JP5827190B2 - 船外機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。

近年、船外機において、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、船体の加速度を検出し、検出された加速度に基づいて変速機の変速段（変速比）を１速から２速に変速するように構成される。

特開２００９−２０２７９６号公報

ところで、船体の加速度は、船体の仕様（オフショア艇、バスボート艇など）によって異なるため、特許文献１記載の技術の如く、船体ごとに加速度を検出し、検出された加速度に基づいて変速を行うことにより、船体に応じた変速タイミングで変速を行うことができる。

しかしながら、加速終了時に変速段を１速から２速に変速すると、変速機によるトルクの増幅が行われなくなるため、プロペラに伝達されるトルクが減少して操船者に減速感を与えることがあった。

そこで、２速に変速する前にトリムアップを開始してトリム角を調整し、船舶の速度を上昇させることで減速感を軽減させることが考えられるが、トリムアップ時の単位時間当たりの変化量、即ち、トリムアップのスピードは一般に開始から停止に至るまで一定とされ、船舶が最高速に到達する直前においても開始時と同じスピードでトリムアップが行われるため、船体にピッチング（縦揺れ）が発生することがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備え、船体の仕様の如何に関わらず、加速終了時の変速の際に生じる減速感を軽減させると共に、トリムアップによるピッチングの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備え、前記船体に取り付け可能な船外機の制御装置において、前記２速が選択されているとき、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段と、前記船体の航行加速度を検出する航行加速度検出手段と、前記検出された航行加速度の所定時間当たりの変化量を示す航行加速度変化量を算出する航行加速度変化量算出手段と、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記算出された航行加速度変化量が負値から正値に反転したとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量に応じて前記トリムアップのスピードを変更するトリムスピード変更手段と、前記トリムスピード変更手段によって前記トリムアップのスピードが変更された後、所定の時点で前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリムスピード変更手段は、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量が正値から負値に反転したとき、前記トリムアップのスピードを変更する如く構成した。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリムスピード変更手段は、前記算出された航行加速度変化量が増加するにつれて前記トリムアップのスピードを減少させる如く構成した。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記所定の時点は、前記検出された航行加速度が所定値以下になったときである如く構成した。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始されるまでの間に検出された航行加速度のうちの最大値を検出する航行加速度最大値検出手段を備えると共に、前記所定値は、前記最大値に基づいて決定される如く構成した。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、前記所定値は、前記最大値の１／４である如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、２速が選択されているとき、内燃機関に対して操船者から加速が指示されたと判定されるとき、変速機を動作させて２速から１速に変速させ、変速後、検出された航行加速度の所定時間当たりの変化量を示す航行加速度変化量が負値から正値に反転したとき、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させ、トリムアップが開始された後、算出された航行加速度変化量に応じてトリムアップのスピードを変更すると共に、トリムアップのスピードが変更された後、所定の時点で変速機を動作させて１速から２速に変速させるように構成したので、船体の仕様の如何に関わらず、航行状態に応じた適切なタイミングでトリムアップを開始することができ、加速終了後に１速から２速に変速してプロペラに伝達されるトルクが減少する場合であっても、船舶の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を軽減させることができる。また、航行加速度変化量に応じてトリムアップのスピードを変更するようにしたので、トリムアップによるピッチングの発生も防止することができる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、トリムアップが開始された後、算出された航行加速度変化量が正値から負値に反転したとき、トリムアップのスピードを変更するように構成したので、上記した効果に加え、トリムアップのスピードを航行状態に応じて適切なタイミングで変更することができるため、トリムアップによるピッチングの発生を一層効果的に防止することができる。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、算出された航行加速度変化量が増加するにつれてトリムアップのスピードを減少させるように構成したので、上記した効果に加え、トリムアップのスピードを航行状態に応じて決定することができるため、トリムアップによるピッチングの発生を一層効果的に防止することができる。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、所定の時点は、検出された航行加速度が所定値以下になったときであるように構成したので、上記した効果に加え、船体の仕様や航行状態に応じて最適なタイミングで変速を行うことができる。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、１速に変速された後、トリムアップが開始されるまでの間に検出された航行加速度のうちの最大値を検出すると共に、所定値は、最大値に基づいて決定されるように構成したので、請求項４で述べた効果に加え、船体の仕様や航行状態に応じて一層最適なタイミングで変速を行うことができる。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、所定値は、最大値の１／４であるように構成したので、請求項５で述べた効果に加え、船体の仕様や航行状態に応じて一層最適なタイミングで変速を行うことができる。

この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。 図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。 図１に示す船外機の拡大側面図である。 図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。 前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。 後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。 前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。 図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。 図８フロー・チャートの変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図８フロー・チャートのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図８フロー・チャートのトリムスピード可変制御実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図８フロー・チャートの処理で使用される、航行加速度変化量に対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。 図８フロー・チャートのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図８から図１１フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。

図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図示の如く、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。

船外機１０は、内燃機関（原動機。以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。

また、船外機１０は、エンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。尚、変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。

船体１２の操縦席２８付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。

また、操縦席２８付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進
）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。

シフト・スロットルレバー３４の付近には、レバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角。以下「操作量」ともいう）ＬＶＲ、正確にはシフト・スロットルレバー３４の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。

