JP4447981B2

JP4447981B2 - 船舶推進機用操縦装置

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Publication number: JP4447981B2
Application number: JP2004214417A
Authority: JP
Inventors: 高志奥山
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-22
Filing date: 2004-07-22
Publication date: 2010-04-07
Anticipated expiration: 2024-07-22
Also published as: US20060019552A1; JP2006035884A; US7121908B2

Description

本発明は、船舶推進機用操縦装置に関し、特に船体に３機以上の船舶推進機を並置した船舶の操縦装置に関する。

例えば、船尾に３機の船外機やスターンドライブ、あるいは船内外機などの船舶推進機（以下、単に船外機と呼ぶ）を並置した船舶がある。従来、このような船舶の場合、シフトレバー及びスロットルレバーは各船外機にそれぞれ対応して個別に設けられていた。しかしながら、ハンドル操作に加えて計６本のシフト及びスロットルレバーを操作するのは操作が煩雑となる。

これに対し、近年、左右隣接した２本のレバーで３機の船外機のシフト・スロットルを操作可能にした船舶用操縦装置が用いられている（非特許文献１参照）。

この操縦装置は、基本的には、進行方向左側に配置される船外機（以下、左舷機と呼ぶ）の作動を左側のレバー、進行方向右側に配置される船外機（同、右舷機）の作動を右側のレバーで操作し、中央の船外機については、左舷機と右舷機の動作状況に応じて、左舷機と右舷機が前後進逆の場合は中立に設定され、同じ方向の場合は左右いずれか一方の船外機に合わせて、これと同じ方向、同じ推力で駆動される。

実際の船舶の運転には、前進（または後進）しながら船舶を左右いずれかの方向に回頭したり、例えば着岸時などに微速での回頭や“その場回頭（前・後進せず回頭する場合）”を行う。また、船舶の風流れを打ち消すために前進または後進により多くの推力をかけながら“その場回頭”する場合がある。

しかしながら、このような場合、上述した操縦装置では中央の船外機が一義的に中立あるいは左右いずれかの船外機と同じ作動をするため、適切な操舵制御ができなかったり、エンジンの使用効率や操作性を低下させる場合がある。例えば左右いずれかの船外機を前進駆動させ、他方の船外機を後進駆動させて船体を回頭するような場合には、中央の船外機は無条件で中立に設定されるため、この中央の船外機を、前進回頭や後進回頭などの状況に応じて有効に使用できない。また左右船外機とも同じ方向で異なる推力の場合、中央の船外機が左右一方の船外機と合わされるため、違和感を与えたり、無駄な推力を生じる場合がある。また中央船外機により増加された左舷機側（又は右舷機側）の推力に対抗して、船の進行方向を左右する回転モーメントのバランスをとるため他方の右舷機（又は左舷機）に大きな推力が必要となる場合がある。

Teleflex Morse（USA）社 i6000シリーズ３機エンジン用シフト・スロットルレバー製品カタログ

本発明は、このような現状を考慮したものであって、３機またはそれ以上の船舶推進機を船体に配置する船舶において、レバー２本で違和感なくシフト及び推力操作ができる船舶用操縦装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、３機またはそれ以上の船舶推進機を船体に並置した船舶における各船舶推進機のシフト及び推力を、隣接する２つの操作レバーによって操作する船舶用操縦装置であって、上記２つの操作レバーの各レバー位置を検出し、前記船舶推進機の内、船舶前進方向最左端に配置される左舷機を一方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御するとともに、船舶前進方向最右端に配置される右舷機を、他方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御する制御手段を備え、前記制御手段は、検出した各レバー位置から左舷機と右舷機の間の中間の船舶推進機の仮想レバー位置を算出する演算回路を備えたことを特徴とする船舶用操縦装置を提供する。

請求項２は、請求項１に記載の船舶用操縦装置において、船舶は３機の船舶推進機を船体に有し、上記仮想レバー位置は、上記２つの操作レバーの各レバー位置の中央点であることを特徴とする。

請求項３は、請求項１に記載の船舶用操縦装置において、船舶は４機の船舶推進機を船体に有し、前記中間の２つの船舶推進機の上記仮想レバー位置は、上記２つの操作レバー位置間を３等分して得られる２つの等分割レバー位置であることを特徴とする。

