JP2005315219A - 船外機のエンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機を複数基使用するときのエンジン回転数制御に関する操作を簡素化すると共に、操縦フィーリングを向上させるようにした船外機のエンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】船体の船速（Ｖ）が所定値（α）以上の高速走行時は、第１船外機エンジン回転数（ＮＥ１）と第２船外機エンジン回転数（ＮＥ２）の中、低い回転数を高い回転数に同期させる（Ｓ２６，Ｓ２８）と共に、船速（Ｖ）が所定値（α）未満の低速走行時は、各エンジン回転数の中、高い回転数を低い回転数に同期させる（Ｓ２０，Ｓ２２）ことにより、船体の直進性を確保する。
【選択図】図４

Description

この発明は、船外機のエンジン回転数制御装置に関する。

船体の後部に船外機を複数基並列に固定して走行する、いわゆる２基掛けなどの場合、各船外機のエンジン回転数にバラツキが発生して推進力に差が生じると、船体の直進性が低下する。このため、操縦者は各船外機のエンジン回転数を個別に調整してそれらを同期（一致）させる必要があり、操作が煩雑であった。そこで、従来、各船外機のエンジン回転数を検出し、検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に残余の船外機のエンジン回転数を同期させるようにしたエンジン回転数制御装置が提案されている。

また、例えば特許文献１に記載されるように、複数基の船外機において搭載されたエンジンの気筒休止を行う際、各船外機の間で気筒休止を実行するタイミングを同期させ、よって気筒休止運転と全筒運転を切り換えたときに各船外機の間で推進力にバラツキが生じないようにした技術も提案されている。
特開平８−３０３２６９号公報

一方、船体の旋回性能を向上させるために、各船外機のエンジン回転数を積極的に相違させることも広く行われている。

従来技術にあっては、各船外機のエンジン回転数を検出し、検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に残余の船外機のエンジン回転数を同期させる、即ち、各エンジン回転数を高推進力側に同期させていたため、トローリングなどの低速走行が要求されるときに操縦者に違和感を与え、操縦フィーリングを低下させるおそれがあった。

また、旋回性能を向上させるために各船外機のエンジン回転数を積極的に相違させるには、操縦者は手動でエンジン回転数の同期制御を中止させる必要があったため、操作が煩雑であり、改善の余地を残していた。尚、上記した特許文献１に記載される技術は、気筒休止運転と全筒運転を切り換えたときに生じる推進力のバラツキを考慮するに止まり、かかる不具合を解決するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船外機を複数基使用するときのエンジン回転数制御に関する操作を簡素化すると共に、操縦フィーリングを向上させるようにした船外機のエンジン回転数制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船体に固定された複数基の船外機のエンジン回転数を制御する船外機のエンジン回転数制御装置であって、前記船体の船速を示す値を検出する船速検出手段と、前記複数基の船外機のエンジン回転数をそれぞれ検出するエンジン回転数検出手段と、および前記検出された船速を示す値が所定値以上のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数を前記検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に同期させると共に、前記検出された船速を示す値が所定値未満のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数を前記検出されたエンジン回転数の中で最も低い値に同期させる同期制御を実行するエンジン回転数制御手段とを備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、さらに、前記船体の操舵角を示す値を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記エンジン回転数制御手段は、前記検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき、前記同期制御を中止するように構成した。

また、請求項３にあっては、前記エンジン回転数制御手段は、前記検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき、前記複数基の船外機の間でエンジン回転数に差を設けるように構成した。

また、請求項４にあっては、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数の差を前記検出された船速を示す値と前記検出された操舵角を示す値とに基づいて決定するように構成した。

