CN113719361A - 船舶控制装置、船舶控制方法以及计算机可读记录介质 - Google Patents

船舶控制装置、船舶控制方法以及计算机可读记录介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种船舶控制装置、船舶控制方法以及计算机可读记录介质。船舶控制装置具备：获取部，其获取多个检测部检测出的各个转速，检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及决定部，其在获取到的转速的值不同的情况下，基于所述发动机的目标转速、状态信息及所述船舶的航速中的至少1个、以及获取到的转速来决定所述发动机的转速，该状态信息是与所述发动机的状态有关的信息。

Description

船舶控制装置、船舶控制方法以及计算机可读记录介质
技术领域
本发明涉及一种船舶控制装置、船舶控制方法、以及记录有用于使计算机作为船舶控制装置来发挥功能的程序的记录介质。
背景技术
航行中的船舶即使发动机等装置产生了异常，也可能位于远离陆地的海洋且附近不存在用于进行修理的设施。因此，根据场合的不同，不得不保持着异常状态，其结果会导致沉没等。因此，有时为了减少产生这种情况的可能性，而使船舶所具备的装置具有冗余度。例如，发动机的转速是为了防止发生共振的重要的值。
发动机的转速存在规定的转速区域下的长时间的运转被禁止的危险转速区域。万一发动机的转速达到了危险转速区域，要求迅速地脱离危险转速区域(例如参照日本特开2018-138775号公报)。因此，为了更稳定地获取更准确的值，一般是设置多个具有冗余度的用于检测发动机的转速的传感器。
然而，在船舶具备多个用于检测发动机的转速的传感器的情况下，有时传感器检测到的转速在传感器间产生差异。在这样的情况下，有时难以判断应该获取由各传感器检测出的多个转速中的哪个转速来作为用于控制船舶的值。作为其结果，导致获取了与实际的发动机的转速相偏离的转速，不能进行对船舶的适当控制的可能性高。因此，即使在传感器间作为检测结果的转速产生了差异的情况下，也需要获取与实际的发动机的转速更接近的转速(更适当的转速)。
鉴于上述情形，本发明提供一种能够对于船舶的发动机的转速获取更适当的值的船舶控制装置、船舶控制方法以及记录有用于使计算机作为船舶控制装置来发挥功能的程序的记录介质。
发明内容
用于解决问题的方案
本发明的第1方式是一种船舶控制装置，具备：获取部，其获取多个检测部检测出的各个转速，检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及决定部，其在获取到的转速的值不同的情况下，基于所述发动机的目标转速、状态信息及所述船舶的航速中的至少1个、以及获取到的转速来决定所述发动机的转速，该状态信息是与所述发动机的状态有关的信息。
像这样，上述船舶控制装置基于目标转速、作为与发动机的状态有关的信息的状态信息以及航速中的至少1个，来将获取部获取到的转速中的1个转速获取为实际的发动机的转速(实际转速)。因此，即使在上述检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，上述船舶控制装置也能够针对发动机的实际转速获取更适当的值。
根据上述第1方式的船舶控制装置，在本发明的第2方式中，也可以为，在所述获取部获取到的转速之间的差为规定值以上的情况下，所述决定部将最高的转速决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第3方式中，也可以为，所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量和所述发动机的输出，所述决定部基于所述燃料投入量和所述发动机的输出计算估计转速，将所述获取部获取到的转速中的与计算出的所述估计转速最接近的转速决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第4方式中，也可以为，所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量，在所述燃料投入量为规定量以上的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的转速决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第5方式中，也可以为，所述决定部基于在决定出所述目标转速的定时的所述发动机的转速、所述目标转速以及从所述定时起直到所述多个检测部检测出转速为止的经过时间，将所述获取部获取到的转速中的1个转速的值决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第6方式中，也可以为，在所述目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第7方式中，也可以为，所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量，在所述燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第8方式中，也可以为，所述状态信息包含所述发动机的旋转方向和所述发动机的燃料投入量，在没有向所述发动机投入燃料的情况下，所述决定部基于所述航速来决定所述发动机的转速。
根据上述第1方式或第2方式的船舶控制装置，在本发明的第9方式中，也可以为，所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量和目标转速，在所述燃料投入量为规定量以上、且所述燃料投入量和所述目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
根据上述第1方式至第9方式中的任一方式的船舶控制装置，在本发明的第10方式中，也可以为，还具备发动机控制部，所述发动机控制部基于由所述决定部决定出的转速，来决定向所述发动机投入的燃料的投入量和所述燃料的投入定时。
本发明的第11方式是一种船舶控制装置，具备：获取部，其获取多个检测部检测出的各个转速，所述检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及决定部，其在获取到的转速的值不同的情况下，基于向所述发动机投入的燃料投入量和所述发动机的输出计算估计转速，基于计算出的所述估计转速来决定所述发动机的转速。
像这样，在上述船舶控制装置中，在多个检测部获取到的转速的值不同的情况下，基于向发动机投入的燃料投入量和发动机的输出计算估计转速，基于计算出的估计转速来决定实际的发动机的转速(实际转速)。因此，即使在上述检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，在上述船舶控制装置中也能够针对发动机的实际转速获取更适当的值。
本发明的第12方式是一种船舶控制方法，包括以下步骤：获取步骤，获取多个检测部检测出的各个转速，所述检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及决定步骤，在获取到的转速的值不同的情况下，基于所述发动机的目标转速、状态信息及所述船舶的航速中的至少1个、以及获取到的转速来决定所述发动机的转速，该状态信息是与所述发动机的状态有关的信息。