請求項４は、請求項１に記載の船舶用操縦装置において、上記２つの操作レバー位置の差が、所定値以下の場合、上記右舷機及び左舷機を、各レバー位置間の中間点に合わせて中間の船舶推進機とともに同じ推力で駆動制御することを特徴とする。

請求項５の発明は、３機またはそれ以上の船舶推進機を船体に並置した船舶における各船舶推進機のシフト及び推力を、隣接する２つの操作レバーによって操作する船舶用操縦装置であって、上記２つの操作レバーの各レバー位置を検出し、前記船舶推進機の内、船舶前進方向最左端に配置される左舷機を一方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御するとともに、船舶前進方向最右端に配置される右舷機を、他方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御する制御手段を備え、前記制御手段は、左舷機の推力と右舷機の推力を検出し、検出された左舷機及び右舷機の各推力から、左舷機と右舷機の間の中間の船舶推進機の目標推力を算出する演算回路を備えたことを特徴とする船舶用操縦装置を提供する。

請求項６は、請求項５に記載の船舶用操縦装置において、船舶は３機の船舶推進機を船体に有し、上記目標推力は、上記右舷機の推力と上記左舷機の推力の和を２等分した推力であることを特徴とする。

請求項７は、請求項５に記載の船舶用操縦装置において、船舶は４機の船舶推進機を船体に有し、前記中間の２つの船舶推進機の上記目標推力は、上記右舷機の推力と上記左舷機の推力の差を３等分して得られる２つの等分割推力であることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、左舷機と右舷機の間の船舶推進機を、２つの操作レバー位置の中間のレバー位置を仮想レバー位置として駆動制御するため、左舷機・右舷機間の中間の船舶推進機を一義的に中立にしたり、左舷機または右舷機にのみ合わせて作動させる場合に比較して、中間の船舶推進機を有効に利用できる。更に、例えば回頭時の左舷機・右舷機間の推力差が、中間の船舶推進機の推力によって過度に増長されず、適正な推力で一方の船舶推進機方向に推力を与え、違和感のない操船フィーリングが得られる。

請求項２の発明によれば、左舷機・右舷機間の中間の船舶推進機に対し想定される仮想レバー位置を単純に２つの操作レバーの中央点にしたことにより、複雑な演算回路を要さず、容易に中間船舶推進機のシフト位置及びスロットル開度を算出できる。

請求項３の発明によれば、左舷機・右舷機間の中間の２つの船舶推進機に対し想定される２つの仮想レバー位置を、２つの操作レバー位置間を３等分して得られる２つの等分割レバー位置にそれぞれ対応させたことにより、複雑な演算回路を要さず容易に中間船舶推進機の推力を算出できる。

請求項４の発明によれば、左右の操作レバーの位置の差が小さいときに、右舷機及び左舷機を、各レバー位置の中間点に合わせ、左舷機、右舷機及びこの中間の船舶推進機を、全て同じレバー位置に想定して同じ推力で駆動することにより、各船舶推進機エンジンの微少な回転数の差に基づく不快な騒音を解消することができる。

請求項５の発明によれば、左舷機と右舷機の間の船舶推進機を、２つの操作レバー位置の各レバー位置に対応する左舷機の推力と右舷機の推力の間の推力を目標として駆動制御するため、左舷機・右舷機間の中間の船舶推進機を一義的に中立にしたり、又は左舷機または右舷機にのみ合わせて作動させる場合に比較して、中間の船舶推進機を有効に利用できる。加えて、例えば回頭時の左舷機・右舷機間の推力差が、中間の船舶推進機の推力によって過度に増長されず、適正な推力で一方の船舶推進機方向に推力を与え、違和感のない操船フィーリングが得られる。

請求項６の発明によれば、左舷機・右舷機間の中間の船舶推進機の目標推力を、単純に右舷機の推力と上記左舷機の推力の和の２等分にしたことにより、レバー位置と推力が比例特性でなくとも違和感のないフィーリングが得られる。この場合、推力は前後進の方向を示す正負の値とすることにより推力とともにシフト位置が算出される。

