JP4666152B2 - Ship maneuvering device - Google Patents

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Description

本発明は、船艇を移動、回頭および旋回させるための船艇の操船装置に関する。   The present invention relates to a ship maneuvering apparatus for moving, turning and turning a ship.

従来から、例えば、下記特許文献1に示すような、船舶の自動操船装置は知られている。この船舶の自動操船装置は、制御演算装置に遠隔操作箱が接続されており、この遠隔操作箱には、レバーの傾倒方向により船体の移動方向を設定するとともにレバーの傾斜角により船体の移動速度を設定するジョイスティックレバーと、ダイヤルの回動方向により船体の回頭方向をを設定するとともにダイヤルの回動量により回頭角速度を設定する回頭ダイヤルとがそれぞれ設けられている。そして、減速機によりプロペラを低回転させることで実現される微速航行時には、ジョイスティックレバーと回頭ダイヤルの操作のみによって、船体を旋回、その場回頭および平行移動させることができるようになっている。   Conventionally, for example, an automatic marine vessel maneuvering apparatus as shown in Patent Document 1 below is known. This automatic ship maneuvering device has a remote control box connected to a control arithmetic unit. In this remote control box, the moving direction of the hull is set by the tilting direction of the lever, and the moving speed of the hull is controlled by the tilt angle of the lever. And a turning dial for setting the turning direction of the hull according to the turning direction of the dial and for setting the turning angular velocity according to the turning amount of the dial. And, at the time of low speed navigation realized by rotating the propeller at low speed by the speed reducer, the hull can be turned, turned on the spot and moved in parallel only by operating the joystick lever and the turning dial.

ところで、上記した船舶の自動操船装置によれば、微速航行で船体を旋回、その場回頭および平行移動させるときには、ジョイスティックレバーと回頭ダイヤルとをそれぞれ操作するのみで、他の機器を操作する必要がない。これにより、例えば、上記船舶の自動操船装置を大型船に適用すれば、通常、操船時の船舶の挙動変化を熟知した海技士が操船するため、操作性を向上させて容易に船体を移動させることができる。しかしながら、依然としてジョイスティックレバーと回頭ダイヤルの2つを各々操作する必要がある。このため、小型船舶に上記船舶の自動操船装置を適用したときには、船舶の挙動変化を熟知していないユーザが操船する場合があり、ジョイスティックレバーと回頭ダイヤルとを操作して、船体を容易に移動できない場合がある。また、一般的に、小型の船艇には減速機が設けられない場合があり、このような小型の船艇においては、微速航行を維持することが難しくなる。これにより、船舶の操船がより難しくなる場合がある。   By the way, according to the above-described automatic ship maneuvering device for a ship, when turning the hull at a slow speed, turning the spot on the spot and moving it in parallel, it is necessary to operate other devices only by operating the joystick lever and the turning dial. Absent. Thus, for example, if the ship's automatic ship maneuvering device is applied to a large ship, a marine engineer who is familiar with changes in the ship's behavior at the time of maneuvering normally operates the ship, thus improving operability and easily moving the hull. be able to. However, it is still necessary to operate each of the joystick lever and the turning dial. For this reason, when the ship's automatic ship maneuvering device is applied to a small ship, a user who is not familiar with the ship's behavior change may operate the ship and operate the joystick lever and turning dial to easily move the hull. There are cases where it is not possible. In general, a small boat may not be provided with a speed reducer. In such a small boat, it is difficult to maintain a low speed navigation. Thereby, it may become more difficult to operate the ship.

この微速航行の維持に関しては、従来から、例えば、下記特許文献2に示すような、船舶用マリンギアのスリップ率調整装置が知られている。このスリップ率調整装置は、マリンギアのクラッチを油圧制御するソレノイドを、PID制御回路、PWM制御回路を介して制御するコントローラを備えている。そして、コントローラには、可変抵抗器が設けられており、この可変抵抗器に対して制御範囲幅調整用トリマが直列に接続される。これにより、操船者がスクリュー(プロペラ)の最高回転数を任意に設定した場合であっても、制御範囲幅調整用トリマを調整することによって、スクリュー(プロペラ)回転数に対する電圧を分圧することができる。そして、この分圧した電圧でソレノイドを制御することにより、コントローラのフルレンジを、設定した最高回転数に対応するように変更することができる。したがって、微妙なスクリュー(プロペラ)回転調整を容易に行うことができる。   Regarding the maintenance of this slow speed navigation, conventionally, for example, a marine gear slip ratio adjusting device as shown in Patent Document 2 is known. This slip ratio adjusting device includes a controller that controls a solenoid that hydraulically controls a marine gear clutch via a PID control circuit and a PWM control circuit. The controller is provided with a variable resistor, and a control range width adjusting trimmer is connected in series to the variable resistor. As a result, even if the ship operator arbitrarily sets the maximum rotation speed of the screw (propeller), the voltage with respect to the screw (propeller) rotation speed can be divided by adjusting the control range width adjustment trimmer. it can. Then, by controlling the solenoid with this divided voltage, the full range of the controller can be changed to correspond to the set maximum number of revolutions. Therefore, delicate screw (propeller) rotation adjustment can be easily performed.

しかし、このようにマリンギアのスリップ率を調整する従来の調整装置では、コントローラのフルレンジの変更に伴って、スリップ率を単に比例的に調整して、スクリュー(プロペラ)の回転数を調整するのみである。すなわち、船舶の挙動を考慮してスリップ率が調整されるものでない。このため、例えば、操船者がコントローラを操作して、船舶を微速航行させる場合であっても、例えば、スクリュー(プロペラ)の回転時に生じる抵抗力や波や風などの外乱の影響により、実際にスクリュー(プロペラ)が回転しない場合もある。これにより、コントローラの操作量に対して船舶の移動速度が非線形的に変化し、操船者の意図した微速航行を維持できない可能性がある。したがって、操船者は、常にコントローラの操作を行わねばならず、操船操作が煩雑となる。
特許第3057413号公報 特開平7−196090号公報
However, with the conventional adjustment device that adjusts the slip ratio of the marine gear in this way, the slip ratio is simply adjusted proportionally and the number of revolutions of the screw (propeller) is adjusted as the full range of the controller is changed. is there. That is, the slip ratio is not adjusted in consideration of the behavior of the ship. For this reason, for example, even when the ship operator operates the controller and navigates the ship at a slow speed, for example, due to the influence of disturbances such as resistance force and waves and wind that occur when the screw (propeller) rotates, The screw (propeller) may not rotate. As a result, the moving speed of the ship changes nonlinearly with respect to the operation amount of the controller, and there is a possibility that the slow speed navigation intended by the operator cannot be maintained. Therefore, the marine vessel operator must always operate the controller, and the marine vessel maneuvering operation becomes complicated.
Japanese Patent No. 3057413 JP-A-7-196090

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、マリンギアのスリップ率を適正に制御するとともに、船艇の微速移動を容易とする船艇の操船装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a ship maneuvering device that appropriately controls the slip ratio of the marine gear and facilitates the slow movement of the ship. It is in.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、主機関の回転をプロペラに伝達するマリンギアのクラッチ機構の作動を制御することによって、前記主機関の回転数に対する前記プロペラの回転数を変更する船艇の操船装置において、船艇を操船するために操船者によって操作される操船手段と、同操船手段に対する操船者の操作入力値を検出する操作入力値検出手段と、前記検出された操作入力値に基づいて、前記主機関の運転回転数に対する前記プロペラの目標回転数を算出する目標プロペラ回転数算出手段と、前記算出した目標回転数で前記プロペラを回転するために前記マリンギアのクラッチ機構の目標スリップ率を所定の範囲内で決定する目標スリップ率決定手段と、前記決定した目標スリップ率で前記マリンギアのクラッチ機構の作動量を制御する作動制御手段とを備え、前記目標スリップ率決定手段は、前記主機関の回転数が無負荷時の回転数を表すアイドル回転数未満であるときに、前記目標スリップ率が第1の傾きを有して一様に変化し、前記主機関の回転数が前記アイドル回転数以上で予め設定された回転数未満であるときに、前記目標スリップ率が前記第1の傾きよりも小さな第2の傾きを有して一様に変化し、前記主機関の回転数が前記予め設定された回転数以上であるときに、前記目標スリップ率が一定となる関係に基づいて、前記目標スリップ率を決定することにある。
In order to achieve the above object, a feature of the present invention is to change the rotation speed of the propeller with respect to the rotation speed of the main engine by controlling the operation of a clutch mechanism of a marine gear that transmits the rotation of the main engine to the propeller. In a ship maneuvering apparatus, a ship maneuvering means operated by a ship maneuver to maneuver a ship, an operation input value detecting means for detecting an operation input value of the ship operator for the ship maneuvering means, and the detected operation input A target propeller rotational speed calculating means for calculating a target rotational speed of the propeller with respect to the operating rotational speed of the main engine based on the value, and a marine gear clutch mechanism for rotating the propeller at the calculated target rotational speed. Target slip ratio determining means for determining the target slip ratio within a predetermined range; and the marine gear clutch mechanism at the determined target slip ratio. And a operation control means for controlling the momentum, the target slip ratio determination means, said main when the rotational speed is idle less than the rotational speed representative of the speed during no load of the engine, the target slip ratio is first The target slip ratio is smaller than the first inclination when the main engine speed is equal to or higher than the idle speed and less than a preset speed. The target slip varies uniformly with a second inclination, and the target slip ratio is constant when the rotational speed of the main engine is equal to or higher than the preset rotational speed. It is to determine the rate .

これによれば、操船者が操船手段を操作することによって入力した操作入力値に基づいて、船艇を微速移動させるために必要な目標回転数を算出することができる。また、算出された目標回転数でプロペラを回転させるための目標スリップ率を決定することができる。そして、この目標スリップ率を達成するように、クラッチ機構の作動量を制御することができる。これにより、操船者は、船艇の挙動変化を熟知していなくても、操船手段を操作するのみで、例えば、船艇を平行移動させたり、その場に留まって回頭させたりするなど、船艇を意図する態様で微速移動させることができる。したがって、船艇の操船が極めて簡単となる。さらに、目標スリップ率を所定の範囲内で決定することができる。このため、例えば、クラッチ機構の耐久性を考慮して所定の範囲を設定することにより、クラッチ機構の寿命を延ばすことができる。   According to this, it is possible to calculate the target rotational speed necessary for moving the boat at a low speed based on the operation input value that is input by operating the boat maneuvering means. Further, it is possible to determine a target slip ratio for rotating the propeller at the calculated target rotational speed. Then, the operation amount of the clutch mechanism can be controlled so as to achieve this target slip ratio. As a result, even if the operator is not familiar with changes in the behavior of the boat, he / she only needs to operate the boat maneuvering means, for example, to move the vessel in parallel or to stay on the spot and turn around. The boat can be moved very slowly in the intended manner. Therefore, the maneuvering of the boat becomes extremely simple. Furthermore, the target slip ratio can be determined within a predetermined range. For this reason, for example, the lifetime of the clutch mechanism can be extended by setting a predetermined range in consideration of the durability of the clutch mechanism.

また、プロペラを主機関のアイドル回転数未満で一様に、例えば、リニアに回転させることができる。このため、例えば、操船者が極めて小さな速度で船艇を移動させることを意図した場合であっても、この意図に応じた態様で船艇を移動させることができ、船艇を極めて容易に移動させることができる。
In addition, uniform propeller at idle than the rotational speed of the main engine, for example, can be rotated linearly. For this reason, for example, even when the operator intends to move the ship at a very low speed, the ship can be moved in a manner corresponding to this intention, and the ship can be moved very easily. Can be made.

また、主機関の回転数変化、言い換えれば、主機関の運転回転域が変化する場合には、この回転数変化(運転回転域)に応じて、目標スリップ率を段階的に変化させて決定することができる。すなわち、例えば、アイドル回転数未満で主機関が作動している場合には、大きな第1の傾きに基づいて、目標スリップ率を決定することができる。これにより、目標回転数が低回転であっても、クラッチ機構の実スリップ率を大きく変化(例えば、減少)させることによって、抵抗力に抗してプロペラを確実に回転させることができる。したがって、主機関のアイドル回転数未満であっても、プロペラの回転数を一様に変化させることができる。 Further , when the rotational speed of the main engine changes, in other words, when the operating rotational range of the main engine changes, the target slip ratio is determined by changing stepwise in accordance with the rotational speed change (operating rotational range). be able to. That is, for example, when the main engine is operating at less than the idling speed, the target slip ratio can be determined based on the large first inclination. Thus, even if the target rotational speed is low, the propeller can be reliably rotated against the resistance force by greatly changing (for example, decreasing) the actual slip ratio of the clutch mechanism. Therefore, even if it is less than the idle speed of the main engine, the speed of the propeller can be changed uniformly.

