JP2014100960A

JP2014100960A - 船外機

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Publication number: JP2014100960A
Application number: JP2012252734A
Authority: JP
Inventors: Koji Kuriyagawa; 浩二厨川; Hajime Yoshimura; 肇吉村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-11-16
Filing date: 2012-11-16
Publication date: 2014-06-05
Anticipated expiration: 2032-11-16
Also published as: CA2833441C; US9278747B2; JP5836255B2; US20140141663A1; CA2833441A1

Abstract

【課題】複数基の船外機を備えた船舶であっても急旋回や定点旋回が可能な船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】１速ギヤ、２速ギヤ、後進ギヤを有し、内燃機関からの動力を１速ギヤ、２速ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、複数基の船外機のうち船体の旋回時において内側に位置する第１の船外機の内燃機関の機関回転数を検出する（Ｓ１０２）と共に、複数基の船外機のうち少なくともいずれかの船外機の船体に対する転舵角を検出し、検出された機関回転数が所定回転数以下、かつ転舵角が所定角度以上のとき、第１の船外機の内燃機関からの動力を後進ギヤを介してプロペラに伝達するように第１の船外機の変速機を制御し、船体の旋回時において外側に位置する第２の船外機の内燃機関からの動力を１速ギヤを介してプロペラに伝達するように第２の船外機の変速機を制御する（Ｓ１０４，Ｓ１２０）。
【選択図】図８

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた複数基の船外機の制御装置に関する。

従来より、複数基の船外機を備えた船舶において、船体速度などの船体の走行状態に応じて各船外機の出力を調整し、船体を効率よく旋回させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１記載の技術は、転舵角が大きい場合、旋回方向内側の船外機の推力を小さくし、外側の船外機の推力を大きくすることで旋回中心廻りの回転モーメントを大きくして小回りな旋回動作を可能としている。また、特許文献１記載の技術の他の例では、旋回方向内側の船外機の推力を後進方向に作用させることで旋回を可能としている。

特開２００７−０９１１１５号公報

ところで、例えばトローリング時などにおいては、旋回半径の小さい急旋回や同じ場所を何度も旋回するいわゆる定点旋回を行いたい場合があるが、特許文献１に記載の技術のように船体の旋回時に内側の船外機の推力を外側の船外機の推力に対して小さくしたり、内側の船外機の推力を後進方向に作用させるだけでは、急旋回や定点旋回を維持するのが難しいという問題があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、複数基の船外機を備えた船舶であっても急旋回や定点旋回が可能な船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、それぞれ船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される１速ギヤ、２速ギヤおよび後進ギヤを有し、前記内燃機関からの動力を前記１速ギヤ、２速ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、前記複数基の船外機のうち、前記船体の旋回時において内側に位置する第１の船外機の内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記第１の船外機を含む前記複数基の船外機のうち、少なくともいずれかの船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関からの動力を前記後進ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１の船外機の変速機を制御すると共に、前記船体の旋回時において外側に位置する第２の船外機の内燃機関からの動力を前記１速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第２の船外機の変速機を制御する制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を前記所定回転数よりも低く設定された第２の所定回転数以下に制御する如く構成した。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第２の船外機の内燃機関の機関回転数を維持するように制御する如く構成した。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記船体の航路上の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、前記制御手段は、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数が前記第２の所定回転数以下に制御された後、前記取得された位置情報に基づいて前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を制御する如く構成した。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関からの動力を前記１速ギヤまたは２速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１、第２の船外機の変速機を制御する如く構成した。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関の機関回転数を一致させるように制御する如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関からの動力を１速ギヤ、２速ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、複数基の船外機のうち、船体の旋回時において内側に位置する第１の船外機の内燃機関の機関回転数を検出し、第１の船外機を含む複数基の船外機のうち、少なくともいずれかの船外機の船体に対する転舵角を検出し、検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ検出された転舵角が所定角度以上のとき、第１の船外機の内燃機関からの動力を後進ギヤを介してプロペラに伝達するように第１の船外機の変速機を制御すると共に、船体の旋回時において外側に位置する第２の船外機の内燃機関からの動力を１速ギヤを介してプロペラに伝達するように第２の船外機の変速機を制御する如く構成したので、複数基の船外機を備えた船舶であっても急旋回や定点旋回が可能となる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ検出された転舵角が所定角度以上のとき、第１の船外機の内燃機関の機関回転数を所定回転数よりも低く設定された第２の所定回転数以下に制御する如く構成したので、上記した効果に加え、第１の船外機の変速機における後進ギヤへの切り換えがスムーズになる。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ検出された転舵角が所定角度以上のとき、第２の船外機の内燃機関の機関回転数を維持するように制御する如く構成したので、上記した効果に加え、急旋回や定点旋回が一層容易になる。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、第１の船外機の内燃機関の機関回転数が第２の所定回転数以下に制御された後、船体の航路上の位置情報に基づいて第１の船外機の内燃機関の機関回転数を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、定点旋回を一層確実に行うことができる。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、制御手段は、検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ検出された転舵角が所定角度以上になった後、検出された転舵角が所定角度未満になったとき、第１、第２の船外機の内燃機関からの動力を１速ギヤまたは２速ギヤを介してプロペラに伝達するように第１、第２の船外機の変速機を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、旋回終了後、スムーズに通常走行に移行できる。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、制御手段は、検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ検出された転舵角が所定角度以上になった後、検出された転舵角が所定角度未満になったとき、第１、第２の船外機の内燃機関の機関回転数を一致させるように制御する如く構成したので、上記した効果に加え、旋回終了後、よりスムーズに通常走行に移行できる。