請求項１に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、船体の船速を示す値を検出する船速検出手段と、複数基の船外機のエンジン回転数をそれぞれ検出するエンジン回転数検出手段と、検出された船速を示す値が所定値以上のとき、各船外機のエンジン回転数を検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に同期させる（即ち、高速走行時は、各船外機のエンジン回転数を最も高推進力側の値に同期させる）と共に、検出された船速を示す値が所定値未満のとき、各船外機のエンジン回転数を検出されたエンジン回転数の中で最も低い値に同期させる（即ち、低速走行時は、各船外機のエンジン回転数を最も低推進力側に同期させる）同期制御を実行するエンジン回転数制御手段とを備えるように構成したので、各船外機のエンジン回転数を自動的に同期させることができ、操作（船外機を複数基使用するときのエンジン回転数制御に関する操作）を簡素化することができる。また、同期させるべき（目標となる）エンジン回転数が船速に応じて高推進力側と低推進力側との間で切り換えられることから、操縦者に違和感を与えることがなく、操縦フィーリングを向上させることができる。

また、請求項２に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、さらに、船体の操舵角を示す値を検出する操舵角検出手段を備えると共に、エンジン回転数制御手段は、前記検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき（即ち、旋回中）、エンジン回転数の同期制御を中止するように構成したので、上記した効果に加え、エンジン回転数の同期制御を手動で中止する必要がなく、よって操作をより簡素化することができる。

また、請求項３に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、エンジン回転数制御手段は、検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき、複数基の船外機の間でエンジン回転数に差を設けるように構成したので、上記した効果に加え、旋回中に複数基の船外機のエンジン回転数を自動的に相違させて旋回性能を向上させることができるため、操作をより一層簡素化することができる。

また、請求項４に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、エンジン回転数制御手段は、エンジン回転数の差を検出された船速を示す値と検出された操舵角を示す値とに基づいて決定するように構成したので、上記した効果に加え、複数基の船外機のエンジン回転数を走行状態に応じて最適に制御することができるため、操縦フィーリングを一層向上させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機のエンジン回転数制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置を船外機を中心に全体的に示す概略図である。

図１に示すように、船体（船舶）１０の後部には、複数基、具体的には２基の船外機が固定される。即ち、船体１０は、いわゆる２基掛けとされる。以下、符号１２で示す船外機（進行方向において右側に配置された船外機）を「第１船外機」と呼び、符合１４で示す船外機（進行方向において左側に配置された船外機）を「第２船外機」と呼ぶ。

第１および第２船外機１２，１４は、それぞれ上部（重力方向において上部）にエンジン（図１で図示せず）を備えると共に、下部にプロペラ１６，１８を備える。プロペラ１６，１８は、エンジンの動力が伝達されて回転し、船体１０を前進あるいは後進させる。

船体１０の操縦席付近には、リモコンボックス２０が配置され、リモコンボックス２０には、２本のシフト・スロットルレバーが設けられる。以下、符号２２で示すシフト・スロットルレバー（進行方向において右側に配置されたレバー）を「第１シフト・スロットルレバー」と呼び、符合２４で示すシフト・スロットルレバー（進行方向において左側に配置されたレバー）を「第２シフト・スロットルレバー」と呼ぶ。

第１シフト・スロットルレバー２２の付近には第１シフト・スロットルレバー位置センサ２２Ｓが配置され、操縦者によって操作される第１シフト・スロットルレバー２２の位置Ｐ１に応じた信号を出力する。また、第２シフト・スロットルレバー２４の付近には第２シフト・スロットルレバー位置センサ２４Ｓが配置され、操縦者によって操作される第２シフト・スロットルレバー２４の位置Ｐ２に応じた信号を出力する。

操縦席付近には、さらにステアリングホイール２６が配置される。ステアリングホイール２６の付近には回転角センサ２６Ｓが配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２０の回転角θstrに応じた信号を出力する。また、船体１０の適宜位置には、船速センサ２８（速度計）が配置され、船体１０の船速Ｖに応じた信号を出力する。

また、船体１０の適宜位置には、マイクロコンピュータからなるメインＥＣＵ３０が配置される。メインＥＣＵ３０には、上記した各センサの出力が入力されると共に、第１船外機１２に設けられたマイクロコンピュータからなるＥＣＵ３２（以下「第１船外機用ＥＣＵ」と呼ぶ）と第２船外機１４に設けられたマイクロコンピュータからなるＥＣＵ３４（以下「第２船外機用ＥＣＵ」と呼ぶ）と通信自在とされる。

