JP6004958B2 - 船外機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。

従来より、変速機を備えた船外機の制御装置において、船体に多基掛けされた船外機の水流交点位置を調節自在とし、船体の航行安定性を向上させると共に、船体の船首方向と位置を自動的に一定に保つオートスパンカーとしての能力を向上させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１記載の技術は船体に作用する風の風向と風速を検出し、検出された風向と風速に基づき操舵用アクチュエータ、スロットル用アクチュエータおよびシフト用アクチュエータを制御して船体の船首方向と位置を調整するものである。

特開２００６−１４２８８０号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術は船体の航行安定性を向上させると共に、船体の船首方向と位置を自動的に一定に保つために、操舵用アクチュエータ、スロットル用アクチュエータ、さらにはシフト用アクチュエータを制御する必要があり、制御が複雑になるという不都合がある。また、船体は風の影響のみならず潮流などの影響も受けるため、船体の船首方向や位置を一定に保つためには、風向や風力のみに基づいて制御するだけでは十分ではない。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、実際の船体の動きを検出して船外機の変速機を制御することにより船首方向と位置を一定に保つようにした船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、それぞれ船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される１速ギヤ、２速ギヤおよび後進ギヤを少なくとも含む選択可能な複数のギヤを有し、前記内燃機関からの動力を前記複数のギヤのうちの選択されたギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、前記船体の方位角を検出する方位角検出手段と、前記検出された方位角の所定時間当たりの変化量を算出する船体方位角変化量算出手段と、前記算出された変化量に基づいて前記複数のギヤのうちのいずれかのギヤを選択するように前記それぞれの船外機の変速機の動作を制御する変速機制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、操船者の操作自在に設けられ、操船者によって操作されるとき、前記検出された方位角を記憶するように指示する方位角記憶指示手段と、前記方位角記憶指示手段の指示に応じて前記検出された方位角を記憶する方位角記憶手段とを備えると共に、前記船体方位角変化量算出手段は、前記記憶された方位角に基づいて前記方位角の所定時間当たりの変化量を算出する如く構成した。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値以上のとき、前記船体の旋回方向内側に位置する船外機については前記複数のギヤのうちの１速ギヤを選択する如く構成した。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値以上のとき、前記船体の旋回方向外側に位置する船外機については前記複数のギヤのうちの後進ギヤを選択する如く構成した。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値未満のとき、全ての船外機について同一のギヤを選択する如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される１速ギヤ、２速ギヤおよび後進ギヤを少なくとも含む選択可能な複数のギヤを有し、内燃機関からの動力を複数のギヤのうちの選択されたギヤを介してプロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、船体の方位角を検出し、検出された方位角の所定時間当たりの変化量を算出すると共に、算出された変化量に基づいて複数のギヤのうちのいずれかのギヤを選択するようにそれぞれの船外機の変速機の動作を制御する如く構成、即ち、実際の船体の動きを検出して船外機の変速機を制御する如く構成したので、船体に風の影響のみならず潮流などの影響が作用したとき、その作用は方位角の変化量として検出でき、検出された変化量に基づき変速機の動作を制御するので船首方向と位置を一定に保つことができる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、操船者によって操作されるとき、検出された方位角を記憶するように指示し、この指示に応じて検出された方位角を記憶すると共に、記憶された方位角に基づいて方位角の所定時間当たりの変化量を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、操船者の操作によって船首方向と位置を一定に保つことができる。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、算出された変化量が所定値以上のとき、船体の旋回方向内側に位置する船外機については複数のギヤのうちの１速ギヤを選択する如く構成したので、上記した効果に加え、一層船首方向と位置を一定に保つことができる。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、算出された変化量が所定値以上のとき、船体の旋回方向外側に位置する船外機については複数のギヤのうちの後進ギヤを選択する如く構成したので、上記した効果に加え、一層船首方向と位置を一定に保つことができる。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、算出された変化量が所定値未満のとき、全ての船外機について同一のギヤを選択する如く構成したので、上記した効果に加え、船体が方位のみならず、前後方向に移動した場合であっても船体の位置を所定位置に戻すことができる。

