JP3453132B2 - 車両用動力伝達制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達制御装置

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JP3453132B2
JP3453132B2 JP2001375645A JP2001375645A JP3453132B2 JP 3453132 B2 JP3453132 B2 JP 3453132B2 JP 2001375645 A JP2001375645 A JP 2001375645A JP 2001375645 A JP2001375645 A JP 2001375645A JP 3453132 B2 JP3453132 B2 JP 3453132B2
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Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給停止制御
が可能なエンジンの駆動力を、摩擦係合要素(摩擦クラ
ッチ等)により伝達制御しながら、駆動力伝達機構を介
して車輪に伝達するように構成された車両の動力伝達制
御装置に関する。

【0002】

【従来の技術】このようにエンジン駆動力を動力伝達機
構を介して車輪に伝達して車両の走行を行わせる構成は
自動車等に一般的に用いられている。また、最近は燃費
向上などを目的として、スロットルを閉止して(アクセ
ルペダルの踏み込みを解放して)減速走行するときにエ
ンジンの燃料供給停止制御(フューエルカット制御)を
行うことも知られている。但し、走行中にスロットルを
閉止すると同時に燃料供給停止制御を行うと急激なエン
ジンブレーキ作用が発生して車輪側に急激に負トルクが
作用して減速ショックが発生するという問題がある。こ
のため、燃料供給停止制御を行うまえに(例えば、スロ
ットルが閉止されたと判断されたときに)、変速機にお
いて動力伝達経路を設定している動力伝達クラッチ(摩
擦係合要素)を解放させたり、トルクコンバータのロッ
クアップクラッチ(摩擦係合要素)を解放させたりして
減速ショックを低減するようにしている。なお、この場
合、動力伝達クラッチやロックアップクラッチ等の摩擦
係合要素は解放後から所定時間経過後に徐々に係合させ
て燃料供給停止制御を持続できるようにして、燃費向上
と走行性向上とを両立させている。

【0003】但し、このような制御を行わせるようにし
た場合、低車速での走行中においてはエンジンスロット
ル開度が小さいため、アクセルペダルの僅かな戻し操作
によってもスロットル開度が閉止されたと判断されて燃
料供給停止制御が行われるようなことがあり、運転者の
意志に反して減速がなされるようなことがある。このよ
うなことを防止するため、スロットル開度が閉止された
と判断されたときから燃料供給停止制御を開始するまで
所定のディレー時間を設け、このディレー時間を走行状
態等に応じて可変設定するようにしている。

【0004】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに燃料停止制御を開始するまでのディレー時間を可変
設定する場合、摩擦係合要素(動力伝達クラッチやロッ
クアップクラッチ等)を解放してから再係合させるまで
の時間設定が難しいという問題がある。特に、従来では
クラッチを再係合するまでの時間(クラッチを解放して
いる時間)をタイマーにより所定時間に設定していたた
め、クラッチを解放している時間が短いと燃料供給停止
制御開始タイミングとクラッチ再係合タイミングとが時
間的に近くなりすぎて大きな減速ショックが発生するお
それがあるという問題が生ずる。また逆にクラッチを解
放している時間が長いと、エンジン回転が急速に低下し
すぎて燃料供給停止制御が行われなかったり、短時間で
燃料供給が再開されることになり燃費向上を図ることが
難しいという問題が生じる。

【0005】また、エンジンと並列に電気モータ・ジェ
ネレータを設け、減速走行時には車輪から駆動力により
電気モータ・ジェネレータを駆動してエネルギー回生
(発電によるバッテリの充電)を行わせるようにした動
力伝達装置、いわゆるハイブリッドタイプの動力伝達装
置が知られているが、減速時に電気モータ・ジェネレー
タを駆動するトルクが減速方向に作用するため、このよ
うな動力伝達装置では、上記の問題がより顕著となる。