この発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。図１に示す船外機の拡大側面図である。図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。図２に示すメインドグクラッチとメイン１速ギヤが結合されたか否かを判断するための前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。図２に示すカウンタドグクラッチとカウンタ後進ギヤが結合されたか否かを判断するための後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作を示すフロー・チャートである。図７フロー・チャートの船体の旋回時における内側の船外機の定点旋回制御動作を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図７フロー・チャートの船体の旋回時における外側の船外機の定点旋回制御動作を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図７フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機およびその制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。

図１において、符号１は複数基、具体的には２基の船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる、いわゆる２基掛けの船舶を示す。以下、進行方向左側の船外機を「第１の船外機」といい、符号１０Ａで示し、進行方向右側（操縦席２８側）の船外機を「第２の船外機」といい、符号１０Ｂで示す。尚、第１の船外機１０Ａと第２の船外機１０Ｂは同一の船外機であるため、以下船外機について説明する場合には、特に明記する場合を除いて第１の船外機１０Ａについてのみ説明する。

船外機１０（１０Ａ）は、図示の如く、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。

船外機１０は、内燃機関（以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。

船外機１０は、エンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿され、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。尚、変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。

船体１２の操縦席２８付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。

また、操縦席２８付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。

シフト・スロットルレバー３４の付近には、レバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角。以下「操作量」ともいう）、正確にはシフト・スロットルレバー３４の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。

船体１２の適宜位置には、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８は、ＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６およびＧＰＳ受信装置３８の出力はＥＣＵ２０に入力される。

船外機１０には、船体１２に対する船外機１０の転舵角θを検出する転舵角センサ（ラダーセンサ）４０が取り付けられる。転舵角センサ４０の出力はＥＣＵ２０に入力される。

図２は船外機１０の部分断面拡大側面図、図３は船外機１０の拡大側面図である。

船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース４８、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾１２ａに取り付けられる。

スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近には、トリムユニット２６が配置される。

トリムユニット２６は、チルト角調整用とトリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）を一体的に備える。トリムユニット２６は、ＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号またはトリムアップ／ダウン信号に基づいて電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。

トリムユニット２６の電動モータはデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。

船外機１０の上部には、エンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンであり、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。

エンジン５０の吸気管５２には、スロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４はその内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５８が一体的に取り付けられる。

スロットル用電動モータ５８の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５６に接続され、スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。

船外機１０は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿されると共に、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機（自動変速機）２４とを備える。従って、エンジン５０からの動力は、メインシャフト６０、変速機２４、プロペラシャフト６２を介してプロペラ２２に伝達可能とされる。