図２は、第１船外機１２の拡大説明図である。以下、図２を参照して第１船外機１２について説明する。尚、第１船外機１２と第２船外機１４は同一構成であることから、以下の説明は第２船外機１４にも妥当する。

図２に示す如く、第１船外機１２は、スターンブラケット３８を介して船体１０の後部に固定される。また、第１船外機１２は、その上部にエンジン４０を備える。エンジン４０は火花点火式のＶ型６気筒のガソリンエンジンである。エンジン４０は水面上に位置し、エンジンカバー４２で覆われる。エンジンカバー４２で被覆されたエンジン４０の付近には、前記した第１船外機用ＥＣＵ３２が配置される。

エンジン４０の吸気管（図示せず）には、スロットルボディ４６が配置される。スロットルボディ４６には、スロットル用電動モータ４８が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ４８は、スロットルボディ４６に隣接して配置されるギヤボックス（図示せず）を介し、スロットルバルブ４６Ｖを支持するスロットルシャフト４６Ｓに接続される。即ち、スロットル用電動モータ４８を駆動してスロットルバルブ４６Ｖを開閉させることにより、エンジン４０の回転数が調整される。

エンジン４０の出力は、クランクシャフト（図示せず）およびバーチカルシャフト５０を介してギヤケース５２の内部に収容されたプロペラシャフト５４に伝達され、プロペラ１６を回転させる。また、ギヤケース５２には、ラダー５６が一体的に形成される。

プロペラシャフト５４の外周には、ドライブギヤ５０ａと噛合して相反する方向に回転する前進ギヤ５８Ｆおよび後進ギヤ５８Ｒが配置される。また、前進ギヤ５８Ｆと後進ギヤ５８Ｒの間には、プロペラシャフト５４と一体に回転するクラッチ６０が設けられる。クラッチ６０は、シフトスライダ６２とシフトロッド６４を介してシフト用電動モータ６６に接続される。即ち、シフト用電動モータ６６を駆動することによってシフトロッド６４とシフトスライダ６２を動作させ、クラッチ６０を前進ギヤ５８Ｆあるいは後進ギヤ５８Ｒのいずれかに係合させることにより、プロペラ１６の回転方向の切り換え、即ち、前後進のシフトチェンジが行なわれる。

また、第１船外機１２は、スターンブラケット３８に接続されたスイベルケース７０を備える。スイベルケース７０の内部にスイベルシャフト７２が回動自在に収容される。スイベルシャフト７２は、その上端がマウントフレーム７４に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング７６に固定される。マウントフレーム７４とロアマウントセンターハウジング７６は、アンダーカバー８０およびエクステンションケース８２（より具体的にはそれらに被覆されるマウント）に固定される。

また、スイベルケース７０の上部には、操舵用電動モータ８４と、操舵用電動モータ８４の出力を減速するギヤボックス８６が固定される。ギヤボックス８６は、その入力側が操舵用電動モータ８４の出力軸に接続されると共に、出力側がマウントフレーム７４に接続される。即ち、操舵用電動モータ８４を駆動することにより、マウントフレーム７４を介してスイベルシャフト７２が回動し、第１船外機１２が転舵される。

また、エンジン４０のクランクシャフトの付近には、クランク角センサ９０が配置される。クランク角センサ９０は、所定角度ごと、例えば３０度ごとにクランク角度信号を出力する。さらに、スイベルシャフト７２の付近には転舵角センサ９２が配置される。転舵角センサ９２は、第１船外機１２の転舵角θob１（以下「第１船外機転舵角」と呼ぶ）に応じた信号を出力する。

クランク角センサ９０と転舵角センサ９２の出力は、第１船外機用ＥＣＵ３２に入力される。第１船外機用ＥＣＵ３２は、転舵角センサ９２からの入力をカウントし、第１船外機１２のエンジン回転数ＮＥ１（以下「第１船外機エンジン回転数」と呼ぶ）を検出（算出）する。