【0006】さらに、このように減速時に電気モータ・
ジェネレータを駆動してエネルギー回生を行わせるよう
に構成した場合、減速中にブレーキが作動されて車輪の
回転が制動されると電気モータ・ジェネレータによるエ
ネルギー回生量を増加させて電気モータ・ジェネレータ
の駆動トルク(これを回生トルクと称する)を増加させ
る制御を行うことが一般的に知られている。これにより
回生トルクが車輪の回転制動力をアシストしてブレーキ
装置の負担を小さくするとともにエネルギー回生効率を
高めることができる。このような制御を行うようにした
場合、例えば、アクセルペダルが解放されてスロットル
が閉止されると同時にブレーキペダルが踏み込まれたよ
うなときには、スロットル閉止と同時にクラッチを解放
させるとこのクラッチに大きな減速トルク(負トルク)
が作用してクラッチの滑り率が大きくなる。これにより
エンジン回転が急激に低下して燃料供給停止制御が行わ
れなかったり、燃料供給が短時間で再開されることにな
り、結局燃費の向上を図ることができないという問題が
生じる。また、クラッチの滑り率が急激に大きくなると
この滑りを低下させようとしてクラッチを急激に係合さ
せる制御が行われてショックが発生し、走行性が低下す
るという問題も生じる。

【0007】なお、ハイブリッドタイプの動力伝達装置
を有した車両では、減速走行するときに減速度を安定さ
せるため回生エネルギー量を所定の出力(KW)とする
ように回生制御が行われるようになっている。このた
め、上記のように減速走行するときにエンジン回転が急
速に低下すると、このような低下した回転の下で所定の
出力を発生させるように回生トルクをより大きくするよ
うな制御となり、エンジン回転をさらに急速に低下させ
るという悪循環に陥るという問題もある。

【0008】本発明は上記のような問題に鑑みたもの
で、車両走行中にスロットルが閉止されて減速走行する
ときに、燃料供給停止制御を行って燃費を向上させるこ
とができ、且つ、ショック無くクラッチの係合制御も行
うことができるような構成の車両用動力伝達制御装置を
提供することを目的とする。

【0009】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る車両用動力伝達制御装置は、燃料供給
停止制御が可能なエンジンと、このエンジンからの回転
駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達機構(例えば、実施
形態における無段変速機CVT)と、この駆動力伝達機
構における回転駆動力の伝達制御を行う摩擦係合要素
(例えば、実施形態における発進クラッチ5,前進用ク
ラッチ25,後進用ブレーキ27)とを備えて構成さ
れ、車両が走行中にエンジンのスロットルが閉止されて
減速走行を開始したときに減速走行の開始から所定時間
をおいてエンジンの燃料供給停止制御を行う減速走行制
御が行われるようになっている。そして、この減速走行
制御において、スロットルが閉止されたことを検出した
ときに摩擦係合要素の伝達トルクを低下させるように摩
擦係合要素の係合力を設定し、エンジンの燃料供給停止
制御が開始されたときからこの係合力を緩やかに上昇さ
せて摩擦係合要素を徐々に係合させる制御を行うように
なっている。

【0010】このような構成の車両用動力伝達制御装置
によれば、車両が走行中にエンジンのスロットルが閉止
されて減速走行を開始したときには、まずスロットルが
閉止されたことを検出したときに摩擦係合要素が係合直
前状態まで解放されるため、車輪側に急激なエンジンブ
レーキ力が作用することがなく減速ショックの発生が防
止される。さらに、この後、所定時間をおいてエンジン
の燃料供給停止制御が行われて燃費の向上を達成でき
る。本発明では、このようにエンジンの燃料供給停止制
御が開始されたときから摩擦係合要素の係合力を緩やか
に上昇させる制御が行われるため、燃料供給停止制御の
開始に伴って大きな減速力が作用して走行ショックが発
生することを確実に防止でき、且つ、エンジン回転が急
激に低下することも確実に防止できる。この結果、従来
のようにエンジン回転が急激に低下してエンジンの燃料
供給が短時間で再開されるようなことがなくなり、所望
の燃料供給停止制御を行って燃費向上を図ることができ
る。

【0011】なお、上記の減速走行制御において、摩擦
係合要素が減速側にスリップした場合には、そのスリッ
プ率を所定値以内に抑えるように摩擦係合要素の係合力
を制御しながら係合力を緩やかに上昇させる制御を行う
のが好ましい。これにより、エンジン回転が急激に低下
することを防止でき、従来のようにエンジン回転が急激
に低下してエンジンの燃料供給が短時間で再開されるよ
うなことがなくなり、所望の燃料供給停止制御を行って
燃費向上を図ることができる。