請求項７の発明によれば、左舷機・右舷機間の２つの船舶推進機に対し想定される２つの目標推力を、右舷機の推力と左舷機の推力の差を３等分して得られる２つの等分割推力とすることにより、レバー位置と推力が比例特性でなくとも違和感のないフィーリングが得られる。この場合、推力は前後進の方向を示す正負の値とすることにより推力とともにシフト位置が算出される。

図１は本発明に係る操縦装置を備えた船舶の上面概略図である。この実施例の船舶は船体に３機の船舶推進機を搭載している。
図示したように、船舶１は、船体２と、船体２の船尾板３にクランプブラケット４を介して取り付けられる３機の船舶推進機(この例では、船外機５Ｌ，５Ｍ，５Ｒ)から構成される。なお説明上、図１中白抜き矢印で示す船舶前進方向に対し左側に位置する船外機を左舷機５Lと呼び、右側に位置する船外機を右舷機５R、中間に位置する船外機を中舷機５Mと呼ぶ。

各船外機５Ｌ，５Ｍ，５Ｒにはエンジン６が備わる。このエンジン６の吸気量を調整してエンジン６の回転数やトルクを制御するため、エンジン６の吸気系にはスロットルボディ７（または気化器）が備わる。このスロットルボディ７は電動スロットルバルブ８aを備える。スロットルバルブ８aの弁軸８ｂはモータ９に連結される。スロットルバルブ８aは、電子制御によりモータ９を駆動して開閉可能である。船体２の運転席１０の前方には船舶１の舵取りのための手動操作ハンドル１１が備わる。このハンドル１１はハンドル軸１２を介して船体２に取り付けられる。

さらに運転席１０の側方に、各船外機の作動を制御するためのコントローラ（リモコン）１３が備わる。コントローラ１３は、船舶前進方向に対し左側に位置する左リモコンレバー１４Lと、右側に位置する右リモコンレバー１４Rを備え、さらに各リモコンレバー１４L、１４Rのレバー位置を検出するためのポテンショメータ１５を備える。操船者はコントローラ１３を操作して船外機のエンジン６のシフト切替及びスロットルバルブ８aの開度を調整し、船舶１の航走速度や加減速等の推力制御を行う。左リモコンレバー１４Lは、左舷機５Lのシフト切替及びスロットルバルブ８aの開度調整（推力操作）のために設けられ、右リモコンレバー１４Rは、右舷機５Rのシフト切替及びスロットルバルブ８aの開度調整（推力操作）のために設けられる。レバー１４L、１４Rは中央位置のときエンジン６のシフトは中立（N）になり、それより前側に倒すと前進（F）シフト、後側に倒すと後進(R)シフトに切替わる。前進（F）シフトでさらにレバー１４L、１４Rを前に倒すと、スロットルバルブ８aがF全閉からF全開まで徐々に開く。後進（R)シフトでさらにレバー１４L、１４Rを後ろ側に倒すと、スロットルバルブ８aがR全閉からR全開まで徐々に開く。これにより、操船者は、前・後進時それぞれスロットルバルブ８aを開閉操作して推力操作ができる。コントローラ１３は信号ケーブル１６を介して制御回路１７に接続される。制御回路１７は、ポテンショメータ１５から出力される各リモコンレバー１４L、１４Rのレバー位置情報を受信し、所定の演算をして３機の各船外機に駆動信号を出力する。各船外機と制御回路１７は、信号ケーブル１８を介して接続される。各船外機において、前・後進及びシフト切替はエンジン６に付帯して設けられる電動シフト機構１９により行われる。