また、アイドル回転数以上で予め設定された回転数未満で主機関が回転している場合には、主機関の回転数が一様に増加(または減少)する。これに対し、目標スリップ率を第1の傾きよりも小さな第2の傾きに基づいて決定することにより、クラッチ機構の実スリップ率が過度に変化することを防止できる。したがって、プロペラが目標回転数よりも大きな回転数で回転することが防止され、船艇の急激な移動を防止することができる。また、目標スリップ率に基づき、実スリップ率を緩やかに変化させることができるため、クラッチ機構の作動に伴う衝撃の発生を防止することができる。さらに、所定の回転数以上で主機関が作動している場合には、目標スリップ率を一定値に保つことができる。これにより、主機関の一様に増加(または減少)する回転数に合わせてプロペラの回転数をリニアに変化させることができる。   Further, when the main engine is rotating at a speed equal to or higher than the idle speed and lower than a preset speed, the speed of the main engine is uniformly increased (or decreased). On the other hand, by determining the target slip ratio based on the second inclination smaller than the first inclination, it is possible to prevent the actual slip ratio of the clutch mechanism from changing excessively. Therefore, it is possible to prevent the propeller from rotating at a rotational speed larger than the target rotational speed, and it is possible to prevent the boat from moving suddenly. Further, since the actual slip ratio can be gradually changed based on the target slip ratio, it is possible to prevent the occurrence of an impact accompanying the operation of the clutch mechanism. Furthermore, when the main engine is operating at a predetermined rotational speed or higher, the target slip ratio can be maintained at a constant value. Thereby, the rotation speed of the propeller can be linearly changed in accordance with the rotation speed of the main engine that increases uniformly (or decreases).

このように、主機関の回転数が変化する場合であっても、操船者による操船手段の操作状態に応じてプロペラの回転数を常にリニアに変化させることができる。このため、船艇を微速移動させる際には、船艇の挙動特性をリニアに変化させることができ、これにより、船艇の挙動変化を熟知していない操船者であっても、極めて容易に、かつ、簡単に船艇を操船することができる。   Thus, even when the rotational speed of the main engine changes, the rotational speed of the propeller can always be linearly changed according to the operating state of the boat maneuvering means by the operator. For this reason, when moving a ship at a slow speed, it is possible to change the ship's behavior characteristics linearly, which makes it very easy even for a ship operator who is not familiar with changes in the ship's behavior. And it is possible to maneuver a boat easily.

さらに、前記プロペラの実回転数を検出する実回転数検出手段を備え、前記作動制御手段は、前記検出した実回転数と前記目標回転数との差に基づき、船艇に作用する外乱の影響による前記プロペラの実回転数の変化を加味して前記クラッチ機構の作動量を補正するとよい。これによれば、船艇に作用する外乱として、例えば、波、潮の流れや風などが影響する場合であっても、確実に、プロペラを目標回転数で回転させることができる。したがって、操船者の意図する船艇の微速移動を実現することができる。   Furthermore, an actual rotational speed detecting means for detecting the actual rotational speed of the propeller is provided, and the operation control means is based on the difference between the detected actual rotational speed and the target rotational speed, and the influence of disturbance acting on the ship. The operating amount of the clutch mechanism may be corrected in consideration of the change in the actual rotation speed of the propeller due to the above. According to this, even when, for example, a wave, a tide flow or a wind influences the disturbance acting on the ship, the propeller can be reliably rotated at the target rotational speed. Therefore, it is possible to realize the slow movement of the boat intended by the operator.

また、前記操船手段は、操船者によって傾倒操作されることにより、船艇の移動方向および移動速度を入力するジョイスティックレバーと、同ジョイスティックレバーに一体的に組み付けられていて、回動操作されることにより船艇の回頭方向および回頭速度を入力するダイヤルとから構成されるとよく、前記操船手段は、例えば、船艇を桟橋に対して離接岸するときに、操船者によって操作されるとよい。これによれば、操船者は、ジョイスティックレバーとダイヤルが一体的に組み付けられた操船手段を操作することにより、船艇を微速移動させることができる。したがって、操船者は、片手で操船することが可能となり、極めて容易に船艇を微速移動させることができる。   Further, the boat maneuvering means is tilted by the boat operator, and is integrally assembled with the joystick lever for inputting the moving direction and the moving speed of the boat, and is rotated. And a dial for inputting the turning direction and turning speed of the boat, and the boat maneuvering means may be operated by the operator when, for example, the boat is detached from the pier. According to this, the boat operator can move the boat at a slow speed by operating the boat maneuvering means in which the joystick lever and the dial are integrally assembled. Therefore, the boat operator can operate the boat with one hand, and can move the boat very slowly.

さらに、前記主機関の回転数に対して前記プロペラの回転数を減じた微速航行状態にある船艇を所定の旋回方向に回頭させるためのスラスタの作動を制御するスラスタ制御手段を設けるとよい。これによれば、微速航行時において、操船者の操船手段の操作に対応して、船首の向きを確実に回頭させることができる。これにより、操船者の意図する船艇の微速移動を確実に実現することができる。   Furthermore, it is preferable to provide a thruster control means for controlling the operation of the thruster for turning the boat in a slow speed traveling state in which the rotational speed of the propeller is reduced with respect to the rotational speed of the main engine in a predetermined turning direction. According to this, at the time of low speed navigation, the direction of the bow can be reliably turned in response to the operation of the ship maneuvering means by the operator. Thereby, the slow movement of the boat intended by the operator can be realized with certainty.

以下、本発明の実施形態に係る船艇の操船装置について、図面を用いて詳細に説明する。図1は、本実施形態に係る船艇の操船装置が適用される船艇の構成を概略的に示している。   Hereinafter, a boat maneuvering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a boat to which a boat maneuvering apparatus according to this embodiment is applied.

この船艇は、船体10に対して2基の主機関11が搭載されており、それぞれの主機関11には、マリンギア12を介して、プロペラ13が組み付けられている。主機関11は、船体10の船尾側にて左右に配置されていて、運転回転数に応じて所定の回転駆動力を発生し、同回転駆動力をマリンギア12に出力する。マリンギア12は、主機関11から伝達された回転駆動力を伝達するための複数のギアを備えて構成されるものであり、これらギアの噛み合わせを切替えて伝達された回転駆動力の回転方向を正転または逆転するためのクラッチ機構120を備えている。このクラッチ機構120としては、例えば、広く知られている湿式多板クラッチ機構などが採用される。ここで、このクラッチ機構120を簡単に説明しておく。   In this boat, two main engines 11 are mounted on a hull 10, and a propeller 13 is assembled to each main engine 11 via a marine gear 12. The main engine 11 is arranged on the left and right sides on the stern side of the hull 10, generates a predetermined rotational driving force according to the operating rotational speed, and outputs the rotational driving force to the marine gear 12. The marine gear 12 is configured to include a plurality of gears for transmitting the rotational driving force transmitted from the main engine 11, and the rotational direction of the rotational driving force transmitted by switching the meshing of these gears is changed. A clutch mechanism 120 for forward rotation or reverse rotation is provided. As this clutch mechanism 120, for example, a widely known wet multi-plate clutch mechanism or the like is employed. Here, the clutch mechanism 120 will be briefly described.

マリンギア12に採用されるクラッチ機構120は、図2にて一部を概略的に示すように、クラッチケース121と一体的に回転するフリクションプレート122と、クラッチケース121の内方に配置され、クラッチケース121と相対回転するハブ123と一体的に回転するセパレータプレート124とを有している。ここで、フリクションプレート122とセパレータプレート124とは、それぞれ、クラッチケース121またはハブ123に対して、軸方向に変位自在となっている。   The clutch mechanism 120 employed in the marine gear 12 is disposed on the inside of the clutch case 121 and a friction plate 122 that rotates integrally with the clutch case 121, as schematically shown in part in FIG. It has a hub 123 that rotates relative to the case 121 and a separator plate 124 that rotates integrally. Here, the friction plate 122 and the separator plate 124 are axially displaceable with respect to the clutch case 121 or the hub 123, respectively.

さらに、クラッチケース121内には、ピストン125が設けられている。そして、ピストン125とクラッチケース121の内面との間には、油室126が形成されている。この油室126に対しては、圧力ポンプ127により昇圧された作動油が、電気的に開閉制御されて油圧を調整する圧力調整弁128によって、圧力調整されて供給される。また、ピストン125は、リターンスプリング129により、フリクションプレート122とセパレータプレート124との係合を解放する方向に付勢されている。   Further, a piston 125 is provided in the clutch case 121. An oil chamber 126 is formed between the piston 125 and the inner surface of the clutch case 121. The oil chamber 126 is supplied with hydraulic oil whose pressure has been increased by the pressure pump 127 with its pressure adjusted by a pressure adjusting valve 128 that is electrically opened and closed to adjust the hydraulic pressure. The piston 125 is urged by a return spring 129 in a direction to release the engagement between the friction plate 122 and the separator plate 124.

このように構成されたクラッチ機構120においては、油室126内に作動油が供給されると、ピストン125は、リターンスプリング129の付勢力に抗して図2における左方向に移動し、フリクションプレート122とセパレータプレート124に対して係合のための押圧力を付与する。これにより、フリクションプレート122とセパレータプレート124との間に所定の摩擦力が発生し、回転駆動力の伝達が行われる。   In the clutch mechanism 120 configured as described above, when hydraulic oil is supplied into the oil chamber 126, the piston 125 moves to the left in FIG. 2 against the urging force of the return spring 129, and the friction plate A pressing force for engagement is applied to 122 and the separator plate 124. As a result, a predetermined frictional force is generated between the friction plate 122 and the separator plate 124, and the rotational driving force is transmitted.

一方、油室126内の作動油が排出されると、リターンスプリング129の付勢力により、ピストン125が図2における右方向に移動し、フリクションプレート122とセパレータプレート124との係合は解除される。これにより、フリクションプレート122とセパレータプレート124との間の摩擦力が低下することによって回転駆動力の伝達が遮断される。   On the other hand, when the hydraulic oil in the oil chamber 126 is discharged, the piston 125 moves to the right in FIG. 2 by the urging force of the return spring 129, and the engagement between the friction plate 122 and the separator plate 124 is released. . As a result, the frictional force between the friction plate 122 and the separator plate 124 decreases, so that the transmission of the rotational driving force is interrupted.

そして、上述したクラッチ機構120の作動により、マリンギア12を構成する複数のギアへの回転駆動力の伝達が切替えられることによって、プロペラ13を正転または逆転させることができる。また、プロペラ13の回転方向を切替えない場合には、クラッチ機構120のフリクションプレート122とセパレータプレート124との間の摩擦力を変化させる、言い換えれば、油室126に供給する作動油の油圧を制御することによって、フリクションプレート122とセパレータプレート124との間の相対的な回転数差すなわちスリップ率を変化させることができる。これにより、主機関11の運転回転数に対するプロペラ13の回転数を適宜変化(より詳しくは、プロペラ13の回転数を減少させるように変化)させることができる。   The propeller 13 can be rotated forward or reversely by switching the transmission of the rotational driving force to the plurality of gears constituting the marine gear 12 by the operation of the clutch mechanism 120 described above. Further, when the rotation direction of the propeller 13 is not switched, the frictional force between the friction plate 122 and the separator plate 124 of the clutch mechanism 120 is changed, in other words, the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the oil chamber 126 is controlled. By doing so, the relative rotational speed difference, that is, the slip ratio between the friction plate 122 and the separator plate 124 can be changed. Thereby, the rotation speed of the propeller 13 with respect to the operation rotation speed of the main engine 11 can be appropriately changed (more specifically, the rotation speed of the propeller 13 can be decreased).

また、図1に示すように、船体10の船首側には、スラスタ14が設けられている。スラスタ14は、船体10の左右方向に対して所定の推力を発生するものであり、電動モータ14aと左右方向に推力を発生するプロペラ14bとから構成されている。このスラスタ14は、主に、微速移動時に作動し、この作動に伴って発生する右方向または左方向の推力によって、船体10を旋回させる。   As shown in FIG. 1, a thruster 14 is provided on the bow side of the hull 10. The thruster 14 generates a predetermined thrust in the left-right direction of the hull 10 and is composed of an electric motor 14a and a propeller 14b that generates a thrust in the left-right direction. The thruster 14 mainly operates at a slow speed, and turns the hull 10 by a rightward or leftward thrust generated by the operation.

次に、上記のように構成された主機関11、マリンギア12(より詳しくは、クラッチ機構120)およびスラスタ14の作動を制御する電気制御装置について、図3を用いて詳細に説明する。   Next, the electric control device that controls the operation of the main engine 11, the marine gear 12 (more specifically, the clutch mechanism 120) and the thruster 14 configured as described above will be described in detail with reference to FIG.

電気制御装置は、主機関回転数センサ21、プロペラ回転数センサ22、圧力調整弁制御電流値センサ23およびスラスタ回転数センサ24を備えている。主機関回転数センサ21は、左右の主機関11にそれぞれ設けられて、各主機関11の運転回転数FeR,FeLを検出して出力する。プロペラ回転数センサ22は、各マリンギア12からの出力軸にそれぞれ設けられて、左右のプロペラ13の回転数FpR,FpLを検出して出力する。圧力調整弁制御電流値センサ23は、左右の圧力調整弁128にそれぞれ流れる制御電流値IR,ILを検出して出力する。スラスタ回転数センサ24は、スラスタ14を構成するプロペラ14bの左右方向の回転数FtR,FtLを検出して出力する。   The electric control device includes a main engine speed sensor 21, a propeller speed sensor 22, a pressure regulating valve control current value sensor 23, and a thruster speed sensor 24. The main engine speed sensor 21 is provided in each of the left and right main engines 11, and detects and outputs the operating speeds FeR and FeL of each main engine 11. The propeller rotational speed sensor 22 is provided on each output shaft from each marine gear 12 to detect and output the rotational speeds FpR and FpL of the left and right propellers 13. The pressure regulating valve control current value sensor 23 detects and outputs the control current values IR and IL flowing through the left and right pressure regulating valves 128, respectively. The thruster rotational speed sensor 24 detects and outputs the rotational speeds FtR and FtL in the left-right direction of the propeller 14b constituting the thruster 14.

