴射量、或いは燃料噴射時期等を挙げることができる。
前記減速時エンジン出力制御、正確には減速時エンジントルク制御であり、即ち減速時推進力制御は、少なくとも操舵トルク（操舵力）に基づいて行われるので、操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１１１自体、或いはその検出値に異常が生じた場合には、減速時のエンジン出力制御を適切に中止或いは禁止する必要がある。ロードセルなどで構成される操舵トルクセンサ１１１の入出力特性は、一般に図１３のように表れる。即ち、電圧値として検出される通常の操舵トルク（操舵力）検出値Ｖの範囲は、下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの範囲で、これが正規範囲内に相当する。この下限閾値Ｖｍに対して若干の検出誤差を見込んだ電圧値を第２の下限閾値Ｖｋとすると、操舵トルク検出値Ｖが第２の下限閾値Ｖｋ以下となった場合には異常であると考えられる。また、前記上限閾値Ｖｎに対して若干の検出誤差を見込んだ電圧値を第２の上限閾値Ｖｏとすると、操舵トルク検出値Ｖが第２の上限閾値Ｖｏ異常となった場合にも異常であると考えられる。また、操舵トルク検出値Ｖの電圧値が、前記下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの正規範囲内であっても、所定時間内での操舵トルク検出値Ｖの変化量、例えば所定時間内の最初の操舵トルク検出値Ｖと最後の操舵トルク検出値Ｖとの差の絶対値が予め設定された所定値以下である場合にも、やはり異常であると考えられる。そこで、本実施形態では、これらの操舵トルク検出異常時に、前記減速時エンジン出力制御を禁止すると共に、前記警告灯１１５を点灯、スピーカ１１６から警報ブザーを発生して、操艇者に減速時エンジン出力制御の禁止を認識せしめる。
前記減速時エンジン出力制御、正確には減速時エンジントルク制御であり、即ち減速時推進力制御は、少なくとも操舵トルク（操舵力）に基づいて行われるので、操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ１１１自体、或いはその検出値に異常が生じた場合には、減速時のエンジン出力制御を適切に中止或いは禁止する必要がある。ロードセルなどで構成される操舵トルクセンサ１１１の入出力特性は、一般に図１３のように表れる。即ち、電圧値として検出される通常の操舵トルク（操舵力）検出値Ｖの範囲は、下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの範囲で、これが正規範囲内に相当する。この下限閾値Ｖｍに対して若干の検出誤差を見込んだ電圧値を第２の下限閾値Ｖｋとすると、操舵トルク検出値Ｖが第２の下限閾値Ｖｋ以下となった場合には異常であると考えられる。また、前記上限閾値Ｖｎに対して若干の検出誤差を見込んだ電圧値を第２の上限閾値Ｖｏとすると、操舵トルク検出値Ｖが第２の上限閾値Ｖｏ異常となった場合にも異常であると考えられる。また、操舵トルク検出値Ｖの電圧値が、前記下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの正規範囲内であっても、所定時間内での操舵トルク検出値Ｖの変化量、例えば所定時間内の最初の操舵トルク検出値Ｖと最後の操舵トルク検出値Ｖとの差の絶対値が予め設定された所定値以下である場合にも、やはり異常であると考えられる。そこで、本実施形態では、これらの操舵トルク検出異常時に、前記減速時エンジン出力制御を禁止すると共に、前記警告灯１１５を点灯、スピーカ１１６から警報ブザーを発生して、操艇者に減速時エンジン出力制御の禁止を認識せしめる。
この減速時エンジン出力制御禁止のための演算処理を図１４に示す。この図１４の演算処理は、前記図７〜図１０の減速時エンジン出力制御の演算処理と平行して、タイマ割込などにより随時行われ、図１４の演算処理によって減速時エンジン出力制御が禁止されたら、前記図７〜図１０の演算処理による減速時のエンジン出力制御に代えて、操舵トルク検出値Ｖを除くスロットル開度等に応じた通常のエンジン出力制御が行われる。
この演算処理では、まずステップＳ１０１で、減速時のエンジン出力制御を許可する。具体的には、例えば減速時エンジン出力制御許可フラグをセットすることで、前記図７〜図１０の減速時演算出力制御の実行を許可する。
次にステップＳ１０２に移行して、第１タイマＴｅの計測（計測開始を含む）を行う。
次にステップＳ１０３に移行して、第２タイマＴｆの計測（計測開始を含む）を行う。
次にステップＳ１０２に移行して、第１タイマＴｅの計測（計測開始を含む）を行う。
次にステップＳ１０３に移行して、第２タイマＴｆの計測（計測開始を含む）を行う。
次にステップＳ１０４に移行して、前記操舵トルクセンサ１１１から操舵トルク（操舵力）検出値Ｖを電圧値として読込む。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０４で読込まれた操舵トルク検出値Ｖが前記下限閾値Ｖｍより大きく且つ前記上限閾値Ｖｎより小さいか否かを判定し、当該操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍより大きく且つ上限閾値Ｖｎより小さい場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１４に移行する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０４で読込まれた操舵トルク検出値Ｖが前記下限閾値Ｖｍより大きく且つ前記上限閾値Ｖｎより小さいか否かを判定し、当該操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍより大きく且つ上限閾値Ｖｎより小さい場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１４に移行する。