図３は、この実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作を示すブロック図である。

図３において、第２船外機１４に設けられたスロットル用電動モータ、シフト用電動モータ、操舵用電動モータ、クランク角センサおよび転舵角センサを、それぞれ符号１００，１０２，１０４，１０６および１０８で示す。また、「θob２」とは、転舵角センサ１０８で検出された第２船外機１４の転舵角（以下「第２船外機転舵角」と呼ぶ）であり、「ＮＥ２」とは、クランク角センサ１０６の出力を第２船外機用ＥＣＵ３４でカウントして得た第２船外機１４のエンジン回転数（以下「第２船外機エンジン回転数」という）である。また、符号１１０は、リモコンボックス２０に設けられたマニュアル操作スイッチを示す。マニュアル操作スイッチ１１０は、操縦者に操作されてＯＮ・ＯＦＦ信号を出力する。

同図に示すように、メインＥＣＵ３０には、ステアリングホイール２６の回転角θstr、船速Ｖ、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２、第１船外機転舵角θob１、第２船外機転舵角θob２およびマニュアル操作スイッチ１１０のＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。

メインＥＣＵ３０は、各入力値に基づき、第１船外機１２に搭載されたスロットル用電動モータ４０、シフト用電動モータ７６および操舵用電動モータ８４と、第２船外機１４に搭載されたスロットル用電動モータ１００、シフト用電動モータ１０２および操舵用電動モータ１０４とを駆動し、船体１０を走行させる。

具体的には、第１シフト・スロットルレバー２２の操作（傾倒）方向に応じてシフト用電動モータ７６を駆動し、第１船外機１２が発生する推進力の方向（前進と後進）を切り換えると共に、レバー２２の操作量に応じてスロットル用電動モータ４０を駆動してスロットル開度、即ち、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１（別言すれば、推進力）を調整する。

同様に、第２シフト・スロットルレバー２４の操作（傾倒）方向に応じてシフト用電動モータ１０２を駆動し、第２船外機１４が発生する推進力の方向を切り換えると共に、レバー２４の操作量に応じてスロットル用電動モータ１００を駆動してスロットル開度、即ち、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２（推進力）を調整する。

また、ステアリングホイール２６の回転角θstrに基づき、第１船外機１２に搭載された操舵用電動モータ８４と第２船外機１４に搭載された操舵用電動モータ１０４とを駆動して第１および第２船外機１２，１４を左右に転舵し、よって船体１０を左右に操舵する。尚、メインＥＣＵ３０から送出される制御信号は、第１船外機用ＥＣＵまたは第２船外機用ＥＣＵを介して各電動モータに供給される。

メインＥＣＵ３０は、さらに、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２、第１船外機転舵角θob１および第２船外機転舵角θob２に基づき、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を同期（一致）させる、あるいは積極的に差を設けるように、スロットル用電動モータ４０，１００を駆動する。

次いで、図４を参照し、この実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作、具体的には、上記した第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を同期させる、あるいは差を設けるための処理について説明する。

図４はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとにループされる。

先ず、Ｓ１０において、マニュアル操作スイッチ１１０がON信号を出力しているか否か判断する。Ｓ１０で肯定されるとき、具体的には、操縦者が各船外機をマニュアル操作することを意図していると判断されるときは以降の処理をスキップする。他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、第１船外機転舵角θob１と第２船外機転舵角θob２の絶対値が所定値（具体的には５度）未満か否か、換言すれば、船体１０が直進しているか否か判断する。

Ｓ１２で肯定されて船体１０が直進していると判断されるときはＳ１４に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１から第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を減算して得た値が零か否か判断する。Ｓ１４で肯定されて第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２に差がないと判断されるときは、以降の処理をスキップする。一方、Ｓ１４で否定されて差が存在すると判断されるときはＳ１６に進み、船速Ｖが所定値α（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満か否か、換言すれば、船体１０が低速走行中か否か判断する。

Ｓ１６で肯定されて低速走行中と判断されるときはＳ１８に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１から第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を減算して得た値が零未満か否か、即ち、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２が第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を上回っているか否か判断する。

Ｓ１８で肯定されるときは、Ｓ２０に進んで第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ低下させる。また、Ｓ１８で否定されて第１船外機エンジン回転数ＮＥ１が第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を上回っていると判断されるときは、Ｓ２２に進んで第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ低下させる。