尚、プロペラシャフト６２は、トリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０°）の状態）においては、その軸線６２ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。

変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方（図２において変速機２４の左側））には、変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。

メインシャフト６０およびバルブユニット６４などは、ケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。

図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図２および図４に示す如く、変速機２４は、メインシャフト（インプットシャフト）６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト（アウトプットシャフト）６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング７０ａ，７０ｂによってケース６６に保持される。

変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８には、その先端（図２において下方側端部）においてピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）される。また、メインシャフト６０には、図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ（前進ギヤ）７６、メインドグクラッチ（ドグクラッチ）Ｃ１およびメイン後進ギヤ７８が支持され、カウンタシャフト６８には、図面上から２速用油圧クラッチＣ２、メイン２速ギヤ７４に噛合するカウンタ２速ギヤ８０、メイン１速ギヤ７６に噛合するカウンタ１速ギヤ（前進ギヤ）８２、カウンタドグクラッチＣＲおよびメイン後進ギヤ７８に噛合するカウンタ後進ギヤ８４が支持される。

メイン１速ギヤ７６は、メインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２は、メイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０は、メイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

メインドグクラッチＣ１は、メインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２は、エンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。

メイン後進ギヤ７８は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４は、メイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

カウンタドグクラッチＣＲは、カウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。

尚、カウンタ１速ギヤ８２には、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されている状態において、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結が解除される。

図４に示すように、メインドグクラッチＣ１は、シフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ（シフトアクチュエータ）９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。

即ち、１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し（図４において上方に移動し）、これに伴ってシフトフォーク９０ｃおよびメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチＣ１が所定距離移動するとメインドグクラッチＣ１をメイン１速ギヤ７６に結合させる。

また、１速用シフトアクチュエータ９０は他方の油室（収縮側油室）９０ｂに油圧が供給されることで収縮し（図４において下方に移動し）、メインドグクラッチＣ１を下方に移動させ、メインドグクラッチＣ１はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、メイン１速ギヤ７６はメインドグクラッチＣ１を介してメインシャフト６０に締結されるため、メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０と共に回転する。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図５は前進側シフトスイッチを説明するための船外機１０の部分断面拡大側面図である。

前進側シフトスイッチ９２は、１速用シフトアクチュエータ９０の上方（図５において上方）、具体的には、図示の如く、１速用シフトアクチュエータ９０のシフトフォーク９０ｃに取り付けられ、メインシャフト６０と平行に配置された棒状の操作軸９０ｄの先端側に取り付けられる。

前進側シフトスイッチ９２は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると（図示の配置では下方から力が加わると）、その力を内部に伝達するヘッド部９２ａと、ヘッド部９２ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

具体的には、１速用シフトアクチュエータ９０が伸長し、シフトフォーク９０ｃを介して取り付けられたメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触すると、前進側シフトスイッチ９２から接触を検知した旨の信号（オン信号）が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ９２から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、カウンタドグクラッチＣＲは、シフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂ（収縮側油室）に油圧が供給されることで収縮する。

後進用シフトアクチュエータ９４は収縮することでシフトフォーク９４ｃおよびカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させ、カウンタドグクラッチＣＲは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ８４に結合される。カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、カウンタ後進ギヤ８４はカウンタドグクラッチＣＲを介してカウンタシャフト６８に締結されるため、カウンタシャフト６８と共に回転する。

一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長すると、カウンタドグクラッチＣＲは上方に移動させられ、いずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。

カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたか否かについては、上記したメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図６は後進側シフトスイッチを説明するための船外機１０の部分断面拡大側面図である。

後進側シフトスイッチ９６は、後進用シフトアクチュエータ９４の上方（図６において上方）、具体的には、図６に示す如く、後進用シフトアクチュエータ９４のシフトフォーク９４ｃに取り付けられ、カウンタシャフト６８と平行に配置された棒状の操作軸９４ｄの先端側に取り付けられる。