また、電気制御装置は、例えば、船艇を桟橋などに離接岸するときのように、船艇を微速移動させるときに操船者によって操作されて、船艇の移動方向及び移動速度を入力するためのジョイスティック25を備えている。このジョイスティック25は、図4に概略的に示すように、操船者によって傾倒操作されるジョイスティックレバー25aと、回動操作されるダイヤル25bとから構成されている。   In addition, the electric control device is operated by the operator to move the boat at a slow speed, for example, when the boat is moving on and off the pier or the like, and inputs the moving direction and moving speed of the boat. The joystick 25 is provided. As schematically shown in FIG. 4, the joystick 25 includes a joystick lever 25 a that is tilted by a vessel operator and a dial 25 b that is rotated.

そして、ジョイスティック25は、操船者によってジョイスティックレバー25aが船艇の前後方向に傾倒操作されると、この傾倒操作量(例えば、傾倒角度や傾倒量など)に対応して船艇を前進または後進させるための指示信号xを出力する。また、ジョイスティック25は、操船者によってジョイスティックレバー25aが船艇の左右方向に傾倒操作されると、この傾倒操作量に対応して船艇を右方向または左方向に移動させるための指示信号yを出力する。さらに、ジョイスティック25は、操船者によってダイヤル25bが回動操作されると、この回動操作量(例えば、回動角度や回動量など)に対応して船艇を回頭させるための指示信号zを出力する。   When the joystick lever 25a is tilted in the front-rear direction of the boat by the operator, the joystick 25 moves the boat forward or backward in accordance with this tilting operation amount (for example, tilting angle or tilting amount). An instruction signal x is output. When the joystick lever 25a is tilted in the left-right direction of the boat by the operator, the joystick 25 receives an instruction signal y for moving the boat to the right or left according to the tilting operation amount. Output. Further, when the dial 25b is rotated by the operator, the joystick 25 receives an instruction signal z for turning the boat in response to the rotation operation amount (for example, the rotation angle or the rotation amount). Output.

ここで、ジョイスティックレバー25a、ダイヤル25bの操作には、不感帯が設定されている。この不感帯は、例えば、出力軸と滑り受けとの間の摩擦力に抗してプロペラ13およびプロペラ14bを確実に回転できるジョイスティックレバー25a、ダイヤル25bの操作位置に応じて、決定されるものである。   Here, a dead zone is set for the operation of the joystick lever 25a and the dial 25b. This dead zone is determined in accordance with, for example, the operating positions of the joystick lever 25a and the dial 25b that can reliably rotate the propeller 13 and the propeller 14b against the frictional force between the output shaft and the sliding bearing. .

なお、指示信号xは、ジョイスティックレバー25aが前方に傾倒されたときに正の値として出力される。また、指示信号yは、ジョイスティックレバー25aが右方向に傾倒されたときに正の値として出力される。さらに、指示信号zは、ダイヤル25bが右方向に回動されたときに正の値として出力される。   The instruction signal x is output as a positive value when the joystick lever 25a is tilted forward. The instruction signal y is output as a positive value when the joystick lever 25a is tilted rightward. Further, the instruction signal z is output as a positive value when the dial 25b is rotated rightward.

これらのセンサ21〜24およびジョイスティック25は、電子制御ユニット26の入力側に接続されている。電子制御ユニット26は、CPU、ROM、RAMなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、各センサ21〜24からの検出値およびジョイスティック25からの各指示信号を用いてプログラムを実行することにより、主機関11、マリンギア12のクラッチ機構120(より詳しくは、圧力調整弁128)およびスラスタ14の作動をそれぞれ制御する。   These sensors 21 to 24 and the joystick 25 are connected to the input side of the electronic control unit 26. The electronic control unit 26 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main components, and executes a program using detection values from the sensors 21 to 24 and instruction signals from the joystick 25. Thus, the operations of the main engine 11, the clutch mechanism 120 of the marine gear 12 (more specifically, the pressure adjustment valve 128) and the thruster 14 are controlled.

一方、電子制御ユニット26の出力側には、駆動回路27,28,29がそれぞれ接続されている。駆動回路27は、2基の主機関11のスロットルボデーを作動させるそれぞれのアクチュエータを駆動制御するものであり、同回路27内には、アクチュエータ内に流れる駆動電流を検出するための電流検出器27aが設けられている。そして、電流検出器27aによって検出された駆動電流は、電子制御ユニット26にフィードバックされる。駆動回路28は、圧力調整弁128を駆動制御するものである。駆動回路29は、例えば、インバータ回路などであり、図示しないバッテリからの給電を制御することにより、スラスタ14の電動モータ14aを駆動制御するものである。そして、この駆動回路29内にも、電動モータ14aに流れる駆動電流を検出するための電流検出器29aが設けられており、検出された駆動電流が電子制御ユニット26にフィードバックされる。   On the other hand, drive circuits 27, 28, and 29 are connected to the output side of the electronic control unit 26, respectively. The drive circuit 27 controls the drive of the actuators that operate the throttle bodies of the two main engines 11, and the circuit 27 includes a current detector 27a for detecting a drive current flowing in the actuator. Is provided. Then, the drive current detected by the current detector 27a is fed back to the electronic control unit 26. The drive circuit 28 drives and controls the pressure adjustment valve 128. The drive circuit 29 is an inverter circuit, for example, and controls the drive of the electric motor 14a of the thruster 14 by controlling power feeding from a battery (not shown). In the drive circuit 29, a current detector 29a for detecting a drive current flowing in the electric motor 14a is provided, and the detected drive current is fed back to the electronic control unit 26.

次に、上記のように構成した実施形態の動作について、電子制御ユニット26内にてコンピュータプログラム処理により実現される機能を表す図5の機能ブロック図を用いて説明する。電子制御ユニット26は、主機関11に接続されたプロペラ13およびスラスタ14を構成するプロペラ14bの目標回転数を計算する作動目標演算部30と、計算されたプロペラ13の目標回転数となるように、主機関11およびクラッチ機構120の作動を制御する主機関作動制御部40と、計算されたプロペラ14bの目標回転数となるように、スラスタ14の作動を制御するスラスタ作動制御部50とからなる。   Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described with reference to the functional block diagram of FIG. 5 showing the functions realized by computer program processing in the electronic control unit 26. The electronic control unit 26 calculates the target rotational speed of the propeller 14b that constitutes the propeller 13 and the thruster 14 connected to the main engine 11 and the target rotational speed of the propeller 13 that is calculated. The main engine operation control unit 40 that controls the operation of the main engine 11 and the clutch mechanism 120 and the thruster operation control unit 50 that controls the operation of the thruster 14 so as to obtain the calculated target rotational speed of the propeller 14b. .

操船者によってジョイスティック25が操作されると、ジョイスティックレバー25aの傾倒操作に基づく指示信号xおよび指示信号yが出力されるとともに、ダイヤル25bの回動操作に基づく指示信号zが出力される。この出力された各指示信号x、y、zは、電子制御ユニット26の作動目標値演算部30の指示値変換部31に供給される。指示値変換部31は、指示信号xと指示信号yとを用いて、操船者が意図する船艇の移動方向θおよび移動距離r(移動速度r')を算出する。また、指示値変換部31は、指示信号zを用いて、操船者が意図する船艇の回頭角度δおよび回頭角速度δ'を算出する。そして、これら移動方向θ、移動距離r(移動速度r')、回頭角度δおよび回頭角速度δ'(以下、これらをまとめて指示値という)は、主機関11に接続されたプロペラ13およびスラスタ14のプロペラ14bの目標回転数を算出する目標プロペラ回転数演算部32に供給される。   When the joystick 25 is operated by the operator, the instruction signal x and the instruction signal y based on the tilting operation of the joystick lever 25a are output, and the instruction signal z based on the turning operation of the dial 25b is output. The output instruction signals x, y, z are supplied to the instruction value conversion unit 31 of the operation target value calculation unit 30 of the electronic control unit 26. The instruction value conversion unit 31 uses the instruction signal x and the instruction signal y to calculate the movement direction θ and the movement distance r (movement speed r ′) of the boat intended by the vessel operator. Further, the instruction value conversion unit 31 calculates the turning angle δ and the turning angular velocity δ ′ of the boat intended by the operator using the instruction signal z. The moving direction θ, the moving distance r (moving speed r ′), the turning angle δ, and the turning angular speed δ ′ (hereinafter collectively referred to as instruction values) are the propeller 13 and the thruster 14 connected to the main engine 11. Is supplied to a target propeller rotational speed calculation unit 32 that calculates a target rotational speed of the propeller 14b.

目標プロペラ回転数演算部32は、供給された指示値に応じて、左右プロペラ13の目標回転数NpR,NpLおよびプロペラ14bの左右方向の目標回転数NtR,NtLを計算する。以下、この目標回転数NpR,NpL,NtR,NtLの計算について詳細に説明する。   The target propeller rotational speed calculation unit 32 calculates the target rotational speeds NpR and NpL of the left and right propellers 13 and the target rotational speeds NtR and NtL in the left and right directions of the propeller 14b according to the supplied instruction values. Hereinafter, calculation of the target rotation speeds NpR, NpL, NtR, and NtL will be described in detail.

まず、操船者によってジョイスティック25が操作されたときの船艇の移動態様について説明する。この実施形態においては、船体10に前後方向への推力を発生する2基の主機関11および左右方向に推力を発生するスラスタ14が搭載されている。そして、操船者によってジョイスティック25が操作されると、プロペラ13の実回転数FpR,FpLおよびプロペラ14bの実回転数FtR,FtLを調整して、船艇を平行移動させたり、その場に留まって回頭(以下、この回動をその場回頭という)させたりする。このとき、船艇を平行移動させる場合には、後述するように、各プロペラ13の実回転数FpR,FpLを目標回転数NpR,NpLと一致させるとともに、プロペラ14bの回転数FtR,FtLを目標回転数NtR,NtLと一致させるように主機関11、マリンギア12およびスラスタ14が制御される。また、その場回頭させる場合には、プロペラ13の実回転数FpR,FpLが目標回転数NpR,NpLとなるように、2基の主機関11およびマリンギア12が制御される。   First, the movement mode of the boat when the joystick 25 is operated by the operator is described. In this embodiment, a hull 10 is equipped with two main engines 11 that generate thrust in the front-rear direction and a thruster 14 that generates thrust in the left-right direction. When the joystick 25 is operated by the operator, the actual rotation speeds FpR and FpL of the propeller 13 and the actual rotation speeds FtR and FtL of the propeller 14b are adjusted to move the boat in parallel or stay on the spot. Turn around (hereinafter, this rotation is called turn in place). At this time, when the ship is moved in parallel, as will be described later, the actual rotational speeds FpR and FpL of each propeller 13 are made to coincide with the target rotational speeds NpR and NpL, and the rotational speeds FtR and FtL of the propeller 14b are set to the target. The main engine 11, the marine gear 12 and the thruster 14 are controlled so as to coincide with the rotational speeds NtR and NtL. Further, when turning on the spot, the two main engines 11 and the marine gear 12 are controlled so that the actual rotational speeds FpR and FpL of the propeller 13 become the target rotational speeds NpR and NpL.

このように、主機関11、マリンギア12、プロペラ13、スラスタ14(より詳しくは、電動モータ14aおよびプロペラ14b)からなる推進系の作動制御のみで船艇を平行移動またはその場回頭させるときには、下記に示す運動方程式が成立する。すなわち、船艇が平行移動する場合には、下記式1に示す運動方程式が成立する。
T+Fwc=m・r''+Cs・r' …式1
ここで、前記式1中におけるTは船艇に搭載された推進系が発生する推力の推力ベクトルの総和を表しており、下記式2によって示される。ただし、下記式2中のnは推進系を構成する推進機の数を表す。
T=ΣTi i=1,2,…,n (n≧3) …式2
ただし、前記式1中におけるFwcは風、潮の流れなどの外乱の影響を表す値であり、mは船艇の重量を表す値であり、Csは減衰係数を表す値である。また、rは平行移動距離を表し、r'は移動速度、r''は移動加速度を表す値である。
As described above, when the ship is moved in parallel or turned on the spot only by the operation control of the propulsion system including the main engine 11, the marine gear 12, the propeller 13, and the thruster 14 (more specifically, the electric motor 14a and the propeller 14b), The equation of motion shown in FIG. That is, when the boat moves in parallel, the equation of motion shown in the following equation 1 is established.
T + Fwc = m · r ″ + Cs · r ′… Formula 1
Here, T in Equation 1 represents the sum of the thrust vectors of the thrust generated by the propulsion system mounted on the boat, and is expressed by Equation 2 below. However, n in the following formula 2 represents the number of propulsion units constituting the propulsion system.
T = ΣTi i = 1,2, ..., n (n ≧ 3) ... Equation 2
In Equation 1, Fwc is a value representing the influence of disturbance such as wind and tide flow, m is a value representing the weight of the boat, and Cs is a value representing the attenuation coefficient. In addition, r represents a parallel movement distance, r ′ represents a moving speed, and r ″ represents a moving acceleration.