なお、船体２にはこの他、手動操作ハンドル１１の操作角度によって、船外機のスイベル軸（不図示）廻りに船外機を回転させる操舵駆動装置（不図示）が設けられる。

図２は、コントローラ１３、制御回路１７及び各船外機５Ｌ，５Ｍ，５Ｒからなる本発明の操縦装置のブロック構成図である。

図２において左右のレバー１４Ｌ，１４ＲはＮで中立、前に倒すと、Ｆ全閉で前進（Ｆ）のシフトインしてスロットル全閉（最小開度）となり、さらに倒すとＦ全開でスロットル最大開度となる。後進（Ｒ）の場合も同様である。したがって、Ｆ全閉からＲ全閉の間の区間はシフトは中立である。コントローラ１３の左リモコンレバー１４Lのレバー位置は、対応して設けられるポテンショメータ１５Ｌによって検知され、その位置情報は制御回路１７の演算部１７aに入力される。同様に、右リモコンレバー１４Rのレバー位置も、ポテンショメータ１５Ｒによって検知され、その位置情報は制御回路１７の演算部１７aに入力される。演算部１７aは入力された左リモコンレバー１４Lの位置情報に基づき、左舷機５Lの電子スロットル（即ち、モータ９）と電動シフト機構１９に対して駆動信号を演算して出力する。また、入力された右リモコンレバー１４Rの位置情報に基づき、右舷機５Rの電子スロットル（即ち、モータ９）と電動シフト機構１９に対して駆動信号を演算して出力する。さらに演算部１７aは、左リモコンレバー１４Lの位置情報と右リモコンレバー１４Rの位置情報に基づき、後述する各種の規則に応じて中舷機５Mのエンジンのシフト及び推力の目標値を算出し、制御回路１７から中舷機５Mの電子スロットル（即ち、モータ９）と電動シフト機構１９に目標値の駆動信号を出力する。なお、各船外機のエンジン６には、制御回路１７からの出力信号を、電子スロットル９と電動シフト機構１９の駆動信号に変換する演算部６aがそれぞれ設けられている。各演算部６ａでそれぞれの船外機のシフト位置及び推力を算出しても良い。この場合はリモコン側の制御回路１７はリモコンレバーの位置情報のみを各船外機の演算部６ａに送る。
以下、中舷機５Mのエンジン制御の目標値を設定する例について説明する。

図３及び図４は第１実施例の設定例を説明するものであり、図３はコントローラ１３、図４はコントローラ１３によって駆動制御される３機の船外機を備えた船舶を示している。なお、図３において点線で示されたレバーは、中舷機５Mの運転制御するものとして、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの位置から想定される仮想のリモコンレバー１４Mである。

図２に示したように、制御回路１７が左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置を読み込み、左舷機５Lのエンジン６に対してはリモコンレバー１４Lのレバー位置に対応した駆動信号を出力し、右舷機５Rのエンジン６に対してはリモコンレバー１４Rのレバー位置に対応した駆動信号を出力する。加えて本実施例では、中舷機５Mのエンジン６に対しては、制御回路１７の演算部１７aにおいて上記２つのレバー位置の中間点を演算し、あたかもこの中間位置に中央リモコンレバー１４Mがあると仮定して、中舷機５Mのエンジン６の演算部６aに、演算された上記レバー中間位置に対応する駆動信号を出力する。

例えば図３に示すコントローラ１３では、右リモコンレバー１４RがF全開位置（前進側フルスロットル状態）にあり、左リモコンレバー１４LがR（後退）側で全閉・全開の間にある。このとき、演算される仮想中央レバー位置は、右レバー１４Ｒと左レバー１４Ｌの間を２等分した中央の位置になる。この例ではF全閉位置付近となる。この場合、各船外機５の推力及び方向は図４の矢印Pに示すようになる。これにより、船体２は矢印F方向に前進回頭する。

このように第１実施例では、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置の中間の中央点を仮想中央レバー１４Mの位置に見立てて、あたかも、この中央点で中舷機５Mを制御する中央リモコンレバー１４Mがあるように、中舷機５Mの駆動を制御する。これにより、従来のように左舷機・右舷機間の中間の船外機を一義的に中立にしたり、又は左舷機または右舷機にのみ合わせて作動させる場合に比較して、中間の船外機を有効に利用でき、また例えば回頭時の左舷機・右舷機間の推力差が、中間の船外機の推力によって過度に増長されず、適正な推力で一方の船外機方向に推力を与え、違和感のない操船フィーリングが得られる。

以上は３機掛けの船舶１への適用例であるが、本実施例による中舷機駆動方法は、３機以上の船外機を備える船舶１に対しても適用できる。
図５及び図６は、第１実施例の変形例として４機掛け船舶の船外機の制御例を説明するものであり、図５はコントローラ、図６はこのコントローラによって駆動制御される４機の船外機を備えた船舶を示している。なお、第１実施例と同一の構成要素は同一番号を付す。