【0012】また、摩擦係合要素よりもエンジンの側に
配設されて駆動力伝達機構を介して車輪を駆動すること
が可能であり、且つ車輪からの駆動力を駆動力伝達機構
を介して受けてエネルギー回生を行うことが可能な電気
モータ・ジェネレータを備え、減速走行制御において
は、摩擦係合要素の係合状態に応じて車輪からの駆動力
を駆動力伝達機構を介して電気モータ・ジェネレータに
伝達してエネルギー回生を行わせるように構成しても良
く、この場合には、このようにエネルギー回生を行わせ
ているときに、エンジンの回転が所定回転以下となった
ときにエネルギー回生の量を減少させる制御を行うのが
好ましい。

【0013】上記のように電気モータ・ジェネレータに
よるエネルギー回生を行わせるように構成する場合、減
速走行するときに減速度を安定させるため回生エネルギ
ー量を所定の出力(KW)とするように回生制御を行う
のが一般的であるが、上記のようにエンジンの回転が所
定回転以下のときにはエネルギー回生量を減少させる制
御を行うことにより、これ以上のエンジン回転の低下を
抑えることができる。これにより、例えば、減速走行時
にブレーキが作動されて車輪の回転を制動するときに、
電気モータ・ジェネレータのエネルギー回生量を増加さ
せる制御を行って、エンジン回転が急激に低下するよう
なときでも、エンジン回転が所定回転以下にまで低下す
るようなことが無いようにエネルギー回生量が減少さ
れ、エンジン回転の急激な低下が防止される。

【0014】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図1に本発明の制御
装置により制御される車両用動力伝達装置の断面図を示
し、この動力伝達装置の動力伝達系構成を図2に示して
いる。これら両図から分かるように、この動力伝達装置
は、エンジンEと、このエンジンEの出力軸Es上に配
設された電気モータ・ジェネレータMと、エンジン出力
軸Esにカップリング機構CPを介して連結された無段
変速機CVTとから構成される。

【0015】エンジンEは4気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、シリンダブロック20内に形成された四つの
シリンダ室21内にそれぞれピストンが配設されてい
る。このエンジンEは、各シリンダ室21に対する吸排
気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動
制御を行う吸排気制御装置22と、各シリンダ室21に
対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃
料噴射・点火制御装置23とを有している。

【0016】電気モータ・ジェネレータMは、車載のバ
ッテリBから電力供給ライン39a,39bを介して電
力供給を受けて駆動されてエンジン駆動力をアシストす
ることが可能であり、また、減速走行時には車輪側から
の回転駆動により発電を行ってバッテリBの充電(エネ
ルギー回生)を行うことができるようになっている。こ
のときの電力供給制御およびエネルギー回生制御(充電
制御)を行うためにバッテリ制御器BCが設けられてい
る。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッ
ドタイプ構成となっている。

【0017】無段変速機CVTは、入力軸1とカウンタ
軸2との間に配設された金属Vベルト機構10と、入力
軸1の上に配設された前後進切換機構20と、カウンタ
軸2の上に配設された発進クラッチ(メインクラッチ)
5とを備えて構成される。この無段変速機CVTは車両
用として用いられ、入力軸1はカップリング機構CPを
介してエンジン出力軸Esと連結され、発進クラッチ5
からの駆動力は、ディファレンシャル機構8から左右の
アクスルシャフト8a,8bを介して左右の車輪(図示
せず)に伝達される。また、入力軸1に対してチェーン
機構CMを介して繋がれた油圧ポンプPが変速機ハウジ
ング内に配設されており、エンジン出力軸Esと同一回
転する入力軸1により油圧ポンプPが駆動され、後述す
るようにコントロールバルブCVに作動油を供給する。

【0018】金属Vベルト機構10は、入力軸1上に配
設されたドライブ側可動プーリ11と、カウンタ軸2上
に配設されたドリブン側可動プーリ16と、両プーリ1
1,16間に巻き掛けられた金属Vベルト15とから構
成される。ドライブ側可動プーリ11は、入力軸1上に
回転自在に配設された固定プーリ半体12と、固定プー
リ半体12に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体13とを有する。可動プーリ半体13の側方にはシ
リンダ壁12aにより囲まれてドライブ側シリンダ室1
4が形成されており、このドライブ側シリンダ室14に
コントロールバルブCVから油路31を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体13を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。