この発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。 図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。 図１に示す船外機の拡大側面図である。 図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。 図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作を示すフロー・チャートである。 図５フロー・チャートのオートスパンカー制御動作を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図５および図６フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。

図１において符号１は２基の船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる、いわゆる２基掛けの船舶を示す。以下、進行方向左側（左舷側）の船外機を「第１船外機」といい、符号１０Ａで示し、進行方向右側（右舷側）の船外機を「第２船外機」といい、符号１０Ｂで示す。尚、第１船外機１０Ａと第２船外機１０Ｂは同一構成の船外機であるため、以下、船外機について説明する場合には特に明記する場合を除き、第１船外機１０Ａについてのみ説明する。

船外機１０（１０Ａ）はスターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。

船外機１０は内燃機関（以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。

船外機１０はエンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿され、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。

船体１２の操縦席２８付近には操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。

また、操縦席２８付近には操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。

シフト・スロットルレバー３４の付近にはレバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角）に応じた信号を出力する。

船体１２の適宜位置にはＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置（方位角センサ（方位角検出手段））３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８はＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。

操縦席２８付近には、オートスパンカースイッチ４０が配置される。オートスパンカースイッチ４０は操船者に操作自在に設けられ、操船者によってオン（操作）されるとき、後述するオートスパンカー制御（船体１２の方位（船首方向）と位置を一定に保つ制御）の実行指示を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６，ＧＰＳ受信装置３８およびオートスパンカースイッチ４０の出力はＥＣＵ２０に入力される。

図２は船外機１０の部分断面拡大側面図、図３は船外機１０の拡大側面図である。

図２に示すように、スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近にはトリムユニット２６が配置される。トリムユニット２６はチルト角およびトリム角調整用の油圧シリンダと、これら油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）とを一体的に備える。トリムユニット２６はＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号またはトリムアップ／ダウン信号に基づき電動モータを介してチルト角またはトリム角調整用の油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンさせられる。

船外機１０の上部にはエンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンであり、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。

エンジン５０の吸気管５２にはスロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４は内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ５８が取り付けられる。スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。

船外機１０は鉛直軸回りに回転自在に支持され、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持され、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿され、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機２４とを備える。

プロペラシャフト６２はトリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０度）の状態）においてはその軸線６２ａが船舶１の進行方向に対してほぼ平行となるように配置される。

変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方）には変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。

メインシャフト６０およびバルブユニット６４などはケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。

図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図２および図４に示すように、変速機２４はメインシャフト６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング７０ａ，７０ｂによってケース６６に保持される。

変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８には先端（図２において下方側端部）にピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）される。また、メインシャフト６０には図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ７６、メインドグクラッチＣ１およびメイン後進ギヤ７８が支持され、カウンタシャフト６８には２速用油圧クラッチＣ２、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタドグクラッチＣＲおよびカウンタ後進ギヤ８４が支持される。

メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２はメイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４はメインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０はメイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

メインドグクラッチＣ１はメインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２はエンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。

メイン後進ギヤ７８はメインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４はメイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

カウンタドグクラッチＣＲはカウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。

カウンタ１速ギヤ８２には自身の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、低回転時はエンジン５０からの動力はメイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２を介してプロペラ２２に伝達されるが、回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてエンジン５０からの動力はメイン１速ギヤ７６やカウンタ１速ギヤ８２を介してはプロペラ２２に伝達されなくなる。

図４に示すように、メインドグクラッチＣ１はシフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。具体的には１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａに油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９０ｂに油圧が供給されることで収縮する。

カウンタドグクラッチＣＲはシフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。具体的には後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａに油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂに油圧が供給されることで収縮する。

尚、変速機２４の付近には１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長し、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたことを検知する前進側シフトスイッチと、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮し、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたことを検知する後進側シフトスイッチが設けられる（いずれも図示せず）。

メイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速が確立する。

また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲはいずれのギヤとの結合されずに中立位置）で、カウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速が確立する。

カウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバースが確立する。

また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずにニュートラルとなる。

このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。

この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、オイルパン６６ａの作動油は油圧ポンプ８６によって汲み上げられ、油路１００ａ、ストレーナ１０２を通って吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂに供給される。

第１切換バルブ１０４ａは油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。

第２切換バルブ１０４ｂは油圧ポンプ８６，２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。他端側には第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。

従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオン（通電）されると、内部のスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊが連通し、油圧ポンプ８６から供給される油圧は第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ（通電が停止）されるときは内部のスプールは変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給される。

また、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされて内部のスプールが変位させられると、油路１００ｅと１００ｋが連通して第２切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられるため、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３切換バルブ１０４ｃに供給される。

一方、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給される。

第３切換バルブ１０４ｃは第２切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第３切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には油路１００ｌが接続される。従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされて、第１切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフされるときは第１切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給される。

以上のように、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。

また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。

さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。

第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずにニュートラルとなる。

尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。

また、第１切換バルブ１０４ａ、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａおよび第３切換バルブ１０４ｃをバイパスする油路１００ｐにはエマージェンシーバルブ１１２が配置される。エマージェンシーバルブ１１２はシステムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようにするための手動バルブである。

図３に示すように、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す信号を出力する。また、エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が配置され、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた信号を出力する。

尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的にはＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。

ＥＣＵ２０は変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０はレバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。

さらに、ＥＣＵ２０は入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。

図５はＥＣＵ２０の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてシフト位置をレバー位置センサ３６の出力値から検出する。具体的には、レバー位置センサ３６の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード（前進）、ニュートラル（中立）、リバース（後進）のいずれであるかを判断する。

次いでＳ１２に進んでシフト位置がフォワード（図で「前進」と示す）か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、オートスパンカースイッチ４０（図で「オートスパンカーＳＷ」と示す）がオフされているか否か、即ち、オートスパンカースイッチ４０からオートスパンカー制御の実行指示を示す信号が出力されているか否か判断する。

最初のプログラムループではＳ１４の処理は通例肯定されてＳ１６に進み、前回の（プログラムループでの）シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。

Ｓ１６で肯定、即ち、前回のシフト位置がフォワードまたはニュートラルで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がフォワードのまま変化していないか、ニュートラルからフォワードに切り換わったときはＳ１８に進み、前進側シフトスイッチ（図で「ＦＷＤシフトＳＷ」と示す）がオフ、即ち、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。

Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（図で「第１ＳＯＬ」と示す）をオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（図で「第２ＳＯＬ」と示す）をオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

Ｓ２０において変速機２４の変速段が１速に変速されるとメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合され、前進側シフトスイッチがオンされるので、次回のプログラムループではＳ１８で否定され、Ｓ２２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速する。

また、Ｓ１６で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはＳ２４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

また、Ｓ１４で否定、即ち、オートスパンカースイッチ４０がオンされたときはＳ２６に進み、オートスパンカー制御を実行する。

図６は、オートスパンカー制御動作を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

図６に示すように、Ｓ１００において船体１２の現在の方位（角）θを検出（取得）する。尚、オートスパンカースイッチ４０がオンされた直後の最初のプログラムループでは検出された方位θを後述する方位θの所定時間当たりの変化量（変化角度または回転角度）Δθを算出するための基準方位として定める（記憶（学習）する）。

次いでＳ１０２では検出された方位θの所定時間当たりの変化量Δθ、即ち、検出された方位θが基準方位に対してどの程度変位（回転）したかを変化量Δθとして算出する。但し、上記の通り、最初のプログラムループではＳ１００で検出された変位θは基準方位として定められるため、最初のプログラムループで算出される変化量Δθ（Ｓ１０２）は０となる。

次いでＳ１０４に進み、算出された変化量Δθが第１所定値Δθ１以上か否か判断する。この実施例では第１所定値Δθ１は時計方向（時計回り）への変化量を示す値であり、具体的には方位θが一定に保たれていないと判断できる値（角度）、例えば＋５度とされる。