後進側シフトスイッチ９６は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部９６ａと、ヘッド部９６ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ところで、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは上記の通り、操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａはこれとは逆で、操作軸９４ｄの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成される。

従って、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮し、シフトフォーク９４ｃを介して取り付けられたカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間し、後進側シフトスイッチ９６から離間を検知した旨の信号（オフ信号）が外部に出力される。

即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ９６は操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間したことを検知すると、オフ信号を出力するので、後進側シフトスイッチ９６から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、メイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速が確立する。

また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲは中立位置）で、カウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速が確立する。

即ち、２速が確立するためには、１速が確立された状態で、２速用油圧クラッチＣ２を介してカウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。そして、カウンタ１速ギヤ８２には、ワンウェイクラッチ８２ａが内蔵されているため、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａがカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除し、カウンタ１速ギヤ８２はカウンタシャフト６８に対して空転する一方、メイン２速ギヤ７４およびカウンタ２速ギヤ８０がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達する。

カウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバースが確立する。

また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１およびカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずに、ニュートラルが確立する。

このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。

この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、油圧ポンプ８６によってオイルパン６６ａの作動油は油路１００ａ、ストレーナ１０２を介して汲み上げられて吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０６ａ，１０６ｂに供給される。

第１切換バルブ（切換バルブ）１０４ａは、油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。

第２切換バルブ１０４ｂは、油圧ポンプ８６と２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、さらに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。

従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊとが連通し、油圧ポンプ８６から油路１００ｃを介して供給される油圧は油路１００ｊを通って第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。

これにより、第１切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに作動油が供給されると、１速用シフトアクチュエータ９０は伸長し、シフトフォーク９０ｃを介してメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給されて１速用シフトアクチュエータ９０は収縮し、メインドグクラッチＣ１は中立位置となる。

第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂも第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ８６から油路１００ｅを介して供給される油圧は油路１００ｋを通って第２切換バルブ１０４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３切換バルブ１０４ｃに供給される。

一方、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給されて後進用シフトアクチュエータ９４は伸長し、カウンタドグクラッチＣＲは中立位置となる。

第３切換バルブ１０４ｃは、第２切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第３切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路１００ｌが接続される。従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されて、第１切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、第１切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給されてカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させる。

以上のように、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。

また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。

さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。

第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８とは結合されずにニュートラルとなる。

このように、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂのオン・オフを制御することで、変速機２４のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には１速または２速の変速段が選択される（変速制御が行われる）。

尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は、油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。

また、第１切換バルブ１０４ａ、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａおよび第３切換バルブ１０４ｃをバイパスする油路１００ｐにはエマージェンシーバルブ１１２が配置される。エマージェンシーバルブ１１２は、システムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようするための手動バルブである。

図３に示す如く、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す信号を出力する。エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた信号を出力する。

尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。

ＥＣＵ２０は、変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。

さらに、ＥＣＵ２０は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は、操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。

図７は、ＥＣＵ２０の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてシフト位置をレバー位置センサ３６の出力値から検出（算出）する。具体的には、レバー位置センサ３６の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード（前進）、ニュートラル（中立）、リバース（後進）のいずれであるかを判断する。

この実施例では、レバー位置センサ３６の出力電圧が第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回るときはフォワード、出力電圧が第１の所定値以下で第２の所定値（例えば２Ｖ）を上回るときはニュートラル、出力電圧が第２の所定値以下のときはリバースであると判断する。

次いでＳ１２に進み、シフト位置がフォワード（図で「前進」と示す）か否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、転舵角センサ４０の出力値に基づき船外機１０の船体１２に対する転舵角θを検出する。

次いでＳ１６に進み、検出された転舵角θが所定角度θ１（例えば１５度）未満か否か判断する。最初のプログラムループでは通例肯定されてＳ１８に進み、前回の（プログラムループでの）シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。

Ｓ１８で肯定、即ち、前回のシフト位置がフォワードまたはニュートラルで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がフォワードのまま変化していないか、ニュートラルからフォワードに切り換わったときはＳ２０に進み、前進側シフトスイッチ９２（図で「ＦＷＤシフトＳＷ」と示す）がオフ、即ち、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、クランク角センサ１２２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ２４に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。所定回転数ＮＥ１については後述する。

Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン５０の点火時期を遅角させる制御またはエンジン５０に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行い、エンジン回転数ＮＥを減速させる。尚、このような制御を行うのは変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数ＮＥ１は例えば８００ｒｐｍとされる。

一方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ２８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（図で「第１ＳＯＬ」と示す）をオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（図で「第２ＳＯＬ」と示す）をオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

Ｓ２８において変速機２４の変速段が１速に変速されるとメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合され、前進側シフトスイッチ９２がオンされるので、次回のプログラムループではＳ２０で否定され、Ｓ３０に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速する。

また、Ｓ１８で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはＳ３２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ３４に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ３６にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。

また、Ｓ１６で否定、即ち、検出された転舵角θが所定角度θ１以上のときはＳ３８に進み、定点旋回制御を行う。

図８は、船体１２の旋回時において内側に位置する船外機１０の定点旋回制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。尚、この実施例では、船体１２は反時計回りに旋回するものとし、船体１２の旋回時において内側に位置する船外機１０は進行方向左側の船外機１０Ａ、即ち、第１の船外機１０Ａを意味する。

図８に示す如く、Ｓ１００において定点旋回フラグのビットが０か否か判断する。定点旋回フラグとは、旋回時において内側に位置する船外機１０Ａの変速機２４がリバースに選択されたか否か判断するためのフラグであり、リバースに選択されたときは１にセットされる。

定点旋回フラグのビットは初期値が０とされるので、最初のプログラムループでは通例肯定されてＳ１０２に進み、エンジン回転数ＮＥを検出する。

次いでＳ１０４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１未満か否か判断する。Ｓ１０４で否定されるときは、Ｓ１０６からＳ１２２の処理をスキップして処理を終了する一方、肯定されるときは、Ｓ１０６に進み、前進側シフトスイッチ９２がオフかつ後進側シフトスイッチ９６（図で「ＲＶＳシフトＳＷ」と示す）がオン、または前進側シフトスイッチ９２、後進側シフトスイッチ９６が共にオフか否か判断する。尚、Ｓ１０６では、前回の前進側シフトスイッチ９２と前回の後進側シフトスイッチ９６の状態に基づきその後の処理を決定しているが、Ｓ１０６での処理は必ずしも前回の前進側シフトスイッチ９２と前回の後進側シフトスイッチ９６の状態に限ったものではなく、このループにおいて検出された今回の前進側シフトスイッチ９２と今回の後進側シフトスイッチ９６の状態に基づきその後の処理を決定しても良い。

Ｓ１０６で否定、即ち、前進側シフトスイッチ９２がオンのときはＳ１０８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ１１０に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ１１２にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、プログラムを終了する。

一方、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１１４に進み、後進側シフトスイッチ９６がオンか否か判断し、否定されるときは、Ｓ１１６からＳ１２２の処理をスキップして処理を終了する一方、肯定されるときはＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２未満か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は第１の所定回数よりも低く設定され、例えば６５０ｒｐｍとされる。

Ｓ１１６で否定されるときは、Ｓ１１８に進み、Ｓ２６の処理と同様の方法でエンジン回転数ＮＥを第２の所定回転数ＮＥ２に減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ１２０に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。尚、エンジン回転数ＮＥを第１の所定回転数ＮＥ１から第２の所定回転数ＮＥ２にさらに下げることによって、後進ギヤ７８，８４への切り換えがよりスムーズに行われるようになる。

次いでＳ１２２に進み、定点旋回フラグのビットを１にセットする。

定点旋回フラグのビットが１にセットされると、次回のプログラムループではＳ１００で否定されてＳ１２４に進み、エンジン回転数制御を行う。

エンジン回転数制御とは、ＧＰＳ受信装置３８により受信された船舶１の位置情報に基づき旋回（転舵）開始時の船体の位置（以下「定点」という）を記憶すると共に、旋回中、船体１２が定点から離れないよう、換言すると、定点にとどまるように（定点での旋回となるように）エンジン５０のエンジン回転数ＮＥを制御することをいう。即ち、旋回開始時の旋回中心が、旋回を重ねるうちにずれてしまったり、旋回半径が序々に大きくなってしまうといったことがないようにエンジン回転数を制御する。尚、実際には定点から完全に離れず旋回を維持することは極めて困難であるため、定点から所定範囲以上離れないようにエンジン回転数ＮＥが制御される。

