JPH08318762A - 自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置 - Google Patents

自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置

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JPH08318762A
JPH08318762A JP7152666A JP15266695A JPH08318762A JP H08318762 A JPH08318762 A JP H08318762A JP 7152666 A JP7152666 A JP 7152666A JP 15266695 A JP15266695 A JP 15266695A JP H08318762 A JPH08318762 A JP H08318762A
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fuel cut
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pressure
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Toshio Otsuka
敏夫 大塚
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 惰行時や制動時において、燃料カットから復
帰する際のトルク変動によるショックを低減する。 【構成】 減速時燃料カット状態において、実際の車速
Ｖｓとクラッチ直結から半クラッチ状態にする目標車速
Ｖｓｏとを、または実際のエンジン回転数Ｎｅと燃料カ
ットからの復帰エンジン回転数Ｎｅｏとを比較し、Ｖｓ
≦Ｖｓｏ、またはＮｅ≦Ｎｅｏ＋ΔＮｅｏ＋Ｋ（正の所
定値）であれば、クラッチを直結状態から半クラッチ状
態とする。ΔＮｅｏは車速変化速度およびエンジン回転
変化速度により変化させる。 【効果】 燃料カット復帰時のトルク変動ショックを低
減すると共に、惰行時には低回転速度まで燃料カット状
態を保つことができ、燃費向上とエンジンブレーキの有
効利用を両立できる。更に、急制動時にはエンジンスト
ールを防止できる

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機付車両の
クラッチ制御装置に係り、特に変速比が高い（変速比≧
１）状態での惰行時や制動時の燃料カットによるエンジ
ンブレーキの効果を高めつつ、変速スケジュールによら
ず燃料カット復帰時のショックを軽減すると共に、エン
ジンストールを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は車両に搭載される無段変速機
を先に特開平１−１１９４３３号公報において開示して
おり、このような無段変速機を備えた車両においては、
惰行時や制動時に車速Ｖｓと目標車速Ｖｓｏとを比較
し、Ｖｓ≦Ｖｓｏであればクラッチを直結状態から半ク
ラッチ状態へ切り換えている。ここで、目標車速Ｖｓｏ
は一定値（例えば２５ｋｍ／ｈ）として設定している。
【０００３】このクラッチの機能が自動的に行なわれる
ものには、自動制御装置で制御されるロックアップクラ
ッチや、油圧式単板クラッチ等がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機付車両のクラッチ制御装置においては、直
結状態から半クラッチ状態への切換えを車速Ｖｓによる
一定値で判定しているため、変速スケジュールによって
は惰行時や制動時にクラッチが直結状態において燃料カ
ットから復帰した場合、エンジンブレーキ力が弱まると
ともに、燃料カットから復帰した時の駆動トルクの変動
が車両に直接伝わりショックが発生するという不都合が
あった。特に、変速スケジュールにより変速比が１以上
のような高い場合には、燃料カット復帰によるショック
が大きい。
【０００５】また、急激な制動時（例えば低μ路での制
動時）には半クラッチ状態への切り換わりが遅れるため
エンジンストールが発生するという不都合があった。
【０００６】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、燃料カット復帰以前に油圧式ク
ラッチを直結状態から半クラッチ状態とすることによ
り、燃料カット復帰時のトルク変動によるショックを軽
減し、かつ惰行時には低車速までエンジンブレーキを有
効利用し、急制動時には早く半クラッチ状態とすること