【0019】ドリブン側可動プーリ16は、カウンター
軸2に固定された固定プーリ半体17と、固定プーリ半
体17に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
18とからなる。可動プーリ半体18の側方にはシリン
ダ壁17aにより囲まれてドリブン側シリンダ室19が
形成されており、このドリブン側シリンダ室19にコン
トロールバルブCVから油路32を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体18を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。

【0020】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室14,19への供給油圧(ドライブおよびドリブン
側圧)をコントロールバルブCVにより制御し、ベルト
15の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Vベルト1
5の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。このように変速比制御を行うため
のドライブおよびドリブン側圧は、入力軸1にチェーン
機構CMを介して繋がる油圧ポンプPからの油圧をレギ
ュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用い
て設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側
圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定され
る。

【0021】前後進切換機構20は、遊星歯車機構から
なり、入力軸1に結合されたサンギヤ21と、固定プー
リ半体12に結合されたリングギヤ22と、後進用ブレ
ーキ27により固定保持可能なキャリア23と、サンギ
ヤ21とリングギヤ22とを連結可能な前進用クラッチ
25とを備える。この機構20において、前進用クラッ
チ25が係合されると全ギヤ21,22,23が入力軸
1と一体に回転し、エンジンEの駆動によりドライブ側
プーリ11は入力軸1と同方向(前進方向)に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ27が係合されると、キ
ャリア23が固定保持されるため、リングギヤ22はサ
ンギヤ21と逆の方向に駆動され、エンジンEの駆動に
よりドライブ側プーリ11は入力軸1と逆方向(後進方
向)に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ2
5および後進用ブレーキ27の係合作動は、コントロー
ルバルブCVにおいてライン圧を用いて設定される前後
進制御油圧により制御される。

【0022】発進クラッチ5は、カウンタ軸2と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ6a,6b,7a,7bとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ5が係合されているときには、金属Vベルト機構
10により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ6
a,6b,7a,7bを介してディファレンシャル機構
8に伝達され、ディファレンシャル機構8により分割さ
れて左右のアクスルシャフト8a,8bを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ5が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ5の係合制御は、コントロール
バルブCVにおいてライン圧を用いて設定されるクラッ
チ制御油圧を、油路33を介して供給して行われる。

【0023】以上のように構成された無段変速機CVT
においては、上述のように、コントロールバルブCVか
ら油路31,32を介して供給されるドライブおよびド
リブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を
介して前進クラッチ25および後進ブレーキ27に供給
される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、
油路33を介して供給されるクラッチ制御油圧により発
進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバル
ブCVは油圧ポンプPから供給される作動油を受けると
ともに電気制御ユニットECUからの制御信号に基づい
て作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。

【0024】このようにして前進クラッチ25および後
進ブレーキ27のいずれか一方が係合した状態で、発進
クラッチ5の係合制御を行えば、エンジンEおよび電気
モータ・ジェネレータMの回転駆動力を車輪に伝達する
制御を行うことができる。なお、発進クラッチ5を係合
させた状態で、前進クラッチ25および後進ブレーキ2
7のいずれか一方の係合制御を行っても同様な伝達制御
が可能である。このことから分かるように、発進クラッ
チ5,前進クラッチ25および後進ブレーキ27が請求
の範囲に規定する摩擦係合要素に対応する。

【0025】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータ・ジェネレータ
MはエンジンEの駆動力をアシストし、エンジンEをで
きる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費
を向上させる。また、減速走行時には車輪からの駆動に
よりエネルギー回生を行い、燃費を向上させる。特に、
減速走行時にブレーキが作動されて車輪が制動されたと
きにエネルギー回生量を大きくして一層の燃費向上を図
るとともに、エネルギー回生のためのトルクを減速トル
クとして作用させてブレーキ力をアシストする。このよ
うな電気モータ・ジェネレータMの駆動制御およびエネ
ルギー回生制御は、電気制御ユニットECUから制御ラ
イン36を介した制御信号に基づいてバッテリ制御器B
Cにより行われる。これと同時に、エンジンEをできる
限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変
速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御
は、電気制御ユニットECUにより制御ライン35を介
してコントロールバルブCVに送られる制御信号により
なされる。