エンジン回転数制御の流れとしては、先ず船外機１０の転舵角θが所定角度θ１以上になったとき、旋回が開始されたと判断すると共に、このとき取得されたＧＰＳ受信装置３８からの船舶１の位置情報を記憶し、これを定点と定める。その後、ＧＰＳ受信装置３８より受信された船舶１の位置情報を所定時間毎にモニタし、船舶１が定点から離れそうになると、エンジン回転数ＮＥを上げて船舶を定点付近に戻す、または定点から離れないような制御を行う。

図９は、船体１２の旋回時において外側に位置する船外機１０の定点旋回制御を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。尚、上記の通り、船体１２は反時計回りに旋回するので、ここでいう旋回時において外側に位置する船外機１０とは進行方向右側の船外機１０Ｂ、即ち、第２の船外機１０Ｂを意味する。

図９に示す如く、Ｓ２００においてエンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ２０２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１未満か否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときは、Ｓ２０４に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときは、Ｓ２０６に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

以上説明したように、船体１に対する船外機１０の転舵角θが所定角度θ１以上であることを検出し（Ｓ１６）、かつエンジン回転数ＮＥがトローリング時などにおける低回転数ＮＥ１の場合には（Ｓ１０４）、旋回時において内側に位置する船外機１０Ａのエンジン回転数ＮＥを第２の所定回転数ＮＥ２にさらに下げた上で、変速機２４をリバースにすると共に（Ｓ１１６〜Ｓ１２０）、旋回時において外側に位置する船外機１０Ｂの変速機２４を２速から１速に変速する（Ｓ２０６）。尚、旋回時において外側に位置する船外機１０Ｂのエンジン回転数ＮＥは旋回開始時のエンジン回転数を維持するように制御される。そして、旋回中は上記したエンジン回転数制御を実行する。

図７の説明に戻ると、次いでＳ４０に進み、定点を定めたり、船体の航路上の位置をモニタするために、ＧＰＳ受信装置３８から取得した船体１２の航路上の位置情報を記憶する。

また、Ｓ１２で否定されるときはＳ４２に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、肯定されるときはＳ４４に進んで前進側シフトスイッチ９２がオフ、かつ後進側シフトスイッチ９６がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチＣ１、カウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるか否か判断する。

Ｓ４４で肯定されるときはＳ４６からＳ５６までの処理をスキップする一方、否定、即ち、前進側シフトスイッチ９２がオンまたは後進側シフトスイッチ９６がオフのときはＳ４６に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ４８に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ４８で否定されるときはＳ５０に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ５２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ５４に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ５６にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、プログラムを終了する。

また、Ｓ４２で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはＳ５８に進み、前回のシフト位置がリバース（図で「後進」と示す）またはニュートラルであったか否か判断し、肯定されるときはＳ６０に進み、後進側シフトスイッチ６６がオンか否か判断する。

Ｓ６０で否定されるときは、Ｓ６２からＳ６８までの処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ６２に進み、エンジン回転数ＮＥを検出してＳ６４に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ６４で否定されるときはＳ６６に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ６８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。

また、Ｓ５８で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはＳ７０に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ７２に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ７４にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、プログラムを終了する。