上記の通り、最初のプログラムループでは変化量Δθは０となるため、Ｓ１０４の判断は否定されてＳ１０６に進む。Ｓ１０６では算出された変化量Δθが第２所定値Δθ２以下か否か判断する。第２所定値Δθ２は第１所定値Δθ１とは逆に反時計方向（反時計回り）への変化量を示す値であり、例えば−５度とされる。

最初のプログラムループではＳ１０６の判断は否定されてＳ１０８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」、「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ１１０に進み、エンジン回転数ＮＥを増減させるエンジン回転数制御（後述）を初期化、即ち、停止する（エンジン回転数制御が実行中であれば停止し、停止中であればそのまま停止する）。

また、Ｓ１０６で肯定、即ち、変化量Δθが第２所定値Δθ２（−５度）以下、換言すると、方位θが基準方位に対して反時計方向に所定角度（５度）以上回転したときはＳ１１２に進み、現在のプログラムループで制御対象となっている船外機１０が第１船外機１０Ａか否か判断する。尚、ここでは変化量Δθが第２所定値Δθ２以下、即ち、−５度以下であるから、船体１２は反時計方向に変位（回転）していることになる。このため、第１船外機１０Ａは旋回方向内側の船外機１０に相当する。

Ｓ１１２で肯定、即ち、制御対象となっている船外機１０が第１船外機１０Ａ、換言すれば、旋回方向内側の船外機１０と判断されるときはＳ１１４に進み、第１船外機１０Ａの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

次いでＳ１１６に進み、変速段を１速に変速後、船体１２がさらにどの程度変位（回転）したか（以下「船体回転量」という）を検出する。具体的には、変速段を１速に変速後に改めて方位θを検出し、変速前後の方位θの変位量、即ち、船体回転量を検出する。

次いでＳ１１８に進み、検出された船体回転量が所定回転角度θｔ（例えば２度。以下同じ）以下か否か判断し、否定されるときは処理を終了する一方、肯定されるときはＳ１２０に進んでエンジン回転数制御を実行する。

エンジン回転数制御とは、船体１２の方位θを基準方位に戻すためにエンジン回転数ＮＥを上げる制御をいう。即ち、変速段を１速に変速したにもかかわらず、船体１２の方位θが基準方位に戻ろうとする動きが少ない場合、エンジン回転数制御によってエンジン回転数ＮＥを調整、具体的にはエンジン回転数ＮＥを上げて船体１２の方位を基準方位に戻すようにしている。従って、船体回転量が所定回転角度θｔを超えるときは船体１２が十分に回転し基準方位付近に戻っていると判断できるため、エンジン回転数制御を実行しない一方、船体回転量が所定回転角度θｔ以下のときは変速段を１速に変速したにもかかわらず船体１２が思ったよりも動いていない（基準方位付近に戻っていない）と判断できることから、エンジン回転数制御を実行して船体１２の動き（回転）を促進させるものである。

また、Ｓ１１２で否定、即ち、制御対象となっている船外機１０が第２船外機１０Ｂ、即ち、旋回方向外側の船外機１０である場合にはＳ１２２に進み、第２船外機１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４をリバースに変速する。

次いでＳ１２４に進み、リバースに変速後の船体回転量を検出すると共に、Ｓ１２６に進んで検出された船体回転量が所定回転角度θｔ以下か否か判断し、否定されるときは処理を終了する一方、肯定されるときはＳ１２８に進み、上記したエンジン回転数制御を実行する。

また、Ｓ１０４で肯定、即ち、算出された変化量Δθが第１所定値Δθ１（＋５度）以上、換言すると、方位θが基準方位に対して時計方向に所定角度（５度）以上回転したときはＳ１３０に進み、制御対象となっている船外機１０が第２船外機１０Ｂか否か判断する。ここでは変化量Δθが第１所定値Δθ１以上、即ち、＋５度以上であるから、船体は時計方向に変位（旋回）していることになる。このため、第２船外機１０Ｂは旋回方向内側の船外機１０に相当する。

Ｓ１３０で肯定、即ち、制御対象となっている船外機１０が第２船外機１０Ｂ、換言すると、旋回方向内側の船外機１０と判断されるときは、Ｓ１３２に進んで第２船外機１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