【0026】さらに、エンジンEにおいて、四つの気筒
のうちのいくつかもしくは全部を所定の運転状態(例え
ば、減速運転状態)で休筒させ、部分気筒運転もしくは
全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。
すなわち、電気制御ユニットECUにより、制御ライン
37を介して吸排気制御装置22の作動を制御するとと
もに制御ライン38を介して燃料噴射・点火制御装置2
3の作動を制御し、いくつかもしくは全部のシリンダ室
21における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料
噴射および点火を行わせず、部分気筒運転もしくは休筒
運転を行うことができるようになっている。これによ
り、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブ
レーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・
ジェネレータMにより効率よく回生できる。

【0027】以上のように構成された動力伝達装置にお
いて、車両が走行中にアクセルペダルの踏み込みが解放
されてエンジンスロットルが閉止されたときにおける動
力伝達装置の作動制御について、図3のフローチャート
および図4のタイムチャートを参照して説明する。

【0028】このため、まずステップS1およびS2に
おいて、走行中であるか否かを判断し、且つエンジンス
ロットルが閉止された(TH=OFF)か否かを判断
し、車両が走行中にアクセルペダルの踏み込みが解放さ
れてエンジンスロットルが閉止されたと判断されたとき
にステップS3以下の制御を行う。ここでは図4のタイ
ムチャートに示すように、時間t1においてTH=OF
Fとなった例を説明する。すなわち、時間t1において
ステップS3の制御に入り、まず発進クラッチ5を係合
直前とする係合直前油圧に設定する。これにより、それ
までクラッチを完全係合させるに必要な油圧Pc(1)に
設定されていた発進クラッチ係合圧Pcは、時間t1か
ら比較的速やかに係合直前油圧Pc(2)まで低下され
る。なお、係合直前油圧Pc(2)では、発進クラッチ5
は非係合ではあるが、この状態から係合油圧がわずかで
も上昇すれば発進クラッチ5が係合を開始する油圧であ
る。

【0029】このように発進クラッチ5に係合直前油圧
Pc(2)を供給してこれを係合直前にした状態は所定時
間Δt継続され(ステップS4)、所定時間Δtが経過
した時間t2において、エンジンへの燃料供給停止制御
が開始される(ステップS5)とともに、このときから
発進クラッチ5の係合圧を緩やかに上昇させる制御を行
う(ステップS6)。

【0030】以上のような制御を行うことにより、減速
走行中にアクセルペダルの踏み込みが解放されるとまず
発進クラッチ5が解放され、車輪側へ急激なエンジンブ
レーキが作用することがなくなって減速ショックの発生
が防止される。そして、この後、所定時間Δtをおいて
エンジンへの燃料供給停止制御が行われるが、このとき
同時に発進クラッチ5が緩やかに係合を開始されるた
め、エンジン回転が急速に低下することが防止され、燃
料供給停止制御を正常に継続して燃費向上を図ることが
できる。このようにして減速走行するときには、車輪側
からの回転駆動力により電気モータ・ジェネレータMが
駆動され、エネルギー回生が行われ、バッテリBが充電
されるが、このときのエネルギー回生量はバッテリ制御
器BCにより制御される。

【0031】なお、以上の制御を行っているときに、発
進クラッチ5が減速側にスリップしたときには図5に示
すような係合力補正制御が行われ、同様にエンジン回転
数Neが所定回転以下に低下するようなときには図6に
示すような電気モータ・ジェネレータMによるエネルギ
ー回生量補正制御が行われる。これらの制御について以
下に説明する。