船体１２の適宜位置には、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８は、ＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６およびＧＰＳ受信装置３８の出力はＥＣＵ２０に入力される。

図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。

船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース４８、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾１２ａに取り付けられる。

スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近には、トリムユニット２６が配置される。

トリムユニット２６は、チルト角調整用の油圧シリンダ、トリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）を一体的に備える。トリムユニット２６は、ＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号あるいはトリムアップ／ダウン信号に基づいてトリムユニット２６の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。

トリムユニット２６の電動モータはデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。

船外機１０の上部には、エンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。

エンジン５０の吸気管５２には、スロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４はその内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５８が一体的に取り付けられる。

スロットル用電動モータ５８の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５６に接続され、スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。

船外機１０は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿されると共に、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機（自動変速機）２４とを備える。従って、エンジン５０からの動力は、メインシャフト６０、変速機２４、プロペラシャフト６２を介してプロペラ２２に伝達可能とされる。

尚、プロペラシャフト６２は、トリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０°）の状態）においては、その軸線６２ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。

変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方（図２において変速機２４の左側））には、変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。

メインシャフト６０およびバルブユニット６４などは、ケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。

図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図２および図４に示す如く、変速機２４は、メインシャフト（インプットシャフト）６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト（アウトプットシャフト）６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング７０ａ，７０ｂによってケース６６に保持される。

変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８は、その先端（図２において下方側端部）においてピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）されると共に、メインシャフト６０には、図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ７６、メインドグクラッチＣ１およびメイン後進ギヤ７８が支持され、カウンタシャフト６８には、図面上から２速用油圧クラッチＣ２、メイン２速ギヤ７４に噛合するカウンタ２速ギヤ８０、メイン１速ギヤ７６に噛合するカウンタ１速ギヤ８２、カウンタドグクラッチＣＲおよびメイン後進ギヤ７８に噛合するカウンタ後進ギヤ８４が支持される。

メイン１速ギヤ７６は、メインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２は、メイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０は、メイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

メインドグクラッチＣ１は、メインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２は、カウンタシャフト６８を介してエンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。

メイン後進ギヤ７８は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４は、メイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

カウンタドグクラッチＣＲは、カウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。

尚、カウンタ１速ギヤ８２には、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されている状態において、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結が解除される。

図４に示すように、メインドグクラッチＣ１は、シフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。

即ち、１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し（図４において上方に移動し）、これに伴ってシフトフォーク９０ｃおよびメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチＣ１が所定距離移動するとメインドグクラッチＣ１をメイン１速ギヤ７６に結合させる。

また、１速用シフトアクチュエータ９０は他方の油室（収縮側油室）９０ｂに油圧が供給されることで収縮し（図４において下方に移動し）、メインドグクラッチＣ１を下方に移動させ、メインドグクラッチＣ１はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、メイン１速ギヤ７６はメインドグクラッチＣ１を介してメインシャフト６０に締結されるため、メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０と共に回転する。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図５は前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。

前進側シフトスイッチ９２は、１速用シフトアクチュエータ９０の上方（図５において上方）、具体的には、図示の如く、１速用シフトアクチュエータ９０のシフトフォーク９０ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９０ｃの、１速用シフトアクチュエータ９０を挟んでメインシャフト６０とは反対側の端部付近に取り付けられ）、メインシャフト６０と平行に配置された棒状の操作軸９０ｄの先端側に取り付けられる。

前進側シフトスイッチ９２は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると（図示の配置では下方から力が加わると）、その力を内部に伝達するヘッド部９２ａと、ヘッド部９２ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

具体的には、１速用シフトアクチュエータ９０が伸長し、シフトフォーク９０ｃを介して取り付けられたメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触すると、前進側シフトスイッチ９２から接触を検知した旨の信号（オン信号）が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ９２から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、カウンタドグクラッチＣＲは、シフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂ（収縮側油室）に油圧が供給されることで収縮する。

後進用シフトアクチュエータ９４は収縮することでシフトフォーク９４ｃおよびカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させ、カウンタドグクラッチＣＲは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ８４に結合される。カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、カウンタ後進ギヤ８４はカウンタドグクラッチＣＲを介してカウンタシャフト６８に締結されるため、カウンタシャフト６８と共に回転する。

一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長すると、カウンタドグクラッチＣＲは上方に移動させられ、カウンタドグクラッチＣＲはいずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。

尚、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたか否かについても、上記したメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図６は後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。また、図７は前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。

後進側シフトスイッチ９６は、後進用シフトアクチュエータ９４の上方（図６において上方）、具体的には、図６や図７に示す如く、後進用シフトアクチュエータ９４のシフトフォーク９４ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９４ｃの、後進用シフトアクチュエータ９４を挟んでカウンタシャフト６８とは反対側の端部付近に取り付けられ）、カウンタシャフト６８と平行に配置された棒状の操作軸９４ｄの先端側に取り付けられる。

後進側シフトスイッチ９６は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部９６ａと、ヘッド部９６ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ところで、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは上記の通り、操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａはこれとは逆で、操作軸９４ｄの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成される。