図６に示すように、ここでは船舶２０は４機の船外機を船尾板３に並設しており、これらの船外機は説明上、左側から順に左舷機５L、左中舷機５LM、右中舷機５ＲM、右舷機５Rと呼ぶことにする。また、図５において実線で示されたレバー１４Lは、左舷機５Lのシフト切替及びスロットルバルブ８aの開度調整（推力操作）のための左リモコンレバーであり、レバー１４Rは、右舷機５Rのシフト切替及びスロットルバルブ８aの開度調整（推力操作）のための右リモコンレバーである。また、図５で点線で示されたレバー１４LMは左中舷機５LMの運転を司り、レバー１４RMは右中舷機５RMの運転を司る仮想のリモコンレバーである。

この変形例では、制御回路１７（図２）が左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置を読み込み、さらにその演算部１７aにおいて両レバー位置間のレバー回動範囲を３等分する。そして、左中舷機５LMの駆動を司る仮想レバー１４LMは、３等分された各位置の内、左リモコンレバー１４Lに近い等分割位置にあるように仮定する。一方、右中舷機５RMの駆動を司る仮想レバー１４RMは、３等分された各位置の内、右リモコンレバー１４Rに近い等分割位置にあるように仮定する。制御回路１７は左中舷機５LM及び右中舷機５RMの各エンジン６に、仮想レバー１４ＬＭ及び１４ＲＭに対応した駆動信号を出力する。

例えば図５に示すコントローラ１３では、右リモコンレバー１４ＲがF全開位置近くにあり、左リモコンレバー１４ＬがR全閉・全開の間であってR全閉位置近くにある。このため、演算される左中舷機５LMと右中舷機５RMの駆動信号は、左中舷機５LMの駆動を司る左中央仮想レバー１４LMが、あたかも中立（N）位置とF全閉位置の間に位置し、右中舷機５RMの駆動を司る右中央仮想レバー１４RMが、あたかもF全閉位置とF全開位置の間に位置するように設定される。これにより、各船外機５L、５LM、５RM及び５Rの推力及び方向は図６の矢印Pに示すようになる。これにより、船体２２は矢印F方向に前進回頭する。

このように変形例では、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの位置間のレバー回動範囲を均等に３分割した位置を仮想のレバー１４LM及び１４RMの位置に見立てて、左中舷機５ML及び右中舷機５RMの駆動制御するようにした。

図７及び図８は、本発明の第２実施例による設定例の説明図である。この実施例は前述の実施例のように仮想レバーを想定することなく両レバーに対応した推力から中間船外機の推力を算出するものである。なお、第１実施例と同一の構成要素は同一番号を付す。

図７は通常のコントローラ１３を示し、図８はコントローラ１３のリモコンレバーのレバー位置とこれに対応するエンジン推力との関係を示している。図８において、エンジンは、リモコンレバーが中立位置（N）を含むF全閉位置FcとR前閉位置Rcとの間のシフトが中立の領域にあるときは推力ゼロとなり、F全閉位置Fcにあるときは前進方向の推力最小値Ｐminを生じるように駆動する。また、リモコンレバーがR全閉位置Rcにあるときは後退方向の推力最小値−Ｐminを生じるように駆動する。なお、図８では推力は船体前進方向で正の値を有し、後進方向で負の値を有するものとする。

第２実施例では、第１実施例と同様に、制御回路１７(図２)が、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置を読み込み、左舷機５Lのエンジンには演算部１７aにおいて左リモコンレバー１４Lのレバー位置に対応した推力を演算し、この推力に対応する駆動信号を出力し、右舷機５Rのエンジンにはリモコンレバー１４Rのレバー位置に対応した推力を演算し、この推力に対応する駆動信号を出力する。中舷機５Mのエンジンには、左舷機５L及び右舷機５Rの２つの推力の和を２等分した値を中舷機５Mのエンジンの目標推力として算出し、中舷機５Mのエンジンに、この目標推力に対応した駆動信号を出力する。

例えば図７に示すコントローラ１３では右リモコンレバー１４RがF全開位置Fo（前進側フルスロットル状態）にあり、左リモコンレバー１４LはR全閉位置Rcと全開位置Roの間にある。したがって、右舷機５R（図４）のエンジンは、図８から右リモコンレバー位置Foに対応する推力Pr(=Pmax)を発生するように駆動制御される。他方、左舷機５L（図４）のエンジンは、図８に示す左リモコンレバー位置Rlに対応する推力Pl（但し、Pl＜０）を発生するように駆動制御される。また、目標とする中舷機５Mのエンジン推力は、推力Prと推力Pl
の和の２等分の値（Pmax＋Pl）/2となり、図８に示す推力P_Ｍをもって駆動されることになる。