また、平行移動時においては、推進系が発生する推力のモーメントについて、前記式1と同時に下記式3が成立する。
M+Mwc=0 …式3
ただし、前記式3中におけるMは船艇に搭載された推進機が発生する推力の推力モーメントの総和を表しており、下記式4によって示される。
M=ΣMi i=1,2,…,n (n≧3) …式4
また、前記式3中におけるMwcは前記Fwcに関連して発生するモーメントを表す値である。
In parallel translation, the following formula 3 is established simultaneously with the above formula 1 for the moment of thrust generated by the propulsion system.
M + Mwc = 0 ... Formula 3
However, M in the above formula 3 represents the sum of the thrust moments of the thrust generated by the propulsion device mounted on the boat, and is expressed by the following formula 4.
M = ΣMi i = 1, 2,..., N (n ≧ 3) Equation 4
Further, Mwc in Equation 3 is a value representing a moment generated in relation to Fwc.

次に、推進系が発生する推力ベクトルTiおよび推力モーメントMiが平行移動する船艇に作用する関係を考える。ここで、推力ベクトルTiおよび推力モーメントMiを、移動方向θおよび移動距離rの関数として、Ti=r・fi(θ)、Mi=Ti・Li・Siで表す。ただし、Liは船艇の重心から推力ベクトルまでの垂線距離を表し、Siはモーメントの作用方向を表す符号を表すものである。今、理解を容易とするために、r=1(0≦r≦1)の場合であって、θ=0のとき(例えば、船艇を前進させるとき)の推力ベクトルの総和を考えると、前記式2に従って下記式5が成立する。
T=Σ(fi(0)・cosαi) i=1,2,…,n (n≧3) …式5
ここで、前記式5中のαiは、推進系の推力ベクトルと船艇の前後方向との間の角度を表すものである。そして、任意の移動方向θに移動する場合には、前記式5に従って計算される推力ベクトルのcos成分と各推進系が発生する推力ベクトルのcos成分の総和とが等しくなるため、前記式5に基づいて下記式6が成立する。
T=Σ(fi(0)・cosαi)・cosθ=Σ(fi(θ)・cosαi) i=1,2,…,n (n≧3) …式6
Next, consider the relationship between the thrust vector Ti and the thrust moment Mi generated by the propulsion system acting on a moving boat. Here, the thrust vector Ti and the thrust moment Mi are expressed as Ti = r · fi (θ) and Mi = Ti · Li · Si as a function of the moving direction θ and the moving distance r. However, Li represents the perpendicular distance from the center of gravity of the ship to the thrust vector, and Si represents the sign representing the direction of action of the moment. For the sake of easy understanding, considering the sum of the thrust vectors when r = 1 (0 ≦ r ≦ 1) and θ = 0 (for example, when a ship is moving forward), Following Formula 5 is established according to Formula 2.
T = Σ (fi (0) · cosαi) i = 1,2, ..., n (n ≧ 3)
Here, αi in Equation 5 represents the angle between the thrust vector of the propulsion system and the longitudinal direction of the ship. When moving in an arbitrary moving direction θ, the sum of the cos component of the thrust vector calculated according to Equation 5 and the cos component of the thrust vector generated by each propulsion system becomes equal. Based on this, the following formula 6 is established.
T = Σ (fi (0) · cosαi) · cosθ = Σ (fi (θ) · cosαi) i = 1,2, ..., n (n ≧ 3)

また、θ=π/2のとき(例えば、船艇を右方向に進めるとき)の推力ベクトルの総和も、前記式6と同様に、下記式7のように示すことができる。
T=Σ(fi(π/2)・sinαi)・sinθ=Σ(fi(θ)・sinαi) i=1,2,…,n (n≧3) …式7
また、平行移動時なので、推力モーメントの総和は「0」となるため、前記式4に基づいて下記式8が成立する。
M=Σ(fi(θ)・Li・Si)=0 i=1,2,…,n (n≧3) …式8
したがって、前記式6,7および式8に従って、平行移動するために必要な推進系が発生する推力fi(θ)を算出することができる。
Further, the total sum of the thrust vectors when θ = π / 2 (for example, when the boat is advanced in the right direction) can be expressed by the following equation 7 as in the above equation 6.
T = Σ (fi (π / 2) · sinαi) · sinθ = Σ (fi (θ) · sinαi) i = 1,2,…, n (n ≧ 3)
Since the total moment of thrust is “0” because of parallel movement, the following formula 8 is established based on the formula 4.
M = Σ (fi (θ) · Li · Si) = 0 i = 1,2,…, n (n ≧ 3)… Equation 8
Therefore, the thrust fi (θ) generated by the propulsion system necessary for the parallel movement can be calculated according to the formulas 6, 7 and 8.

一方、船艇がその場回頭する場合には、下記式9に示す運動方程式が成立する。
M+Mwc=I・δ''+Ct・δ' …式9
ここで、前記式9中におけるMは前記式4に従って計算される推力モーメントの総和である。また、前記式9中のIは船体慣性モーメントを表す値である。また、δは回頭角度を表し、δ'は回頭角速度、δ''は回頭角加速度を表す値である。さらに、その場回頭時においては、推進系が発生する推力ベクトルの総和について、下記式10が成立する。
T+Fwc=0 …式10
ただし、前記式10中におけるTは前記式2に従って計算される推力ベクトルの総和である。
On the other hand, when the boat turns around on the spot, the equation of motion shown in the following equation 9 is established.
M + Mwc = I · δ ″ + Ct · δ ′ (Formula 9)
Here, M in Equation 9 is the sum of the thrust moments calculated according to Equation 4. I in the equation 9 is a value representing the hull moment of inertia. Further, δ represents a turning angle, δ ′ is a turning angular velocity, and δ ″ is a value representing a turning angular acceleration. Further, at the time of turning on the spot, the following formula 10 is established for the sum of the thrust vectors generated by the propulsion system.
T + Fwc = 0 ... Formula 10
However, T in Equation 10 is the sum of the thrust vectors calculated according to Equation 2.

次に、推進系が発生する推力ベクトルTiおよび推力モーメントMiがその場回頭する船艇に作用する関係を考える。ここで、推力ベクトルTiおよび推力モーメントMiを、δの関数としてTi=gi(δ)、Mi=Ti・Li・Siで表す。ただし、Liは船艇の重心から推力ベクトルまでの垂線距離を表し、Siはモーメントの作用方向を表す符号を表すものである。船艇がその場回頭する場合には、推力ベクトルの総和が「0」となるため、下記式11および式12が成立する。
T=Σ(gi(δ)・cosαi)=0 i=1,2,…,n (n≧3) …式11
T=Σ(gi(δ)・sinαi)=0 i=1,2,…,n (n≧3) …式12
したがって、前記式11および式12に従って、その場回頭する場合に推進系が発生する推力gi(δ)を算出することができる。
Next, consider the relationship in which the thrust vector Ti and the thrust moment Mi generated by the propulsion system act on the ship turning around on the spot. Here, the thrust vector Ti and the thrust moment Mi are expressed as Ti = gi (δ) and Mi = Ti · Li · Si as a function of δ. However, Li represents the perpendicular distance from the center of gravity of the ship to the thrust vector, and Si represents the sign representing the direction of action of the moment. When the ship turns around on the spot, the sum of the thrust vectors is “0”, so the following Expressions 11 and 12 are established.
T = Σ (gi (δ) · cosαi) = 0 i = 1, 2,..., N (n ≧ 3) Equation 11
T = Σ (gi (δ) · sinαi) = 0 i = 1, 2,..., N (n ≧ 3) Equation 12
Therefore, the thrust gi (δ) generated by the propulsion system when turning around on the spot can be calculated according to the above formulas 11 and 12.

さらに、平行移動とその場回頭とが重ね合わされた場合には、各推進系は、平行移動時の推力r・fi(θ)とその場回頭時の推力gi(δ)とを加算した推力r・fi(θ)+gi(δ)を発生する。   In addition, when the parallel movement and the turn of the spot are superimposed, each propulsion system adds the thrust r · fi (θ) at the time of parallel movement and the thrust gi (δ) at the turn of the spot.・ Generates fi (θ) + gi (δ).

また、プロペラを回転させて推力を発生する場合、プロペラが回転を開始してから十分に時間が経過した後に推力と抵抗力とが釣り合う領域すなわち定常領域が存在する。そして、この定常領域においては、前記式1,3および前記式9,10に基づいて、平行移動時には下記式13および式14が成立し、その場回頭の場合には下記式15および式16が成立する。
T=Cs・r' …式13
M=0 …式14
M=Ct・δ' …式15
T=0 …式16
また、プロペラの回転によって推力Sが発生する場合、推力Sとプロペラの回転数eとの間には、下記式17が成立することが知られている。
S=ρ・e2・D4・Ks …式17
ただし、前記式17中のρは流体密度、Dはプロペラの直径、Ksは推力係数をそれぞれ表す。
Further, when the thrust is generated by rotating the propeller, there is a region where the thrust and the resistance force are balanced after a sufficient time has elapsed since the propeller started rotating, that is, a steady region. Then, in this steady region, the following formulas 13 and 14 are established at the time of parallel movement based on the formulas 1 and 3 and the formulas 9 and 10; To establish.
T = Cs · r ′ (Formula 13)
M = 0 Equation 14
M = Ct · δ ′ (Formula 15)
T = 0 ... Formula 16
Further, when the thrust S is generated by the rotation of the propeller, it is known that the following Expression 17 is established between the thrust S and the rotation speed e of the propeller.
S = ρ · e 2 · D 4 · Ks Equation 17
In Equation 17, ρ represents the fluid density, D represents the propeller diameter, and Ks represents the thrust coefficient.

ここで、抵抗力は、乱流中の場合、ほぼ速度の2乗に比例することが知られている。したがって、プロペラの回転数eに対して、移動速度r'および回頭角速度δ'は、それぞれ比例関係にあることが予測されるため、本発明者等は、プロペラの回転数eに対する移動速度r'の関係と、プロペラの回転数eに対する回頭角速度δ'の関係を実験的に確認した。この結果を図6および図7に示す。これによれば、リニアに(線形的に)変化する移動速度r'で船艇を平行移動させたり、リニアに変化する回頭角速度δ'でその場回頭させたりする場合には、プロペラの回転数eをリニアに制御すればよいことが理解できる。   Here, it is known that the resistance force is approximately proportional to the square of the velocity in a turbulent flow. Therefore, since the moving speed r ′ and the turning angular speed δ ′ are predicted to be proportional to the propeller rotation speed e, the present inventors have determined that the moving speed r ′ with respect to the propeller rotation speed e. And the relationship between the rotation speed e of the propeller and the turning angular velocity δ ′ were experimentally confirmed. The results are shown in FIG. 6 and FIG. According to this, when the ship is translated at a linearly (linearly) moving speed r ′ or when it is turned on the spot at a linearly changing turning angular velocity δ ′, the number of revolutions of the propeller It can be understood that e may be controlled linearly.

以上のことを踏まえて、本実施形態の船艇を平行移動させる場合およびその場回頭させる場合におけるプロペラ13の目標回転数NpR,NpLおよびプロペラ14bの目標回転数NtR,NtLの算出を説明する。まず、平行移動させる場合から説明する。   Based on the above, calculation of the target rotational speeds NpR and NpL of the propeller 13 and the target rotational speeds NtR and NtL of the propeller 14b when the ship of the present embodiment is translated and turned on the spot will be described. First, the case of parallel movement will be described.

本実施形態に係る船艇においては、上述したように、推進系を構成するものとして、2基の主機関11とスラスタ14が搭載されているため、前記式6〜8における推進系の数を表すnが「3」となる。また、各主機関11の推力ベクトルと船体10の前後方向との間の角度は、「0」であり、スラスタ14の推力ベクトルと船体10の前後方向との間の角度は、「π/2」となる。また、前記式6〜8において、n=1に対応する推進機を、例えば、図1における右側の主機関11とし、n=2に対応する推進機を、例えば、図1における左側の主機関11とし、n=3に対応する推進機をスラスタ14とする。そして、前記式8におけるモーメントの作用方向を表す符号Siについて、S1=-1,S2=1,S3=1とすれば、下記式18〜式20が成立する。
(fR(0)+fL(0))・cosθ=fR(θ)+fL(θ) …式18
ft(π/2)・sinθ=ft(θ) …式19
−fR(θ)・LR+fL(θ)・LL+ft(θ)・Lt=0 …式20
In the boat according to the present embodiment, as described above, since the two main engines 11 and the thrusters 14 are mounted as components constituting the propulsion system, the number of propulsion systems in the above formulas 6 to 8 is calculated. The represented n is “3”. Further, the angle between the thrust vector of each main engine 11 and the longitudinal direction of the hull 10 is “0”, and the angle between the thrust vector of the thruster 14 and the longitudinal direction of the hull 10 is “π / 2”. " In the above formulas 6 to 8, the propulsion device corresponding to n = 1 is, for example, the right main engine 11 in FIG. 1, and the propulsion device corresponding to n = 2 is, for example, the left main engine in FIG. 11 and a thruster corresponding to n = 3 is a thruster 14. Then, with respect to the sign Si representing the acting direction of the moment in Expression 8, if S1 = -1, S2 = 1, and S3 = 1, the following Expressions 18 to 20 are established.
(fR (0) + fL (0)) · cos θ = fR (θ) + fL (θ) (18)
ft (π / 2) · sinθ = ft (θ) Equation 19
−fR (θ) · LR + fL (θ) · LL + ft (θ) · Lt = 0… Equation 20

ここで、前記式18〜式20において示したfR(0),fR(θ)は右側の主機関11の推力を表し、fL(0),fL(θ)は左側の主機関11の推力を表し、ft(π/2),ft(θ)はスラスタ14の推力を表す。また、前記式20中の「LR」は右側の主機関11の推力ベクトルと重心との間の距離を表し、「LL」は左側の主機関11の推力ベクトルと重心との間の距離を表し、「Lt」はスラスタ14の推力ベクトルと重心との間の距離を表す。   Here, fR (0) and fR (θ) shown in the equations 18 to 20 represent the thrust of the right main engine 11, and fL (0) and fL (θ) represent the thrust of the left main engine 11. Ft (π / 2) and ft (θ) represent the thrust of the thruster 14. In the equation 20, “LR” represents the distance between the thrust vector of the right main engine 11 and the center of gravity, and “LL” represents the distance between the thrust vector of the left main engine 11 and the center of gravity. , “Lt” represents the distance between the thrust vector of the thruster 14 and the center of gravity.