次いでＳ１３４に進み、変速段を１速に変速後の船体回転量を検出すると共に、Ｓ１３６に進んで検出された船体回転量が所定回転角度θｔ以下か否か判断し、否定されるときは処理を終了する一方、肯定されるときはＳ１３８に進み、エンジン回転数制御を実行する。

また、Ｓ１３０で否定、即ち、制御対象となっている船外機１０が第１船外機１０Ａ、換言すると、旋回方向外側の船外機１０である場合にはＳ１４０に進んで第１船外機１０Ａの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４をリバースに変速する。

次いでＳ１４２に進み、リバースに変速後の船体回転量を検出すると共に、Ｓ１４４に進んで検出された船体回転量が所定回転角度θｔ以下か否か判断し、否定されるときは処理を終了する一方、肯定されるときはＳ１４６に進み、エンジン回転数制御を実行する。

以上のように、オートスパンカー制御はオートスパンカースイッチ４０がオンされた（Ｓ１４）のを契機としてまず船体１２の基準方位を定める（Ｓ１００）と共に、変速機２４をニュートラルにする（Ｓ１０８）。その後、基準方位に対して船体１２の方位θがどの程度変位（回転）したかを方位θの変化量Δθとして算出し（Ｓ１０２）、変化量Δθが時計方向または反時計方向に所定値（第１所定値Δθ１または第２所定値Δθ２）以上変化したとき（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、旋回方向内側の船外機１０の変速機２４を１速に（Ｓ１１４，Ｓ１３２）、旋回方向外側の船外機１０の変速機２４をリバースに変速する（Ｓ１２２，Ｓ１４０）ものである。このように制御することで船体１２の方位θを基準方位に戻すことができるようになる。

また、変速機２４を上記のように制御したものの依然として船体１２の戻りが十分でない場合には、さらにエンジン回転数制御（Ｓ１１８，Ｓ１２０等）も併せて行うことにより迅速かつ確実に船体１２を基準方位に戻すことができるようになる。

図５の説明に戻ると、Ｓ１２で否定、即ち、シフト位置がフォワードでないときはＳ２
８に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進んで前進側シフトスイッチがオフ、かつ後進側シフトスイッチ（図で「ＲＶＳシフトＳＷ」と示す）がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチＣ１、カウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるか否か判断する。

Ｓ３０で肯定されるときは処理を終了する一方、否定されるときはＳ３２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

また、Ｓ２８で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはＳ３４に進み、前回のシフト位置がリバース（図で「後進」と示す）またはニュートラルであったか否か判断し、肯定されるときはＳ３６に進み、後進側シフトスイッチがオンか否か判断する。

Ｓ３６で否定されるときは、処理を終了する一方、肯定されるときはＳ３８に進んで第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。

また、Ｓ３４で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはＳ４０に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

図７は上記の処理の一部を説明するタイム・チャートである。

先ず、時刻ｔ１でオートスパンカースイッチ４０がオンされると（Ｓ１４）、現在の船体１２の方位θを検出し、検出された方位θを基準方位として定める（Ｓ１００）と共に、すべての船外機１０Ａ，１０Ｂの第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」、「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオフして変速機２４をニュートラルにする（Ｓ１０８）。

次に、変化量Δθが第２所定値Δθ２以下、即ち、船体１２の方位θが反時計方向に所定角度以上変位していると判断されると（図７の（ａ）の状態。Ｓ１０６）、時刻ｔ２において旋回方向内側の船外機１０に相当する第１船外機１０Ａの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速する（Ｓ１１４）と共に、旋回方向外側の船外機１０に相当する第２船外機１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４をリバースに変速する（Ｓ１２２）。

時刻ｔ３では変化量Δθが第２所定値Δθ２を超えてほぼ基準方位に戻ったことから（Ｓ１０６）、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてすべての船外機１０Ａ，１０Ｂの変速機２４をニュートラルにする（Ｓ１０８）。