このように第２実施例では、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置に対応するエンジン推力の和の２等分の値を演算し、制御回路１７はこの値を目標推力として中舷機５Mのエンジンの演算部に駆動信号を出力する。このため、演算自体は簡単であり、比較的容易に実現可能である。加えて、中舷機５Mの駆動を左舷機５Lまたは右舷機５Rに完全一致させる場合と異なり、中舷機５Mは、図８に示される左舷機５L及び右舷機５Rの各推力Pl、Prの中間値P_Ｍを目標として駆動されるため、例えば左舷機５L及び右舷機５Rの推力方向が互いに逆になるような回頭時などは、演算される中舷機５Mの推力P_Ｍは左右の船外機推力に応じて適切に算出され違和感のない操船フィーリングが得られる。

なお、この推力に関しては、例えば推力＝エンジン回転数として演算してもよい。この場合、左舷機５L及び右舷機５Rのエンジン回転数を検出し、その検出データに基づいて中舷機５Mの回転数を算出し、これを目標推力（エンジン回転数）としてその回転数になるように駆動制御する。

別の推力演算方法として、エンジン回転数に代えて（あるいは、エンジン回転数と共に）、スロットル開度や吸入空気量の検出データを用いて推力を演算してもよい。

図９及び図１０は、第２実施例の変形例として４機掛け船舶の船外機の推力設定例を説明するものである。図９はコントローラ１３を示し、図１０はコントローラ１３のリモコンレバーのレバー位置とこれに対応するエンジン推力との関係を示している。コントローラ１３によって駆動制御される４機の船外機を備えた船舶は図６と同様である。なお、第２実施例と同一の構成要素は同一番号を付す。

この変形例では、第２実施例と同様に、まず制御回路１７(図２)が、左右のリモコンレバー１４L、１４Rの各レバー位置を読み込み、左舷機５Lのエンジンには、演算部１７aにおいて左リモコンレバー１４Lのレバー位置に対応した推力Plを演算し、推力Plに対応する駆動信号を出力する。他方、右舷機５Rのエンジンには右リモコンレバー１４Rのレバー位置に対応した推力Prを演算し、推力Prに対応する駆動信号を出力する。さらに制御回路１７は、左舷機５L及び右舷機５Rの２つの推力の差を３等分する。そして、左中舷機５LMのエンジンには、３等分された推力差の内、左舷機５Lのエンジン推力に近い側の推力を目標値P_LMとして設定し、右中舷機５RMのエンジンには、３等分された推力差の内、右舷機５Rのエンジン推力に近い側の推力を目標値P_RMとして設定し、制御回路１７は左中舷機５LM及び右中舷機５RMの各エンジン６に、目標推力P_LM及びP_RMにそれぞれ対応した駆動信号を出力する。

例えば図９に示すコントローラ１３では、右リモコンレバー１４RがF全開位置Fo（前進側フルスロットル状態）にあり、左リモコンレバー１４LはR全閉位置Rcと全開位置Roの間にある。したがって、右舷機５R（図６）のエンジンは、図１０から右リモコンレバー位置Foに対応する推力Pｒ（＝Pmax）を発生するように駆動制御される。他方、左舷機５L（図６）のエンジンは、図１０の左リモコンレバー位置Ｒｌに対応する推力Pl（この場合、Pl＜０）を発生するように駆動制御される。また、右中舷機５RM及び左中舷機５LMの目標エンジン推力は、図１０において推力Pｒと推力Pl
の差を３等分して得られた２つの推力値P_RM、P_LMとなり、制御回路１７は目標推力値P_RMに対応する駆動信号を右中舷機５RMのエンジンに出力し、目標推力値P_LM
に対応する駆動信号を左中舷機５LMのエンジンに出力する。