従って、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮し、シフトフォーク９４ｃを介して取り付けられたカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間し、後進側シフトスイッチ９６から離間を検知した旨の信号（オフ信号）が外部に出力される。即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ９６は操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間したことを検知すると、オフ信号を出力する。よって、後進側シフトスイッチ９６から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、メインシャフト６０に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速（ギヤ。変速段）が確立する。

また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲは中立位置）で、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速（ギヤ。変速段）が確立する。

即ち、２速が確立するためには、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されて１速が確立された状態で、２速用油圧クラッチＣ２を介してカウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。そして、カウンタ１速ギヤ８２には、上記の通り、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵されているため、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａがカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除し、カウンタ１速ギヤ８２はカウンタシャフト６８に対して空転する一方、メイン２速ギヤ７４およびカウンタ２速ギヤ８０がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達する。

カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバース（ギヤ。変速段）が確立する。

また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１およびカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずに、ニュートラルが確立する。

このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。

この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、オイルパン６６ａの作動油は油路１００ａ、ストレーナ１０２を介して汲み上げられて吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２の切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２の電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０６ａ，１０６ｂに供給される。

第１の切換バルブ１０４ａは、油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。

第２の切換バルブ１０４ｂは、油圧ポンプ８６と２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ等に介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、さらに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第１、第２の切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。

従って、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊとが連通し、油圧ポンプ８６から油路１００ｃを介して供給される油圧は油路１００ｊを通って第１の切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。

これにより、第１の切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに作動油が供給されると、１速用シフトアクチュエータ９０は伸長し、シフトフォーク９０ｃを介してメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。

一方、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが非通電（オフ）のときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１の切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１の切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給されて１速用シフトアクチュエータ９０は収縮し、メインドグクラッチＣ１は中立位置となる。

第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂも、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ８６から油路１００ｅを介して供給される油圧は油路１００ｋを通って第２の切換バルブ１０４ｂの他端側に出力される。これにより、第２の切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３の切換バルブ１０４ｃに供給される。

一方、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが非通電（オフ）のときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１の切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１の切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給されて後進用シフトアクチュエータ９４は伸長し、カウンタドグクラッチＣＲは中立位置となる。

第３の切換バルブ１０４ｃは、第２の切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第３の切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路１００ｌが接続される。従って、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されて、第１の切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３の切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３の切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。

一方、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａが非通電（オフ）のときは、第１の切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３の切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３の切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給されてカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させる。

以上のように、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。

また、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。

さらに、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。

第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８とは結合されずにニュートラルとなる。

このように、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂのオン・オフを制御することで、変速機２４のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には変速段が選択される（変速制御が行われる）。

尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は、油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。また、第１の切換バルブ１０４ａ、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａおよび第３の切換バルブ１０４ｃをバイパスする油路１００ｐにはエマージェンシーバルブ１１２が配置される。エマージェンシーバルブ１１２は、システムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようするための手動バルブである。

図３に示す如く、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す出力を生じる。エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた出力を生じる。

尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。

ＥＣＵ２０は、変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。

さらに、ＥＣＵ２０は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は、操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。

図８は、ＥＣＵ２０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてフォワード時、変速機２４の変速段を１速、２速のいずれにすべきかを判定する変速段判定処理を行う。

図９は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００においてスロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ１２０の出力から検出（算出）し、Ｓ１０２に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの規定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。

次いでＳ１０４に進み、エンジン５０に対して操船者から減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン５０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判断する。具体的には、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが負値に設定された第１の既定値ＤＴＨ１（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ５６が閉弁方向に駆動されている、即ち、エンジン５０に対して減速が指示されたと判断する。

Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進み、クランク角センサ１２２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１０８に進んで加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるときは１にセットされ、それ以外のときは０にリセットされる。

２速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は通例肯定されてＳ１１０に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この所定回転数ＮＥ１については後に説明する。

エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１０の判断は否定されてＳ１１２に進む。Ｓ１１２では加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１１４に進む。

Ｓ１１４ではエンジン５０に対して操船者から加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン５０が船舶１を加速させる運転状態にあるか否か判断（判定）する。この判断は、具体的には、スロットルバルブ５６が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。

詳しくはＳ１０２で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと第２の既定値（既定値）ＤＴＨ２とを比較し、変化量ＤＴＨが第２の既定値ＤＴＨ２以上のとき、スロットルバルブ５６が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判断する。従って、第２の既定値ＤＴＨ２は、第１の既定値ＤＴＨ１に比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判断できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。

Ｓ１１４で否定、即ち、エンジン５０に対して加速または減速の指示がないときはＳ１１６に進み、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機２４において２速の変速段を選択し、次いでＳ１１８に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。

他方、Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１２０に進み、プロペラ２２の回転状態を示すスリップ率（滑り率）εを検出（算出）し、Ｓ１２２に進んでスリップ率εの規定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）Ｄεを検出（算出）する。このスリップ率εは、船舶１の理論速度Ｖａと航行速度（実速度）Ｖに基づいて検出、具体的には、下記の式（１）を用いて算出する。
スリップ率ε＝（理論速度Ｖａ（ｋｍ／ｈ）−航行速度Ｖ（ｋｍ／ｈ））／理論速度Ｖａ（ｋｍ／ｈ） ・・・式（１）