像这样，在上述船舶控制方法中，基于目标转速、作为与发动机的状态有关的信息的状态信息以及航速中的至少1个，来将在获取步骤中获取到的转速中的1个转速获取为实际的发动机的转速(实际转速)。因此，即使在上述检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，在上述船舶控制方法中也能够针对发动机的实际转速获取更适当的值。
本发明的第13方式是一种记录介质，记录有用于使计算机作为根据上述第1方式至第11方式中的任一方式的上述船舶控制装置来发挥功能的程序。
在这样的记录于记录介质的程序中，基于目标转速、作为与发动机的状态有关的信息的状态信息以及航速中的至少1个，来将在获取步骤中获取到的转速中的1个转速获取为实际的发动机的转速(实际转速)。因此，即使在上述检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，在上述程序中也能够针对发动机的实际转速获取更适当的值。
发明的效果
根据本发明，能够针对船舶的发动机的转速获取更适当的值。
附图说明
图1是示出第1实施方式的船舶1的功能结构的一例的图。
图2是对第1实施方式中的检测系统60进行说明的说明图。
图3是示出第1实施方式中的综合控制部11的功能结构的一例的图。
图4是示出第1实施方式中的航行处理的流程的一例的流程图。
图5是对第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例进行说明的第一流程图。
图6是对第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例进行说明的第二流程图。
图7是对第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例进行说明的第三流程图。
图8是对第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例进行说明的第四流程图。
图9是对第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例进行说明的第五流程图。
图10是示出变形例中的第1变形处理的流程的一例的流程图。
图11是示出变形例中的第2变形处理的流程的一例的流程图。
图12是变形例中的第2变形处理的说明图。
图13是示出变形例中的第3变形处理的流程的一例的流程图。
图14是示出变形例中的第4变形处理的流程的一例的流程图。
图15是示出变形例中的第5变形处理的流程的一例的流程图。
图16是示出变形例中的第6变形处理的流程的一例的流程图。
图17是对第2实施方式中的检测系统60进行说明的说明图。
附图标记说明
1：船舶；10：远程操纵装置；11：综合控制部；12：手柄；13：通信部；14：输出部；15：存储部；20：船用发动机；30：传递轴；40：螺旋桨；50：轴马力计；60：检测系统；610：第一检测部；620：第二检测部；630：第三检测部；70：速度计；80：发动机控制部；111：检测结果获取部；112：决定部；113：指令部；114：输出控制部。
具体实施方式
(第一实施方式)
图1是示出第1实施方式的船舶1的功能结构的一例的图。船舶1具备远程操纵装置10、船用发动机20、传递轴(shaft)30、螺旋桨40、轴马力计50、检测系统60、速度计70以及发动机控制部80。此外，船舶1并不需要一定是由船员操纵的船舶，也可以是能够自主地航行的船舶。
远程操纵装置10具备包括通过总线连接的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器91、以及存储器92的综合控制部11，执行用于对船舶1的动作进行控制的程序(下面称为“船舶控制程序”。)。远程操纵装置10通过执行船舶控制程序来作为具备综合控制部11、手柄12、通信部13、输出部14以及存储部15的装置发挥功能。
更具体地说，远程操纵装置10通过处理器91读出存储部15中存储的船舶控制程序，并使存储器92存储所读出的船舶控制程序。通过处理器91执行使存储器92存储的船舶控制程序，由此远程操纵装置10作为具备综合控制部11、手柄12、通信部13、输出部14以及存储部15的装置来发挥功能。
综合控制部11对远程操纵装置10所具备的各功能部的动作进行控制。综合控制部11例如通过控制通信部13的动作，来与发动机控制部80进行通信。另外，综合控制部11获取例如借助手柄12输入的信息。综合控制部11将例如通过执行船舶控制程序而生成的信息存储到存储部15。综合控制部11例如获取船用发动机20(详细内容在后面记述)的转速。综合控制部11例如将获取到的转速输出到发动机控制部80。在下面的说明中，将由综合控制部11获取到(决定出)的船用发动机20的实际的转速的值称为“实际转速”。
手柄12是用于操纵船舶1的航速和行进方向的手柄。手柄12接受船员的操作。船员通过对手柄12进行操作，来对远程操纵装置10输入发动机的目标转速和发动机旋转方向中的任一方或两方。目标转速是船用发动机20的目标的转速。发动机旋转方向是船用发动机20的旋转方向。船用发动机20的旋转方向是正转和反转中的任一方。船用发动机20的旋转方向为正转的情况下的船舶1的行进方向与船用发动机20的旋转方向为反转的情况下的船舶1的行进方向是彼此相反的方向。
手柄12将船员进行操作的结果所表示的目标转速输出到综合控制部11。另外，手柄12将表示船员进行操作的结果所表示的发动机旋转方向的信息(下面称为“旋转方向信息”。)输出到综合控制部11。此外，手柄12并不需要一定是被船员进行操作的。例如，在船舶1自主地航行的情况下，也可以由综合控制部11按照船舶控制程序来操作手柄12。
通信部13构成为包括用于将远程操纵装置10与轴马力计50、检测系统60、速度计70以及发动机控制部80连接的通信接口。通信部13例如经由有线和无线中的任一方来与轴马力计50、检测系统60、速度计70及发动机控制部80进行通信。通信部13例如将目标转速、实际转速以及旋转方向信息发送到发动机控制部80。
输出部14构成为包括CRT(Cathode Ray Tube：阴极射线管)显示器、液晶显示器、有机EL(Electro-Luminescence：电致发光)显示器等显示装置、扬声器等语音输出装置等输出装置。输出部14也可以构成为将这些输出装置与本装置连接的接口。输出部14输出与远程操纵装置10有关的信息。输出部14例如输出手柄12的操作结果。
使用硬磁盘装置、半导体存储装置等存储装置构成存储部15。存储部15存储与远程操纵装置10有关的各种信息。存储部15例如预先存储船舶控制程序。存储部15例如存储通过执行船舶控制程序而生成的信息。存储部15例如存储由船员操作手柄12的历史记录。存储部15例如存储发动机的实际转速的历史记录。
船用发动机20是产生船舶1的推进力的发动机。船用发动机20将燃料所具有的能量转换为动力。船用发动机20只要能够将燃料所具有的能量转换为动力，则燃料的种类、动作的结构可以是任意的。船用发动机20例如是二冲程柴油发动机。船用发动机20例如也可以是四冲程柴油发动机，还可以是气体发动机。为使下面的说明简单，以船用发动机20为二冲程柴油发动机的情况为例来对船舶1进行说明。
传递轴30通过船用发动机20产生的动力而进行旋转。传递轴30的转速与船用发动机20的转速成比例。传递轴30通过旋转来将船用发动机20所产生的动力传递至螺旋桨40。
螺旋桨40通过船用发动机20所产生的动力而进行旋转。螺旋桨40通过旋转来产生使船舶1移动的推进力。