このように変形例では、左右のリモコンレバー１４L、１４Rに対応するエンジン推力Pl、PRの差を３等分して得られる２つの推力値を、左中舷機５ML及び右中舷機５RMの目標推力値に設定したため、演算自体も簡単であり、比較的容易に実現可能である。加えて、左中舷機５ML及び右中舷機５RMの目標推力値は、左舷機５Lの推力Plと右舷機５Rの推力Prとの間にある２つの値を目標として駆動されるため、例えば左舷機５L及び右舷機５Rの推力方向が互いに逆になるような回頭時などは、演算される左中舷機５ML及び右中舷機５RMの推力は左右の船外機推力に応じて適切に算出され違和感のない操船フィーリングが得られる。

図１１、図１２及び図１３に本発明の第３実施例を示す。第３実施例は、３機の船外機を制御する第１実施例を更に発展させたものである。この第３実施例の対象となる３機の船外機を備えた船舶は図４と同様である。

図１１は、本実施例が適用されるようなコントローラ１３の状態を示し、図１２は制御回路１７（図２）によって実行される処理を説明するフローチャートであり、図１３は制御回路１７によって制御された各エンジンの回転数の経時変化を示している。

例えば、図１１に示すように左右のリモコンレバー１４L、１４Rが近接した位置にある時、対応する左舷機５L及び右舷機５Rは近似したエンジン回転数で駆動されるため、その回転数差により船体周囲に不快な騒音を発生する場合がある。第３実施例は、この不快な騒音を効果的に低減するため、左右リモコンレバー位置の差が少ないときには、左舷機５Lと右舷機５Rの各エンジンの回転数を中舷機５Mの回転数に合わせるものである。

図１２は、上述したエンジン制御を実行するためのフローチャートであって、実行のためのプログラムは制御回路１７のメモリ(不図示)に格納され、例えば所定時間毎に実行されるルーチンである。

ステップS１：右リモコンレバー１４Rの位置を読み込む。
ステップS２：左リモコンレバー１４Lの位置を読み込む。
ステップS３：左右リモコンレバー１４L、１４R間の中央位置を演算する（中央リモコンレバー１４Mの想定）。
ステップS４：左右リモコンレバー１４L、１４Rの位置差を求め、予め定められた値a以下か否かを判定する。所定値a以下の場合、Yesと判定しステップS５に進み、所定値より大きい場合、Noと判定しステップS６に進む。
ステップS５：左舷機５L、右舷機５Rを中舷機５ＭとともにステップS３で求めたレバー中間位置で駆動する。この結果、それまで右リモコンレバー１４R及び左リモコンレバー１４Lの位置に対応して駆動されていた右舷機５R及び左舷機５Lの各エンジンは、その駆動目標を中央リモコンレバー１４Mの位置に対応させたものに変更され、エンジン回転数は３機とも一致する（図１３参照）。
ステップS６：第１実施例と同じ制御を継続する。すなわち、左舷機５Lは左リモコンレバー１４Lの位置に対応して駆動され、右舷機５Rは右リモコンレバー１４Rの位置に対応して駆動される。中舷機５MはステップS３で想定された中央の仮想リモコンレバー１４Mの位置に対応して駆動される。

このように第３実施例では、左右リモコンレバーの位置を常に読み込み、そのレバー位置の差が小さい時には、図１３に示すように３機の船外機エンジンを中舷機５Mのエンジン回転数に合わせるようにしたため、微少なエンジン回転数差による不快な騒音を効果的に低減させることができる。

なお、左右のレバー位置の検出値に代えて、左右エンジンの回転数を検出し、この回転数差が所定値以下の場合に左右エンジンのスロットルを中間エンジンのスロットルに合わせるように制御しても良い。

以上、本発明の実施例を説明したが、発明の対象となる船外機の数は３機、４機に限定されるものではなく、それ以上の船外機を搭載する船舶に対しても同様に適用できる。例えば、N機の船外機を搭載する船舶の場合、左右リモコンレバー位置間（または左右エンジン推力差）をN-1等分して得られたレバー位置（または推力）を中間の船外機エンジンに割り振るようにすれば良い。

本発明の利用例として、船舶のみならず、複数のエンジンを並置した他の乗り物（例えばホーバークラフトなど）において違和感なくレバー２本でシフト操作及びスロットル操作が可能となる。