によりエンジンストールを防止する自動変速機付車両の
クラッチ制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、スロットル
全閉でエンジン回転数が設定回転以上の時燃料供給が必
要ない減速状態と判定し燃料カットを行ういわゆる“減
速時燃料カット状態”から、燃料噴射を再度開始する燃
料カット復帰以前に、クラッチ部を直結状態から半クラ
ッチ状態にすることを特徴とする。
【０００８】更に詳しくは、減速時燃料カット状態にお
いて、実際の車速Ｖｓと直結状態から半クラッチ状態に
する目標車速Ｖｓｏ、または実際のエンジン回転数Ｎｅ
と燃料カットからの復帰エンジン回転数Ｎｅｏとを比較
し、Ｖｓ≦ＶｓｏまたはＮｅ≦Ｎｅｏ＋Ｋ（Ｋは正の所
定値）であれば、クラッチを直結状態から半クラッチ状
態へ切換える。
【０００９】また、Ｖｓ≦ＶｓｏまたはＮｅ≦Ｎｅｏ＋
ΔＮｅｏ＋Ｋ（ΔＮｅｏは補正係数、Ｋは正の所定値）
であれば、クラッチを直結状態から半クラッチ状態へ切
換えるようにし、クラッチを直結状態から半クラッチ状
態へ切り換える判定エンジン回転速度補正係数ΔＮｅｏ
を実際の車速の変化速度ｄＶｓおよび実際のエンジン回
転数の変化速度ｄＮｅにより変化させる。
【００１０】
【作用】この発明では、減速時燃料カット状態から燃料
噴射を再度開始する燃料カット復帰以前に、クラッチ部
を直結状態から半クラッチ状態にして、クラッチ伝達ト
ルクを減少させ、燃料カットからの復帰によるショック
を吸収させる。
【００１１】更に詳しくは、減速時燃料カット状態（惰
行時や制動時）において、実際のエンジン回転数Ｎｅ＞
Ｎｅｏ（燃料カット復帰エンジン回転数）＋Ｋ（正の所
定値）であっても実際の車速Ｖｓ≦Ｖｓｏ（目標車速）
となるとクラッチが直結状態から半クラッチ状態とな
る。このため、エンジンブレーキを有効に利用でき、さ
らに燃料カットからの復帰は半クラッチ状態となった後
であり、復帰時のトルク変動によるショックも軽減され
る。一方、Ｖｓ＞ＶｓｏでありＮｅ≦Ｎｅｏ＋Ｋの場
合、Ｎｅ＝Ｎｅｏ＋Ｋで直結状態から半クラッチ状態と
なる。このため、Ｎｅ＝Ｎｅｏで燃料カットから復帰す
る時点は半クラッチ状態となった後であり、変速スケジ
ュールに左右されることなく燃料カット復帰時のトルク
変動によるショックが軽減される。
【００１２】また、ｄＶｓまたはｄＮｅの値に応じて直
結状態→半クラッチ状態の判定エンジン回転速度補正係
数ΔＮｅｏを高い値に設定し、例えば急制動時には早く
半クラッチ状態に切り換えることにより、エンジンスト
ールを防止できる。また、惰行時にはＶｓが低い値とな
るまで直結状態を保つことができ、エンジンブレーキを
有効に利用できる。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の実施例を図について詳細に
説明する。図１は自動変速機付車両のクラッチ制御装置
の機能ブロック図であり、エンジン１の回転駆動が、ベ
ルト駆動式の無段変速機（ＣＶＴ）２、油圧式クラッチ
３、及びディファレンシャル４を介して、タイヤ５に伝
達される。また、車速センサにより検出された車速Ｖｓ
は車速変化速度（ｄＶｓ／ｄｔ）の計算手段１０に送ら
れ、機関回転センサにより検出されたエンジン回転速度
Ｎｅはエンジン回転変化速度（ｄＮｅ／ｄｔ）の計算手
段１１に送られる。更に、エンジン回転速度Ｎｅ、車速
Ｖｓ、計算手段１０で計算された車速変化速度（ｄＶｓ
／ｄｔ）、及び計算手段１１で計算されたエンジン回転
変化速度（ｄＮｅ／ｄｔ）は、クラッチの直結状態→半
クラッチ状態を判定する判定手段１２に送信され、この
判定手段１２で判定されたクラッチの状態により油圧ク
ラッチ制御手段１３で油圧クラッチの制御量を決定す
る。そして、油圧クラッチ制御手段１３で決定された制
御量に見合った油圧を油圧制御装置１４を通じて油圧ク
ラッチ３に供給する。
【００１４】図２は自動変速機と油圧回路を示す概略図
である。図において、２は例えばベルト駆動式の無段変
速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ部片、８は駆動側可動部片、１０は被駆動側プ
ーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側
可動プーリ部片である。
【００１５】駆動側プーリ４は、入力軸である回転軸１
６に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸１６
の軸方向に移動可能かつ回転不可能に回転軸１６に装着
された駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、被駆
動側プーリ１０も、駆動側プーリ４と同様に、出力軸た
る回転軸１７と被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動側
可動プーリ部片１４とを有する。
【００１６】駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プ
ーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８，２０
が各々装着され、第１、第２油圧室２２，２４が各々形
成される。第１油圧室２２の駆動側可動プーリ部片８の
油圧受圧面積は、第２油圧室２４の被駆動側可動プーリ
部片１４の油圧受圧面積よりも大きく設定してある。こ
れにより、第１油圧室２２に作用する油圧を制御するこ
とで変速比たるベルトレシオを変化させる。
【００１７】また、第２油圧室２４内には、被駆動側固
定プーリ部片１２と同可動プーリ部片１４との間の溝幅
を減少する方向に同可動プーリ部片１４を付勢するばね
等からなる付勢手段２６を設ける。この付勢手段２６
は、始動時の如く油圧が低い場合に、フルロー側の大き
な変速比とし、かつベルト２Ａの保持力を維持して滑り
を防止するものである。
【００１８】回転軸１６の一端部にはオイルポンプ２８
が設けられ、オイルパン１００内に還流した作動油をス
トレーナ１０２を介して吸い込み第２油路３２に圧送す
る。第２油路３２は、第２油圧室２４と連通するととも
に、第１三方電磁弁４２で第３油路４０を通じて制御さ
れるプライマリ圧制御弁３４、並びに第１油路３０を介
して第１油圧室２２と連通する。なお、プライマリ圧制
御弁３４は入力軸シーブ圧であるプライマリ圧を制御す
るための変速制御弁である。また、第２油路３２は、第
３三方電磁弁５８で第４油路５６を通じて制御されるク
ラッチ圧制御弁５２を介して第５油路６４と連通する。
更に、第２油路３２の油圧たるライン圧は、第２三方電
磁弁５０で第６油路４８を通じて制御されるライン圧制
御弁４４により、例えば６〜２５Kgf/cm2に調圧され
る。
【００１９】また、前記ライン圧を減圧する調圧弁３８
によって、第７油路６０は制御用に一定圧（例えば４.
２Kgf/cm2）に調圧され、各制御弁３４，４４，５２と
各三方電磁弁４２，５０，５８に導かれる。
【００２０】第５油路６４はクラッチ油圧室７２に連通
すると共に、第５油路６４の油圧たるクラッチ圧はこの
油路６４に接続されている圧力センサ６８により検出さ
れる。この圧力センサ６８は、ホールド及びスタートモ
ード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出する
ことができ、この検出油圧を目標油圧とすべく制御可能
となる。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライ
ン圧と略等しくなるのでライン圧制御にも寄与する。
【００２１】発進クラッチたる油圧クラッチ６２は、回
転軸１７に取り付けられた入力側ケーシング７０と、こ
のケーシング７０内に設けたクラッチ油圧室７２と、こ
のクラッチ油圧室の油圧で押されるピストン７４と、こ
のピストン７４を引き戻す方向に付勢する円環状スプリ
ング７６と、ピストン７４の押進力と円環状スプリング
７６の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧力板７
８と、出力側の摩擦板８０と、ケーシング７０に固設し
た第２圧力板８２とからなる。
【００２２】油圧クラッチ６２は、クラッチ油圧室７２
に作用させるクラッチ圧を高めると、ピストン７４は押
進して第１圧力板７８と第２圧力板８２とを摩擦板８０
に圧着させ、いわゆる結合状態になる。一方、クラッチ
圧を低くすると、円環状スプリング７６の付勢力により
ピストン７４は引き戻されて第１圧力板７８と第２圧力
板８２とを摩擦板８０から離間させ、いわゆるクラッチ
切れの状態になる。この油圧クラッチ６２の接離によ
り、無段変速機２の出力する駆動力を断続する。
【００２３】また、第１ハウジング１８の外側に入力軸
回転検出歯車８４が設けられ、この入力軸回転検出歯車
８４の外周部近傍には入力軸側の第１回転検出器８６が
設けられる。また、第２ハウジング２０の外側に出力軸
回転検出歯車８８が設けられ、この出力軸回転検出歯車
８８の外周部近傍に出力軸側の第２回転検出器９０が設
けられる。この実施例では、第１回転検出器８６で検出
される入力軸回転数Ｎ１はエンジン回転数Ｎｅに等し
い、また第２回転検出器９０で検出される出力軸回転数