轴马力计50对船用发动机20所产生的动力进行测定。轴马力计50例如通过电气方法和光学方法中的任一方或两方的方法来检测传递轴30所产生的扭转变形，由此测定船用发动机20所产生的动力。
检测系统60具备多个检测部。例如，本实施方式的检测系统60具备2个检测部(第一检测部610和第二检测部620)。检测部使用对船用发动机20的转速进行检测的传感器构成。检测部例如也可以使用接近传感器构成。更具体地说，接近传感器可以构成为当在一定的距离内配置有金属时输出开启信号，当在一定的距离内没有配置金属时输出关闭信号。在该情况下，例如，在传递轴30的表面上设置的凹凸中的凸部分位于探测范围时，接近传感器输出开启信号，当凹部分位于探测范围时，输出关闭信号。检测部也可以基于接近传感器的输出的这种变化以及预先获得的表示传递轴30的凹凸的间隔的信息，来检测船用发动机20的转速。此外，检测部不限于接近传感器，也可以使用其它种类的装置构成。例如，检测部也可以使用编码器构成，也可以使用检测发动机的声音的传感器构成，还可以使用检测发动机的振动的传感器构成。在使用检测发动机的声音的传感器的情况下，检测部基于检测出的发动机的声音来检测转速。在使用检测发动机的振动的传感器的情况下，检测部基于检测出的发动机的振动来检测转速。检测系统60所具备的各检测部(第一检测部610和第二检测部620)在相同的定时获取转速。
图2是对第1实施方式中的检测系统60进行说明的说明图。图2中的传递轴30是垂直于传递轴30自身的旋转轴的面的示意图。第一检测部610将检测出的船用发动机20的转速(下面称为“第一转速”。)输出到远程操纵装置10。第二检测部620将检测出的船用发动机20的转速(下面称为“第二转速”。)输出到远程操纵装置10。
返回到图1的说明。速度计70测定船舶1的航速。速度计70例如利用多普勒效应来测定航速。具体地说，速度计70测定的航速为对水航速。
发动机控制部80控制船用发动机20的动作。具体地说，发动机控制部80基于后述的决定部112获取到的实际转速来决定燃料喷射量和燃料喷射的定时，并控制船用发动机20的动作以在所决定的定时喷射燃料喷射量的燃料。更具体地说，发动机控制部80通过执行燃料投入量计算处理、燃料投入控制处理以及旋转方向控制处理来控制船用发动机20的动作。
燃料投入量计算处理是基于目标转速和实际转速来使用预先决定的投入量计算函数计算向船用发动机20投入的燃料的量(下面称为“燃料投入量”。)的处理。投入量计算函数是将目标转速和实际转速设为说明变量且将燃料投入量设为目标变量的函数。发动机控制部80通过执行燃料投入量计算处理来计算燃料投入量。
燃料投入控制处理是控制燃料投入管上安装的阀的打开关闭的程度以向船用发动机20投入通过燃料投入量计算处理计算出的燃料投入量的燃料的处理。燃料投入管是将船用发动机20与未图示的燃料箱连接的管，是用于燃料从燃料箱向船用发动机20流动的管。发动机控制部80通过执行燃料投入控制处理，来从燃料箱向船用发动机20投入燃料投入量的燃料。
旋转方向控制处理是将船用发动机20的旋转方向控制为发动机旋转方向的处理。旋转方向控制处理例如是通过对船用发动机20的离合器进行操作来在船用发动机20的旋转方向的正转与反转之间切换的处理。发动机控制部80通过执行旋转方向控制处理来将船用发动机20的旋转方向控制为发动机旋转方向。
此外，船用发动机20输出的转矩的方向是与船用发动机20的旋转方向相应的方向。因此，船用发动机20的旋转方向为正转的情况下的转矩的方向与船用发动机20的旋转方向为反转的情况下的转矩的方向是彼此相反的方向。另外，船用发动机20产生的动力是将船用发动机20输出的转矩的大小乘以船用发动机20的转速而得到的值。
图3是示出第1实施方式中的综合控制部11的功能结构的一例的图。综合控制部11具备检测结果获取部111、决定部112、指令部113以及输出控制部114。
检测结果获取部111经由通信部13来从检测系统60所具备的各检测部获取检测系统60所具备的各检测部的检测结果。检测系统60所具备的各检测部之一例如是第一检测部610。检测系统60所具备的各检测部之一例如是第二检测部620。
决定部112经由通信部13来从轴马力计50获取轴马力计50所测定出的动力。决定部112经由通信部13来获取速度计70所测定出的航速。决定部112经由通信部13来获取发动机控制部80所计算出的燃料投入量。决定部112经由通信部13来获取手柄12所输出的目标转速和旋转方向信息。
决定部112执行转速决定处理。转速决定处理是基于目标转速、作为与船用发动机20的状态有关的信息的状态信息以及船舶1的航速中的至少1个，来将从各检测部获得的转速中的某一个转速的值决定为船用发动机20的实际转速的处理。此外，具体地说，第1实施方式中的实际转速的候选是第一转速和第二转速。状态信息例如包含燃料投入量。状态信息例如包含轴马力计50所测定出的动力。
指令部113将决定部112所决定出的实际转速经由通信部13输出到发动机控制部80。指令部113经由通信部13将旋转方向信息输出到发动机控制部80。指令部113经由通信部13将目标转速输出到发动机控制部80。
输出控制部114对输出部14的动作进行控制，来使输出部14输出信息。输出控制部114例如在检测系统60所具备的多个检测部(例如第一检测部610和第二检测部620)的检测结果(例如第一转速和第二转速)的差异为规定的差异以上的情况下，使输出部14输出警告信息。
警告信息是表示检测系统60所具备的多个检测部中的至少1个检测部产生了异常的信息。规定的差异以上是指，在多个检测部为第一检测部610和第二检测部620的情况下，例如表示第一转速与第二转速的差异的值(下面称为“检测差异值”。)为规定的值以上。第一转速与第二转速的差异既可以是第一转速与第二转速之差的绝对值，也可以是第一转速与第二转速之比。输出控制部114例如使输出部14输出决定部112获取到的实际转速。
对船舶1航行中执行的处理进行说明。船舶1通过在航行中重复执行用于移动的处理即航行处理来进行移动。使用图4～图9来说明航行处理的具体的一例。
图4是示出第1实施方式中的航行处理的流程的一例的流程图。在航行处理中，首先，对手柄12进行操作，决定部112响应于该操作而获取目标转速和发动机旋转方向(步骤S101)。此外，关于步骤S101中的对手柄12的操作，可以由船员进行，在船舶1自主地航行的情况下，可以通过综合控制部11按照船舶控制程序进行操作，也可以通过其它的自助航行系统进行操作。此外，在目标转速和发动机旋转方向相对于前一航行处理中的目标转速和发动机旋转方向没有变更的情况下，不执行步骤S101的处理。接着，检测结果获取部111从检测系统60获取第一转速和第二转速(步骤S102)。
接着，决定部112执行实际转速决定处理(步骤S103)。在后面使用流程图来说明实际转速决定处理的详细内容。接着，指令部113从决定部112获取所决定的实际转速。另外，指令部113从手柄12获取目标转速和旋转方向信息(步骤S104)。接着，指令部113将所获取到的实际转速、目标转速以及旋转方向信息输出到发动机控制部80(步骤S105)。接着，发动机控制部80获取在步骤S105中输出的实际转速、目标转速以及旋转方向信息(步骤S106)。
接着，发动机控制部80通过执行旋转方向控制处理，来控制船用发动机20使得船用发动机20沿旋转方向信息所表示的旋转方向旋转(步骤S107)。接着，发动机控制部80执行燃料投入量计算处理(步骤S108)。通过该处理，基于目标转速和实际转速来计算燃料投入量。接着，发动机控制部80执行燃料投入控制处理(步骤S109)。通过该处理，向船用发动机20投入与燃料投入量相当的量的燃料。接着，船用发动机20通过被投入的燃料进行动作，由此船舶1进行移动(步骤S110)。