そして、前記式18〜式20に基づけば、下記式21〜式23に示すように、各推進機の推力を計算することができる。
fR(θ)=fR(0)・cosθ+fR(π/2)・sinθ …式21
fL(θ)=fL(0)・cosθ−|fL(π/2)|・sinθ …式22
ft(θ)=ft(π/2)・sinθ …式23
ただし、前記式22中のfL(0)は、(LR/LL)・fR(0)であり、前記式21中のfR(π/2)および式22中の−fL(π/2)は、(Lt/(LR+LL))・ft(π/2)である。
And based on said Formula 18-Formula 20, as shown in the following Formula 21-Formula 23, the thrust of each propulsion machine can be calculated.
fR (θ) = fR (0) · cos θ + fR (π / 2) · sin θ
fL (θ) = fL (0) · cosθ− | fL (π / 2) | · sinθ
ft (θ) = ft (π / 2) · sinθ
However, fL (0) in the equation 22 is (LR / LL) · fR (0), and fR (π / 2) in the equation 21 and −fL (π / 2) in the equation 22 are , (Lt / (LR + LL)) · ft (π / 2).

このように計算される各推力を各推進系の回転数の関数とすれば、平行移動に必要な左右のプロペラ13の目標回転数NpR,NpLおよびプロペラ14bの目標回転数NtR,NtLを求めることができる。この場合、主機関11の正転時および逆転時の発生推力の差や抵抗の差、fR(θ)、 fL(θ)および ft(θ)のバランスを考慮して、図8に示すように、4つの領域に分けて目標回転数NpR,NpL,NtR,NtLを計算する。図8は、推力fR(θ)に関するプロペラ回転数制御円すなわち図1における右側の主機関11に接続されたプロペラ13の回転数制御円を例示して概略的に示している。ここで、fR_F(0)は、操船者によるジョイスティック25の操作に対応して、船艇を前進させる回転数を表し、fR_R(π)は後進させる回転数を表している。また、fR_F(π/2)は船艇を右前進させる回転数を表し、fR_R(-π/2)は左後進させる回転数を表している。   If each thrust calculated in this way is a function of the rotational speed of each propulsion system, the target rotational speeds NpR and NpL of the left and right propellers 13 required for translation and the target rotational speeds NtR and NtL of the propeller 14b are obtained. Can do. In this case, as shown in FIG. 8, taking into consideration the difference in thrust generated during forward rotation and reverse rotation of the main engine 11, the difference in resistance, and the balance of fR (θ), fL (θ) and ft (θ). The target rotation speeds NpR, NpL, NtR, and NtL are calculated in four areas. FIG. 8 schematically shows an example of the propeller speed control circle related to the thrust fR (θ), that is, the speed control circle of the propeller 13 connected to the right main engine 11 in FIG. Here, fR_F (0) represents the number of revolutions for moving the boat forward in response to the operation of the joystick 25 by the operator, and fR_R (π) represents the number of revolutions for moving backward. Further, fR_F (π / 2) represents the number of revolutions that moves the boat forward to the right, and fR_R (−π / 2) represents the number of revolutions that moves the left backward.

そして、右側の主機関11に接続されたプロペラ13の目標回転数NpRは、A領域内で平行移動する場合には下記式24、B領域内で平行移動する場合には下記式25、C領域内で平行移動する場合には下記式26およびD領域内で平行移動する場合には下記式27に従って計算される。
NpR=fR_F(0)・cosθ+fR_F(π/2)・sinθ 0≦θ<π/2 …式24
NpR=|fR_R(π)|・cosθ+fR_F(π/2)・sinθ π/2≦θ<π …式25
NpR=|fR_R(π)|・cosθ+|fR_R(-π/2)|・sinθ -π≦θ<-π/2 …式26
NpR=fR_F(0)・cosθ+|fR_R(-π/2)|・sinθ -π/2≦θ<0 …式27
ここで、fR_F(0),fR_R(π),fR_F(π/2),fR_R(-π/2)は、実験的に決定される係数である。
The target rotational speed NpR of the propeller 13 connected to the right main engine 11 is expressed by the following expression 24 when translated in the A area, and expressed by expression 25 and C when translated in the B area. Is calculated according to the following formula 26, and when translated within the D region, the calculation is performed according to the following formula 27.
NpR = fR_F (0) .cos.theta. + FR_F (.pi. / 2) .sin.theta. 0.ltoreq..theta. <. Pi./2 (Formula 24)
NpR = | fR_R (π) | · cos θ + fR_F (π / 2) · sin θ π / 2 ≦ θ <π Equation 25
NpR = | fR_R (π) | · cosθ + | fR_R (−π / 2) | · sinθ −π ≦ θ <−π / 2
NpR = fR_F (0) · cos θ + | fR_R (−π / 2) | · sinθ −π / 2 ≦ θ <0 Equation 27
Here, fR_F (0), fR_R (π), fR_F (π / 2), and fR_R (−π / 2) are coefficients determined experimentally.

また、左側の主機関11に接続されたプロペラ13の目標回転数NpLも、前記式24〜式27と同様に、A領域内で平行移動する場合には下記式28、B領域内で平行移動する場合には下記式29、C領域内で平行移動する場合には下記式30およびD領域内で平行移動する場合には下記式31に従って計算される。
NpL=fL_F(0)・cosθ−|fL_R(π/2)|・sinθ 0≦θ<π/2 …式28
NpL=|fL_R(π)|・cosθ−|fL_R(π/2)|・sinθ π/2≦θ<π …式29
NpL=|fL_R(π)|・cosθ−fL_F(-π/2)・sinθ -π≦θ<-π/2 …式30
NpL=fL_F(0)・cosθ−fL_F(-π/2)・sinθ -π/2≦θ<0 …式31
ここで、fL_F(0),fL_R(π),fL_F(-π/2),fL_R(π/2)は、実験的に決定される係数である。
Further, the target rotational speed NpL of the propeller 13 connected to the left main engine 11 is also translated in the following expression 28 and B area when translated in the A area, similarly to the above expressions 24 to 27. In the case of translation, the following formula 29 is calculated. In the case of translation in the C region, the following formula 30 is calculated. In the case of translation in the D region, the following formula 31 is calculated.
NpL = fL_F (0) · cos θ− | fL_R (π / 2) | · sin θ 0 ≦ θ <π / 2 (Equation 28)
NpL = | fL_R (π) | · cosθ− | fL_R (π / 2) | · sinθ π / 2 ≦ θ <π Equation 29
NpL = | fL_R (π) | · cos θ−fL_F (−π / 2) · sin θ −π ≦ θ <−π / 2 (Equation 30)
NpL = fL_F (0) .cos.theta.-fL_F (-. Pi./2).sin.theta.-.pi./2.ltoreq..theta.<0 Equation 31
Here, fL_F (0), fL_R (π), fL_F (−π / 2), and fL_R (π / 2) are coefficients determined experimentally.

さらに、スラスタ14のプロペラ14bの目標回転数NtR,NtLは、AB領域内で平行移動する場合には、下記式32、CD領域内で平行移動する場合には、下記式33に従って計算される。
NtR=ft_R(π/2)・sinθ 0≦θ<π …式32
NtL=|ft_L(-π/2)|・sinθ -π≦θ<0 …式33
ここで、ft_R(π/2)はプロペラ14bが右方向に推力を発生するときの回転数を表し、ft_L(-π/2)は左方向に推力を発生するときの回転数を表し、これらの値は実験的に決定される係数である。
Further, the target rotational speeds NtR and NtL of the propeller 14b of the thruster 14 are calculated according to the following equation 32 when moving in the AB region, and according to the following equation 33 when moving in the CD region.
NtR = ft_R (π / 2) · sinθ 0 ≦ θ <π Equation 32
NtL = | ft_L (−π / 2) | · sinθ −π ≦ θ <0 Equation 33
Here, ft_R (π / 2) represents the rotational speed when the propeller 14b generates thrust in the right direction, and ft_L (-π / 2) represents the rotational speed when thrust is generated in the left direction. The value of is a coefficient determined experimentally.

したがって、目標プロペラ回転数演算部32は、操船者によってジョイスティック25のジョイスティックレバー25aが傾倒操作されている場合には、船艇を平行移動させるために、前記式24〜式33に従って左右のプロペラ13の目標回転数NpR,NpLおよびプロペラ14bの目標回転数NtR,NtLを計算する。なお、前記式24〜式33の計算に代えて、図9に示すような、ジョイスティック25のジョイスティックレバー25aの傾倒操作によって指示される移動方向θに対応して各プロペラ13,14bの目標回転数NpR,NpL,NtR,NtLを記憶した変換マップを参照して計算してもよい。   Therefore, when the joystick lever 25a of the joystick 25 is tilted by the ship operator, the target propeller rotation speed calculation unit 32 is configured to move the boat in parallel according to the above formulas 24 to 33. Target rotational speeds NpR, NpL and target rotational speeds NtR, NtL of the propeller 14b are calculated. Instead of the calculation of the above-described equations 24 to 33, the target rotation speeds of the propellers 13 and 14b corresponding to the moving direction θ indicated by the tilting operation of the joystick lever 25a of the joystick 25 as shown in FIG. You may calculate with reference to the conversion map which memorize | stored NpR, NpL, NtR, and NtL.

次に、その場回頭させる場合を説明する。その場回頭の場合においても、上述した平行移動の場合と同様に、前記式11および式12における推進系の数を表すnが「3」となる。また、各主機関11の推力ベクトルと船体10の前後方向との間の角度は。「0」であり、スラスタ14の推力ベクトルと船体10の前後方向との間の角度は、「π/2」となる。また、この場合も、前記式11および式12において、n=1に対応する推進機を図1における右側の主機関11とし、n=2に対応する推進機を図1における左側の主機関11とし、n=3に対応する推進機をスラスタ14とする。これにより、下記式34および式35が成立する。
gR(δ)+gL(δ)=0 …式34
gt(δ)=0 …式35
ここで、前記式34および式35において示したgR(δ)は右側の主機関11の推力を表し、gL(δ)は左側の主機関11の推力を表し、gt(δ)はスラスタ14の推力を表す。
Next, the case of turning around on the spot will be described. Also in the case of turning around on the spot, as in the case of the parallel movement described above, n representing the number of propulsion systems in Expression 11 and Expression 12 is “3”. Also, what is the angle between the thrust vector of each main engine 11 and the longitudinal direction of the hull 10? The angle between the thrust vector of the thruster 14 and the longitudinal direction of the hull 10 is “π / 2”. Also in this case, in the above formulas 11 and 12, the propulsion device corresponding to n = 1 is the right main engine 11 in FIG. 1, and the propulsion device corresponding to n = 2 is the left main engine 11 in FIG. And a thruster corresponding to n = 3 is a thruster 14. Thereby, the following formula 34 and formula 35 are established.
gR (δ) + gL (δ) = 0 Equation 34
gt (δ) = 0 Equation 35
Here, gR (δ) shown in the equations 34 and 35 represents the thrust of the right main engine 11, gL (δ) represents the thrust of the left main engine 11, and gt (δ) represents the thruster 14. Represents thrust.

そして、前記式35から明らかなように、船艇をその場回頭させる場合には、スラスタ14が発生する推力は「0」、言い換えれば、その場回頭の場合には、スラスタ14を作動させない。したがって、前記式34が成立するように、左右の主機関11を作動、より詳しくは、推力の発生向きが前進方向と後進方向となるように作動させて、船艇をその場回頭させる。   As is clear from the equation 35, when the boat is turned on the spot, the thrust generated by the thruster 14 is “0”. In other words, the thruster 14 is not operated when the ship is turned on the spot. Therefore, the left and right main engines 11 are actuated so that the above equation 34 is established, more specifically, the thrust generation direction is actuated in the forward direction and the reverse direction, and the ship is turned around on the spot.