上記したＳ２０とＳ２２の処理は、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２が、それらの中の低い方の回転数に同期（一致）してＳ１４で肯定されるまで実行される。即ち、船体１０が低速走行しているときは、各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２の中、高い回転数を低い回転数に同期させる（即ち、各エンジン回転数を低推進力側に同期させる）ことにより、船体１０の直進性を確保する。

一方、Ｓ１６で否定されて高速走行時と判断されるときはＳ２４に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１から第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を減算して得た値が零を上回っているか否か、即ち、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１が第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を上回っているか否か判断する。

Ｓ２４で肯定されるときは、Ｓ２６に進んで第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ上昇させる。また、Ｓ２４で否定されるときは、Ｓ２８に進んで第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ上昇させる。

上記したＳ２６とＳ２８の処理は、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２が、それらの中の高い方の回転数に同期（一致）してＳ１４で肯定されるまで実行される。即ち、船体１０が高速走行しているときは、各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２の中、低い回転数を高い回転数に同期させる（即ち、各エンジン回転数を高推進力側に同期させる）ことにより、船体１０の直進性を確保する。

他方、Ｓ１２で否定されて船体１２が旋回中であると判断されるときは次いでＳ３０に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１から第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を減算して得た値の絶対値が回転差ΔＮＥ未満であるか否か判断する。

ここで、回転差ΔＮＥは、船外機の転舵角θobに基づいて決定された基本回転差βに、船速Ｖに基づいて決定された係数Ｋを乗じて算出される。基本回転差βは、図５に示す如く、転舵角θobが大きくなるに従って増大するように設定される。また、係数Ｋは、図６に示すように船速Ｖが上昇するに従って減少するように設定される。即ち、回転差ΔＮＥは、船外機の転舵角θobが大きく、かつ船速Ｖが小さいときほど増大させられると共に、船外機の転舵角θobが小さく、かつ船速Ｖが大きいときほど減少させられる。尚、回転差βの決定に使用される転舵角θobは、第１船外機転舵角θob１と第２船外機転舵角θob２のいずれであっても良いし、それらの平均値であっても良い。

Ｓ３０で肯定されて第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２の差が回転差ΔＮＥを下回っていると判断されるときは、次いでＳ３２に進む。Ｓ３２では、船外機の転舵角θob（第１船外機転舵角θob１と第２船外機転舵角θob２のいずれであっても良いし、それらの平均値であっても良い）に基づいて船体１０が左旋回中か否か判断する。

Ｓ３２で肯定されて船体１０が左旋回中であると判断されるときはＳ３４に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ上昇させると共に、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ低下させる。即ち、船体１０の進行方向において右側に配置された第１船外機１２のエンジン回転数ＮＥ１を左側に配置された第２船外機１４のエンジン回転数ＮＥ２よりも大きくし、船体１０を左旋回し易くする。

他方、Ｓ３２で否定されて右旋回中と判断されるときはＳ３６に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ低下させると共に、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ上昇させる。即ち、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を第１船外機エンジン回転数ＮＥ１よりも大きくし、船体１０を右旋回し易くする。

このように、Ｓ１２で否定されて船外機の転舵角θobが所定値以上と判断される、換言すれば、船体１０が旋回中であると判断されるときは、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２の同期制御を中止し、積極的に差を設けて旋回性能を向上させるようにした。

図４フロー・チャートの説明を続けると、Ｓ３０で否定されるときはＳ３８に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１から第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を減算して得た値の絶対値が回転差ΔＮＥを上回っているか否か判断する。

Ｓ３８で肯定されて第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２の差が回転差ΔＮＥを超えていると判断されるときは、次いでＳ４０に進み、Ｓ３２と同様に船体１０が左旋回中か否か判断する。Ｓ４０で肯定されるときはＳ４２に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ低下させると共に、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ上昇させる。また、Ｓ４０で否定されるときはＳ４４に進み、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１を所定値＃ＮＥだけ上昇させると共に、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２を所定値＃ＮＥだけ低下させる。

尚、Ｓ３８で否定されるとき、即ち、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２の差が回転差ΔＮＥに一致しているときは、以降の処理をスキップする。