使用图5～图9来说明实际转速决定处理的流程的一例。图5～图9是示出第1实施方式中的实际转速决定处理的流程的一例的流程图。
决定部112基于目标转速和发动机旋转方向的历史记录、以及实际转速的历史记录，来判定船舶1是否处于启动中(步骤S201)。决定部112例如在通过前一航行处理的执行所获得的实际转速为0、且在步骤S101中获取到的目标转速不为0的情况下，判定为船舶1处于启动中。
在船舶1处于启动中的情况下(步骤S201：“是”)，决定部112计算表示第一转速与第二转速的差异的值(检测差异值)(步骤S202)。接着，决定部112判定第一转速与第二转速之间是否存在差异(步骤S203)。具体地说，决定部112判定检测差异值是否为0。
在不存在差异的情况下(步骤S203：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为船用发动机20的实际转速(步骤S204)。继步骤S204之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在存在差异的情况下(步骤S203：“是”)，决定部112将第一转速和第二转速中的较高一方的值决定为实际转速(步骤S205)。
在超速时，将较低一方的值决定为实际转速是危险的。因此通过将较高一方的值决定为实际转速，能够减少超速时的危险。另外，如果将较高一方的值决定为实际转速，则能够减少燃料的投入量。继步骤S205之后执行步骤S104的处理。
在船舶1不处于启动中的情况下(步骤S201：“否”)，决定部112基于目标转速和发动机旋转方向的历史记录、以及实际转速的历史记录，来判定船舶1是否处于驾驶中(步骤S206)。决定部112例如在通过前一航行处理的执行所获得的实际转速不为0且与在步骤S101中获取到的目标转速相等的情况下，判定为船舶1处于驾驶中。
在船舶1处于驾驶中的情况下(步骤S206：“是”)，决定部112计算表示第一转速与第二转速的差异的值(检测差异值)(步骤S207)。接着，决定部112判定第一转速与第二转速之间是否存在差异(步骤S208)。具体地说，决定部112判定检测差异值是否为0。
在不存在差异的情况下(步骤S208：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为船用发动机20的实际转速(步骤S209)。继步骤S209之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在存在差异的情况下(步骤S208：“是”)，决定部112判定在步骤S207中获取到的差异是否为规定的差异以上(步骤S210)。在差异小于规定的差异的情况下(步骤S210：“否”)，决定部112将2个转速中的较高一方的值决定为实际转速(步骤S211)。继步骤S211之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在差异为规定的差异以上的情况下(步骤S210：“是”)，决定部112从发动机控制部80获取发动机控制部80所计算出的燃料投入量。另外，决定部112获取轴马力计50所测定出的动力(步骤S212)。接着，决定部112基于所获取到的燃料投入量和动力，将第一转速和第二转速中的一方的值决定为实际转速(步骤S213)。继步骤S213之后执行步骤S104的处理。
此外，轴马力计50所测定出的动力是船用发动机20的输出的一例。此外，在步骤S201中获取的燃料投入量是在执行前一个航行处理时由发动机控制部80计算出的燃料投入量。
在步骤S213中，决定部112首先使用下面的式(1)计算与发动机控制部80所计算出的燃料投入量及轴马力计50所测定出的动力相应的估计转速。估计转速是作为发动机的转速而估计的值。
[数1]
Figure BDA0003028555940000131
Rest表示估计转速。L表示轴马力计50所测定出的动力。RMCR和FMCR分别表示常数。具体地说，RMCR为MCR转速。具体地说，FMCR为MCR燃料量。MCR转速是发动机特定值，是在发动机测试时最大输出时的发动机的转速。MCR燃料量是发动机特定值，是在发动机测试时最大输出时的发动机的燃料量。Fg表示发动机控制部80所计算出的燃料投入量。像这样，在步骤S213中，决定部112计算将轴马力计50所测定出的动力除以发动机控制部80所计算出的燃料投入量所得到的值乘以规定的常数而得到的值，将所计算出的值获取为估计转速。
接着，决定部112将第一转速和第二转速中的、与所计算出的估计转速最接近的值决定为实际转速。
在船舶1不处于驾驶中的情况下(步骤S206：“否”)，决定部112基于目标转速和发动机旋转方向的历史记录、以及实际转速的历史记录，来判定船舶1是否处于停止中(步骤S214)。决定部112例如在通过前一航行处理的执行所获得的实际转速为0、且在步骤S101中获取到的目标转速也为0的情况下，判定为船舶1处于停止中。
在船舶1处于停止中的情况下(步骤S214：“是”)，决定部112获取到0作为实际转速(步骤S215)。继步骤S215之后执行步骤S104的处理。
在船舶1不处于停止中的情况下(步骤S214：“否”)，决定部112基于目标转速和发动机旋转方向的历史记录、以及实际转速的历史记录，来判定船舶1是否处于反转中(步骤S216)。船舶1处于反转中是指满足了船用发动机20的旋转方向从正转转变为反转的情况和船用发动机20的旋转方向从反转转变为正转的情况中的任一方的条件的状态。决定部112例如在步骤S101中获取到的发动机旋转方向的朝向与在前一航行处理中获取到的发动机旋转方向的朝向相反的情况下，判定为处于反转中。
在船舶1处于反转中的情况下(步骤S216：“是”)，决定部112从发动机控制部80获取发动机控制部80所计算出的燃料投入量(步骤S217)。接着，决定部112判定燃料投入量是否为0(即，没有向船用发动机20投入燃料)(步骤S218)。在投入了燃料的情况下(步骤S218：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S219)。继步骤S219之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在没有投入燃料的情况下(步骤S218：“是”)，决定部112计算表示第一转速与第二转速的差异的值(检测差异值)(步骤S220)。接着，决定部112判定第一转速与第二转速之间是否存在差异(步骤S221)。具体地说，决定部112判定在步骤S220中计算出的检测差异值是否为0。通过像这样构成，能够适当地获取反转中的实际转速。具体如下面那样。在要向反方向移动时，需要使船用发动机20的方向反转。此时，由于船用发动机20不会骤然停止，因此需要等待一段时间直到停止为止，产生通常不向船用发动机20投入燃料的期间。在该期间，无法根据燃料来推测转速。因此，如上所述，能够不是基于燃料而是基于航速来估计转速，由此能够更适当地获取实际转速。
在不存在差异的情况下(步骤S221：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S222)。继步骤S222之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在存在差异的情况下(步骤S221：“是”)，决定部112经由通信部13来获取速度计70所测定出的航速(步骤S223)。接着，决定部112基于所获取到的航速来计算估计转速(步骤S224)。
