WO2020110280A1 - 船舶用エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

複数基の船外機（１４）が船体（１２）に搭載された船舶用エンジン回転数制御装置（１０）であって、１つのスイッチ（５４）の操作に基づいて、複数基の船外機（１４）の各エンジン（３２）を、同一のエンジン回転数（ＮＥａ）にする同期モードに制御する制御部（３４）を有し、前記制御部（３４）は、複数基の船外機（１４）のエンジン（３２）中、予め基準となるエンジン（３２Ａ）を決定しておき、全エンジン（３２）が同期モードへの移行条件を全て満たしたときに、基準となるエンジン（３２Ａ）以外のエンジン（３２Ｂ～３２Ｄ）のエンジン回転数（ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄ）を、基準となるエンジン（３２Ａ）のエンジン回転数（ＮＥａ）にする同期モードに自動的に移行させる。

Description

船舶用エンジン回転数制御装置

　この発明は、船体に複数基の船外機が搭載された船舶用エンジン回転数制御装置に関する。

　船体の後部に船外機が複数基搭載された船舶が海上（水上）を航行する際に、各船外機のエンジン回転数にバラツキが発生して推進力に差が生じると、船体の直進性が低下する。

　このため、操縦者は、各船外機のエンジン回転数を個別に調整してそれらを同期（一致）させる必要があり操作が複雑である。

　日本国特許出願公開第２００５－３１５２１９号（以下、ＪＰＡ２００５－３１５２１９という。）には、船速と複数基の船外機のエンジン回転数を検出し、船速が所定値以上（高推進力）のときには、各船外機のエンジン回転数を最も高いエンジン回転数に同期させると共に、船速が所定値未満（低推進力）のときには、各船外機のエンジン回転数を最も低いエンジン回転数に同期させる同期モード技術が開示されている。

　この同期モード技術によれば、各船外機のエンジン回転数を自動的に同期させることができ、船外機を複数基使用するときのエンジン回転数制御に関する操作を簡素化でき、且つ同期させるようとするエンジン回転数が船速に応じて高推進力側と低推進力側との間で切り換えられることから、操縦者に違和感を与えることがなく、操縦フィーリングを向上させることができる。

　ところで、各船外機のエンジン回転数は、左右各レバーの回動（傾動）操作により制御されるため、上記背景技術では、エンジン回転数を同期させる際、左右各レバーの回動（傾動）位置を合わせて同期モードにする必要があり、この点で操作が繁雑であり手間がかかるという課題がある。

　この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、簡易な操作に基づいて複数基の船外機を同期モードにすることを可能とする船舶用エンジン回転数制御装置を提供することを目的とする。

　この発明の一態様は、それぞれがエンジンを備える、複数基の船外機が船体に搭載された船舶用エンジン回転数制御装置であって、
　制御変更の操作に基づいて、複数基の前記船外機の各エンジンを、同一のエンジン回転数に制御する同期モードに移行させる制御部を有し、
　前記制御部は、
　複数基の前記船外機のエンジン中、予め基準となるエンジンを決定しておき、
　全エンジンが前記同期モードへの移行条件を満たしたときに、前記基準となるエンジン以外のエンジンのエンジン回転数を、前記基準となるエンジンのエンジン回転数に制御する前記同期モードに自動的に移行させ、前記全エンジンの中、少なくとも１つのエンジンが前記同期モードの解除条件を満たしたときに前記同期モードを自動的に解除する。

　この発明によれば、簡易な操作に基づいて同期モードにすることができる。結果として、簡易な操作に基づいてクルージング航行等を違和感なく安定的に実行することができる。

　また、複数基掛け時に、複数基の船外機の全てを同一エンジン回転数に同調させているので、バラバラ感がなく、エンジンの音質（音色）が良くなり、乗員等の聴感を心地良くすることができる。その上、直進性が向上される。

図１は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置が搭載された船舶の概略斜視図である。 図２は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置の模式的構成図である。 図３は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置を含む船舶の駆動システムの概略ブロック図である。 図４は、通常モード、シングルレバー非同期モード、及びシングルレバー同期モードの状態遷移図である。 図５は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置のモード遷移の制御の説明に供されるフローチャートである。 図６は、図５中、同期モード開始判断処理の詳細を示すフローチャートである。 図７は、図５中、同期モード解除判断処理の詳細を示すフローチャートである。

　以下、この発明に係る船舶用エンジン回転数制御装置について実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

　図１は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置１０が搭載された船舶２０の概略斜視図である。

　図２は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置１０の模式的構成図である。

　図３は、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置１０を含む船舶２０の駆動システム３０の概略ブロック図である。

［構成及び基本的動作の説明］
　図１に示すように、船舶２０の船体１２の船尾には、４基の船外機１４（１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ）が搭載されている。船舶２０は、４基掛けとされているが、２基掛け以上の複数基の船外機が搭載されている船舶に対し、この発明は適用できる。

　船外機１４は、左舷から右舷まで順に、同一構成の第１船外機（ポートサイド船外機）１４Ａ、第２船外機（ポートサイドセンター船外機）１４Ｂ、第３船外機（スターボードサイドセンター船外機）１４Ｃ、及び第４船外機（スターボードサイド船外機）１４Ｄが配置される。