Ｎ２から変速比Ｒｃ＝Ｎ１／Ｎ２を算出する。
【００２４】油圧クラッチ６２には、前進用歯車９２Ｆ
と後進用歯車９２Ｒよりなる出力伝達用歯車９２を設け
られ、この出力伝達用歯車９２の外周部近傍には最終出
力軸９４の回転数を検出する第３回転検出器９６が設け
られる。最終出力軸９４は、図示しない終減速歯車、差
動機構、駆動軸、そして駆動輪へとつながっているの
で、第３回転検出器９６の検出する回転数Ｎ３から車速
が算出できる。また、第２回転検出器９０と第３回転検
出器９６とにより、油圧クラッチ６２の入出力回転数差
＝｜Ｎ２−Ｎ３｜、すなわちクラッチスリップ量も算出
できる。
【００２５】また、圧力センサ６８、第１〜第３回転検
出器８６，９０，９６、オイルパン１００の油温を検出
する温度センサ６６からの検出信号とともに、スロット
ル開度、アクセルスイッチ信号、ブレーキ信号、パワー
モードオプション信号、スノーモード信号、シフトレバ
ー位置信号等の各種信号を入力し制御を行う電子制御部
（ＥＣＵ）９８を設ける。この電子制御部９８は、運転
状態検出のためのこれらの入力信号により各種制御モー
ドの決定を行い、ライン圧や変速比やクラッチ断続状態
を制御すべく、ライン圧制御用の三方電磁弁５０、変速
制御用の三方電磁弁４２、クラッチ制御用の三方電磁弁
５８を操作する。
【００２６】電子制御部９８に入力される入力信号の機
能について詳述すれば、 (1) シフトレバー位置の検出信号 Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに
要求されるライン圧や変速比、クラッチの制御 (2) スロットル開度の検出信号 予めプログラム内に入力されたデータからエンジントル
クを検知、目標変速比、あるいは目標エンジン回転数の
決定 (3) アクセルスイッチ信号 アクセルペダルの踏み込み状態によって運転者の意志を
検知し、走行時あるいは発進時の制御方法の決定 (4) ブレーキ信号 ブレーキペダルの踏み込み動作の有無を検知し、クラッ
チの切り離し等の制御方法の決定 (5) パワーモードオプション信号 車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）とす
るためのオプションとして使用 (6) スノーモード信号 雪道や滑り易い路面等の場合に、運転者が路面状況にあ
った制御モードを選択等がある。
【００２７】次に、上記装置の作用について説明する。
回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸１６
の駆動に応じて作動し、オイルパン１００内のオイルを
ストレーナ１０２を介して吸い込む。このポンプ圧であ
るライン圧はライン制御弁４４で制御され、ライン制御
弁４４からの洩れ量、つまり逃し量が大であればライン
圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。
このライン制御弁４４の動作は第２三方電磁弁５０によ
り制御され、第２三方電磁弁６０は電子制御部９８によ
り一定周波数のデューティ率で制御される。即ち、デュ
ーティ率０％とは第２三方電磁弁５０が全く動作しない
状態であり出力側が大気圧に導通し出力油圧はゼロとな
る。また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁６
０が動作して、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、
このデューティ率によって出力油圧を可変させている。
【００２８】変速制御用のプライマリ圧は、プライマリ
圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制御
弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、第１三方電
磁弁４２で制御されている。このプライマリ圧制御弁３
４は、第１油路３０を通じて第１油圧室２２の油圧をラ
イン圧側に導通させて変速比をオーバードライブ側に移
行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行させ
るものである。
【００２９】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、上記と同様に第３三方電磁弁５８で制御され、最
大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させる。即
ち、このクラッチ圧制御弁５２は、第５油路６４を通じ