决定部112例如使用表示已经预先通过试验航行等测定出的航速与转速的对应关系的信息，基于在步骤S223中获取到的航速来获取估计转速。在该情况下，也可以将表示实施试验航行等时的海洋的状况(例如干扰，更具体地说是潮流、风的状况)的信息与获取估计转速时的海洋的状况一致作为条件来进行估计。例如，可以预先在多个海洋状况中获取表示上述对应关系的信息，基于获取估计转速时的海洋状况最接近的信息来获取估计转速。另外，在获取估计转速时，在海洋状况为静水状态的情况下，也可以仅基于当前的航速来计算估计转速。
接着，决定部112判定估计转速与第一转速的差异是否为估计转速与第二转速的差异以上(步骤S225)。在估计转速与第一转速的差异小于估计转速与第二转速的差异的情况下(步骤S225：“否”)，决定部112将第一转速决定为实际转速(步骤S226)。继步骤S226之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在估计转速与第一转速的差异为估计转速与第二转速的差异以上的情况下(步骤S225：“是”)，决定部112将第二转速决定为实际转速(步骤S227)。继步骤S227之后执行步骤S104的处理。
像这样构成的第1实施方式的船舶1具备决定部112，该决定部112基于状态信息，来将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。状态信息是与船用发动机20的状态有关的信息，实际转速是与船用发动机20的状态具有相关性的量。
因此，即使在检测系统60所具备的检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，船舶1也能够获取更适当的实际转速的值，而不是与实际的转速的偏离大的值。像这样，第1实施方式的船舶1能够针对船用发动机20的转速获取更适当的值。
另外，船舶1也可以基于与检测系统60不同的装置的输出(例如燃料投入量、船用发动机20的输出等)，来计算船用发动机20的转速的估计值(估计转速)，基于估计转速来决定实际转速的值。通过像这样构成，由此也能够获取更适当的实际转速的值，而不是与实际的转速的偏离大的值。
(第1实施方式的第1变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第1变形处理。图10是示出变形例中的第1变形处理的流程的一例的流程图。
首先，决定部112获取燃料投入量和动力的值(步骤S212)。接着，决定部112判定燃料投入量是否为规定量以上(步骤S301)。在燃料投入量小于规定量的情况下(步骤S301：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S302)。继步骤S302之后执行步骤S104的处理。此外，在步骤S212中获取的燃料投入量是在执行前一个航行处理时由发动机控制部80计算出的燃料投入量。
另一方面，在燃料投入量为规定量以上的情况下(步骤S301：“是”)，决定部112基于所获取到的燃料投入量和动力，来将第一转速和第二转速中的一方的值决定为实际转速(步骤S213)。继步骤S213之后执行步骤S104的处理。
像这样构成的第1变形例的船舶1具备决定部112，该决定部112基于作为状态信息之一的燃料投入量，来将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。燃料投入量是与船用发动机20的状态有关的信息。转速是与船用发动机20的状态具有相关性的量。因此，即使在检测系统60所具备的检测部的一部分发生了故障的情况等在检测部之间检测结果不同的情况下，船舶1也能够获取更适当的实际转速的值，而不是与实际的转速的偏离大的值。像这样，第1实施方式中的第1变形例的船舶1能够针对船用发动机20的转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第2变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第2变形处理。图11是示出变形例中的第2变形处理的流程的一例的流程图。
首先，决定部112从手柄12获取目标转速(步骤S401)。接着，决定部112基于目标转速和该目标转速下的船舶经过时间，来将第一转速和第二转速中的一方的值决定为实际转速(步骤S402)。船舶经过时间是从决定出目标转速起的经过时间，是检测系统60检测到转速为止的经过时间。
图12是对变形例的第2变形处理中的步骤S402的具体的处理的一例进行说明的说明图。
图12示出表示船舶经过时间与转速的对应关系的曲线G1。曲线G1例如是表示已经预先通过试验航行等测定出的船舶经过时间与转速的对应关系的信息。曲线G1的形状可以根据目标转速以及在决定出该目标转速的定时的实际的发动机的转速而不同，也可以没有不同。曲线G1的原点是决定出目标转速的定时。曲线G1的转速R0表示在决定出目标转速的定时的发动机的实际的转速。图12示出例如在船舶经过时间为T1的情况下发动机的实际的转速为R1。船舶经过时间T1是经由手柄12获取到目标转速起的经过时间为T1的定时。
在步骤S402中，决定部112将曲线G1设定为与在步骤S401中获取到的目标转速相应的形状。决定部112将设定后的曲线G1上的与船舶经过时间对应的点所表示的转速获取为估计转速。决定部112将第一转速和第二转速中的与估计转速最接近的值决定为实际转速。继步骤S402之后执行步骤S104的处理。
像这样构成的第2变形例的船舶1具备决定部112，该决定部112基于目标转速和船舶经过时间，来将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。目标转速是船用发动机20的目标的转速，因此实际转速越是接近目标转速越好。因此，通过基于目标转速来获取实际转速，由此第2变形例的船舶1能够针对船用发动机20的实际转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第3变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第3变形处理。图13是示出变形例中的第3变形处理的流程的一例的流程图。下面，为了使说明简单，通过对与图4～图11中的至少1个所记载的处理同样的处理标注相同的标记，从而省略说明。
首先，执行步骤S401的处理。接着，决定部112基于存储部15存储的目标转速的历史记录，判定目标转速是否在规定的时间内为大致恒定(步骤S501)。目标转速在规定的时间内为大致恒定的状况例如是手柄12在规定的时间内未被船员或综合控制部11操作的状况。
在不满足目标转速在规定的时间内为大致恒定这一条件的情况下(步骤S501：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S502)。继步骤S502之后执行步骤S104的处理。
在目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S501：“是”)，决定部112将第一转速和第二转速中的与目标转速最接近的值决定为实际转速(步骤S503)。继步骤S503之后执行步骤S104的处理。
像这样构成的第3变形例的船舶1具备决定部112，在目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，该决定部112基于目标转速将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。