　第１～第４船外機１４Ａ～１４Ｄは、全て同一構成の船外機であるので、区別する必要がない場合には、船外機１４として説明する。以下に説明するエンジン（内燃機関）３２（３２Ａ～３２Ｄ）、プロペラ（スクリュー）３６（３６Ａ～３６Ｄ）等も同様に区別する必要がない場合には、エンジン３２、プロペラ３６等として説明する。

　後述する同期モードでは、図２の幅広の曲がった矢印に示すように、第１船外機１４Ａが親船外機（エンジン回転数ＮＥａ）とされ、第２～第４船外機１４Ｂ～１４Ｄが子船外機（エンジン回転数ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄがエンジン回転数ＮＥａ）とされるが、いずれの船外機を親船外機としてもこの発明は適用できる。

　船外機１４は、それぞれ内部上部にエンジン３２を備えると共に、下部にプロペラ３６を備える。プロペラ３６は、エンジン３２の動力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる。

　船外機１４の機械構造的構成は公知（ＪＰＡ２００５－３１５２１９等）であるので詳細には図示はしないが、各船外機１４には、航行中に船外機１４の角度を調整するためのトリム機構や、停泊時に船外機１４を水面上に上げておくチルト機構、いわゆるＰＴＴ（パワートリムチルト）機構が設けられている。

　図３に示すように、船舶２０の駆動システム３０を含む船舶用エンジン回転数制御装置１０は、基本的には、リモコンボックス２２と、ステアリングホイール２４と、リモコンＥＣＵ２６と、各船外機１４中のＥＣＵである船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）とから構成されている。

　第１船外機１４Ａ～第４船外機１４Ｄは、それぞれエンジン３２（３２Ａ～３２Ｄ）と、制御部としての船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）と、エンジン３２によって回転されるプロペラ３６（３６Ａ～３６Ｄ）と、アクチュエータ３８（３８Ａ～３８Ｄ）と、該アクチュエータ３８によって駆動される船外機１４自体（１４Ａ～１４Ｄ）と、アラートセンサ４２（４２Ａ～４２Ｄ）を備えている。

　船外機ＥＣＵ３４等の各ＥＣＵ（電子制御ユニット）は、計算機（入力部、演算部、メモリ、及び出力部）を含み、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリに記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）として動作する。

　リモコンボックス２２とステアリングホイール２４と船速センサ（速度計）５６は、信号線を通じてリモコンＥＣＵ２６に電気的に接続され、船外機ＥＣＵ３４とリモコンＥＣＵ２６とは、ＣＡＮ等の通信線を通じて電気的に接続されている。

　図１に示すように、ステアリングホイール２４は、操縦席の前方に配置される。

　ステアリングホイール２４は、操縦者によって操作されたステアリングホイール２４の回転角に応じた操舵角θｓを示す操舵信号ＳＳを、信号線を通じてリモコンＥＣＵ２６に出力する（図３）。

　操舵信号ＳＳが入力されたリモコンＥＣＵ２６は、操舵信号ＳＳが表す操舵角θｓの情報を、通信線を通じて全船外機ＥＣＵ３４に出力する。

　操舵角θｓの情報が入力された各船外機ＥＣＵ３４は、該操舵角θｓの情報に応じて、アクチュエータ３８を介し各船外機１４を左右に振り、同一方向に操舵する。

　船速センサ５６は、船体１２の船速Ｖに応じた信号を、信号線を通じてリモコンＥＣＵ２６に出力する。リモコンＥＣＵ２６は、船速Ｖの情報を、通信線を通じて全船外機ＥＣＵ３４に出力する。全船外機ＥＣＵ３４は、船速Ｖの情報をメモリに格納して監視する。

　リモコンボックス２２は、船体１２の操縦席近傍に配置されるが、この実施形態では、操縦席から見てステアリングホイール２４の右側部に配置される。

　リモコンボックス２２は、船体１２に固定されるボックス部２３（図２）と、該ボックス部２３の両側面部から上方に延び、揃えられているときに、逆Ｕ字状を呈する第１レバー（前進航行方向の左側に配置されたレバー）５１と第２レバー（前進航行方向の右側に配置されたレバー）５２とから構成される。第１レバー５１及び第２レバー５２自体は、それぞれＬ字状とされている。

　第１レバー５１及び第２レバー５２は、シフト・スロットル操作用のレバーであり、図１及び図２に示す状態で、Ｕ字状の底部（図１、図２中、上部）を右手により把持して前後（矢印方向（図２参照））に回動（傾動）操作することで、前進位置、ニュートラル位置、後進位置に位置させることが可能になっている。第１レバー５１及び第２レバー５２を個別に回動操作することが可能である。

　なお、リモコンボックス２２は、操縦席から見てステアリングホイール２４の右側ではなく、左側に配置固定することも可能であり、その場合には、左手で第１レバー５１及び第２レバー５２を把持することができる。

　ボックス部２３の内部には、図示はしないが、第１レバー５１、第２レバー５２の矢印方向への回動（傾動）位置に応じた、各角度信号を出力するためのロータリーエンコーダを含む電気回路、及び回動機構が設けられている。

　図２中の吹き出し拡大図に示すように、リモコンボックス２２のボックス部２３には、第１レバー５１及び第２レバー５２の他に、この実施形態の要部制御に係わるシングルレバーモード（シングルレバー航行モード）への切り替えを行うためのＯＮ・ＯＦＦ（ＯＮ又はＯＦＦ）信号を出力する押しボタンスイッチ（押しボタンスイッチでなくともよい。）のシングルレバーモードスイッチ（ＯＮ・ＯＦＦスイッチ）５４が設けられる。