てクラッチ油圧室７２の油圧をライン圧側に導通、ある
いは大気側に導通させることにより、最大のライン圧か
ら最低の大気圧（油圧＝０）の範囲でのクラッチ圧を実
現する。
【００３０】上記クラッチ制御には、４つの基本モード
がある。これらの基本モードは、 (1) ニュートラルモード シフトレバー位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り
離す場合、クラッチ圧は最低値（ゼロ） (2) ホールドモード シフトレバー位置がＤまたはＬ，Ｒでアクセルペダルの
踏み込みがない場合で、発進の保留または走行中に減速
しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッ
チ板が接触する程度の低い値、クリープ制御はこのモー
ドに属する (3) スタートモード ほぼ停止状態からの発進（ノーマルスタート）、あるい
は走行中でのクラッチ再結合（スペシャルスタート）の
場合で、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを防止する
とともに車両をスムースに動作できるようなエンジン発
生トルク（クラッチインプットトルク）に応じた適切な
値 (4) ドライブモード 完全な走行状態に移行しクラッチは完全に結合した状
態、クラッチ圧はエンジントルクを十分伝達できる値 の４つのパターンがある。
【００３１】図３は変速モードにおけるスロットル（ア
クセル）全閉時の車速Ｖｓとエンジン回転速度Ｎｅの関
係を示した図である。変速モードとは、シフトレバー位
置がＤレンジでパワーモードオプション信号がＯＦＦ
（エコノミーモード）の場合、Ｄレンジでパワーモード
オプション信号がＯＮ（パワーモード）の場合、Ｌレン
ジ（ローモード）の場合、の３モードである。各変速モ
ードで惰行時、図３の実線に沿って変速比が制御され
る。このため、ローモードの場合、燃料カットから復帰
する以前にＶｓ≦Ｖｓｏ（直結→半クラッチ判定車速）
となるため燃料カット復帰のショックは軽減される。パ
ワーモードの場合、燃料カットから復帰した時点はクラ
ッチ直結状態であるため、燃料カット復帰時のショック
が大きい。エコノミーモードの場合も、燃料カットから
復帰した時点では直結状態であるが、変速比がＯＤ（オ
ーバードライブ）となっているため燃料カット復帰時の
トルク変動は小さい。
【００３２】図４および図５は、本実施例による惰行時
または制動時のクラッチ直結状態→半クラッチ状態と燃
料カット復帰のタイミングを示すタイミングチャートで
ある。 図４はＮｅ≦Ｎｅｏとなる以前にＶｓ≦Ｖｓｏ
となった場合を示している。このため燃料カットから復
帰する以前に直結状態→半クラッチ状態となり、燃料カ
ット復帰時のトルク変動によるショックを軽減する。同
様に、図５はＶｓ≦Ｖｓｏとなる以前にＮｅ≦Ｎｅｏと
なった場合を示している。この場合、Ｎｅ≦Ｎｅｏ成立
以前のＮｅ≦Ｎｅｏ＋ΔＮｅｏ＋Ｋ（Ｋは正の所定値）
成立時に直結状態→半クラッチ状態とするようにして、
燃料カット復帰時のトルク変動によるショックを軽減す
る。
【００３３】図６は本実施例による自動変速機付車両の
クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。ま
ず、制御ルーチンでは、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ
ｓの入力処理を行なう（ステップ２１０）。次に、エン
ジン回転速度Ｎｅと車速Ｖｓからエンジン回転速度変化
速度ｄＮｅ／ｄｔ（ステップ２２０）と車速変化速度ｄ
Ｖｓ／ｄｔ（ステップ２３０）を計算する。次に、エン
ジン回転数変化速度ｄＮｅ／ｄｔから、予め設定された
マップ（例えば図７）により、燃料カット復帰エンジン
回転速度補正量ΔＮｅｏ１を計算する（ステップ２４
０）。また、車速変化速度ｄＶｓ／ｄｔから、予め設定
されたマップ（例えば図８）により、燃料カット復帰エ
ンジン回転速度補正量ΔＮｅｏ２を計算する（ステップ
２５０）。これら計算されたΔＮｅｏ１とΔＮｅｏ２を
比較し（ステップ２６０）、大きい方を燃料カット復帰
エンジン回転速度補正量ΔＮｅｏとする（ステップ２７
０、２８０）。なお、上記のようにｄＮｅ／ｄｔ又はｄ
Ｖｓ／ｄｔの絶対値に比例するような補正量ΔＮｅｏ
１、ΔＮｅｏ２を導入したのは、惰行時には車速Ｖｓが
低い値となるまで直結状態を保つことができると共に、
急制動時には速く半クラッチ状態に切り換るようにする
ためである。次に、車速Ｖｓと直結→半クラッチ判定車
速Ｖｓｏを比較し（ステップ２９０）、Ｖｓ≦Ｖｓｏな