满足目标转速在规定的时间内为大致恒定这一条件的场景例如是风平浪静且船舶1持续直行的场景，目标转速与发动机的实际的转速大致相同的可能性高。
因此，在目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，第3变形例的船舶1将检测系统60所具备的各检测部检测出的转速中的与目标转速最接近的值获取为实际转速。因此，第1实施方式中的第3变形例的船舶1能够针对船用发动机20的实际转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第4变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第4变形处理。图14是示出变形例中的第4变形处理的流程的一例的流程图。下面，为了使说明简单，通过对与图4～图11以及图13中的至少1个所记载的处理同样的处理标注相同的标记，从而省略说明。
首先，执行步骤S401的处理。接着，执行步骤S501的处理。在目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S501：“是”)，决定部112判定燃料投入量是否在规定的时间内为大致恒定(步骤S601)。
在不满足燃料投入量在规定的时间内为大致恒定这一条件的情况下(步骤S601：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S602)。继步骤S602之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S601：“是”)，决定部112将第一转速和第二转速中的与目标转速最接近的值决定为实际转速(步骤S603)。继步骤S603之后执行步骤S104的处理。
此外，在第4变形处理中，步骤S501和步骤S502的处理并不需要一定执行。在这种情况下，也可以继步骤S401之后执行步骤S601的处理。
像这样构成的第4变形例的船舶1具备决定部112，在燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，该决定部112基于目标转速将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。
满足燃料投入量在规定的时间内为大致恒定这一条件的场景例如是海洋平静的场景。在这种情况下，目标转速与发动机的实际的转速大致相同的可能性高。
因此，在燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，第4变形例的船舶1将检测系统60所具备的各检测部检测出的转速中的与目标转速最接近的值获取为实际转速。因此，第1实施方式中的第4变形例的船舶1能够针对船用发动机20的实际转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第5变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第5变形处理。图15是示出变形例中的第5变形处理的流程的一例的流程图。下面，为了使说明简单，通过对与图4～图11、图13以及图14中的至少1个所记载的处理同样的处理标注相同的标记，从而省略说明。
决定部112基于存储部15存储的目标转速以及发动机旋转方向的历史记录，来判定指令是否已稳定(步骤S701)。指令已稳定是指目标转速和发动机旋转方向在规定的时间内为大致恒定。指令已稳定的状况例如是手柄12在规定的时间内未被船员和综合控制部11操作的状况。
在指令已稳定的情况下(步骤S701：“是”)，执行步骤S301。在燃料投入量小于规定量的情况下(步骤S301：“否”)，执行步骤S601的处理。在燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S601：“是”)，决定部112将第一转速和第二转速中的与目标转速最接近的值决定为实际转速(步骤S603)。继步骤S603之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在燃料投入量在规定的时间内不为大致恒定的情况下(步骤S601：“否”)，执行步骤S212的处理。接着，决定部112基于燃料投入量和动力来计算估计转速(步骤S702)。在步骤S702中计算估计转速的处理是与在步骤S213中使用式(1)计算估计转速的处理同样的处理。
继步骤S702之后执行步骤S225的处理。在估计转速与第一转速的差异小于估计转速与第二转速的差异的情况下(步骤S225：“否”)，决定部112将第一转速决定为实际转速(步骤S226)。继步骤S226之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在估计转速与第一转速的差异为估计转速与第二转速的差异以上的情况下(步骤S225：“是”)，决定部112将第二转速决定为实际转速(步骤S227)。继步骤S227之后执行步骤S104的处理。
在燃料投入量为规定量以上的情况下(步骤S301：“是”)，执行步骤S212以后的处理。在指令不稳定的情况下(步骤S701：“否”)，执行步骤S212以后的处理。
像这样构成的第5变形例的船舶1具备决定部112，该决定部112基于状态信息，来将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。因此，第5变形例的船舶1能够针对船用发动机20的转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第6变形例)
在航行处理中，也可以代替图8所示的步骤S212和步骤S213的处理而执行下面的第6变形处理。图16是示出变形例中的第6变形处理的流程的一例的流程图。下面，为了使说明简单，通过对与图4～图11以及图13～图15中的至少1个所记载的处理同样的处理标注相同的标记，从而省略说明。
首先，决定部112获取燃料投入量和目标转速(步骤S801)。接着，决定部112判定燃料投入量是否为规定量以上(步骤S301)。在燃料投入量小于规定量的情况下(步骤S301：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S502)。此外，在步骤S801中获取的燃料投入量是在执行前一个航行处理时由发动机控制部80计算出的燃料投入量。
另一方面，在燃料投入量为规定量以上的情况下(步骤S301：“是”)，决定部112基于存储部15存储的目标转速的历史记录，来判定目标转速是否在规定的时间内为大致恒定(步骤S501)。目标转速在规定的时间内为大致恒定的状况例如是手柄12在规定的时间内未被船员或综合控制部11操作的状况。
在目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S501：“是”)，决定部112判定燃料投入量是否在规定的时间内为大致恒定(步骤S601)。
在不满足燃料投入量在规定的时间内为大致恒定这一条件的情况下(步骤S601：“否”)，决定部112将第一转速和第二转速中的预先决定的一方的值决定为实际转速(步骤S602)。继步骤S602之后执行步骤S104的处理。
另一方面，在燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下(步骤S601：“是”)，决定部112将第一转速和第二转速中的与目标转速最接近的值决定为实际转速(步骤S603)。继步骤S603之后执行步骤S104的处理。