【0032】まず、図5に示す係合力補正制御は、上述
した図3に示す制御を行っている間において割り込み処
理されて行われるもので、発進クラッチ5における減速
側のスリップ率SRを検出し(ステップS11)、減速
側スリップが発生したか否かを監視している(ステップ
S12)。減速側スリップが発生したとき(例えば、減
速側スリップ率SRが所定値以上となったとき)にはス
テップS12からステップS13に進んで、発進クラッ
チ5の係合力を増大補正する。このように係合力増大補
正することによりスリップ率SRは低下するため、この
スリップ率SRが所定値α以下となったか否かを判断し
(ステップS14)、SR>αであるときにはステップ
S13に戻ってさらに係合力を増大補正し、減速側スリ
ップ率SRを所定値α以下に抑えるような係合力補正制
御を行う。

【0033】このような係合力補正制御を行うことによ
り、減速側スリップ率SRが大きくなりすぎてエンジン
回転Neが急激に低下することを防止できる。この結
果、エンジン回転が急速に低下してエンジンの燃料供給
停止制御が中断されて燃料供給が早期に再開され、燃費
が低下するということを防止できる。すなわち、所望の
燃料供給停止制御を継続して燃費向上を図ることができ
る。

【0034】図6に示すエネルギー回生量補正制御も、
上述した図3に示す制御を行っている間において割り込
み処理されるもので、エンジン回転数Neを検出し(ス
テップS21)、エンジン回転数Neが所定値β(例え
ば、1000rpm)以下になったか否かを監視してい
る(ステップS22)。エンジン回転数Neが所定値β
以下となったときにはステップS22からステップS2
3に進み、電気モータ・ジェネレータMによるエネルギ
ー回生量を減少させる補正制御を行う。電気モータ・ジ
ェネレータMによる回生時に発生する回生トルクはエン
ジン出力軸に対して負トルクとして作用するもので、エ
ンジン回転を低下させる方向に作用するため、上記のよ
うに電気モータ・ジェネレータMによる回生エネルギー
量を減少補正するとこの回生トルクが小さくなり、エン
ジン回転の低下が抑えられる。

【0035】このようにしてエネルギー回生量を低下さ
せる補正を行ったことによりエンジン回転数Neが所定
値β以下となったか否かをステップS24において監視
しており、これでも所定値β以下となる場合にはステッ
プS23に戻ってエネルギー回生量をさらに減少させ
る。これにより、エンジン回転数Neが所定値βより小
さくなることが抑えられ、エンジン回転が低下しすぎる
ことを防止できる。

【0036】上記実施形態においては、発進クラッチ5
の係合制御を例にしたが、これに代えて前進用クラッチ
25もしくは後進用ブレーキ27の係合制御を上記と同
様にして行っても良いし、トルクコンバータを用る構成
の場合にはそのロックアップクラッチの制御を同様に行
っても良い。また、金属Vベルト機構10を用いた無段
変速機の場合を例にしたが、これに代えてその他の形式
の無段変速機や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。

【0037】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両が走行中にエンジンのスロットルが閉止されて減速
走行を開始したときには、まずスロットルが閉止された
ことを検出したときに摩擦係合要素が係合直前状態まで
解放されるため、車輪側に急激なエンジンブレーキ力が
作用することがなく減速ショックの発生を確実に防止で
きる。さらに、この後、所定時間をおいてエンジンの燃
料供給停止制御が行われて燃費を向上させることができ
るが、このようにエンジンの燃料供給停止制御が開始さ
れたときから摩擦係合要素の係合力を緩やかに上昇させ
る制御が行われるため、燃料供給停止制御の開始に伴っ
て大きな減速力が作用して走行ショックが発生すること
を防止でき、且つ、エンジン回転が急激に低下すること
も防止できる。この結果、従来のようにエンジン回転が
急激に低下してエンジンの燃料供給が短時間で再開され
るようなことがなくなり、所望の燃料供給停止制御を行
って燃費向上を図ることができる。

【0038】なお、上記の減速走行制御において、摩擦
係合要素が減速側にスリップした場合には、そのスリッ
プ率を所定値以内に抑えるように摩擦係合要素の係合力
を制御しながら係合力を緩やかに上昇させる制御を行う
のが好ましい。これにより、エンジン回転が急激に低下
することを確実に防止でき、従来のようにエンジン回転
が急激に低下してエンジンの燃料供給が短時間で再開さ
れるようなことがなくなり、所望の燃料供給停止制御を
行って燃費向上を図ることができる。