図１０は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。

図１０に示す如く、シフト・スロットルレバー３４がフォワード位置（レバー位置センサ３６の出力電圧がフォワード位置を示す第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回る状態）にあり、第１の船外機１０Ａ（内側船外機）と第２の船外機１０Ｂ（外側船外機）の変速機２４が２速の状態（第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第１ＳＯＬ）と第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第２ＳＯＬ）が共にオンされている状態）（Ｓ１２）、かつ第１の船外機１０Ａのエンジン５０のエンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１（例えば７５０ｒｐｍ）の状態において、転舵角センサ４０によって船外機１０の転舵角θが所定角度θ１（１５度）以上になったことが検出されると（時刻ｔ１。Ｓ１６）、先ず第１の船外機１０Ａの第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフにし（時刻ｔ２）、その後エンジン回転数ＮＥを第２所定回数数ＮＥ２（例えば６５０ｒｐｍ）に下げると共に、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフにして（時刻ｔ３）変速機２４を一旦ニュートラルにする（Ｓ３８，Ｓ１０８，Ｓ１１８）。

また、第２の船外機１０Ｂの第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフにして変速機２４を２速から１速に変速する（Ｓ３８，Ｓ２０６）。

次に時刻ｔ４において、第１の船外機１０Ａの第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンして変速機２４をリバースにすると共に、エンジン回転数制御を実行する（Ｓ３８，Ｓ１２０〜１２４）。

時刻ｔ５において船外機１０の転舵角θが所定角度θ１未満になると、第１の船外機１０Ａの第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフして変速機２４をニュートラルにし、その後、時刻ｔ６において第１の船外機１０Ａの第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオンした後、時刻ｔ７において第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂもオンして変速機２４を１速から２速に変速する。またこのとき、第２の船外機１０Ｂの第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂもオンして変速機２４を１速から２速に変速し、第１、第２の船外機１０Ａ，１０Ｂを共に２速に変速して通常航行に戻る。

尚、図示は省略するが、時刻ｔ５で船外機１０の転舵角θが所定角度θ１未満になると、第１の船外機１０Ａと第２の船外機１０Ｂのエンジン回転数ＮＥを一致させるようにして、旋回が終了したら直ちに直進走行に戻れるよう制御する。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、それぞれ船体１２に取り付け可能であると共に、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２、カウンタシャフト６８）に支持される１速ギヤ（メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２）、２速ギヤ（メイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０）および後進ギヤ（メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４）を有し、前記内燃機関からの動力を前記１速ギヤ、２速ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機２４を備えた複数基の船外機１０（１０Ａ，１０Ｂ）の制御装置において、前記複数基の船外機のうち、前記船体の旋回時において内側に位置する第１の船外機１０Ａの内燃機関の機関回転数ＮＥを検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ３８，Ｓ１０２）と、前記第１の船外機を含む前記複数基の船外機のうち、少なくともいずれかの船外機の前記船体に対する転舵角θを検出する転舵角検出手段（転舵角センサ４０。ＥＣＵ２０。Ｓ１４）と、前記検出された機関回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下であり、かつ前記検出された転舵角θが所定角度θ１以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関からの動力を前記後進ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１の船外機の変速機を制御すると共に、前記船体の旋回時において外側に位置する第２の船外機１０Ｂの内燃機関からの動力を前記１速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第２の船外機の変速機を制御する制御手段（ＥＣＵ２０（定点旋回制御）。Ｓ１６，Ｓ３８，Ｓ１０４，Ｓ１２０，Ｓ２０６）とを備える如く構成したので、複数基の船外機を備えた船舶であっても急旋回や定点旋回が可能となる。

また、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を前記所定回転数よりも低く設定された第２の所定回転数ＮＥ２以下に制御する（ＥＣＵ２０（定点旋回制御）。Ｓ１６，Ｓ３８，Ｓ１０４，Ｓ１１６，Ｓ１１８）如く構成したので、第１の船外機１０Ａの変速機２４における後進ギヤ７８，８４への切り換えがスムーズになる。

また、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第２の船外機の内燃機関の機関回転数を維持するように制御する（ＥＣＵ２０（定点旋回制御）。Ｓ１６，Ｓ３８，Ｓ２０２，Ｓ２０６）如く構成したので、急旋回や定点旋回が一層容易になる。

また、前記船体の航路上の位置情報を取得する位置情報取得手段（ＧＰＳ受信装置３８。ＥＣＵ２０）を備え、前記制御手段は、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数が前記第２の所定回転数以下に制御された後、前記取得された位置情報に基づいて前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を制御する（ＥＣＵ２０（エンジン回転数制御）。Ｓ１６，Ｓ３８，Ｓ１２２，Ｓ１２４）如く構成したので、定点旋回を一層確実に行うことができる。