前記ステップＳ１０６では、前記第２タイマＴｆが予め設定された比較的短い所定時間Ｔ1 以上であるか否かを判定し、当該第２タイマＴｆが所定時間Ｔ1 以上である場合にはステップＳ１０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０４に移行する。
前記ステップＳ１０７では、前記所定時間Ｔ1 内における最初の操舵トルク検出値（電圧値）と最後の操舵トルク検出値（電圧値）との差の絶対値が予め設定された所定値以下であるか否かを判定し、操舵トルク検出値（電圧値）の差の絶対値が所定値以下である場合にはステップＳ１０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１２に移行する。
前記ステップＳ１０７では、前記所定時間Ｔ1 内における最初の操舵トルク検出値（電圧値）と最後の操舵トルク検出値（電圧値）との差の絶対値が予め設定された所定値以下であるか否かを判定し、操舵トルク検出値（電圧値）の差の絶対値が所定値以下である場合にはステップＳ１０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１２に移行する。
前記ステップＳ１１２では、前記第１タイマＴｅ及び第２タイマＴｆを何れもクリアしてから前記ステップＳ１０２に移行する。
また、前記ステップＳ１０８では、前記第１タイマＴｅが十分に長い所定時間Ｔ2 以上であるか否かを判定し、当該第１タイマＴｅが所定時間Ｔ2 以上である場合にはステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１３に移行する。
また、前記ステップＳ１０８では、前記第１タイマＴｅが十分に長い所定時間Ｔ2 以上であるか否かを判定し、当該第１タイマＴｅが所定時間Ｔ2 以上である場合にはステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１３に移行する。
前記ステップＳ１１３では、前記第２タイマＴｆをクリアしてから前記ステップＳ１０３に移行する。
一方、前記ステップＳ１１４では、前記ステップＳ１０４で読込まれた操舵トルク検出値Ｖが前記第２の下限閾値Ｖｋ以下であるか否かを判定し、当該操舵トルク検出値Ｖが第２の下限閾値Ｖｋ以下である場合には前記ステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１５に移行する。
一方、前記ステップＳ１１４では、前記ステップＳ１０４で読込まれた操舵トルク検出値Ｖが前記第２の下限閾値Ｖｋ以下であるか否かを判定し、当該操舵トルク検出値Ｖが第２の下限閾値Ｖｋ以下である場合には前記ステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１５に移行する。
前記ステップＳ１１５では、前記ステップＳ１０４で読込まれた操舵トルク検出値Ｖが前記第２の上限閾値Ｖｏ以上であるか否かを判定し、当該操舵トルク検出値Ｖが第２の上限閾値Ｖｏ以上である場合には前記ステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１６に移行する。
前記ステップＳ１１６では、前記第１タイマＴｅ及び第２タイマＴｆを何れもクリアしてからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１１６では、前記第１タイマＴｅ及び第２タイマＴｆを何れもクリアしてからメインプログラムに復帰する。
そして、前記ステップＳ１０９では、減速時のエンジン出力制御を禁止する。具体的には、例えば前記減速時エンジン出力制御許可フラグをリセットすることで、前記図７〜図１０の減速時演算出力制御の実行を禁止する。
次にステップＳ１１０に移行して、前記スピーカ１１６から警報ブザーを作動させる。
次にステップＳ１１１に移行して、前記警告灯１１５を点灯させてから演算処理を終了する。
次にステップＳ１１０に移行して、前記スピーカ１１６から警報ブザーを作動させる。
次にステップＳ１１１に移行して、前記警告灯１１５を点灯させてから演算処理を終了する。
この演算処理によれば、操舵トルク検出値Ｖが正規範囲の下限閾値Ｖｍ以下の第２下限閾値Ｖｋ以下である場合、操舵トルク検出値Ｖが正規範囲の上限閾値Ｖｎ以上の第２上限閾値Ｖｏ以上である場合、操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの正規範囲内であっても所定時間Ｔ1 内の操舵トルク検出値Ｖの差の絶対値が所定値以下である場合の夫々で減速時のエンジン出力制御を禁止することにより、操舵トルクセンサ１１１等の操舵力検出手段の異常に対応して、減速時エンジン出力制御を適切に禁止することができる。