式（１）で航行速度ＶはＧＰＳ受信装置３８の出力値（位置情報）から算出する。また、理論速度Ｖａは下記の式（２）に示すように、エンジン５０や変速機２４の運転状態、プロペラ２２の仕様に基づいて算出する。
理論速度Ｖａ（ｋｍ／ｈ）＝（エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）×プロペラピッチ（インチ）×６０×２．５４×１０^−５）／（変速段の変速比） ・・・式（２）

式（２）でプロペラピッチはプロペラ２２が１回転するときに進むことのできる理論上の距離を示す値であり、変速段の変速比は変速機２４において現在選択されている変速段の変速比であって、例えば２速のときの変速比は１．９となる。また、６０なる数値は１分間当たりのエンジン回転数ＮＥを１時間当たりの値に換算するためのものであり、２．５４×１０^−５なる数値はプロペラピッチをインチからキロメートルに換算するためのものである。

次いでＳ１２４に進み、プロペラ２２のスリップ率εの上昇を抑制するようにエンジン５０のスロットル開度ＴＨを制御する。即ち、エンジン５０に対して加速が指示されるとき、プロペラ２２は回転数の上昇によって付近に発生する気泡を巻き込んで空回りし易く、スリップ率εが上昇してグリップ力が比較的弱い状態になることがある。そこで、Ｓ１２４ではスロットル開度ＴＨを適宜に補正してスリップ率εが上昇するのを抑えるようにした。

次いでＳ１２６に進み、スリップ率εが第１の所定スリップ率ε１以下で、かつスリップ率の変化量Ｄεが所定スリップ率変化量Ｄε１以下か否か判断する。所定スリップ率ε１は、スリップ率εがそれ以下のときにグリップ力が比較的強いと判断できるような比較的低い値、例えば０．３に設定される。また、所定スリップ率変化量Ｄε１は具体的には０とされ、よって、後段は変化量Ｄεが０または負値か否か判断している。即ち、Ｓ１２６は、プロペラ２２においてスリップ率εが減少する方向に変化すると共に、グリップ力が比較的強い状態になったか否か判断する処理である。

Ｓ１２６で肯定されるときはＳ１２８に進み、第１の電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン５０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機２４によって増幅させられてプロペラ２２に伝達され、加速性が上昇する。

次いでＳ１３０に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、エンジン５０に対して加速が指示されたと判断された後に変速段が２速から１速に変速されるときに１にセットされ、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１２で否定されてＳ１１４からＳ１２６までの処理をスキップする。

このように、エンジン５０が始動させられてから加速が指示されると共に、スリップ率εが上記した条件を満たすまでの通常運転時は、変速機２４の変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。

次いでＳ１３２に進み、トリムアップ許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが第２の既定値ＤＴＨ２以上で、変速機２４の変速段が１速に変速され、後述する如くエンジン回転数ＮＥや航行加速度ａに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを意味し、０にリセットされることは例えばエンジン５０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。

他方、Ｓ１２６で否定されるときはＳ１３４に進み、スリップ率εが第１の所定スリップ率ε１より高く設定された第２の所定スリップ率ε２以上か否か判断する。この第２の所定スリップ率ε２は、スリップ率εがそれ以上のときにプロペラ２２のグリップ力が比較的弱いと判断できるような値に設定され、例えば０．５とされる。即ち、Ｓ１３４は、Ｓ１２４でスロットル開度ＴＨを補正したにも関わらず、スリップ率εが上昇してプロペラ２２のグリップ力が弱くなったか否か判断する処理である。

Ｓ１３４で肯定されるときはＳ１３６に進み、点火時期遅角フラグ（初期値０。図で「遅角フラグ」と示す）のビットを１にセットする。このフラグのビットが１にセットされるときは、図示しないプログラムにおいてエンジン５０の点火時期を遅角する制御を行う。具体的には、エンジン回転数ＮＥなどに基づいて算出された点火時期を所定の遅角量（例えば５度）だけ遅角し、エンジン５０の出力を低下させる。

エンジン５０の出力を低下させると、その後プロペラ２２のグリップ力は瞬時的に増加し、スリップ率εが減少して第２の所定スリップ率ε２未満となる。そのときはＳ１３４で否定されてＳ１３８に進み、点火時期遅角フラグのビットを０にリセットし、前述した遅角制御を中止し、通常の点火時期制御を実行する。

尚、Ｓ１３６においては、エンジン５０の出力の低下を、点火時期に代え、エンジン５０の燃料噴射量を介して行うようにしても良い。即ち、エンジン５０に供給される燃料噴射量を減少させる制御、具体的には、エンジン回転数ＮＥなどに基づいて算出された燃料噴射量を所定量だけ減少（減量）させる制御を行うことで、エンジン５０の出力を低下させるように構成しても良い。また、そのように構成した場合、Ｓ１３８は、前述した燃料噴射量の減量制御を中止、あるいは減量制御を行わず、通常の燃料噴射制御を実行する処理となる。

Ｓ１２８で変速機２４の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、１速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づくと（加速領域が飽和に近づくと）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１に到達し、よって、Ｓ１１０の判断で肯定されてＳ１４０以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了に近づいたと判断できる値（例えば５０００ｒｐｍ）とされる。