ところで、上記の通り、変化量Δθや変位方向に応じて各船外機１０Ａまたは１０Ｂの変速機２４を制御することにより、方位θを基準方位に戻すことが可能になるが、方位θが基準方位にある場合であっても、例えば船体１２が前方からの風の影響により後方に流される場合がある（図７の（ｂ）の状態）。そこで、このような場合には時刻ｔ４に示すように、すべての船外機、即ち、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速し、船体１２に対して前方への推力を与えるようにした。これにより、船体１２は風上からの強い風に対しても船体１２を所定位置に維持することができるようになる。

従って、例えば上記とは逆に船体１２の方位θが基準方位にあるが、船首が風下にあり、ニュートラルのままでは船体１２が前方（進行方向）に流される状況にある場合には、すべての船外機１０Ａ，１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４をリバースに変速し、船体１２に対して後方への推力を与えるようにすれば、上記と同様に船体１２を所定位置に維持することができるようになる。

即ち、図６のフロー・チャートでは説明を省略したが、オートスパンカー制御中、船体１２の方位θが基準方位付近に戻っているとしても、前方あるいは後方からの風等の影響によって船体１２が前方あるいは後方に流されるような状況になった場合にはすべての船外機１０Ａ，１０Ｂの変速機２４を１速またはリバースに変速することにより、船体１２に前方または後方への推力を与えて船体１２を方位θのみならず、前後方向の位置においても所定位置に維持できるようにした。

次に時刻ｔ５では風速が弱まるなどして変速段を１速にしておく必要がなくなったため（依然、船体１２の方位θは基準方位付近にある）、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフして変速機２４を再びニュートラルにする。

その後、今度は変化量Δθが第１所定値Δθ１以上となり、船体１２の方位θが基準方位に対して時計方向に変位したため（図７の（ｃ）の状態。Ｓ１０４）、時刻ｔ６において旋回方向内側の船外機１０に相当する第２船外機１０Ｂの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速する（Ｓ１３２）一方、旋回方向外側の船外機１０に相当する第１船外機１０Ａの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４の変速段をリバースに変速する（Ｓ１４０）。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、それぞれ船体１２に取り付け可能であると共に、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２、カウンタシャフト６８）に支持される１速ギヤ（メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２）、２速ギヤ（メイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０）および後進ギヤ（メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４）を少なくとも含む選択可能な複数のギヤを有し、前記内燃機関からの動力を前記複数のギヤのうちの選択されたギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機２４を備えた複数基の船外機１０（１０Ａ，１０Ｂ）の制御装置において、前記船体の方位角θを検出する方位角検出手段（ＧＰＳ受信装置３８。ＥＣＵ２０。Ｓ１００）と、前記検出された方位角θの所定時間当たりの変化量Δθを算出する船体方位角変化量算出手段（ＥＵＣ２０。Ｓ１０２）と、前記算出された変化量Δθに基づいて前記複数のギヤのうちのいずれかのギヤを選択するように前記それぞれの船外機の変速機の動作を制御する変速機制御手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１４，Ｓ１２２，Ｓ１３２，Ｓ１４０）とを備える如く構成、即ち、実際の船体１２の動きを検出して船外機１０の変速機２４を制御する如く構成したので、船体１２に風の影響のみならず潮流などの影響が作用したとき、その作用は方位角θの変化量Δθとして検出でき、検出された変化量Δθに基づき変速機２４の動作を制御するので船首方向（方位θ）と位置を一定に保つことができる。

また、操船者の操作自在に設けられ、操船者によって操作されるとき、前記検出された方位角θを記憶するように指示する方位角記憶指示手段（オートスパンカースイッチ４０。ＥＣＵ２０。Ｓ１４）と、前記方位角記憶指示手段の指示に応じて前記検出された方位角θを記憶する方位角記憶手段（ＥＣＵ２０。Ｓ１００）とを備えると共に、前記船体方位角変化量算出手段は、前記記憶された方位角θに基づいて前記方位角θの所定時間当たりの変化量Δθを算出する（ＥＣＵ２０。Ｓ１０２）如く構成したので、操船者の操作によって船首方向と位置を一定に保つことができる。