　すなわち、シングルレバーモードスイッチ５４は、リモコンボックス２２に、第１レバー５１及び第２レバー５２と共に、一体的に設けられている。

　なお、シングルレバーモードスイッチ５４は、制御変更の操作に係わる１つの操作部材であり、リモコンボックス２２に設けることに限らず、例えば、ステアリングホイール２４あるいは図示しないメータパネル（タッチパネル含む。）等に設けてもよい。

　上記したように、第１レバー５１は、操縦者の手による操作（マニュアル操作）により前後方向に回動（傾動）自由であり、シングルレバーモードスイッチ５４（１つのスイッチ）からＯＦＦ信号が出力されている通常モード（通常モード航行）中の場合、第１レバー５１の回動（傾動）位置に応じた前進位置（レバー目標スロットル開度ＴＨｐ）［度］、後進位置（レバー目標スロットル開度ＴＨｐ）［度］、及びニュートラル位置を示す第１レバー信号ＳＬ１を、信号線を通じて出力する。

　なお、前進位置は、第１レバー５１の回動（傾動）位置がニュートラル位置より前側（船舶２０の前進方向側）の位置にあり、後進位置は、第１レバー５１の回動（傾動）位置が、ニュートラル位置より後ろ側（船舶２０の後進方向側）の位置にあるときである。

　信号線を通じて第１レバー信号ＳＬ１が入力されたリモコンＥＣＵ２６は、通信線を介し、船外機ＥＣＵ３４Ａ、船外機ＥＣＵ３４Ｂに第１レバー信号ＳＬ１が有する情報であるレバー目標スロットル開度ＴＨｐを伝達する（図３参照）。

　レバー目標スロットル開度ＴＨｐが伝達された船外機ＥＣＵ３４Ａ、船外機ＥＣＵ３４Ｂは、それぞれ、第１船外機１４Ａ、第２船外機１４Ｂのスロットル開度ＴＨａ、ＴＨｂをレバー目標スロットル開度ＴＨｐとなるように制御する。

　このようにして、第１船外機１４Ａ、第２船外機１４Ｂのエンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂは、レバー目標スロットル開度ＴＨｐに対応した回転数ＮＥｐとなるように制御される。

　同様に、第２レバー５２は、操縦者の手による操作（マニュアル操作）により前後方向に回動（傾動）自由であり、シングルレバーモードスイッチ５４からＯＦＦ信号が出力されている場合、第２レバー５２の回動（傾動）位置に応じた前進位置（レバー目標スロットル開度ＴＨｓ）［度］、後進位置（レバー目標スロットル開度ＴＨｓ）［度］、及びニュートラル位置を示す第２レバー信号ＳＬ２を、信号線を通じて出力する。

　この場合にも、前進位置は、第２レバー５２の回動（傾動）位置がニュートラル位置より前側（船舶２０の前進方向側）の位置にあり、後進位置は、第２レバー５２の回動（傾動）位置が、ニュートラル位置より後ろ側（船舶２０の後進方向側）の位置にある。

　信号線を通じて第２レバー信号ＳＬ２が入力されたリモコンＥＣＵ２６は、通信線を介し、船外機ＥＣＵ３４Ｃ、船外機ＥＣＵ３４Ｄに第２レバー信号ＳＬ２が有する情報であるレバー目標スロットル開度ＴＨｓを伝達する。

　レバー目標スロットル開度ＴＨｓが伝達された船外機ＥＣＵ３４Ｃ、船外機ＥＣＵ３４Ｄは、それぞれ、第３船外機１４Ｃ、第４船外機１４Ｄのスロットル開度ＴＨｃ、ＴＨｄがレバー目標スロットル開度ＴＨｓとなるように制御する。

　このようにして、第３船外機１４Ｃ、第４船外機１４Ｄのエンジン回転数ＮＥｃ、ＮＥｄは、レバー目標スロットル開度ＴＨｓに対応した回転数ＮＥｓとなるように制御される。

　なお、直進航行をさせる場合等であって通常モードの場合、第１レバー５１及び第２レバー５２は、操縦者の一方の手による把持により同時に操作される。この際、両方の回動（傾動）位置、すなわち、第１レバー５１及び第２レバー５２の前進位置［％］及び後進位置［％］は、概ね同位置に保持される。

　さらに、ニュートラル位置ではクリック感及び遊びがあるので、第１レバー５１及び第２レバー５２は、容易にニュートラル位置に同時に操作（設定）することができる。なお、第１レバー５１及び第２レバー５２は、操作していない状態又は把持力の弱い状態では、バネ力によりニュートラル位置に戻る仕様となっている。

　一方、この実施形態の要部構成に係わるシングルレバーモードスイッチ（ＯＮ・ＯＦＦスイッチ）５４が、操縦者（のマニュアル操作）により押下されて、ＯＮ信号を出力している間に、操縦者により第１レバー５１及び第２レバー５２がニュートラル位置にされると、リモコンＥＣＵ２６は、詳細を後述シングルレバーモード（シングルレバー非同期モード、シングルレバー航行モード）に遷移する。

　図３において、アラートセンサ４２（４２Ａ～４２Ｄ）は、エンジン３２の油温、水温（エンジン温度）等を監視し、船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）に伝達する。