らばクラッチを直結状態から半クラッチ状態とする（ス
テップ３００）。また、エンジン回転速度Ｎｅと燃料カ
ット復帰エンジン回転速度Ｎｅｏ＋ΔＮｅｏ＋Ｋを比較
し（ステップ３１０）、Ｎｅ≦Ｎｅｏ＋ΔＮｅｏ＋Ｋな
らば、クラッチを直結状態から半クラッチ状態とする
（ステップ３００）。
【００３４】上記実施例（図１参照）では、エンジン−
無段変速機（ＣＶＴ）−発進クラッチの順に構成したも
のを示したが、エンジン−発進クラッチ−無段変速機
（ＣＶＴ）の順の構成した場合でも同様に適用できる。
また、無段変速機（ＣＶＴ）のほかに多段変速の自動変
速機においても同様に適用可能である。更に、発進クラ
ッチは湿式油圧クラッチで説明しているが、クラッチ伝
達トルクが自動制御できるクラッチであれば良く、直結
クラッチや電磁クラッチ等がある。
【００３５】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、燃料カ
ットからの復帰時には必ずクラッチが半クラッチ状態と
なった後であり、燃料カット復帰時のトルク変動による
ショックが軽減される。また、エンジン回転数変化速度
および車速変化速度によりクラッチの直結状態→半クラ
ッチ状態判定エンジン回転速度を変化させることによ
り、惰行時には車速Ｖｓが低い値となるまで燃料カット
状態及びクラッチ直結状態を保つことができ、燃費向上
とエンジンブレーキの有効利用を両立できる。更に、急
制動時には速く半クラッチ状態に切り換ることによりエ
ンジンストールを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の自動変速機付車両のクラッチ制御
装置の機能ブロック図である。
【図２】 この発明の自動変速機付車両のクラッチ制御
装置のシステム構成図である。
【図３】 変速モードにおけるアクセル全閉時のＶｓと
Ｎｅの関係を示した図である。
【図４】 惰行時または制動時のクラッチ直結状態→半
クラッチ状態と燃料カット復帰のタイミングを示すタイ
ミングチャートである。
【図５】 惰行時または制動時のクラッチ直結状態→半
クラッチ状態と燃料カット復帰のタイミングを示すタイ
ミングチャートである。
【図６】 自動変速機付車両のクラッチ制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【図７】 ｄＮｅ／ｄｔからΔＮｅｏ１を計算するため
のグラフである。
【図８】 ｄＶｓ／ｄｔからΔＮｅｏ１を計算するため
のグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン、２ 無段変速機、３ クラッチ部、１０
ｄＶｓ／ｄｔ計算手段、１１ ｄＮｅ／ｄｔ計算手
段、１２ 直結状態→半クラッチ状態判定手段、１３
油圧クラッチ制御手段、１４ 油圧制御装置。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機の動力伝達を接断するクラッ
    チ部を備えた自動変速機付車両のクラッチ制御方法にお
    いて、 減速時燃料カット状態から燃料噴射を再度開始する以前
    に、クラッチ部を直結状態から半クラッチ状態に切り換
    えることを特徴とする自動変速機付車両のクラッチ制御
    方法。
  2. 【請求項２】 自動変速機の動力伝達を接断するクラッ
    チ部を備えた自動変速機付車両のクラッチ制御装置にお
    いて、 減速時燃料カット状態において、実際の車速Ｖｓと目標
    車速Ｖｓｏ、又は実際のエンジン回転数Ｎｅと燃料カッ
    トからの復帰エンジン回転数Ｎｅｏを比較するクラッチ
    状態判定手段と、Ｖｓ≦Ｖｓｏ又はＮｅ≦Ｎｅｏ＋Ｋ
    （Ｋは正の所定値）となったときにクラッチ部を直結状
    態から半クラッチ状態に切り換えるクラッチ制御手段を
    備えたことを特徴とする自動変速機付車両のクラッチ制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２において、Ｖｓ≦Ｖｓｏ又はＮ
    ｅ≦Ｎｅｏ＋ΔＮｅｏ＋Ｋ（ΔＮｅｏは補正係数、Ｋは
    正の所定値）となったときにクラッチ部を直結状態→半
    クラッチ状態に切り換え、直結状態から半クラッチ状態
    の判定エンジン回転速度補正係数ΔＮｅｏを、実際の車
    速変化速度ｄＶｓ、及び実際のエンジン回転数変化速度
    ｄＮｅにより変化させることを特徴とする自動変速機付
    車両のクラッチ制御装置。
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