また、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量Δθが所定値（第１所定値、第２所定値）Δθ１，Δθ２以上のとき、前記船体の旋回方向内側に位置する船外機１０については前記複数のギヤのうちの１速ギヤを選択する（ＥＣＵ２０。Ｓ１１４，Ｓ１３２）如く構成したので、一層船首方向と位置を一定に保つことができる。

また、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量Δθが所定値Δθ１，Δθ２以上のとき、前記船体の旋回方向外側に位置する船外機１０については前記複数のギヤのうちの後進ギヤを選択する（ＥＣＵ２０。Ｓ１２２，Ｓ１４０）如く構成したので、一層船首方向と位置を一定に保つことができる。

また、前記変速機制御手段は、前記算出された変化量Δθが所定値未満のとき、全ての船外機（１０Ａ，１０Ｂ）について同一のギヤを選択する如く構成したので、船体１２が方位θのみならず、前後方向に移動した場合であっても船体１２の位置を所定位置に戻すことできる。

尚、実施例では、船外機を例に説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。

また、実施例では、２基の船外機１０Ａ，１０Ｂを備えた船舶１を例に説明したが、３基以上の船外機を備えた船舶にも本発明は適用される。

また、第１所定値Δθ１、第２所定値Δθ２、所定回転角度θｔ、エンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

また、オートスパンカー制御を終了する場合、オートスパンカースイッチ４０をオフにすることで終了するようにしても良いのはもちろんであるが、オートスパンパー制御を実行後、方位θが基準方位に戻ったら、あるいは戻ってから所定時間が経過したら自動的にオートスパンカー制御を終了するようにしても良い（この場合、オートスパンカー制御を再び実行したい場合には改めてオートスパンカースイッチ４０をオンする）。

１０（１０Ａ，１０Ｂ） 船外機（第１船外機、第２船外機）、１２ 船体、２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２ プロペラ、２４ 変速機、３８ ＧＰＳ受信装置（方位角検出手段）、４０ オートスパンカースイッチ（方位角記憶指示手段）、５０ エンジン（内燃機関）、６０ メインシャフト（動力伝達軸）、６２ プロペラシャフト（動力伝達軸）、６８ カウンタシャフト（動力伝達軸）、７４ メイン２速ギヤ（２速ギヤ）、７６ メイン１速ギヤ（１速ギヤ）、７８ メイン後進ギヤ（後進ギヤ）、８０ カウンタ２速ギヤ（２速ギヤ）、８２ カウンタ１速ギヤ（１速ギヤ）、８４ カウンタ後進ギヤ（後進ギヤ）

Claims (5)

1. それぞれ船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される１速ギヤ、２速ギヤおよび後進ギヤを少なくとも含む選択可能な複数のギヤを有し、前記内燃機関からの動力を前記複数のギヤのうちの選択されたギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、前記船体の方位角を検出する方位角検出手段と、前記検出された方位角の所定時間当たりの変化量を算出する船体方位角変化量算出手段と、前記算出された変化量に基づいて前記複数のギヤのうちのいずれかのギヤを選択するように前記それぞれの船外機の変速機の動作を制御する変速機制御手段とを備えたことを特徴とする船外機の制御装置。
2. 操船者の操作自在に設けられ、操船者によって操作されるとき、前記検出された方位角を記憶するように指示する方位角記憶指示手段と、前記方位角記憶指示手段の指示に応じて前記検出された方位角を記憶する方位角記憶手段とを備えると共に、前記船体方位角変化量算出手段は、前記記憶された方位角に基づいて前記方位角の所定時間当たりの変化量を算出することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
3. 前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値以上のとき、前記船体の旋回方向内側に位置する船外機については前記複数のギヤのうちの１速ギヤを選択することを特徴とする請求項１または２記載の船外機の制御装置。
4. 前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値以上のとき、前記船体の旋回方向外側に位置する船外機については前記複数のギヤのうちの後進ギヤを選択することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。
5. 前記変速機制御手段は、前記算出された変化量が所定値未満のとき、全ての船外機について同一のギヤを選択することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機の制御装置。
   

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