このように計算される2基の主機関11の各推力を回転数の関数とすれば、その場回頭に必要なプロペラ13の目標回転数NpR,NpLを求めることができる。この場合、主機関11の正転時および逆転時の発生推力の差や抵抗の差を考慮して、主機関11のそれぞれを正転駆動させるときと逆転駆動させるときに分けて目標回転数NpR,NpLを計算する。すなわち、前記式34および式35に基づけば、下記式36〜式39に示すように、左右プロペラ13の目標回転数NpR,NpLを計算することができる。
NpR=(gR_R(MAX)/MAX)・δ 0≦δ<MAX …式36
NpR=(gR_F(-MAX)/(-MAX))・δ -MAX≦δ<0 …式37
NpL=(gL_F(MAX)/MAX)・δ 0≦δ<MAX …式38
NpL=(gL_R(-MAX)/(-MAX))・δ -MAX≦δ<0 …式39
ただし、前記式36〜式39における「MAX」は、ジョイスティック25のダイヤル25bの最大回動量を表す。また、前記式36中のgR_R(MAX)は右側の主機関11の後進方向への最大推力を表し、前記式37中のgR_F(-MAX)は右側の主機関11の前進方向への最大推力を表す。さらに、前記式38中のgL_F(MAX)は左側の主機関11の前進方向への最大推力を表し、前記式39中のgL_R(-MAX)は左側の主機関11の後進方向への最大推力を表す。
If each thrust of the two main engines 11 calculated in this way is a function of the rotational speed, the target rotational speeds NpR and NpL of the propeller 13 required for the turn-around on the spot can be obtained. In this case, in consideration of the difference in thrust generated during forward rotation and reverse rotation of the main engine 11 and the difference in resistance, the target engine speed NpR is divided between when the main engine 11 is driven forward and when it is driven reversely. , NpL is calculated. That is, based on the above formulas 34 and 35, the target rotational speeds NpR and NpL of the left and right propellers 13 can be calculated as shown in the following formulas 36 to 39.
NpR = (gR_R (MAX) / MAX) · δ 0 ≦ δ <MAX Equation 36
NpR = (gR_F (−MAX) / (− MAX)) · δ −MAX ≦ δ <0 Equation 37
NpL = (gL_F (MAX) / MAX) · δ 0 ≦ δ <MAX Equation 38
NpL = (gL_R (−MAX) / (− MAX)) · δ −MAX ≦ δ <0 Equation 39
However, “MAX” in the expressions 36 to 39 represents the maximum rotation amount of the dial 25 b of the joystick 25. Also, gR_R (MAX) in the equation 36 represents the maximum thrust in the reverse direction of the right main engine 11, and gR_F (-MAX) in the equation 37 represents the maximum thrust in the forward direction of the right main engine 11. Represents. Further, gL_F (MAX) in the equation 38 represents the maximum thrust in the forward direction of the left main engine 11, and gL_R (-MAX) in the equation 39 represents the maximum thrust in the backward direction of the left main engine 11. Represents.

したがって、目標プロペラ回転数演算部32は、操船者によってジョイスティック25のダイヤル25bが回動操作されている場合には、船艇をその場回頭させるために、前記式36〜式39に従って左右プロペラ13の目標回転数NpR,NpLを計算する。なお、前記式36〜式39の計算に代えて、図9に示すような、ジョイスティック25のダイヤル25bの回動操作によって指示される回動角度δに対応して各プロペラ13の目標回転数NpR,NpLを記憶した変換マップを参照して計算してもよい。   Therefore, when the dial 25b of the joystick 25 is rotated by the operator, the target propeller rotation speed calculation unit 32 is used to turn the boat on the spot to turn the left and right propellers 13 according to the above formulas 36 to 39. Calculate target rotation speeds NpR and NpL. It should be noted that instead of the calculation of Expression 36 to Expression 39, the target rotation speed NpR of each propeller 13 corresponding to the rotation angle δ indicated by the rotation operation of the dial 25b of the joystick 25 as shown in FIG. , And may be calculated with reference to a conversion map storing NpL.

上述したように、目標プロペラ回転数演算部32によって計算された各プロペラ13,14bの目標回転数NpR,NpL,NtR,NtLは、主機関作動制御部40とスラスタ作動制御部50に供給される。主機関作動制御部40は、各プロペラ13の実回転数FpR,FpLが供給された目標回転数NpR,NpLとなるように主機関11およびマリンギア12のクラッチ機構120の作動を制御する。すなわち、主機関作動制御部40の目標スリップ率決定部41は、現在の各主機関11の運転回転数FeR,FeLを主機関回転数センサ21から入力し、同入力した運転回転数FeR,FeLに応じてマリンギア12のクラッチ機構120の目標スリップ率Uを決定する。以下、この目標スリップ率決定部41による目標スリップ率Uの決定について、図11を用いて説明する。   As described above, the target rotational speeds NpR, NpL, NtR, and NtL of the propellers 13 and 14 b calculated by the target propeller rotational speed calculation unit 32 are supplied to the main engine operation control unit 40 and the thruster operation control unit 50. . The main engine operation control unit 40 controls the operation of the clutch mechanism 120 of the main engine 11 and the marine gear 12 so that the actual rotation speeds FpR and FpL of the propellers 13 become the supplied target rotation speeds NpR and NpL. That is, the target slip ratio determination unit 41 of the main engine operation control unit 40 inputs the current operation speeds FeR and FeL of each main engine 11 from the main engine speed sensor 21, and the input operation speeds FeR and FeL. Accordingly, the target slip ratio U of the clutch mechanism 120 of the marine gear 12 is determined. Hereinafter, determination of the target slip ratio U by the target slip ratio determination unit 41 will be described with reference to FIG.

目標スリップ率Uは、図11に示すように、各主機関11の運転回転数FeR,FeLに応じて、段階的(本実施形態においては、3段階)に変化する関係に基づいて決定される。具体的に説明すると、目標スリップ率Uは、主機関11の運転回転数FeR,FeLがアイドル回転数であるときには、目標回転数NeR,NeLの上昇に応じて大きな傾き(以下、第1の傾きという)を有して減少変化し、主機関11の運転回転数FeR,FeLがアイドル回転数から所定回転数未満まで上昇するときには、第1の傾きよりも小さな傾き(以下、この傾きを第2の傾きという)を有して減少変化し、主機関11の運転回転数FeR,FeLが所定回転数以上に上昇するときには、一定値すなわち目標スリップ率Uの下限値となるように変化する。   As shown in FIG. 11, the target slip ratio U is determined based on a relationship that changes stepwise (in this embodiment, three steps) according to the operating rotational speeds FeR and FeL of each main engine 11. . Specifically, the target slip ratio U has a large slope (hereinafter referred to as a first slope) as the target speed NeR, NeL increases when the operating speed FeR, FeL of the main engine 11 is the idle speed. When the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 increase from the idle rotational speed to less than a predetermined rotational speed, the slope is smaller than the first slope (hereinafter, this slope is referred to as the second slope). When the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 increase to a predetermined rotational speed or more, they change so as to become a constant value, that is, a lower limit value of the target slip ratio U.

このように、目標スリップ率Uを第1の傾きおよび第2の傾きを有して段階的に変化させることにより、プロペラ13の実回転数FpR,FpLをリニアに変化させることができる。すなわち、主機関11が運転回転数FeR,FeLとしてアイドル回転数、言い換えれば、主機関11が無負荷状態で作動しているときに、目標スリップ率Uを第1の傾きで変化させて決定すると、クラッチ機構120の実スリップ率はリニアに変化する。これにより、主機関11がアイドル回転数未満で作動している場合には、プロペラ13の実回転数FpR,FpLをリニアに変化させて回転させることができる。   Thus, by changing the target slip ratio U stepwise with the first slope and the second slope, the actual rotational speeds FpR and FpL of the propeller 13 can be changed linearly. In other words, when the main engine 11 is operating at the engine speed FeR, FeL and the idling engine speed, in other words, when the main engine 11 is operating in a no-load state, the target slip ratio U is determined by changing the first slope. The actual slip ratio of the clutch mechanism 120 changes linearly. Thereby, when the main engine 11 is operating at less than the idle speed, the actual speeds FpR and FpL of the propeller 13 can be linearly changed and rotated.

ここで、第1の傾きを大きく設定することにより、目標スリップ率Uを大きく変化させることができる。これにより、クラッチ機構120の実スリップ率を大きく減少させる、言い換えれば、主機関11の回転駆動力をプロペラ13に伝達しやすい状態とすることができる。したがって、プロペラ13を確実に回転させることができる。   Here, the target slip ratio U can be greatly changed by setting the first slope large. As a result, the actual slip ratio of the clutch mechanism 120 can be greatly reduced. In other words, the rotational driving force of the main engine 11 can be easily transmitted to the propeller 13. Therefore, the propeller 13 can be reliably rotated.

また、主機関11の運転回転数FeR,FeLがアイドル回転数から所定回転数まで変化するときには、目標スリップ率Uを第2の傾きでリニアに変化させて決定することができる。この場合には、クラッチ機構120の実スリップ率が、主機関の運転回転数FeR,FeLの変化に合わせてリニアに変化する。したがって、プロペラ13の実回転数FpR,FpLをリニアに変化させて回転させることができる。さらに、主機関11が所定回転数以上の運転回転数FeR,FeLで作動しているときには、目標スリップ率Uを一定とすることができる。この場合には、クラッチ機構120の実スリップ率が一定であるため、主機関11の運転回転数FeR,FeLの変化に合わせて、プロペラ13の実回転数FpR,FpLがリニアに変化する。このように目標スリップ率Uを変化させることにより、プロペラ13の実回転数FpR,FpLをリニアに変化させることができる。したがって、上述したように、平行移動時の移動速度をリニアに変化させることができて、操船者は容易に船艇を移動させることができる。   Further, when the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 change from the idle rotational speed to a predetermined rotational speed, the target slip ratio U can be determined by linearly changing with the second slope. In this case, the actual slip ratio of the clutch mechanism 120 changes linearly in accordance with changes in the operating speeds FeR and FeL of the main engine. Therefore, the actual rotation speeds FpR and FpL of the propeller 13 can be linearly changed and rotated. Further, the target slip ratio U can be made constant when the main engine 11 is operating at an operating rotational speed FeR, FeL that is equal to or higher than a predetermined rotational speed. In this case, since the actual slip ratio of the clutch mechanism 120 is constant, the actual rotational speeds FpR and FpL of the propeller 13 change linearly with changes in the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11. By changing the target slip ratio U in this way, the actual rotational speeds FpR and FpL of the propeller 13 can be changed linearly. Therefore, as described above, the moving speed at the time of parallel movement can be changed linearly, and the boat operator can easily move the boat.

また、主機関11の運転回転数FeR,FeLがアイドル回転数から所定回転数未満で変化するときに、第2の傾きを有して目標スリップ率Uを変化させることによって、クラッチ機構120のフリクションプレート122とセパレータプレート124が係合する際に発生する衝撃を小さくすることができる。このことについて、以下に説明する。   Further, when the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 change from the idle rotational speed to less than a predetermined rotational speed, the friction of the clutch mechanism 120 is changed by changing the target slip ratio U with a second slope. The impact generated when the plate 122 and the separator plate 124 are engaged can be reduced. This will be described below.

今、主機関11がアイドル回転数で作動している状態(すなわち、無負荷で作動している状態)において、例えば、第2の傾きが設けられておらず、操船者がジョイスティック25を急激に操作した場合を考えると、主機関11に接続されたプロペラ13は、この操作に対応するために回転を開始する。このとき、操船者により急激にジョイスティック25が操作されているため、スリップ率決定部41は、プロペラ13の回転数が目標回転数NpR,NpLになるように、目標スリップ率Uを一定値となる下限値まで急激に低下させる。一方で、プロペラ13が急回転を開始する場合には、抵抗が大きくなるため、主機関11の運転回転数FeR,FeLが一時的に低下する。この状態においては、実スリップ率が目標スリップ率Uよりも小さくなる(所謂、クラッチ機構120が直結状態にオーバーシュートする)ため、プロペラ13の実回転数FpR,FpLが目標回転数NeR,NeLよりも大きく、言い換えれば、回りすぎの状態となる。このような状態においては、船艇が急激に移動する状態となるため、乗船者に不快感を与える場合がある。   Now, in a state where the main engine 11 is operating at an idle speed (that is, a state where the main engine 11 is operating at no load), for example, the second inclination is not provided, and the ship operator suddenly pushes the joystick 25. Considering the case of operation, the propeller 13 connected to the main engine 11 starts to rotate in order to respond to this operation. At this time, since the joystick 25 is rapidly operated by the vessel operator, the slip ratio determination unit 41 sets the target slip ratio U to a constant value so that the rotation speed of the propeller 13 becomes the target rotation speed NpR, NpL. Reduce rapidly to the lower limit. On the other hand, when the propeller 13 starts sudden rotation, the resistance increases, so that the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 temporarily decrease. In this state, since the actual slip ratio is smaller than the target slip ratio U (so-called clutch mechanism 120 overshoots in the direct connection state), the actual rotation speeds FpR and FpL of the propeller 13 are larger than the target rotation speeds NeR and NeL. In other words, it becomes too much. In such a state, the boat moves abruptly, which may cause discomfort to the passenger.