このように、この実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、船速Ｖが所定値α以上の高速走行時は、第１船外機エンジン回転数ＮＥ１と第２船外機エンジン回転数ＮＥ２の中、低い回転数を高い回転数に同期させる（即ち、各エンジン回転数を高推進力側に同期させる）と共に、船速Ｖが所定値α未満の低速走行時は、各エンジン回転数の中、高い回転数を低い回転数に同期させる（即ち、各エンジン回転数を低推進力側に同期させる）ことによって直進性を確保するようにしたので、各船外機のエンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２を自動的に同期させることができ、操作（船外機を複数基使用した際のエンジン回転数制御に関する操作）を簡素化することができる。また、同期させるべき（目標となる）エンジン回転数が船速に応じて高推進力側と低推進力側との間で切り換えられることから、操縦者に違和感を与えることがなく、操縦フィーリングを向上させることができる。

さらに、船外機の操舵角θobが所定値（５度）以上のとき、即ち、船体１０が旋回中であるときは各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２の同期制御を中止するようにしたので、エンジン回転数の同期制御を手動で中止する必要がなく、操作をより簡素化することができる。

また、各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２の同期制御を中止したとき、各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２１に回転差ΔＮＥだけ差を設けるようにしたので、旋回中に各エンジン回転数を自動的に相違させることができるため、操作をより一層簡素化することができる。

また、回転差ΔＮＥを、船速Ｖと転舵角θobとに基づいて決定するようにしたので、各エンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２を走行状態に応じて最適に制御することができるため、操縦フィーリングをより向上させることができる。

具体的には、回転差ΔＮＥを、船外機の転舵角θobが大きくなるに従って増大させるように設定したことから、操縦者の意思に合致した高い旋回性能を得ることができる。さらに、回転差ΔＮＥを、船速Ｖが大きくなるに従って減少するように設定したことから、高速走行時の急旋回が防止されて安定した走行が可能となる。

尚、上記において、船体１０に固定される船外機を２基としたが、３基以上であっても良い。その場合、低速走行時は各エンジン回転数の中で最も低い値に残余の値を同期させ、高速走行時は各エンジン回転数の中で最も高い値に残余の値を同期させれば良い。

また、船速センサ２８を速度計としたが、ＧＰＳ（global positioning system）などを用いて船速を計測するようにしても良い。

また、船速Ｖに代わり、エンジン回転数から低速走行中であるか高速走行中であるかを判断するようにしても良い。即ち、図４フロー・チャートのＳ１６において、エンジン回転数が所定値未満か否かを判断することで、低速走行中であるか高速走行中であるか判断することができる。その意味から、特許請求の範囲では「船速を示す値」と記載した。

また、船体１０が直進しているか旋回しているかの判断、および旋回方向の判断を、船外機の転舵角θobに基づいて行うようにしたが、ステアリングホイール２６の回転角θstrに基づいて行っても良い。その意味から、特許請求の範囲では「船体の操舵角を示す値」と記載した。

また、図４フロー・チャートのＳ１６において、第１船外機転舵角θob１の絶対値と第２船外機転舵角θob２の絶対値の両方が５度以上のときに旋回中であると判断するようにしたが、それらの値はほとんどの場合一致することから、いずれか一方の値のみを使用して判断するようにしても良い。また、それらの平均値を使用して判断するようにしても良い。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、船体（１０）に固定された複数基の船外機（第１船外機１２、第２船外機１４）のエンジン回転数（第１船外機エンジン回転数ＮＥ１、第２船外機エンジン回転数ＮＥ２）を制御する船外機のエンジン回転数制御装置であって、前記船体（１０）の船速（Ｖ）を示す値を検出する船速検出手段（船速センサ２８）と、前記複数基の船外機のエンジン回転数（ＮＥ１，ＮＥ２）をそれぞれ検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ９０，１０６）と、および前記検出された船速（Ｖ）を示す値が所定値（α）以上のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数（ＮＥ１，ＮＥ２）を前記検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に同期させる（図４フロー・チャートのＳ２６とＳ２８）と共に、前記検出された船速（Ｖ）を示す値が所定値（α）未満のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数（ＮＥ１，ＮＥ２）を前記検出されたエンジン回転数の中で最も低い値に同期させる（図４フロー・チャートのＳ２０とＳ２２）同期制御を実行するエンジン回転数制御手段（メインＥＣＵ３０）とを備えるように構成した。