　なお、船外機１４Ａ～１４Ｄの適宜位置には、イグニッションスイッチが設けられ、イグニッションスイッチのＯＦＦからＯＮへの操作により船外機ＥＣＵ３４等の各部並びにエンジン３２が起動し、図示しないバッテリから各部への電力の供給が開始される。イグニッションスイッチのＯＦＦからＯＮへの操作により起動中（動作中）のエンジン３２が停止する。

［通常モードとシングルレバーモードの状態遷移図による説明］
　次に、この実施形態の船舶用エンジン回転数制御装置１０の要部に係わるシングルレバーモード（シングルレバー航行モード）の作用について、図４の状態遷移図を用いて説明する。

　なお、状態遷移に係わるプログラムは、各船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄに格納されている。

　イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにされ、エンジン３２が起動されると、全てのＥＣＵに電源が供給されて船舶用エンジン回転数制御装置１０が起動する。

　この場合、リモコンボックス２２は、デフォルト設定により通常モード（デュアルレバーモード）に初期設定される。

　この通常モードでは、第１レバー５１、第２レバー５２の各回動（傾動）位置に応じて船舶２０が航行する。

　通常モード時に、第１レバー５１及び第２レバー５２がニュートラル位置に操作され、且つシングルレバーモードスイッチ５４が長押しされてＯＮにされると、リモコンＥＣＵ２６を通じて、船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）の状態が通常モードからシングルレバー非同期モードに遷移する。

　シングルレバー非同期モードでは、第１レバー５１及び第２レバー５２からのレバー目標スロットル開度ＴＨｐ、ＴＨｓが、リモコンＥＣＵ２６を通じて船外機ＥＣＵ３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄに伝達されるが、船外機ＥＣＵ３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄは、エンジン３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄのスロットル開度ＴＨａ、ＴＨｂ、ＴＨｃ、ＴＨｄが、第１レバー５１からのレバー目標スロットル開度ＴＨｐになるように自己のスロットルバルブを制御する。

　すなわち、シングルレバー非同期モードでは、各船外機ＥＣＵ３４は、第１レバー５１からのレバー目標スロットル開度ＴＨｐに基づいて自己のスロットルバルブを制御し、第２レバー５２からのレバー目標スロットル開度ＴＨｓは、制御には用いない。後述するシングルレバー同期モードでも同様である。

　シングルレバー非同期モードでの操船乃至航行中に、以下に示す全ての条件（第１条件～第９条件）が成立したことが、全船外機ＥＣＵ３４にて確認されたときに、船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）の状態が、自動的に、詳細を後述するシングルレバー同期モードに遷移する。

　第１条件：第１レバー５１及び第２レバー５２の位置が前進位置にあること。

　第２条件：第１レバー５１及び第２レバー５２の位置が、過去数秒の間±ｆ［％］以内（ｆは、例えば、数パーセント程度）の変動範囲にあること。

　第３条件：エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、過去数秒の間それぞれ±ｇ［ｒｐｍ］以内（ｇは、例えば、数百回転数程度）の変動範囲にあること。

　第４条件：エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、目標エンジン回転数下限ＮＥｌｌ＝ｈ［ｒｐｍ］以上（ｈ＞＞ｇ）から目標エンジン回転数上限ＮＥｕｌ＝ｉ［ｒｐｍ］以下の範囲内であること。

　第５条件：シングルレバー非同期モード中に、親船外機となる船外機１４Ａのエンジン回転数ＮＥａと、その他の子船外機となる船外機１４Ｂ～１４Ｄのエンジン回転数ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄとの偏差（絶対値）が、ｇ［ｒｐｍ］以下（｜ＮＥａ－ＮＥｂ｜≦ｇ［ｒｐｍ］、｜ＮＥａ－ＮＥｃ｜≦ｇ［ｒｐｍ］、及び｜ＮＥａ－ＮＥｄ｜≦ｇ［ｒｐｍ］）であること。

　例えば、第１船外機１４Ａと第４船外機１４Ｄとでピッチの異なるプロペラ３６を搭載していた場合や荒波で航行中の場合、｜ＮＥａ－ＮＥｄ｜＞ｇ［ｒｐｍ］となるので、同期モードに移行することがない。

　第６条件：レバー目標スロットル開度ＴＨｐ［度］が、ｋ［度］以上であること（ｋは、例えば、数度程度）。

　第７条件：エンジン３２Ａ～３２Ｄの各エンジン温度が、閾値温度Ｔｔｈ［℃］以上となっていて全エンジン３２Ａ～３２Ｄが暖機されていること。

　第８条件：全てのアラートセンサ４２でアラートの発生を検出していないこと。例えば、船外機１４Ａ～１４Ｄのトリム位置が異なる場合、アラートが発生するので、同期モードに移行しない。

　第９条件：各船外機１４Ａ～１４Ｄの船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄが、上記第１～第８条件が成立していることを確認して出力した同期開始可能フラグ（Ｆ＿ＳＹＮＣＯＫ＝１）を、全船外機１４Ａ～１４Ｄの船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄが受信したこと。

　上記第１条件～第９条件が全て成立したときに、船外機１４は、シングルレバー非同期モードからシングルレバー同期モードに遷移する。

　シングルレバー同期モードでは、親船外機としての船外機１４Ａのスロットルバルブは、第１レバー５１のレバー目標スロットル開度ＴＨｐにより制御され、子船外機としての船外機１４Ｂ～１４Ｄは、エンジン回転数ＮＥｂ～ＮＥｄが、船外機１４Ａのエンジン回転数ＮＥａと同回転数になる（図２）ように各スロットル開度ＴＨｂ、ＴＨｃ、ＴＨｄが制御される。