Ｓ１４０ではＧＰＳ受信装置３８の出力に基づき、航行速度Ｖの所定時間（単位時間）当たりの変化量（換言すれば、時間に対する航行速度Ｖの変化の割合）を示す航行加速度ａ（ｍ／ｓ^２）を検出する。具体的には、ＧＰＳ受信装置３８の出力に基づいて航行速度Ｖを検出し、検出された航行速度Ｖを微分（ｄＶ／ｄｔ）することで、航行加速度ａを検出（算出）する。

次いでＳ１４２に進み、１速でのトルク増幅を利用した加速が終了したか否か判断する。具体的には、Ｓ１４０で検出された航行加速度ａと第１の所定値ａ１とを比較し、航行加速度ａが所定値ａ１以下のとき、加速が終了したと判断する。

ここで、第１の所定値ａ１は、航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘの１／４の値に設定される。航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘは、次のようにして求められる。

即ち、Ｓ１２８で変速機２４の変速段を１速に変速すると、航行加速度ａは上昇するが、後述する図１４に示すように、航行加速度ａはしばらく上昇した後、ある値をピークに減少に転じる。航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘはこのときのピーク値を意味する。従って、航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘの算出は、Ｓ１２８で変速機２４の変速段を１速に変速した後、Ｓ１４０にて検出される航行加速度ａをプログラムループごとにモニタし、より具体的には、前回検出された航行加速度ａ＿ｏｌｄと今回検出された航行加速度ａをプログラムループごとにその都度比較し、航行加速度ａが増加方向に変化している状態（ａ≧ａ＿ｏｌｄ）から減少方向に転じたとき（ａ＜ａ＿ｏｌｄ）の切り換わり点を検出し、この切り換わり点を航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘとして特定する。

別言すれば、航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘは、変速機２４の変速段が１速に変速された後、後述するトリムアップが開始されるまでの間に検出された航行加速度ａ（詳しくは図１４に示す時刻ｔ２からｔ３までの航行加速度ａの状態を参照のこと）のうちの最大値ということになる。

また、第１の所定値ａ１である航行加速度ａの最大値ａ＿ｍａｘの１／４という値は、多くの実験や検証を重ねた結果定められた値であり、変速機２４の変速段を１速から２速に変速するにあたって操船者に減速感などの違和感を極力与えないような変速タイミングとなるように定められた値である。

Ｓ１４２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１４４に進み、プロペラ２２のスリップ率εを、Ｓ１２０と同様に式（１）（２）を用いて検出（算出）する。

次いでＳ１４６に進み、Ｓ１４４で検出されたスリップ率εが第３の所定スリップ率ε３以下か否か判断する。所定スリップ率ε３は、スリップ率εがそれ以下のときにグリップ力が比較的強いと判断できるような比較的低い値、例えば０．３に設定される。従って、Ｓ１４６は、プロペラ２２のグリップ力が比較的強い状態にあるか否か判断する処理である。

Ｓ１４６で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１４８に進み、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１５０に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。

Ｓ１５０において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１０８で否定されて前述したＳ１４８，Ｓ１５０に進む。また、Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１５２に進み、第１、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１５４，Ｓ１５６に進んで２速変速フラグと加速中判定フラグのビットを共に０にリセットする。

次いでＳ１５８に進み、トリムアップ許可フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６０に進んでトリムダウン許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。即ち、このトリムダウン許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが第１の既定値ＤＴＨ１未満で、後述するトリムダウンの実行が許可されていることを意味し、０にリセットされることはトリムダウンの必要がないことを意味する。

図８フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、船外機１０のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理（トリムアップ実行判定処理）を行う。

図１０は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１０に示す如く、先ずＳ２００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ２０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。

一方、Ｓ２００で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量ＤＴＨが第２の既定値ＤＴＨ２以上で、変速機２４の変速段を１速に変速している状態のときはＳ２０４に進み、トリム角θが所定角度（例えば１０°）未満か否か判断する。

Ｓ２０４の処理を最初に行うときは、トリム角θは初期角度（０°）であるため、通例肯定されてＳ２０６に進む。Ｓ２０６ではトリムユニット２６による船外機１０のトリムアップが実行中か否か判断する。初めてＳ２０６に進むとき、その判断は通例否定されてＳ２０８に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１と同様、比較的高い値とされ、詳しくは１速での加速が終了に近づいたと判断できる値（例えば５０００ｒｐｍ）に設定される。

Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進み、検出された航行加速度ａの所定時間当たりの変化量を示す航行加速度変化量（加加速度)Δａ（ｍ／ｓ^３）を算出する。具体的には、航行加速度ａをさらに微分（ｄａ／ｄｔ）することで算出する。

次いでＳ２１２に進み、前回算出された航行加速度変化量Δａ＿ｏｌｄ、即ち、前回のプログラムループ中に算出された航行加速度変化量Δａ＿ｏｌｄが負値（＜０）か否か、換言すれば、航行加速度ａが減少方向に変化していたか否か判断する。

Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進み、今回（のプログラムループで）算出された航行加速度変化量Δａが正値（≧０）か否か、換言すれば、航行加速度ａが増加方向に変化したか否か判断する。