また、操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍから上限閾値Ｖｎまでの正規範囲内であっても所定時間Ｔ1 内の操舵トルク検出値Ｖの差の絶対値が所定値以下である時間が所定時間Ｔ2 以上継続した場合に、減速時のエンジン出力制御を禁止することにより、操舵トルクセンサ１１１等の操舵力検出手段の異常に対応して、減速時エンジン出力制御をより一層適切に禁止することができる。
また、警告灯１１５やスピーカ１１６等の報知手段により、操艇者は減速時エンジン出力制御の禁止を適切に認識することができる。
なお、前記実施形態では、前記第２下限閾値Ｖｋは下限閾値Ｖｍより小さく、第２上限閾値Ｖｏは上限閾値Ｖｎより大きいものとしたが、第２下限閾値Ｖｋと下限閾値Ｖｍとは同じ値でもよいし、また第２上限閾値Ｖｏと上限閾値Ｖｎとは同じ値でもよい。
なお、前記実施形態では、前記第２下限閾値Ｖｋは下限閾値Ｖｍより小さく、第２上限閾値Ｖｏは上限閾値Ｖｎより大きいものとしたが、第２下限閾値Ｖｋと下限閾値Ｖｍとは同じ値でもよいし、また第２上限閾値Ｖｏと上限閾値Ｖｎとは同じ値でもよい。
また、操舵トルク検出異常として所定時間内の操舵トルク検出値の変化量が所定値以下であることを判定する場合には、例えば所定時間毎にサンプリングした複数個の操舵トルク検出値の全部又は設定個数が所定値幅内に存在することを用いてもよい。
また、操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍ未満である場合には、当該操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍを上回ったときに、減速時エンジン出力制御が行われるための条件が満足されるようにしてもよい。
また、操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍ未満である場合には、当該操舵トルク検出値Ｖが下限閾値Ｖｍを上回ったときに、減速時エンジン出力制御が行われるための条件が満足されるようにしてもよい。
また、前記実施形態では、減速時のエンジン出力制御に操舵トルク（操舵力）及び航走速度（又はエンジン回転速度）を用いたが、本発明は減速時エンジン出力制御に操舵トルク（操舵力）を用いるものであれば如何様なものでも適用可能である。
また、エンジンコントロールユニットは、マイクロコンピュータに代えて各種の演算回路で代用することも可能である。
また、エンジンコントロールユニットは、マイクロコンピュータに代えて各種の演算回路で代用することも可能である。
１はエンジン
１２はスロットルバルブ
１４はバイパスバルブ
１５はエンジンコントロールユニット
２３はアクチュエータ
２６はステップモータ
１０４はハンドル
１０７はインペラ
１１０はスロットルレバー
１１１は操舵トルクセンサ
１１２はリバーススイッチ
１１５は警告灯（報知手段）
１１６はスピーカ（報知手段）
１２はスロットルバルブ
１４はバイパスバルブ
１５はエンジンコントロールユニット
２３はアクチュエータ
２６はステップモータ
１０４はハンドル
１０７はインペラ
１１０はスロットルレバー
１１１は操舵トルクセンサ
１１２はリバーススイッチ
１１５は警告灯（報知手段）
１１６はスピーカ（報知手段）
Claims (4)
- ジェット推進機をエンジンで駆動し、そのジェット推進機で加圧及び加速された水を噴射ノズルから噴射し、その反動で推進する水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置において、操艇者による操舵力を検出する操舵力検出手段と、自艇が所定の減速状態にあることを判断する減速状態判断手段と、前記減速状態判断手段で自艇が所定の減速状態にあると判断されたとき、前記操舵力検出手段で検出された操舵力に基づいて減速時のエンジンの出力を制御する減速時エンジン出力制御手段と、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該操舵力検出手段で検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下であるときに前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止する減速時エンジン出力制御禁止手段とを備えたことを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が上限閾値と下限閾値との間の正規範囲内にあり且つ当該操舵力検出手段で検出された操舵力の所定時間内の変化量が予め設定された所定値以下である状態が、予め設定され且つ前記所定時間とは異なる所定時間継続したときに、前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記操舵力検出手段で検出された操舵力が前記上限閾値以上の第２上限閾値以上であるとき又は前記下限閾値以下の第２下限閾値以下であるときに前記減速時エンジン出力制御手段による減速時のエンジン出力制御を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 前記減速時エンジン出力制御禁止手段は、前記減速時のエンジン出力制御を禁止しているときに、その旨を操艇者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
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