　より詳細には、船外機１４Ａのエンジン３２Ａのエンジン回転数ＮＥａが、船外機ＥＣＵ３４Ａにより第１レバー５１からのレバー目標スロットル開度ＴＨｐに応じたエンジン回転数ＮＥａに制御される。一方、残りの船外機１４Ｂ～１４Ｄのエンジン３２Ｂ～３２Ｄのエンジン回転数ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、親船外機１４Ａのエンジン３２Ａのエンジン回転数ＮＥａと同一のエンジン回転数になるように各スロットル開度ＴＨｂ、ＴＨｃ、ＴＨｄがフィードバック制御される。

　このように上記実施形態によれば、全船外機１４Ａ～１４Ｄのエンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄを同期させる際に、シングルレバーモードスイッチ５４を押下することと、第１レバー５１及び第２レバー５２をニュートラル位置に設定操作することのみで、その後は、自動的に第１条件から第９条件の全条件が成立するか否かが判断され、全条件が成立したときには、シングルレバー非同期モードから自動的にシングルレバー同期モードに遷移する。

　このように、簡易な操作で複数基、この実施形態では、４基の船外機１４Ａ～１４Ｄを同期モードで運転させることができる。

　このシングルレバー同期モードは、例えば、船舶２０が目的地（漁場）に向かうときや、船舶２０が他の目的地（他の漁場や出航した港）に向かうときの比較的高速航行時、いわゆるクルージング航行時（例えば、船速Ｖ＝２０［ｋｍ／ｈ］前後）に適用して好適である。

　すなわち、第１条件～第９条件を満たしたシングルレバー同期モードは、シングルレバーモードスイッチ５４をＯＮにするという簡易な操作に基づいて、非同期モードから同期モードにすることができている。結果として、この実施形態に係る船舶用エンジン回転数制御装置１０によれば、簡易な操作に基づいてクルージング航行等を違和感なく安定的に実行することができる。

　また、複数基掛け時、この実施形態では４基掛け時に、４基の船外機１４Ａ～１４Ｄの全てのエンジン３２Ａ～３２Ｄを同一エンジン回転数ＮＥａに同調させているので、バラバラ感がなく、エンジン３２Ａ～３２Ｄの音質（音色）が良くなり、乗員等の聴感を心地良くすることができる。その上、直進性が向上される。

　シングルレバー同期モードでの操船（航行）時に、以下に示す第１１条件～第２１条件のうち、いずれかの条件が成立したとき、シングルレバー非同期モードに遷移する（戻る）。

　第１１条件：第１レバー５１の位置が、前進位置からニュートラル位置又は後進位置に切り替えられたとき。

　第１２条件：シングルレバー同期モードに入った時、すなわちシングルレバー同期モードの開始時から、第１レバー５１の位置に、±ｆ［％］以上の変動があったとき。例えば、クルージング航行からトローリング航行（走る船から、餌等を付けた釣り糸を流して、大形魚を狙う釣りの操船等）に入るために、第１レバー５１の位置を、前進位置側からニュートラル位置側に操作したときが該当する。

　第１３条件：シングルレバー同期モード開始時の、ポート側船外機である第１船外機１４Ａのエンジン回転数ＮＥａが、ＮＥａ±ｇ［ｒｐｍ］の範囲外となったとき。

　第１４条件：エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄの少なくとも１つが、ｍ（ｍ＜ｈ）［ｒｐｍ］以下又はｎ（ｎ＞ｉ）［ｒｐｍ］以上となったとき。

　第１５条件：親船外機となる船外機１４Ａのエンジン回転数ＮＥａと、その他の子船外機となる船外機１４Ｂ～１４Ｄのエンジン回転数ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄとの偏差（絶対値）がｇ［ｒｐｍ］以上（｜ＮＥａ－ＮＥｂ｜≧ｇ［ｒｐｍ］、｜ＮＥａ－ＮＥｃ｜≧ｇ［ｒｐｍ］、又は｜ＮＥａ－ＮＥｄ｜≧ｇ［ｒｐｍ］）となったとき。

　例えば、同期モードでのクルージング航行中に、ステアリングホイール２４の操舵により急旋回した場合には、エンジン回転数ＮＥａとエンジン回転数ＮＥｄとの間には、ｇ［ｒｐｍ］以上の偏差が発生するが、この場合には、同期モードが解除されるので、旋回性が確保される。

　同様に、荒波で航行中にジャンプした場合には、偏差が一瞬大きくなる（｜ＮＥａ－ＮＥｄ｜≧ｇ［ｒｐｍ］）ので、同期モードが解除される。

　第１６条件：第１レバー５１の操作に応じて、レバー目標スロットル開度ＴＨｐ［度］が、ｐ（ｐ＜ｋ）［度］以下になったとき。

　第１７条件：エンジン３２Ａ～３２Ｄの各エンジン温度が、閾値温度Ｔｔｈ［℃］以下となったとき。

　第１８条件：いずれかのアラートセンサ４２でアラートの発生を検出したとき。

　第１９条件：ＰＴＴ機構の操作が検出されたとき。例えば、いずれかの船外機１４でトリム操作が行われた場合、直ちに同期モードが解除される。

　第２０条件：各船外機１４Ａ～１４Ｄのいずれかの船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄが、上記第１１条件～第１９条件中のいずれかが非成立となったことを確認して出力した同期開始不能フラグ（Ｆ＿ＳＹＮＣＯＫ＝０）をいずれかの船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄで受信したとき。