Ｓ２１４で肯定、即ち、算出された航行加速度変化量Δａが負値から正値に反転した（切り換った）とき、Ｓ２１６に進み、トリムユニット２６を動作させてトリムアップを実行、正確にはトリムアップを開始する。このように、加速が一旦終了してから再び上昇に転じたときに、トリムアップを開始することで、船速は上昇する。

尚、Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１４のいずれかで否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ２０２に進んでトリムアップを実行することなくプログラムを終了する。

また、Ｓ２１６でトリムアップが開始されると、次回以降のプログラムループにおいてＳ２０６の判断は肯定されることとなり、Ｓ２０８からＳ２１４までの処理をスキップする。そして、トリムアップが開始された後、トリム角θが所定角度に到達したときはＳ２０４で否定されてＳ２０２に進み、トリムアップを停止する。

図８フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、船外機１０のトリムアップのスピード（以下「トリムスピード」という）の可変制御を実行すべきか否かの判定処理（トリムスピード可変制御実行判定処理）を行う。

図１１は、そのトリムスピード可変制御実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１１に示す如く、Ｓ３００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときはトリムスピード変更フラグのビットを０にリセットすると共に、トリムアップの必要がないことから、以降の処理をスキップして処理を終了する。尚、トリムスピード変更フラグのビットは、後述する如く、トリムスピードが変更されたときに１にセットされる。

一方、Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０４に進み、トリムスピード変更フラグのビットが０か否か判断する。トリムスピード変更フラグは初期値が０とされると共に、トリムスピードが変更されるまでの間０とされるため、トリムスピードが変更されるまではＳ３０４の判断は肯定されてＳ３０６に進む。Ｓ３０６では前回算出された航行加速度変化量Δａ＿ｏｌｄが正値（≧０）か否か、換言すれば、航行加速度ａが増加方向に変化していたか否か判断する。

Ｓ３０６で肯定されるときはＳ３０８に進み、今回算出された航行加速度変化量Δａが負値（＜０）か否か、換言すれば、航行加速度ａが減少方向に変化したか否か判断する。

Ｓ３０８で肯定、即ち、航行加速度変化量Δａが正値から負値に反転したと判断されるとき、Ｓ３１０に進み、航行加速度変化量Δａに対するトリムアップ信号のデューティ比を決定する。トリムアップ信号のデューティ比は、予め定められた航行加速度変化量Δａに対するトリムアップ信号のデューティ比の特性（テーブル値）を示すマップに基づいて決定される。

図１２は、航行加速度変化量Δａに対するトリムアップ信号のデューティ比の特性（テーブル値）を示すグラフである。

図１２に示す如く、トリムアップ信号のデューティ比は、航行加速度変化量Δａにほぼ反比例するように設定される。具体的には、航行加速度変化量Δａが例えば０〜２ｍ／ｓ^３のときは、ディーティ比は１００％一定とされ、航行加速度変化量Δａが２〜５ｍ／ｓ^３のときは、航行加速度変化量Δａが増加するにつれてデューティ比が１００％から５０％まで減少するように設定される。そして、航行加速度変化量Δａが５ｍ／ｓ^３以上ではデューティ比は５０％一定とされる。

また、デューティ比を決定するための航行加速度変化量Δａは、次のようにして定められる。即ち、トリムアップが開始された後、航行加速度変化量Δａが負値に反転するまでの間、換言すれば、検出された航行加速度ａが減少方向に変化するまでの間（後述する図１１に示す時刻ｔ３からｔ４の航行加速度ａの状態を参照のこと）に検出された航行加速度ａに基づいて算出された航行加速度変化量Δａのうちの最大値Δａ＿ｍａｘをデューティ比を決定するための航行加速度変化量Δａとして用いる。

このように、トリムスピードを変更する直前における、トリムアップが開始されてから航行加速度変化量Δａが負値に反転するまでの間の航行加速度変化量Δａの最大値Δａ＿ｍａｘを用いてデューティ比を決定、即ち、トリムスピードを変更するようにしたので、トリムアップにより生じるピッチングを航行状態に即してより効果的に抑制することができるようになる。

尚、図１２に示す航行加速度変化量Δａに対するトリムアップ信号のデューティ比の特性（関係）は、航行加速度変化量Δａに対してトリムスピードをどのような値にすればトリムアップによるピッチングなどを効果的に抑制することができるかを多くの実験や検証を重ねた結果、導き出されたものである。

次いでＳ３１２に進み、Ｓ３１０で決定されたトリムアップ信号のデューティ比に応じてトリムユニット２６を動作させてトリムアップを実行する。

これについてさらに詳しく説明すると、トリムスピードは電動モータの回転スピードを変えることで変化させることができるが、電動モータの出力波形はオン／オフのパルス状になっているため、実際にはこのオン／オフの幅（デューティ比）を制御することでトリムスピードを変化させることができる。具体的には、オンの幅が長いほどトリムスピードが速くなり、オンの幅が短いほどトリムスピードが遅くなるように設定される。従って、例えばデューティ比が１００％の場合には常時オンの状態となり、トリムスピードが最大となる。

従って、図１２の例では航行加速度変化量Δａが比較的小さいとき（実施例では２ｍ／ｓ^３以下）、トリムアップ信号のデューティ比は１００％に設定されるため、電動モータの出力波形は常時オンとなり、トリム角の変化量、即ち、トリムスピードは最大となる。