これに対して、第2の傾きを設定することにより、主機関11の運転回転数FeR,FeLの変化に対する実スリップ率の変化を小さくすることができる。すなわち、目標スリップ率Uの変化態様が、第1の傾きから直接的に一定値に変化する場合に比して、第2の傾きを設定することによって、第1の傾きから緩やかに一定値に変化するようになる。このため、操船者によって急激にジョイスティック25が操作されて、主機関11の運転回転数FeR,FeLが一時的に低下した場合であっても、第2の傾きを設定することによって、目標スリップ率Uを第2に傾きで変化させて決定することができる。したがって、実スリップ率の急激な変化を抑えることができて、上述したオーバーシュートの傾向を抑えることできる。これにより、乗船者に不快感を与えることを防止することができる。   On the other hand, by setting the second inclination, it is possible to reduce the change in the actual slip ratio with respect to the change in the operating speeds FeR and FeL of the main engine 11. That is, by setting the second slope, the change mode of the target slip ratio U changes from the first slope to a constant value directly, thereby gradually changing from the first slope to the constant value. To change. For this reason, even if the joystick 25 is suddenly operated by the vessel operator and the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 are temporarily reduced, the target slip ratio is set by setting the second slope. U can be determined by changing the slope second. Therefore, a sudden change in the actual slip ratio can be suppressed, and the above-described tendency of overshoot can be suppressed. Thereby, it can prevent giving a discomfort to a passenger.

ふたたび、図5の説明に戻り、スリップ率決定部41は、目標スリップ率Uを決定すると、同決定した目標スリップ率Uを駆動制御部42に供給する。駆動制御部42においては、プロペラ13の目標回転数NpR,NpLに応じて、駆動回路27を制御して、主機関11のスロットルボデーの開度すなわちアクチュエータの作動を制御する。これにより、主機関11の運転回転数FeR,FeLを調整する。また、駆動制御部42においては、決定された目標スリップ率Uに対応して予め設定された駆動電流が、クラッチ機構120に設けられた圧力調整弁128に流れるように駆動回路28を制御する。このとき、駆動制御部42は、圧力調整弁電流値センサ27から入力した電流値IR,ILに基づき、駆動回路28をフィードバック制御する。   Returning to the description of FIG. 5 again, when the slip ratio determination unit 41 determines the target slip ratio U, the slip ratio determination unit 41 supplies the determined target slip ratio U to the drive control unit 42. The drive control unit 42 controls the drive circuit 27 according to the target rotational speeds NpR and NpL of the propeller 13 to control the opening of the throttle body of the main engine 11, that is, the operation of the actuator. As a result, the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11 are adjusted. Further, the drive control unit 42 controls the drive circuit 28 so that a drive current set in advance corresponding to the determined target slip ratio U flows through the pressure adjustment valve 128 provided in the clutch mechanism 120. At this time, the drive control unit 42 performs feedback control on the drive circuit 28 based on the current values IR and IL input from the pressure regulating valve current value sensor 27.

さらに、駆動制御部42は、主機関回転数センサ21から主機関11の運転回転数FeR,FeLを入力するとともに、プロペラ回転数センサ22からプロペラ13の実回転数FpR,FpLをも入力する。そして、プロペラ13の実回転数FpR,FpLが目標回転数NpR,NpLとなるように、駆動回路28を制御する。これは、プロペラ13の回転に対して、潮流や風、あるいは、プロペラ13の汚れなどの外乱の影響により、プロペラ13が目標回転数NpR,NpLで回転できない場合がある。   Further, the drive control unit 42 inputs the operating speeds FeR and FeL of the main engine 11 from the main engine speed sensor 21 and also inputs the actual speeds FpR and FpL of the propeller 13 from the propeller speed sensor 22. Then, the drive circuit 28 is controlled so that the actual rotational speeds FpR and FpL of the propeller 13 become the target rotational speeds NpR and NpL. This is because the propeller 13 may not be able to rotate at the target rotational speeds NpR and NpL due to the influence of disturbances such as tidal currents, winds, and dirt on the propeller 13 with respect to the rotation of the propeller 13.

したがって、駆動制御部42は、主機関回転数センサ21から入力した運転回転数FeR,FeLとプロペラ回転数センサ25から入力した現在のプロペラ13の実回転数FpR,FpLとの差に基づいて、駆動電流を適宜補正し、同補正した駆動電流が流れるように駆動回路28をフィードバック制御する。これにより、クラッチ機構120の実スリップ率を最適に確保することができ、したがって、プロペラ13を、目標回転数NpR,NpLで回転させることができる。   Therefore, the drive control unit 42 is based on the difference between the operation speed FeR, FeL input from the main engine speed sensor 21 and the actual speed FpR, FpL of the current propeller 13 input from the propeller speed sensor 25. The drive current is appropriately corrected, and the drive circuit 28 is feedback controlled so that the corrected drive current flows. Thereby, the actual slip ratio of the clutch mechanism 120 can be optimally secured, and therefore the propeller 13 can be rotated at the target rotational speeds NpR and NpL.

一方、スラスタ作動制御部50は、プロペラ14bの実回転数FtR,FtLが供給された目標回転数NtRまたは目標回転数NtLとなるように、電動モータ14aの作動を制御する。すなわち、スラスタ作動制御部50の作動決定部51は、供給された目標回転数NtRまたは目標回転数NtLに応じて、プロペラ14bの回転方向を決定する。このように、プロペラ14bの回転方向が決定されると、駆動制御部52が、電動モータ14aの駆動を制御する。具体的に説明すると、駆動制御部52は、駆動回路29から電動モータ14aに流れる駆動電流を入力し、同電動モータ14aに対して、目標回転数NtRまたは目標回転数NtLに対応した駆動電流が流れるように駆動回路29をフィードバック制御する。この電動モータ14bの駆動制御により、同電動モータ14aはプロペラ14bを目標回転数NtRまたは目標回転数NtLで回転させ、プロペラ14bは推力を発生する。   On the other hand, the thruster operation control unit 50 controls the operation of the electric motor 14a so that the actual rotation speeds FtR and FtL of the propeller 14b become the supplied target rotation speed NtR or the target rotation speed NtL. That is, the operation determination unit 51 of the thruster operation control unit 50 determines the rotation direction of the propeller 14b according to the supplied target rotation speed NtR or target rotation speed NtL. As described above, when the rotation direction of the propeller 14b is determined, the drive control unit 52 controls the driving of the electric motor 14a. Specifically, the drive control unit 52 inputs a drive current flowing from the drive circuit 29 to the electric motor 14a, and a drive current corresponding to the target rotation speed NtR or the target rotation speed NtL is input to the electric motor 14a. The drive circuit 29 is feedback controlled so as to flow. By this electric motor 14b drive control, the electric motor 14a rotates the propeller 14b at the target rotational speed NtR or the target rotational speed NtL, and the propeller 14b generates thrust.

また、駆動制御部52は、スラスタ回転数センサ24からプロペラ14bの実回転数FtRまたはFtLをも入力し、プロペラ14bの実回転数FtRまたはFtLが目標回転数NtRまたは目標回転数NtLとなるように、電動モータ14aを駆動制御する。すなわち、駆動制御部52は、上述したように、目標回転数NtRまたは目標回転数NtLに対応して予め設定された駆動電流を、駆動回路29を介して電動モータ14aに付与することにより、同電動モータ14aを駆動させる。しかしながら、例えば、船体10やプロペラ14bの汚れなどにより、プロペラ14bの実回転数FtRまたはFtLを目標回転数NtRまたは目標回転数NtLに維持できない場合がある。このため、駆動制御部52は、スラスタ回転数センサ24から入力したプロペラ14bの実回転数FtRまたはFtLを用いて、駆動電流を適宜補正し、同補正した駆動電流が流れるように駆動回路29をフィードバック制御する。これにより、確実に、プロペラ14bを目標回転数NtRまたは目標回転数NtLで回転させることができ、したがって、スラスタ14は、適正な推力を発生することができる。   The drive control unit 52 also inputs the actual rotation speed FtR or FtL of the propeller 14b from the thruster rotation speed sensor 24 so that the actual rotation speed FtR or FtL of the propeller 14b becomes the target rotation speed NtR or the target rotation speed NtL. In addition, the drive of the electric motor 14a is controlled. That is, as described above, the drive control unit 52 applies the drive current set in advance corresponding to the target rotation speed NtR or the target rotation speed NtL to the electric motor 14a via the drive circuit 29. The electric motor 14a is driven. However, the actual rotation speed FtR or FtL of the propeller 14b may not be maintained at the target rotation speed NtR or the target rotation speed NtL due to, for example, dirt on the hull 10 or the propeller 14b. For this reason, the drive control unit 52 appropriately corrects the drive current using the actual rotation speed FtR or FtL of the propeller 14b input from the thruster rotation speed sensor 24, and sets the drive circuit 29 so that the corrected drive current flows. Feedback control. Accordingly, the propeller 14b can be reliably rotated at the target rotational speed NtR or the target rotational speed NtL, and thus the thruster 14 can generate an appropriate thrust.

このように、2基の主機関11に接続されたプロペラ13とスラスタ14のプロペラ14bの回転数が制御されると、船艇は、操船者によるジョイスティック25の操作状態に応じて、平行移動動作、その場回転動作およびこれら動作が重ね合わされた動作を行う。具体的に説明すると、操船者によってジョイスティック25のジョイスティックレバー25aが、例えば、右方向に傾倒操作されて、θ=π/2となる値が入力されると、船艇は、右方向に平行移動する。このときの各推進系の作動を図示すると、図12に示すようになる。なお、図中の矢印は、推進系が発生する推力によって船艇が進む方向を示している。   In this way, when the rotational speeds of the propeller 13 connected to the two main engines 11 and the propeller 14b of the thruster 14 are controlled, the boat moves in parallel according to the operating state of the joystick 25 by the operator. Then, the in-situ rotation operation and the operation in which these operations are superimposed are performed. More specifically, when the joystick lever 25a of the joystick 25 is tilted to the right by the operator and a value of θ = π / 2 is input, the boat moves in the right direction. To do. The operation of each propulsion system at this time is shown in FIG. In addition, the arrow in a figure has shown the direction which a ship advances with the thrust which a propulsion system generate | occur | produces.

また、操船者によってジョイスティック25のダイヤル25bが、例えば、右方向に回動操作されて、δ=MAXとなる値が入力されると、船艇は、右方向にその場回頭する。このときの各推進系の作動を図示すると、図13に示すようになる。なお、図中の矢印は、推進系が発生する推力によって船艇が回頭する方向を示している。このように、その場回頭の場合には、スラスタ14は作動せず、主機関11がそれぞれ反対方向に推力を発生することにより、船艇はその場で回頭する。   Further, when the operator operates the dial 25b of the joystick 25 to rotate rightward and inputs a value satisfying δ = MAX, the boat turns around in the rightward direction. The operation of each propulsion system at this time is shown in FIG. Note that the arrows in the figure indicate the direction in which the boat turns due to the thrust generated by the propulsion system. Thus, in the case of turning in place, the thruster 14 does not operate, and the main engine 11 generates thrust in opposite directions, so that the boat turns in place.

さらに、ジョイスティック25のジョイスティックレバー25aが傾倒操作されるとともに、ダイヤル25bが回動操作される場合には、船艇は、平行移動しながら回頭する。ここで、船艇のこれらの動作を概略的に図示すると、図14に示すようになり、操船者によるジョイスティック25の操作に応じて、船艇を全方向に移動させることができる。   Further, when the joystick lever 25a of the joystick 25 is tilted and the dial 25b is rotated, the boat turns while moving in parallel. Here, these operations of the boat are schematically illustrated as shown in FIG. 14, and the boat can be moved in all directions in accordance with the operation of the joystick 25 by the operator.

以上の説明からも理解できるように、本実施形態に係る船艇の操船装置によれば、操船者はジョイスティック25を操作することのみで、船艇を微速航行させながら平行移動させたり、その場回頭させたりすることができる。したがって、操船者が船艇の挙動変化を熟知していなくても、極めて容易に、かつ、簡単に船艇を操船することができる。   As can be understood from the above description, according to the ship maneuvering apparatus according to the present embodiment, the ship operator only moves the joystick 25 while moving it in parallel, Can be turned around. Therefore, even if the operator is not familiar with the change in the behavior of the boat, the boat can be operated very easily and easily.

また、操船者によるジョイスティック25の操作に対応した船艇の移動態様を実現するように、プロペラ13の目標回転数NpR,NpLおよびスラスタ14のプロペラ14bの目標回転数NtR,NtLを計算することができる。そして、この目標回転数NpR,NpLでプロペラ13が回転するようにマリンギア12のクラッチ機構120を作動させるとともに、電動モータ14aを回転駆動することができる。したがって、操船者が意図する船艇の移動態様を良好に再現することができて、その結果、船艇を簡単に操船することができる。   Further, the target rotational speeds NpR and NpL of the propeller 13 and the target rotational speeds NtR and NtL of the propeller 14b of the thruster 14 may be calculated so as to realize the movement mode of the boat corresponding to the operation of the joystick 25 by the operator. it can. Then, the clutch mechanism 120 of the marine gear 12 can be operated so that the propeller 13 rotates at the target rotational speeds NpR and NpL, and the electric motor 14a can be driven to rotate. Therefore, the movement mode of the boat intended by the operator can be reproduced well, and as a result, the boat can be easily operated.

また、マリンギア12のクラッチ機構120の目標スリップ率Uを所定の範囲内で変化させて決定することにより、主機関11に接続されるそれぞれのプロペラ13の実回転数FpR,FpLをリニアに変化させることができる。このため、プロペラ13を目標回転数NpR,NpLまでリニアに回転させることができるため、極めて容易にかつ正確に船艇を移動させることができる。   Further, the actual slip speeds FpR and FpL of the respective propellers 13 connected to the main engine 11 are linearly changed by determining the target slip ratio U of the clutch mechanism 120 of the marine gear 12 within a predetermined range. be able to. For this reason, since the propeller 13 can be linearly rotated to the target rotational speeds NpR and NpL, the ship can be moved extremely easily and accurately.