　第２１条件：親となる船外機１４Ａのスロットルバルブのスロットル開度ＴＨａに対し、その他の子となる船外機１４Ｂ～１４Ｄのスロットルバルブのスロットル開度ＴＨｂ、ＴＨｃ、ＴＨｄとの偏差（絶対値）がｑ［度］以上（｜ＴＨａ－ＴＨｂ｜≧ｑ［度］、｜ＴＨａ－ＴＨｃ｜≧ｑ［度］、又は｜ＴＨａ－ＴＨｄ｜≧ｑ［度］）になったとき（ｑは、例えば、数度程度）。

　上記したように、第１１条件～第２１条件のうち、いずれか１つの条件が成立したときに、シングルレバー同期モード中からシングルレバー非同期モード中に遷移する（戻る）。

　遷移したシングルレバー非同期モードでの航行乃至操船中に、上記した第１条件～第９条件の全ての条件が成立したときには、再び、シングルレバー同期モードに自動的に遷移する。一方、シングルレバー非同期モードでの航行乃至操船中に、第１レバー５１及び第２レバー５２がニュートラル位置に操作され、且つシングルレバーモードスイッチ５４が長押しされてＯＦＦにされるという簡易な操作で、リモコンＥＣＵ２６を通じて、船外機ＥＣＵ３４（３４Ａ～３４Ｄ）の状態がシングルレバー非同期モードから通常モード（デュアルレバーモード）に遷移される（第２２条件という。）。

［シングルレバー非同期モードと、シングルレバー同期モードとの間の遷移についてのフローチャートによる説明］
　次に、シングルレバー非同期モードとシングルレバー同期モードとの間の遷移条件について、図５～図７のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、比較的に短い時間、例えば、ｍｓオーダーの時間で１サイクルが実行される。

　なお、フローチャートに係わるプログラムは、各船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４Ｄに格納され、各船外機ＥＣＵ３４Ａ～３４ＤのＣＰＵにより実行される。

　ステップＳ１にて、第１レバー５１のレバー位置が、前進位置になっているか否かを判断する。

　前進位置になっている（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ２にて、シングルレバーモードスイッチ５４がＯＮになっているか否かを判断する。

　ＯＮになっている（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ３にて、アラートセンサ４２が異常の発生を検出している（アラート発生）か否かを判断する。

　異常の発生を検出していない（ステップＳ３：ＮＯ）場合には、ステップＳ４にて、エンジン３２Ａ～３２Ｄが暖機されている（暖機済み）か、否かを、全エンジン温度が５２［℃］以上になっているか否かにより判断する。

　エンジン３２Ａ～３２Ｄが暖機されている（ステップＳ４：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ５にて、シングルレバー同期モードへの開始判断処理が済んでいるか否かを判断する。

　開始判断処理が済んでいない（ステップＳ５：ＮＯ）場合には、ステップＳ６の同期モード開始判断処理を実行する。

　なお、ステップＳ１：ＮＯ、ステップＳ２：ＮＯ、ステップＳ４：ＮＯの場合には、ステップＳ１に戻る。ステップＳ３：ＹＥＳの場合には、他の処理に移行する。

　図６は、ステップＳ６の同期モード開始判断処理のサブルーチンを示している。

　ステップＳ６ａにて、第１レバー５１の操作が有るか否かが判断される。より具体的には、ステップＳ６ａにて、第１レバー５１の位置が、過去数秒間に±ｆ［％］を上回る変動（操作有り）があったか否かが判断される。

　第１レバー５１の操作がない（ステップＳ６ａ：ＮＯ）場合、ステップＳ６ｂにて、実エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、目標エンジン回転数下限ＮＥｌｌと目標エンジン回転数上限ＮＥｕｌの間のエンジン回転数（ＮＥｌｌ≦ＮＥ≦ＮＥｕｌ）であるか否かが判断される。

　実エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、目標エンジン回転数下限ＮＥｌｌと目標エンジン回転数上限ＮＥｕｌの間のエンジン回転数である（ステップＳ６ｂ：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６ｃにて、各エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、過去数秒間、安定しているか否か、具体的には、それぞれ、過去数秒間±ｇ［ｒｐｍ］の変動範囲内にあったか否かが判断される。

　各エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄが、過去数秒間安定している（ステップＳ６ｃ：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６ｄにて、全船外機１４Ａ～１４Ｄが、シングルレバー同期モードが可能な条件を満たしているか否かを船外機ＥＣＵ３４Ａが判断する。

　全船外機１４Ａ～１４Ｄが、シングルレバー同期モードが可能な条件を満たしている（ステップＳ６ｄ：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６ｅにて、船外機ＥＣＵ３４Ａは、シングルレバー同期モード開始可能フラグＦ＿ＳＹＮＣＯＫをＦ＿ＳＹＮＣＯＫ＝１にする。