その後、航行加速度変化量Δａが所定値（２ｍ／ｓ^３）を上回ると、航行加速度変化量Δａの増加するにつれてトリムアップ信号のデューティ比も除々に減少し、電動モータのオン時間も短くなる。よって、トリムスピードは遅くなる。

このように、トリムアップを開始してから、算出された航行加速度変化量Δａが正値から負値に反転したとき（検出された航行加速度ａが増加方向から減少方向に変化したとき）、トリムアップのスピードを変更することで、トリムアップによる船体のピッチングを効果的に防止することができるようになる。

次いでＳ３１４に進み、トリムスピードが変更されたことから、トリムスピード変更フラグのビットを１にセットする。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ３０４で否定されて、Ｓ３０６からＳ３１０までの処理をスキップする。

また、Ｓ３０６，Ｓ３０８のいずれかで否定、即ち、トリムスピードがまだ変更されておらず（トリムスピード変更フラグ＝０）、前回算出された航行加速度変化量Δａ＿ｏｌｄが負値（＜０）または前回算出された航行加速度Δａ＿ｏｌｄと今回算出された航行加速度変化量Δａが共に正値（≧０）の場合には、航行加速度変化量Δａに関わらず、デューティ比１００％のトリムアップ信号、即ち、トリムスピード最大でトリムアップが行われる。

図８フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、船外機１０のトリムダウンを実行してトリム角θをイニシャル化（初期化）すべきか否かの判定処理（イニシャルトリムダウン実行判定処理）を行う。

図１３は、そのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１３に示す如く、Ｓ４００においてトリムダウン許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４００で否定されるときはトリムアップが行われていないため、以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ４０２に進み、トリム角θが初期角度（具体的には０°）か否か判断する。

Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０４に進み、トリムユニット２６を動作させてトリムダウンを開始する。その後、トリム角θが初期角度になった（戻った）ときはＳ４０２で肯定されてＳ４０６に進み、トリムダウン許可フラグのビットを０にリセットし、Ｓ４０８に進んでトリムダウンを停止してプログラムを終了する。

図１４は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。

図１４に示す如く、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時においては変速機２４の変速段を２速に設定し（Ｓ１１６）、その後、時刻ｔ１において操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作によってスロットルバルブ５６が開弁させられると、エンジン回転数ＮＥと船体加速度ａが上昇を開始する。

次に、時刻ｔ２においてシフト・スロットルレバー３４の開度変化量ΔＬＶＲが所定値（例えば０．５ｄｅｇ）に達すると、第２の電磁ソレノイドバルブ（第２ＳＯＬ）をオフして変速機２４の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する（Ｓ１２８）。

その後、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴って航行加速度ａも上昇し、航行加速度ａが一旦ピーク（最大値ａ＿ｍａｘ）に達した後、減少方向に転じる、換言すれば、航行加速度変化量Δａが正値から負値に反転するが、時刻ｔ３において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数（６０００ｒｐｍ）で頭打ちになると共に、減少方向に向かっていた航行加速度ａが再び増加方向に転じる、即ち、航行加速度変化量Δａが負値から正値に反転するとトリムアップを開始する（Ｓ２１０〜Ｓ２１６）。

時刻ｔ３において、トリムアップを開始して、航行加速度変化量Δａが正値となり、即ち、航行加速度ａが増加方向に変化し、時刻ｔ４において航行加速度変化量Δａが正値から負値に反転、即ち、航行加速度ａが今度は増加方向から減少方向に転じると、トリムスピードを、上記したように、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間で検出された航行加速度ａに基づいて算出された航行加速度変化量Δａのうちの最大値Δａ＿ｍａｘに応じて変化させる（Ｓ３０４〜Ｓ３１４）。

さらにその後、航行加速度変化量Δａが負値、即ち、航行加速度ａが減少し続け、時刻ｔ５において航行加速度ａが第１の所定値ａ１、即ち、最大値ａ＿ｍａｘの１／４の値になると、第２の電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４の変速段を１速から２速に変速する（Ｓ１４２，Ｓ１４８）。

そしてその後、トリム角が所定角度（１０°）に達したときにトリムアップは完了する（Ｓ２０２，Ｓ２０４）。

尚、時刻ｔ３からｔ５において、エンジン回転数ＮＥはＤＢＷ制御によりオーバーレブ手前の回転数（例えば６０００ｒｐｍ）となるように制御される。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２）に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関５０の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機２４と、船体１２に対するトリム角θをトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構（トリムユニット）２６とを備え、前記船体１２に取り付け可能な船外機１０の制御装置において、前記２速が選択されているとき、前記内燃機関５０に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１１４）と、前記船体１２の航行加速度ａを検出する航行加速度検出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４０）と、前記検出された航行加速度ａの所定時間当たりの変化量を示す航行加速度変化量Δａを算出する航行加速度変化量算出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ２１０）と、前記内燃機関５０に対して操船者から加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機２４を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１１４，Ｓ１２８）と、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記算出された航行加速度変化量Δａが負値から正値に反転したとき、前記トリム角調整機構２６を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ２１０〜Ｓ２１６）と、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量Δａに応じて前記トリムアップのスピードを変更するトリムスピード変更手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１４，Ｓ３００〜Ｓ３１４）と、前記トリムスピード変更手段によって前記トリムアップのスピードが変更された後、所定の時点で前記変速機２４を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４０〜Ｓ１４８）とを備える如く構成した。