このとき、主機関11の運転回転数FeR,FeLに応じて、クラッチ機構120の目標スリップ率Uを段階的に変化させることができる。すなわち、主機関11の運転回転数FeR,FeLがアイドル回転数のときには目標スリップ率Uを第1の傾きで変化させ、アイドル回転数から所定回転数未満のときには目標スリップ率Uを第2の傾きで変化させ、所定回転数以上のときには目標スリップ率Uを一定値とする。これにより、主機関11の運転回転数FeR,FeLに応じて、最適な目標スリップ率Uを決定することができる。   At this time, the target slip ratio U of the clutch mechanism 120 can be changed stepwise in accordance with the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11. That is, the target slip ratio U is changed with the first slope when the operating speed FeR, FeL of the main engine 11 is the idle speed, and the target slip ratio U is changed with the second slope when the engine speed is less than the predetermined speed from the idle speed. The target slip ratio U is set to a constant value when the rotation speed is greater than or equal to the predetermined rotation speed. Thereby, the optimal target slip ratio U can be determined according to the operating rotational speeds FeR and FeL of the main engine 11.

特に、主機関11がアイドル回転数で作動している場合であっても、第1の傾きに基づいて目標スリップ率Uを変化させることにより、プロペラ13を目標回転数NpR,NpLで確実に回転させることができる。ここで、一定値となる目標スリップ率Uは、クラッチ機構120の耐久性を考慮して決定することにより、クラッチ機構120の耐久性も良好に確保することができる。   In particular, even when the main engine 11 is operating at the idle speed, the propeller 13 is reliably rotated at the target speeds NpR and NpL by changing the target slip ratio U based on the first inclination. Can be made. Here, the target slip ratio U that is a constant value is determined in consideration of the durability of the clutch mechanism 120, whereby the durability of the clutch mechanism 120 can be ensured well.

さらに、第2の傾きを設定することにより、クラッチ機構120の作動に伴う衝撃の発生を効果的に防止することができる。これにより、乗船者に対して、不快感を与えることがない。さらに、ジョイスティック25を、操船者によって傾倒操作されるジョイスティックレバー25aと、回動操作されるダイヤル25bとから構成し、これらジョイスティックレバー25aとダイヤル25bを一体的に設けることができる。これにより、操船者は、船艇を、例えば、桟橋などに離着岸させるために操船する際には、片手で操船することができるため、極めて良好な操作性を確保できる。   Furthermore, by setting the second inclination, it is possible to effectively prevent the occurrence of an impact accompanying the operation of the clutch mechanism 120. Thereby, an unpleasant feeling is not given to a passenger. Furthermore, the joystick 25 is composed of a joystick lever 25a that is tilted by the operator and a dial 25b that is rotated, and the joystick lever 25a and the dial 25b can be provided integrally. As a result, the ship operator can operate the ship with one hand when maneuvering the ship to get off and dock at a pier or the like, for example, so that very good operability can be secured.

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り種々の変更が可能である。   In carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、上記実施形態においては、推進系を2基の主機関11と船首に設けたスラスタ14の3つで構成して実施した。しかしながら、推進系は、4つ以上の推進機から構成することもできるため、例えば、船体10の船尾側に、さらにスラスタを設けることができる。この場合には、上記式5〜8および式11,12において、n=4とおくことにより、上記式24〜33および式34,35と同様にして、各プロペラの目標回転数を計算することができる。したがって、上記実施形態と同様の効果が期待できる。   For example, in the above embodiment, the propulsion system is configured with three main engines 11 and the thrusters 14 provided at the bow. However, since the propulsion system can be composed of four or more propulsion devices, for example, a thruster can be further provided on the stern side of the hull 10. In this case, by setting n = 4 in the above formulas 5-8 and 11 and 12, the target rotational speed of each propeller is calculated in the same manner as in the above formulas 24-33 and 34,35. Can do. Therefore, the same effect as the above embodiment can be expected.

また、上記実施形態においては、水中にプロペラ13およびプロペラ14bを配置して、推力を発生する船艇について説明した。しかしながら、上記式5〜8および式11,12については、流体中(例えば、空気中など)であれば成立する式であるため、例えば、ホバークラフトなどに本発明の操船装置を適用して実施することも可能である。この場合には、空気の吹き出し方向が、上記実施形態と同様に設定されていれば、上記実施形態と同様の効果が期待できる。   Moreover, in the said embodiment, the ship which arrange | positions the propeller 13 and the propeller 14b in water and generate | occur | produces thrust was demonstrated. However, since the above formulas 5 to 8 and formulas 11 and 12 are formulas that can be established in a fluid (for example, in the air), for example, the boat maneuvering apparatus of the present invention is applied to a hovercraft or the like. It is also possible. In this case, if the air blowing direction is set in the same manner as in the above embodiment, the same effect as in the above embodiment can be expected.

本発明の実施形態に係る船艇の操船装置が適用される船体の構成を概略的に示した図である。It is the figure which showed roughly the structure of the hull to which the ship maneuvering apparatus which concerns on embodiment of this invention is applied. 図1のマリンギアに設けたクラッチ機構を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the clutch mechanism provided in the marine gear of FIG. 本発明の実施形態に係る電気制御装置の構成を示す概略的なブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the electric control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 図3のジョイスティックの構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of the joystick of FIG. 図3の電子制御ユニットにて実行されるコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。FIG. 4 is a functional block diagram functionally representing computer program processing executed by the electronic control unit of FIG. 3. プロペラ回転数と移動速度との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between propeller rotation speed and moving speed. プロペラ回転数と回頭角速度の関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between a propeller rotation speed and a turning angular velocity. プロペラの目標回転数の計算を説明するための図である。It is a figure for demonstrating calculation of the target rotation speed of a propeller. 平行移動時におけるジョイスティックの操作入力値とプロペラ回転数の関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the operation input value of a joystick at the time of parallel movement, and propeller rotation speed. その場回頭時におけるジョイスティックの操作入力値とプロペラ回転数の関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the operation input value of a joystick and the propeller rotation speed at the time of turning on the spot. 主機関の運転回転数、目標プロペラ回転数および目標スリップ率の関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the driving speed of the main engine, the target propeller speed, and the target slip ratio. 平行移動時における主機関とスラスタの作動状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operating state of the main engine and a thruster at the time of parallel movement. その場回頭時における主機関の作動状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operating state of the main engine at the time of turn on the spot. 平行移動とその場回頭とを重ね合わせた時の船体の動きを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the motion of the hull when a parallel movement and the turn in the place are piled up.

符号の説明Explanation of symbols

11…主機関、12…マリンギア、120…クラッチ機構、128…圧力調整弁、13…プロペラ、14…スラスタ、14b…プロペラ、21…主機関回転数センサ、22…プロペラ回転数センサ、23…圧力調整弁制御電流値センサ、24…スラスタ回転数センサ、25…ジョイスティック、25a…ジョイスティックレバー、25b…ダイヤル、26…電子制御ユニット、27,28,29…駆動回路、30…作動目標演算部、31…指示値変換部、32…目標プロペラ回転数演算部、40…主機関作動制御部、41…スリップ率決定部、42…駆動制御部、50…スラスタ作動制御部、51…作動決定部、52…駆動制御部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Main engine, 12 ... Marine gear, 120 ... Clutch mechanism, 128 ... Pressure adjusting valve, 13 ... Propeller, 14 ... Thruster, 14b ... Propeller, 21 ... Main engine speed sensor, 22 ... Propeller speed sensor, 23 ... Pressure Adjustment valve control current value sensor, 24... Thruster rotation speed sensor, 25... Joystick, 25 a .. joystick lever, 25 b .. dial, 26 .. electronic control unit, 27, 28, 29 ... drive circuit, 30. Reference value conversion unit, 32 ... Target propeller rotational speed calculation unit, 40 ... Main engine operation control unit, 41 ... Slip rate determination unit, 42 ... Drive control unit, 50 ... Thruster operation control unit, 51 ... Operation determination unit, 52 ... Drive controller

Claims (5)

  1. 主機関の回転をプロペラに伝達するマリンギアのクラッチ機構の作動を制御することによって、前記主機関の回転数に対する前記プロペラの回転数を変更する船艇の操船装置において、
    船艇を操船するために操船者によって操作される操船手段と、
    同操船手段に対する操船者の操作入力値を検出する操作入力値検出手段と、
    前記検出された操作入力値に基づいて、前記主機関の運転回転数に対する前記プロペラの目標回転数を算出する目標プロペラ回転数算出手段と、
    前記算出した目標回転数で前記プロペラを回転するために前記マリンギアのクラッチ機構の目標スリップ率を所定の範囲内で決定する目標スリップ率決定手段と、
    前記決定した目標スリップ率で前記マリンギアのクラッチ機構の作動量を制御する作動制御手段とを備え
    前記目標スリップ率決定手段は、
    前記主機関の回転数が無負荷時の回転数を表すアイドル回転数未満であるときに、前記目標スリップ率が第1の傾きを有して一様に変化し、前記主機関の回転数が前記アイドル回転数以上で予め設定された回転数未満であるときに、前記目標スリップ率が前記第1の傾きよりも小さな第2の傾きを有して一様に変化し、前記主機関の回転数が前記予め設定された回転数以上であるときに、前記目標スリップ率が一定となる関係に基づいて、前記目標スリップ率を決定することを特徴とする船艇の操船装置。
    In a marine vessel maneuvering apparatus that changes the rotation speed of the propeller with respect to the rotation speed of the main engine by controlling the operation of a clutch mechanism of a marine gear that transmits the rotation of the main engine to the propeller.
    A marine vessel maneuvering means operated by a marine vessel operator to maneuver the boat;
    An operation input value detecting means for detecting an operation input value of the operator for the ship operating means;
    Based on the detected operation input value, target propeller rotational speed calculating means for calculating the target rotational speed of the propeller with respect to the operating rotational speed of the main engine;
    Target slip ratio determining means for determining a target slip ratio of the clutch mechanism of the marine gear within a predetermined range in order to rotate the propeller at the calculated target rotational speed;
    Operation control means for controlling the operation amount of the clutch mechanism of the marine gear at the determined target slip ratio ,
    The target slip ratio determining means includes
    When the rotational speed of the main engine is less than the idle rotational speed that represents the rotational speed when there is no load, the target slip ratio uniformly changes with a first slope, and the rotational speed of the main engine is When the idling speed is equal to or higher than the preset speed, the target slip ratio uniformly changes with a second inclination smaller than the first inclination, and the rotation of the main engine A marine vessel maneuvering apparatus , wherein the target slip ratio is determined based on a relationship in which the target slip ratio is constant when the number is equal to or greater than the preset rotation speed .
  2. 請求項1に記載した船艇の操船装置において、
    さらに、前記プロペラの実回転数を検出する実回転数検出手段を備え、
    前記作動制御手段は、
    前記検出した実回転数と前記目標回転数との差に基づき、船艇に作用する外乱の影響による前記プロペラの実回転数の変化を加味して前記クラッチ機構の作動量を補正することを特徴とする船艇の操船装置。
    In the boat maneuvering device according to claim 1,
    Furthermore, an actual rotational speed detection means for detecting the actual rotational speed of the propeller is provided,
    The operation control means includes
    Based on the difference between the detected actual rotational speed and the target rotational speed, the operation amount of the clutch mechanism is corrected by taking into account the change in the actual rotational speed of the propeller due to the influence of disturbance acting on the boat. The ship's maneuvering device.
  3. 請求項1に記載した船艇の操船装置において、
    前記操船手段は、
    操船者によって傾倒操作されることにより、船艇の移動方向および移動速度を入力するジョイスティックレバーと、
    同ジョイスティックレバーに一体的に組み付けられていて、回動操作されることにより船艇の回頭方向および回頭速度を入力するダイヤルとから構成されることを特徴とする船艇の操船装置。
    In the boat maneuvering device according to claim 1,
    The marine vessel maneuvering means
    A joystick lever for inputting the moving direction and moving speed of the boat by being tilted by the operator,
    A marine vessel maneuvering device, which is integrally assembled with the joystick lever and comprises a dial for inputting a turning direction and a turning speed of the boat by being rotated.
  4. 請求項に記載した船艇の操船装置において、
    前記操船手段は、
    船艇を桟橋に対して離接岸するときに、操船者によって操作されるものである請求項6に記載した船艇の操船装置。
    In the marine vessel maneuvering device according to claim 3 ,
    The marine vessel maneuvering means
    7. The boat maneuvering device according to claim 6, wherein the boat maneuvering device is operated by a marine vessel operator when the boat is detached from or piercing the pier.
  5. 請求項1に記載した船艇の操船装置において、
    さらに、前記主機関の回転数に対して前記プロペラの回転数を減じた微速航行状態にある船艇を所定の旋回方向に回頭させるためのスラスタの作動を制御するスラスタ制御手段を設けたことを特徴とする船艇の操船装置。
    In the boat maneuvering device according to claim 1,
    Furthermore, there is provided thruster control means for controlling the operation of the thruster for turning a ship in a slow turning state in which the rotation speed of the propeller is reduced with respect to the rotation speed of the main engine in a predetermined turning direction. A marine vessel maneuvering device.
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