本発明の実施例に係る操縦装置を備えた船舶の平面図。本発明の実施例に係る操縦装置のブロック構成図。本発明の第１実施例に係る操縦装置のコントローラを示す図。本発明の第１実施例に係る操縦装置によって操縦される船体の概略的上視図。本発明の第１実施例の変形例に係る操縦装置のコントローラを示す図。本発明の第１実施例の変形例に係る操縦装置によって操縦される船体の概略的上視図。本発明の第２実施例に係る操縦装置のコントローラを示す図。本発明の第２実施例に係る操縦装置のレバー位置と推力の関係を示す図。本発明の第２実施例の変形例に係る操縦装置のコントローラを示す図。本発明の第２実施例の変形例に係る操縦装置のレバー位置と推力の関係を示す図。本発明の第３実施例に係る操縦装置のコントローラを示す図。本発明の第３実施例に係る操縦装置の作動を説明するフローチャート図。本発明の第３実施例に係る操縦装置によるエンジン回転数の経時変化を示す図。

符号の説明

１：船舶、２：船体、３：船尾板、４：クランプブラケット、
５R:右舷機（船外機）、５L：左舷機（船外機）、
５M：中舷機（船外機）、５RM：右中舷機（船外機）、
５LM：左中舷機（船外機）、６：エンジン、６a:演算部、
７：スロットルボディ、８a:スロットルバルブ、
８b:弁軸、９: モータ、１０：運転席、
１１：ハンドル、１２：ハンドル軸、１３：コントローラ、
１４R：右リモコンレバー、１４L：左リモコンレバー、
１４M：仮想中央リモコンレバー、１５：ポテンショメータ
１６：信号ケーブル、１７：制御回路、１８：信号ケーブル
１９：電動シフト機構、２０：船体。

Claims

３機またはそれ以上の船舶推進機を船体に並置した船舶における各船舶推進機のシフト及び推力を、隣接する２つの操作レバーによって操作する船舶用操縦装置であって、
上記２つの操作レバーの各レバー位置を検出し、前記船舶推進機の内、船舶前進方向最左端に配置される左舷機を一方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御するとともに、船舶前進方向最右端に配置される右舷機を、他方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御する制御手段を備え、前記制御手段は、検出した各レバー位置から左舷機と右舷機の間の中間の船舶推進機の仮想レバー位置を算出する演算回路を備えたことを特徴とする船舶用操縦装置。
船舶は３機の船舶推進機を船体に有し、上記仮想レバー位置は、上記２つの操作レバーの各レバー位置の中央点であることを特徴とする請求項１に記載の船舶用操縦装置。
船舶は４機の船舶推進機を船体に有し、前記中間の２つの船舶推進機の上記仮想レバー位置は、上記２つの操作レバー位置間を３等分して得られる２つの等分割レバー位置であることを特徴とする請求項１に記載の船舶用操縦装置。
上記２つの操作レバー位置の差が、所定値以下の場合、上記右舷機及び左舷機を、各レバー位置間の中間点に合わせて中間の船舶推進機とともに同じ推力で駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の船舶用操縦装置。
３機またはそれ以上の船舶推進機を船体に並置した船舶における各船舶推進機のシフト及び推力を、隣接する２つの操作レバーによって操作する船舶用操縦装置であって、
上記２つの操作レバーの各レバー位置を検出し、前記船舶推進機の内、船舶前進方向最左端に配置される左舷機を一方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御するとともに、船舶前進方向最右端に配置される右舷機を、他方の操作レバーのレバー位置に応じて駆動制御する制御手段を備え、前記制御手段は、左舷機の推力と右舷機の推力を検出し、検出された左舷機及び右舷機の各推力から、左舷機と右舷機の間の中間の船舶推進機の目標推力を算出する演算回路を備えたことを特徴とする船舶用操縦装置。
船舶は３機の船舶推進機を船体に有し、上記目標推力は、上記右舷機の推力と上記左舷機の推力の和を２等分した推力であることを特徴とする請求項５に記載の船舶用操縦装置。
船舶は４機の船舶推進機を船体に有し、前記中間の２つの船舶推進機の上記目標推力は、上記右舷機の推力と上記左舷機の推力の差を３等分してなる推力差に、右舷機の推力と左舷機の推力のうち小さい方の推力を加算してなる相対的に小さい推力と、この相対的に小さい推力に前記推力差を加算してなる相対的に大きい推力とからなる２つの等分割推力であることを特徴とする請求項５に記載の船舶用操縦装置。