これにより、船体１２の仕様の如何に関わらず、航行状態に応じた適切なタイミングで（具体的には、１速でのトルク増幅を利用した加速が終了に近づいているときに）トリムアップを開始することができ、加速終了後に１速から２速に変速してプロペラ２２に伝達されるトルクが減少する場合であっても、船舶１の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を操船者に与え難くする、換言すれば、減速感を軽減させることができる。また、航行加速度変化量Δａに応じてトリムアップのスピード、より具体的には、トリムアップ信号のデューティ比を変更するようにしたので、トリムアップによるピッチングの発生も防止することができる。

また、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量Δａが正値から負値に反転したとき、前記トリムアップのスピードを変更する如く構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１４，Ｓ３００〜Ｓ３１４）、トリムアップのスピードを航行状態に応じて適切なタイミングで変更することができるため、トリムアップによるピッチングの発生を一層効果的に防止することができる。

また、前記算出された航行加速度変化量Δａが増加するにつれて前記トリムアップのスピードを減少させるように構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１４，Ｓ３１０、図１２）、トリムアップのスピードを航行状態に応じて決定することができるため、トリムアップによるピッチングの発生を一層効果的に防止することができる。

また、前記所定の時点は、前記検出された航行加速度ａが所定値以下になったときであるように構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４２、Ｓ１４８）、船体１２の仕様や航行状態に応じて最適なタイミングで変速を行うことができる。

また、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始されるまでの間に検出された航行加速度ａのうちの最大値ａ＿ｍａｘを検出する航行加速度最大値検出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４０）を備えると共に、前記所定値は、前記最大値ａ＿ｍａｘに基づいて決定されるように構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４２）、船体１２の仕様や航行状態に応じて一層最適なタイミングで変速を行うことができる。

また、前記所定値は、前記最大値ａ＿ｍａｘの１／４であるように構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１４２）、船体１２の仕様や航行状態に応じて一層最適なタイミングで変速を行うことができる。

尚、上記において、船外機を例にとって説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、Ｓ１３６においてエンジン５０の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、あるいは燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン５０の出力を低下させるように構成しても良い。

また、実施例では前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成する一方、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａは操作軸９４ｄの先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成したが、例えば１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａから離間するように構成したり、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａと接触するように構成してもよく、即ち、初期状態において操作軸９０ｄ、９４ｄの先端部をヘッド部９２ａ，９６ａから離間させておくか、接触させておくかはいずれでもよく、必ずしも実施例の構成に限定されるものではない。

また、第１、第２の所定値ａ１，ａ２、第１、第２の所定回転数ＮＥ１，ＮＥ２、第１、第２の既定値ＤＴＨ１，ＤＴＨ２、第１から第３の所定スリップ率ε１，ε２，ε３、所定スリップ率変化量Ｄε１やエンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

１０ 船外機、１２ 船体、２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２ プロペラ、２４ 変速機、２６ トリムユニット（トリム角調整機構）、３６ レバー位置センサ、３８ ＧＰＳ受信装置、５０ エンジン（内燃機関）、６０ メインシャフト（動力伝達軸）、６２ プロペラシャフト（動力伝達軸）

Claims (6)

1. 内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を前記変速段のうちの選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備え、前記船体に取り付け可能な船外機の制御装置において、前記２速が選択されているとき、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたか否か判定する加速指示判定手段と、前記船体の航行加速度を検出する航行加速度検出手段と、前記検出された航行加速度の所定時間当たりの変化量を示す航行加速度変化量を算出する航行加速度変化量算出手段と、前記内燃機関に対して操船者から加速が指示されたと判定されるとき、前記変速機を動作させて前記２速から前記１速に変速させる１速変速手段と、前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記算出された航行加速度変化量が負値から正値に反転したとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量に応じて前記トリムアップのスピードを変更するトリムスピード変更手段と、前記トリムスピード変更手段によって前記トリムアップのスピードが変更された後、所定の時点で前記変速機を動作させて前記１速から前記２速に変速させる２速変速手段とを備えることを特徴とする船外機の制御装置。
2. 前記トリムスピード変更手段は、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始された後、前記算出された航行加速度変化量が正値から負値に反転したとき、前記トリムアップのスピードを変更することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
3. 前記トリムスピード変更手段は、前記算出された航行加速度変化量が増加するにつれて前記トリムアップのスピードを減少させることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
4. 前記所定の時点は、前記検出された航行加速度が所定値以下になったときであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。
5. 前記１速変速手段によって前記１速に変速された後、前記トリムアップ開始手段によって前記トリムアップが開始されるまでの間に検出された航行加速度のうちの最大値を検出する航行加速度最大値検出手段を備えると共に、前記所定値は、前記最大値に基づいて決定されることを特徴とする請求項４記載の船外機の制御装置。
6. 前記所定値は、前記最大値の１／４であることを特徴とする請求項５記載の船外機の制御装置。

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