像这样构成的第6变形例的船舶1具备决定部112，在燃料投入量为规定量以上且目标转速在规定的时间内为大致恒定且燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，该决定部112基于目标转速，来将检测结果获取部111获取到的转速中的一个转速的值决定为实际转速。
满足目标转速在规定的时间内为大致恒定这一条件的场景例如是风平浪静且船舶1持续直行的场景，目标转速与船用发动机20的实际的转速大致相同的可能性高。并且，满足燃料投入量在规定的时间内为大致恒定这一条件的场景例如是海洋平静的场景。在这种情况下，目标转速与船用发动机20的实际的转速大致相同的可能性也高。
因此，第6变形例的船舶1在燃料投入量为规定量以上且目标转速和燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，将检测系统60所具备的各检测部检测出的转速中的与目标转速最接近的值获取为实际转速。因此，第1实施中的第6变形例的船舶1能够针对船用发动机20的转速获取更适当的值。
(第1实施方式的第7变形例)
在船舶1处于停止以外的状态的情况下且在检测结果获取部111获取到的转速都为0的情况下，第7变形例中的决定部112判定为检测系统60所具备的全部检测部的动作异常。停止以外的状态具体是指启动中、驾驶中以及反转中的任一个状态。具体地说，在船舶1处于停止以外的状态且第一转速和第二转速均为0的情况下，决定部112判定为第一检测部610和第二检测部620的动作异常。例如通过输出控制部114的控制，使得输出部14输出判定的结果。
此外，在船舶1处于停止中的情况下，即使检测结果获取部111获取到的转速都为0，决定部112也不判定为异常。
(第1实施方式的第8变形例)
决定部112在船舶1处于启动中、驾驶中以及反转中的任一个状态的情况下并且在第一转速和第二转速中的一方为0而一方不为0的情况下，将不为0的转速获取为实际转速。
状态信息例如也可以包含表示船舶1的驾驶的状态的信息(下面称为“驾驶状态信息”。)。驾驶状态信息是表示船舶1处于启动中、船舶1处于驾驶中、船舶1处于停止中、或者船舶1处于反转中的信息。在这种情况下，在步骤S201、步骤S206、步骤S214以及步骤S216中，可以基于驾驶状态信息来判定船舶1的驾驶的状态。驾驶状态信息是表示船舶1的驾驶的状态的信息，因此是表示船用发动机20是否正在动作的信息的一例。
此外，远程操纵装置10是船舶控制装置的一例。远程操纵装置10可以具有与远程的通信对方进行通信的功能，也可以不具有该功能。在具有与远程的通信对方进行通信的功能的情况下，例如经由通信部13来进行通信。
此外，关于第一检测部610和第二检测部620各自的型号或性能，在第一检测部610与第二检测部620之间可以相同也可以不同。
此外，目标转速是通过对手柄12的操作而决定出的转速，与检测系统60中检测出的转速不同。另外，目标转速是通过对手柄12的操作而决定出的转速，与作为实际的转速的实际转速不同。另外，实际转速是船用发动机20的实际的转速，因此与检测系统60中检测出的转速不同。此外，检测结果获取部111是获取部的一例。
(第2实施方式)
接着，对第2实施方式的船舶1的功能结构的一例进行说明。第2实施方式的船舶1与第1实施方式的船舶1的不同点在于检测系统60具备3个以上的检测部。因此，决定部112基于从3个以上的检测部输出的值来决定船用发动机20的实际转速。其它的结构在第1实施方式与第2实施方式中是相同的，因此省略说明。此外，3个以上的检测部中的任一个检测部可以是为了决定船用发动机20的旋转方向而使用的传感器。例如，也可以通过将2个以上的检测部(例如后述的第一检测部610和第三检测部630)组合使用来决定发动机的旋转方向。
图17是对第2实施方式中的检测系统60进行说明的说明图。在图17的例子中，检测系统60具备3个检测部(第一检测部610、第二检测部620以及第三检测部630)。第三检测部630将检测出的船用发动机20的转速(下面称为“第三转速”。)输出到远程操纵装置10。
在图6所示的流程图中，在第2实施方式中如下面那样进行处理。在步骤S202中，决定部112对于第一转速、第二转速以及第三转速这3个值计算差异。例如，也可以计算表示第一转速与第二转速之差的值、表示第一转速与第三转速之差的值、以及表示第二转速与第三转速之差的值。例如，可以计算第一转速、第二转速以及第三转速中的最大值与最小值之差。
在不存在差异的情况下(例如在计算出的差全部为0的情况下)，决定部112将第一转速、第二转速以及第三转速中的预先决定的一个转速的值(即，第一转速、第二转速以及第三转速中的任一个)决定为船用发动机20的实际转速(步骤S204)。
另一方面，在存在差异的情况下(例如在计算出的差中包含不为0的值的情况下)，决定部112将第一转速、第二转速以及第三转速中的最高的值决定为实际转速(步骤S205)。通过像这样构成，能够防止船用发动机20变得过热。即，当将较低的值决定为实际转速时，导致不必要地过多地投入了燃料，有可能导致发动机变得过热。对于这种问题，通过如上述那样将最高的值决定为实际转速，能够防止变得过热。
在图7所示的流程图中，在第2实施方式中如下面那样进行处理。在步骤S207中，决定部112对于第一转速、第二转速以及第三转速这3个值计算差异。例如，也可以计算表示第一转速与第二转速之差的值、表示第一转速与第三转速之差的值、以及表示第二转速与第三转速之差的值。例如，可以计算第一转速、第二转速以及第三转速中的最大值与最小值之差。
在不存在差异的情况下(例如在计算出的差全部为0的情况下)，决定部112将第一转速、第二转速以及第三转速中的预先决定的一个转速的值决定为船用发动机20的实际转速(步骤S209)。
另一方面，在存在差异的情况下(例如在计算出的差中包含不为0的值的情况下)，决定部112判定差异是否为规定的差异以上(步骤S210)。此时，在3个转速中的、最大值与最小值之差小于规定的差异的情况下，决定部112将第一转速、第二转速以及第三转速中的最高的值决定为实际转速(步骤S211)。在3个转速中的、2个转速之差小于规定的差异且余下的1个转速与其它的2个转速之差为规定的差异以上的情况下，决定部112将该差小于规定的差异的2个转速中的较高一方的值决定为实际转速(步骤S211)。在3个转速的相互之差全部为规定的差异以上的情况下，决定部112执行图8所示的处理。
在图9所示的流程图中，在第2实施方式中如下面那样进行处理。在步骤S220中，决定部112对于第一转速、第二转速以及第三转速这3个值计算差异。例如，也可以计算表示第一转速与第二转速之差的值、表示第一转速与第三转速之差的值、以及表示第二转速与第三转速之差的值。例如，可以计算第一转速、第二转速以及第三转速中的最大值与最小值之差。
在不存在差异的情况下(例如在计算出的差全部为0的情况下)，决定部112将第一转速、第二转速以及第三转速中的预先决定的一个转速的值决定为船用发动机20的实际转速(步骤S222)。
另一方面，在存在差异的情况下(例如在计算出的差中包含不为0的值的情况下)，决定部112通过执行步骤S223和S224的处理来计算估计转速。接着，决定部112分别计算估计转速与第一转速的差异、估计转速与第二转速的差异、以及估计转速与第三转速的差异。然后，将与估计转速的差异最小的转速的值决定为船用发动机20的实际转速。