　次いで、ステップＳ６ｆにて、シングルレバー非同期モードからシングルレバー同期モードに遷移させ、図５のステップＳ７に進む。

　なお、ステップＳ６ａ：ＹＥＳ、ステップＳ６ｂ：ＮＯ、ステップＳ６ｃ：ＮＯ、ステップＳ６ｄ：ＮＯの場合にもステップＳ７に進む。

　ステップＳ７にて、シングルレバー同期モードになっているか否かを判断する。

　ステップＳ７にて、シングルレバー同期モードになっている（ステップＳ７：ＹＥＳ）場合、ステップＳ８のシングルレバー同期モードの解除判断処理に進む。

　なお、ステップＳ７：ＮＯの場合には、ステップＳ１に戻る。

　図７は、ステップＳ８の同期モード解除（非同期モードへの遷移）判断処理のサブルーチンを示している。

　第１レバー５１の位置が、前進位置からニュートラル位置又は後進位置に切り替えられたことが検出されたとき（ステップＳ８ａ：ＹＥＳ）、同期モード開始時のエンジン回転数ＮＥから±ｇ［ｒｐｍ］の範囲外のエンジン回転数ＮＥになったことが検出されたとき（ステップＳ８ｂ：ＹＥＳ）、ＰＴＴ機構の操作が検出されたとき（ステップＳ８ｃ：ＹＥＳ）、船外機１４Ａのスロットルバルブのスロットル開度ＴＨａに対し、船外機１４Ｂ～１４Ｄのスロットルバルブのスロットル開度ＴＨｂ、ＴＨｃ、ＴＨｄとの偏差（絶対値）がｑ［度］以上（｜ＴＨａ－ＴＨｂ｜≧ｑ［度］、｜ＴＨａ－ＴＨｃ｜≧ｑ［度］、又は｜ＴＨａ－ＴＨｄ｜≧ｑ［度］）になったとき（ステップＳ８ｄ：ＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥａ、ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄの少なくとも１つが、ＮＥｍｉｎ＝ｍ［ｒｐｍ］以下又はＮＥｍａｘ＝ｎ［ｒｐｍ］以上となったとき（ステップＳ８ｅ：ＹＥＳ）、全船外機１４Ａ～１４Ｄの同期モードが不能となったとき（ステップＳ８ｆ：ＹＥＳ）、ステップＳ８ｇにて、同期開始不能フラグ（Ｆ＿ＳＹＮＣＯＫ＝０）が設定され、ステップＳ８ｈにて同期モードが解除されて非同期モードに遷移する。

　なお、ステップＳ８ａ～ステップＳ８ｆの全ての判断が否定であった場合には、同期モードを継続してステップＳ８ａに進む。

［実施形態から把握し得る発明］
　ここで、上記実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。なお、理解の便宜のために構成要素には上記で用いた符号を括弧書きで付けているが、該構成要素は、その符号を付けたものに限定されない。

　この発明に係る船舶用エンジン回転数制御装置は、それぞれがエンジン（３２Ａ～３２Ｄ）を備える、複数基の船外機（１４Ａ～１４Ｄ）が船体（１２）に搭載された船舶用エンジン回転数制御装置（１０）であって、
　制御変更の操作に基づいて、複数基の前記船外機（１４Ａ～１４Ｄ）の各エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）を、同一のエンジン回転数（ＮＥａ）に制御する同期モードに移行させる制御部（３４Ａ～３４Ｄ）を有し、
　前記制御部（３４Ａ～３４Ｄ）は、
　複数基の前記船外機（１４Ａ～１４Ｄ）のエンジン（３２Ａ～３２Ｄ）中、予め基準となるエンジン（３２Ａ）を決定しておき、
　全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）が前記同期モードへの移行条件（第１条件～第９条件全て）を満たしたときに、前記基準となるエンジン（３２Ａ）以外のエンジン（３２Ｂ～３２Ｄ）のエンジン回転数（ＮＥｂ、ＮＥｃ、ＮＥｄ）を、前記基準となるエンジン（３２Ａ）のエンジン回転数（ＮＥａ）に制御する前記同期モードに自動的に移行させ、前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）の中、少なくとも１つのエンジンが前記同期モードの解除条件（第１１条件～第２１条件の少なくとも１つ）を満たしたときに前記同期モードを自動的に解除する。

　この構成によれば、簡易な操作に基づいて同期モードにすることができる。結果として、簡易な操作に基づいてクルージング航行等を違和感なく安定的に実行することができる。

　また、複数基掛け時に、複数基の船外機（１４Ａ～１４Ｄ）の全てを同一エンジン回転数に同調させているので、バラバラ感がなく、エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）の音質（音色）が良くなり、乗員等の聴感を心地良くすることができる。その上、直進性が向上される。

　また、船舶用エンジン回転数制御装置（１０）においては、それぞれが、マニュアル操作によりニュートラル位置と前進位置と後進位置とに切替可能であり、前記前進位置と前記後進位置では、操作量により複数基の前記船外機（１４Ａ～１４Ｄ）の各エンジン回転数（ＮＥａ～ＮＥｄ）を調整可能な第１レバー（５１）及び第２レバー（５２）を備え、
　前記同期モードでは、前記第１レバー（５１）及び前記第２レバー（５２）の中の予め定めた一方のレバー（５１）により前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）のエンジン回転数（ＮＥａ～ＮＥｄ）が調整可能なシングルレバーモードの設定にしてもよい。

　これにより、同期モードでは、シングルレバー（５１）で全エンジン回転数（ＮＥａ～ＮＥｄ）を調整することができるので、航行の操作性が向上する。

　さらに、船舶用エンジン回転数制御装置（１０）においては、
　前記同期モードへの移行に先立ち、前記シングルレバーモードへの移行が、前記マニュアル操作とは別の、前記１つのスイッチ（５４）のマニュアル操作により行われるようにしてもよい。