これにより、複数基の船外機のエンジン回転数を自動的に同期させることができ、操作を簡素化することができる。また、同期させるべきエンジン回転数が船速に応じて高推進力側と低推進力側との間で切り換えられることから、操縦者に違和感を与えることがなく、操縦フィーリングを向上させることができる。

さらに、前記船体（１０）の操舵角を示す値（第１船外機転舵角θob１、第２船外機転舵角θob２）を検出する操舵角検出手段（転舵角センサ９２，１０８）を備えると共に、前記エンジン回転数制御手段（３０）は、前記検出された操舵角を示す値（θob１，θob２）が所定値（５度）以上のとき、前記同期制御を中止する（図４フロー・チャートのＳ１２、Ｓ３０からＳ４２）ように構成した。

これにより、エンジン回転数の同期制御を手動で中止する必要がなくなるため、操作をより簡素化することができる。

また、前記エンジン回転数制御手段（３０）は、前記検出された操舵角を示す値（θob１，θob２）が所定値（５度）以上のとき、前記複数基の船外機の間でエンジン回転数（ＮＥ１，ＮＥ２）に差（回転差ΔＮＥ）を設ける（図４フロー・チャートのＳ３０からＳ４２）ように構成した。

これにより、旋回中に複数基の船外機のエンジン回転数を自動的に相違させることができるため、操作をより一層簡素化することができる。

また、前記エンジン回転数制御手段（３０）は、前記エンジン回転数の差（ΔＮＥ）を前記検出された船速（Ｖ）を示す値と前記検出された操舵角を示す値（θob１，θob２）とに基づいて決定するように構成した。

これにより、複数基の船外機のエンジン回転数を走行状態に応じて最適に制御することができるため、操縦フィーリングをより向上させることができる。

この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置を船外機を中心に全体的に示す概略図である。 図１に示す第１船外機の拡大説明図である。 この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作を示すブロック図である。 この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図４フロー・チャートで使用する基本回転差に対する転舵角の特性を示すグラフ図である。 図４フロー・チャートで使用する係数に対する船速の特性を示すグラフ図である。

符号の説明

１０ 船体
１２ 第１船外機
１４ 第２船外機
３０ メインＥＣＵ（エンジン回転数制御手段）
９０，１０６ クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
９２，１０８ 転舵角センサ（操舵角検出手段）

Claims (4)

1. 船体に固定された複数基の船外機のエンジン回転数を制御する船外機のエンジン回転数制御装置であって、前記船体の船速を示す値を検出する船速検出手段と、前記複数基の船外機のエンジン回転数をそれぞれ検出するエンジン回転数検出手段と、および前記検出された船速を示す値が所定値以上のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数を前記検出されたエンジン回転数の中で最も高い値に同期させると共に、前記検出された船速を示す値が所定値未満のとき、前記複数基の船外機のエンジン回転数を前記検出されたエンジン回転数の中で最も低い値に同期させる同期制御を実行するエンジン回転数制御手段とを備えることを特徴とする船外機のエンジン回転数制御装置。
2. さらに、前記船体の操舵角を示す値を検出する操舵角検出手段を備えると共に、前記エンジン回転数制御手段は、前記検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき、前記同期制御を中止することを特徴とする請求項１記載の船外機のエンジン回転数制御装置。
3. 前記エンジン回転数制御手段は、前記検出された操舵角を示す値が所定値以上のとき、前記複数基の船外機の間でエンジン回転数に差を設けることを特徴とする請求項２記載の船外機のエンジン回転数制御装置。
4. 前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジン回転数の差を前記検出された船速を示す値と前記検出された操舵角を示す値とに基づいて決定することを特徴とする請求項３記載の船外機のエンジン回転数制御装置。

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