在像这样构成的第2实施方式中，通过具备3个检测部的检测系统60来检测船用发动机20的转速。然后，决定部112基于从3个检测部获得的转速，来决定船用发动机20的实际转速。因此，第2实施方式的船舶1能够针对船用发动机20的实际转速获取更适当的值。
(第2实施方式的变形例)
在图6所示的流程图中，在第2实施方式中也可以进行如下处理。在本变形例的处理中，使用预先决定的规定的阈值(例如3、10等值)。该阈值是与转速的差有关的阈值，是即使存在差异即使视为大致相同的值也不会发生故障的值。期望在设计时等预先基于规定的条件来决定这样的阈值。
在3个转速中的最大值与最小值之差小于阈值的情况下，决定部112基于3个转速来决定实际转速。例如，决定部112也可以将3个转速中的最大值决定为船用发动机20的实际转速。例如，决定部112也可以将3个转速的统计值(例如平均值、中央值等)决定为船用发动机20的实际转速。
在3个转速中的2个转速之差小于规定的阈值且余下的1个转速与其它的2个转速之差为规定的阈值以上的情况下，决定部112基于该差小于规定的阈值的2个转速来决定实际转速。例如，决定部112可以将2个转速中的较高一方的值决定为船用发动机20的实际转速。例如，决定部112也可以将2个转速的统计值(例如平均值、中央值等)决定为船用发动机20的实际转速。
在虽然3个转速中的、最大值与最小值之差为阈值以上但最大值与中间值之差以及中间值与最小值之差各自小于阈值的情况下，决定部112按照规定的条件来决定实际转速。例如，决定部112可以将中间值决定为实际转速。例如，决定部112也可以仅使用最大值和中间值这2个转速来决定实际转速。更具体地说，决定部112也可以将这2个转速中的较高一方的值决定为船用发动机20的实际转速。例如，决定部112也可以将这2个转速的统计值(例如平均值、中央值等)决定为船用发动机20的实际转速。
在3个转速中的、最大值与中间值之差以及中间值与最小值之差各自为阈值以上的情况下，决定部112按照规定的条件来决定实际转速。例如，决定部112可以将中间值决定为实际转速。例如，决定部112也可以基于与转速不同的其它的传感器的输出值来决定实际转速。例如，也可以基于航速来决定实际转速，还可以基于从启动开始起的时间来决定实际转速。
这样的与图6有关的变形例的处理可以应用于图7或图9。
另外，在上述的第2实施方式中，关于检测部的数量为3个的情况进行了说明，但是检测部的数量也可以为4个以上。另外，通过第一检测部610和第二检测部620中的至少一方具备多个传感器，由此也可以构成为检测系统60实质具备3个以上的检测部。
此外，远程操纵装置10的各功能的全部或一部分可以使用ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit：专用集成电路)、PLD(Programmable Logic Device：可编程逻辑器件)、FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等硬件实现。程序可以被记录在计算机可读记录介质中。计算机可读记录介质例如是软盘、光磁盘、ROM、CD-ROM等便携式介质、内置于计算机系统的硬盘等存储装置。程序也可以经由电气通信线路来被发送。
以上参照附图详细记述了本发明的实施方式，但是具体的结构不限于该实施方式，也包含不脱离本发明的要旨的范围内的设计变更等。

Claims (13)

1.一种船舶控制装置，具备：
获取部，其获取多个检测部检测出的各个转速，所述检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及
决定部，其在获取到的转速的值不同的情况下，基于所述发动机的目标转速、状态信息及所述船舶的航速中的至少1个、以及获取到的转速来决定所述发动机的转速，该状态信息是与所述发动机的状态有关的信息。
2.根据权利要求1所述的船舶控制装置，其中，
在所述获取部获取到的转速之间的差为规定值以上的情况下，所述决定部将最高的转速决定为所述发动机的转速。
3.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量和所述发动机的输出，
所述决定部基于所述燃料投入量和所述发动机的输出计算估计转速，将所述获取部获取到的转速中的与计算出的所述估计转速最接近的转速决定为所述发动机的转速。
4.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量，
在所述燃料投入量为规定量以上的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的转速决定为所述发动机的转速。
5.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述决定部基于在决定出所述目标转速的定时的所述发动机的转速、所述目标转速以及从所述定时起直到所述多个检测部检测出转速为止的经过时间，将所述获取部获取到的转速中的1个转速的值决定为所述发动机的转速。
6.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
在所述目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
7.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量，
在所述燃料投入量在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
8.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述状态信息包含所述发动机的旋转方向和所述发动机的燃料投入量，
在没有向所述发动机投入燃料的情况下，所述决定部基于所述航速来决定所述发动机的转速。
9.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
所述状态信息包含向所述发动机投入的燃料投入量和目标转速，
在所述燃料投入量为规定量以上、且所述燃料投入量和所述目标转速在规定的时间内为大致恒定的情况下，所述决定部将所述获取部获取到的转速中的与所述目标转速最接近的值决定为所述发动机的转速。
10.根据权利要求1或2所述的船舶控制装置，其中，
还具备发动机控制部，所述发动机控制部基于由所述决定部决定出的转速，来决定向所述发动机投入的燃料的投入量和所述燃料的投入定时。
11.一种船舶控制装置，具备：
获取部，其获取多个检测部检测出的各个转速，所述检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及
决定部，其在获取到的转速的值不同的情况下，基于向所述发动机投入的燃料投入量和所述发动机的输出计算估计转速，基于计算出的所述估计转速来决定所述发动机的转速。
12.一种船舶控制方法，包括以下步骤：
获取步骤，获取多个检测部检测出的各个转速，所述检测部检测用于产生船舶的推进力的发动机的转速；以及
决定步骤，在获取到的转速的值不同的情况下，基于所述发动机的目标转速、状态信息及所述船舶的航速中的至少1个、以及获取到的转速来决定所述发动机的转速，该状态信息是与所述发动机的状态有关的信息。
13.一种计算机可读记录介质，
记录有用于使计算机作为根据权利要求1至11中的任一项所述的船舶控制装置来发挥功能的程序。
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