また、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関からの動力を前記１速ギヤまたは２速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１、第２の船外機の変速機を制御する如く構成したので、旋回終了後にスムーズに通常走行に移行できる。

また、前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関の機関回転数を一致させるように制御する如く構成したので、旋回終了後によりスムーズに通常走行に移行できる。

尚、実施例では、船外機を例に説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。

また、実施例では、２基掛けの船舶１を例に説明したが、３基掛けや４基掛けといった２基掛け以上の船舶にも本発明は適用される。

また、３基掛け以上の船舶の場合には、旋回時において最も内側に位置する船外機を第１の船外機、最も外側に位置する船外機を第２の船外機としても良いことはもちろんであるが、例えば４基掛けや５基掛けの船舶の場合には、内側２基を第１の船外機、外側２基を第２の船外機としても良い。

また、定点旋回制御における、検出された機関回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否かの判断は第１の船外機１０Ａのエンジン５０の機関回転数ＮＥに基づいて行っていたが、これ以外に例えば第２の船外機１０Ｂのエンジン５０の機関回転数ＮＥに基づいて判断しても良いし、第１、第２の船外機１０Ａ，１０Ｂの両方のエンジン５０の機関回転数ＮＥに基づいて判断しても良い。

また、第１、第２の所定値（レバー位置センサ３６の出力電圧値）、所定回転数ＮＥ１，ＮＥ２、所定角度θ１、トローリング時のエンジン回転数、所定時間Ｔまたはエンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

１０（１０Ａ，１０Ｂ）船外機、１２船体、２０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２プロペラ、２４変速機、３８ＧＰＳ受信装置（位置情報取得手段）、４０転舵角センサ（転舵角検出手段）、５０エンジン（内燃機関）、６０メインシャフト（動力伝達軸）、６２プロペラシャフト（動力伝達軸）、６８カウンタシャフト（動力伝達軸）、７４メイン２速ギヤ（２速ギヤ）、７６メイン１速ギヤ（１速ギヤ）、７８メイン後進ギヤ（後進ギヤ）、８０カウンタ２速ギヤ（２速ギヤ）、８２カウンタ１速ギヤ（１速ギヤ）、８４カウンタ後進ギヤ（後進ギヤ）、１２２クランク角センサ（機関回転数検出手段）

Claims

それぞれ船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される１速ギヤ、２速ギヤおよび後進ギヤを有し、前記内燃機関からの動力を前記１速ギヤ、２速ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機を備えた複数基の船外機の制御装置において、前記複数基の船外機のうち、前記船体の旋回時において内側に位置する第１の船外機の内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記第１の船外機を含む前記複数基の船外機のうち、少なくともいずれかの船外機の前記船体に対する転舵角を検出する転舵角検出手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関からの動力を前記後進ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１の船外機の変速機を制御すると共に、前記船体の旋回時において外側に位置する第２の船外機の内燃機関からの動力を前記１速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第２の船外機の変速機を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする船外機の制御装置。
前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を前記所定回転数よりも低く設定された第２の所定回転数以下に制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上のとき、前記第２の船外機の内燃機関の機関回転数を維持するように制御することを特徴とする請求項２記載の船外機の制御装置。
前記船体の航路上の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、前記制御手段は、前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数が前記第２の所定回転数以下に制御された後、前記取得された位置情報に基づいて前記第１の船外機の内燃機関の機関回転数を制御することを特徴とする請求項２または３記載の船外機の制御装置。
前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関からの動力を前記１速ギヤまたは２速ギヤを介して前記プロペラに伝達するように前記第１、第２の船外機の変速機を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の船外機の制御装置。
前記制御手段は、前記検出された機関回転数が所定回転数以下であり、かつ前記検出された転舵角が所定角度以上になった後、前記検出された転舵角が所定角度未満になったとき、前記第１、第２の船外機の内燃機関の機関回転数を一致させるように制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の船外機の制御装置。