【0039】また、摩擦係合要素よりもエンジンの側に
電気モータ・ジェネレータを設けて、減速走行制御にお
いては車輪からの駆動力によりエネルギー回生を行わせ
るように構成しても良い。この場合には、エネルギー回
生を行わせているときにエンジンの回転が所定回転以下
となったときにエネルギー回生の量を減少させる制御を
行うのが好ましい。これにより、例えば、減速走行時に
ブレーキが作動されて車輪の回転を制動するときに、電
気モータ・ジェネレータのエネルギー回生量を増加させ
る制御を行って、エンジン回転が急激に低下するような
ときでも、エンジン回転が所定回転以下にまで低下する
ようなことが無いようにエネルギー回生量が減少され、
エンジン回転の急激な低下が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明に係る制御装置により制御される動力伝
達装置の構成を示す断面図である。

【図2】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図で
ある。

【図3】本発明に係る動力伝達制御装置による制御内容
を示すフローチャートである。

【図4】上記制御装置による制御における種々のデータ
の時間変化を示すタイムチャートである。

【図5】図3の制御において割り込み処理される係合力
補正制御内容を示すフローチャートである。

【図6】図3の制御において割り込み処理されるエネル
ギー回生量補正制御内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

E エンジン M 電気モータ・ジェネレータ CVT 無段変速機(駆動力伝達機構) CV コントロールバルブ 5 発進クラッチ(摩擦係合要素) 25 前進用クラッチ(摩擦係合要素) 27 後進用ブレーキ(摩擦係合要素)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI B60K 6/04 400 B60K 6/04 400 531 531 731 731 41/00 301 41/00 301A 301B 301C B60L 7/12 B60L 7/12 Q 11/14 11/14 F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 29/02 D 41/12 330 41/12 330J 41/32 41/32 D F16D 48/02 F16D 25/14 640K 640H (56)参考文献 特開 平1−115739(JP,A) 特開2001−140675(JP,A) 特開2001−88580(JP,A) 特開 昭61−77536(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/00 - 41/28 F16D 48/00 - 18/12 F02D 29/00 - 29/06 B60K 6/02 - 6/06 B60L 7/00 - 13/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 燃料供給停止制御が可能なエンジンと、
    前記エンジンからの回転駆動力を車輪に伝達する駆動力
    伝達機構と、前記駆動力伝達機構における回転駆動力の
    伝達制御を行う摩擦係合要素とを備え、 前記車両が走行中に前記エンジンのスロットルが閉止さ
    れて減速走行を開始したときに前記減速走行の開始から
    所定時間をおいて前記エンジンの燃料供給停止制御を行
    う減速走行制御が行われるようになっており、 前記減速走行制御において、前記スロットルが閉止され
    たことを検出したときに前記摩擦係合要素の伝達トルク
    を低下させるように前記摩擦係合要素の係合力を設定
    し、前記エンジンの燃料供給停止制御が開始されたとき
    から前記係合力を緩やかに上昇させて前記摩擦係合要素
    を徐々に係合させる制御を行うことを特徴とする車両用
    動力伝達制御装置。
  2. 【請求項2】 前記減速走行制御において、前記摩擦係
    合要素が減速側にスリップした場合には、そのスリップ
    率を所定値以内に抑えるように前記摩擦係合要素の係合
    力を制御しながら前記係合力を緩やかに上昇させる制御
    を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用動力伝
    達制御装置。
  3. 【請求項3】 前記摩擦係合要素よりも前記エンジンの
    側に配設されて前記駆動力伝達機構を介して前記車輪を
    駆動することが可能であり、且つ前記車輪からの駆動力
    を前記駆動力伝達機構を介して受けてエネルギー回生を
    行うことが可能な電気モータ・ジェネレータを備え、 前記減速走行制御においては、前記摩擦係合要素の係合
    状態に応じて前記車輪からの駆動力を前記駆動力伝達機
    構を介して前記電気モータ・ジェネレータに伝達してエ
    ネルギー回生を行わせ、 このようにエネルギー回生を行わせているときに、前記
    エンジンの回転が所定回転以下となったときに前記エネ
    ルギー回生の量を減少させる制御を行うことを特徴とす
    る請求項1もしくは2に記載の車両用動力伝達制御装
    置。
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