　これにより、同期モードがシングルレバーモードで実行されることが保証され、且つ操縦者の同期モードへの操作した感が形成される。

　さらにまた、船舶用エンジン回転数制御装置（１０）においては、
　前記１つのスイッチ（５４）は、ＯＮ・ＯＦＦスイッチ（５４）とされ、
　前記シングルレバーモードへの移行は、
　前記第１レバー（５１）と前記第２レバー（５２）が、それぞれニュートラル位置であって、且つ前記ＯＮ・ＯＦＦスイッチ（５４）がＯＮ位置とされたときに移行される。

　この構成によれば、ＯＮ・ＯＦＦスイッチ（５４）の操作により操縦者にシングルレバーモードへの移行、ひいては同期モードへの移行を認識（自覚）させることができる。

　さらにまた、船舶用エンジン回転数制御装置（１０）においては、
　前記シングルレバーモードの設定にされていることを条件に、
　前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）の前記同期モードへの移行条件は、
　前記予め定めた一方のレバー（５１）が前進位置、前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）が暖機終了状態、前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）のエンジン回転数（ＮＥａ～ＮＥｄ）が所定範囲内、前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）のスロットル開度（ＴＨａ～ＴＨｄ）が所定開度以上、且つアラートセンサ（４２Ａ～４２Ｄ）が正常を示していることとされているようにしてもよい。

　この構成によれば、同期モードでの直進性が向上する。

　さらにまた、船舶用エンジン回転数制御装置（１０）においては、
　前記全エンジン（３２Ａ～３２Ｄ）の前記同期モードへの移行条件は、
　さらに、前記予め定めた一方のレバー（５１）の前進位置の変動が、所定時間内で所定変動内であるとしてもよい。

　この構成によれば、安定的な前進航行時に同期モードへ移行することができる。

　さらに、前記１つのスイッチ（５４）は、前記第１レバー（５１）及び前記第２レバー（５２）と一体的にリモコンボックス（２２）を形成している。

　これにより操作性良くシングルレバーモード（シングルレバー非同期モード）に移行させることができる。また、シングルレバーモード（シングルレバー非同期モード）から通常モードに戻すことができる。

　なお、この発明に係る船舶用エンジン回転数制御装置は、上述の実施形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することのない範囲で、種々の形態を採り得ることはもちろんである。

１０…船舶用エンジン回転数制御装置　１２…船体
１４…船外機　　　　　　　　　　　　２０…船舶
２２…リモコンボックス　　　　　　　２６…リモコンＥＣＵ
３２…エンジン　　　　　　　　　　　３４…船外機ＥＣＵ
４２…アラートセンサ　　　　　　　　５１…第１レバー
５２…第２レバー
５４…シングルレバーモードスイッチ

Claims (7)

1. 　それぞれがエンジンを備える、複数基の船外機が船体に搭載された船舶用エンジン回転数制御装置であって、
   　制御変更の操作に基づいて、複数基の前記船外機の各エンジンを、同一のエンジン回転数に制御する同期モードに移行させる制御部を有し、
   　前記制御部は、
   　複数基の前記船外機のエンジン中、予め基準となるエンジンを決定しておき、
   　全エンジンが前記同期モードへの移行条件を満たしたときに、前記基準となるエンジン以外のエンジンのエンジン回転数を、前記基準となるエンジンのエンジン回転数に制御する前記同期モードに自動的に移行させ、前記全エンジンの中、少なくとも１つのエンジンが前記同期モードの解除条件を満たしたときに前記同期モードを自動的に解除する
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
2. 　請求項１に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　それぞれが、マニュアル操作によりニュートラル位置と前進位置と後進位置とに切替可能であり、前記前進位置と前記後進位置では、操作量により複数基の前記船外機の各エンジン回転数を調整可能な第１レバー及び第２レバーを備え、
   　前記同期モードでは、前記第１レバー及び前記第２レバーの中の予め定めた一方のレバーにより前記全エンジンのエンジン回転数が調整可能なシングルレバーモードの設定にされている
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
3. 　請求項２に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　前記同期モードへの移行に先立ち、前記シングルレバーモードへの移行が、前記マニュアル操作とは別の、１つのスイッチのマニュアル操作により行われる
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
4. 　請求項３に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　前記１つのスイッチは、ＯＮ・ＯＦＦスイッチとされ、
   　前記シングルレバーモードへの移行は、
   　前記第１レバーと前記第２レバーが、それぞれニュートラル位置であって、且つ前記ＯＮ・ＯＦＦスイッチがＯＮ位置とされたときに移行される
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
5. 　請求項４に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　前記シングルレバーモードの設定にされていることを条件に、
   　前記全エンジンの前記同期モードへの移行条件は、
   　前記予め定めた一方のレバーが前進位置、前記全エンジンが暖機終了状態、前記全エンジンのエンジン回転数が所定範囲内、前記全エンジンのスロットル開度が所定開度以上、且つアラートセンサが正常を示していることとされた
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
6. 　請求項５に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　前記全エンジンの前記同期モードへの移行条件は、
   　さらに、前記予め定めた一方のレバーの前進位置の変動が、所定時間内で所定変動内である
   　船舶用エンジン回転数制御装置。
7. 　請求項３に記載の船舶用エンジン回転数制御装置において、
   　前記１つのスイッチは、前記第１レバー及び前記第２レバーと一体的にリモコンボックスを形成している
   　船舶用エンジン回転数制御装置。

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