JPH07317863A

JPH07317863A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH07317863A
Application number: JP11546794A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Watanabe; 良和渡辺
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-05-27
Filing date: 1994-05-27
Publication date: 1995-12-08
Anticipated expiration: 2017-07-08
Also published as: JP3300159B2

Abstract

(57)【要約】【目的】停車時のポンプ駆動ロスを低減すると共にラ
イン圧によるヒルホールド性を確保する。【構成】ライン圧算出手段４３から伝達トルクに応じ
た電気信号をライン圧制御弁２６に出力してセカンダリ
シリンダ１５ａのライン圧を制御する。そして停車時は
停車判定手段６０で、ブレーキとアクセルが共にＯＦＦ
でも止まっている平坦路停車、ドライバのブレーキ操作
で止まっているブレーキ停車、またはブレーキとアクセ
ルが共にＯＦＦする際に動く要ヒルホールド停車を判断
する。そして平坦路停車とブレーキ停車の場合は、ライ
ン圧補正手段６１でライン圧を、通常ライン圧より低い
例えば最小変速比相当に補正し、このためポンプ駆動ロ
スが低減して燃費が良くなる。要ヒルホールド停車の場
合は、例えば最大変速比相当に高く補正し、このためセ
カンダリプーリ１５のクランプ力が増大して後退りしな
いようにヒルホールドされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されるベル
ト式無段変速機の制御装置に関し、詳しくは停車時のラ
イン圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の無段変速機として、油圧制御系
に電流制御型のライン圧制御弁と変速制御弁を設ける。
そして電気制御系で種々の入力信号を電気的に処理し、
ソレノイド電流によりライン圧制御弁を作動してライン
圧制御し、更に変速制御弁を作動してプライマリ圧を変
化することで変速動作を電子制御する。特に、ベルトと
プーリの伝達トルクに応じてライン圧を制御して、ライ
ン圧によるベルトクランプ力をベルトスリップを生じな
い必要最小限にすることが、本件出願人により既に提案
されている。

【０００３】ここで無段変速機の機構について説明する
と、クラッチ切断して停車する場合は、ベルトが車輪側
のセカンダリプーリに対する巻付け径が最も大きい最大
変速比の状態であり、セカンダリプーリに作用している
ライン圧によってベルトにクランプ力が作用している。
ベルトは押圧式であって、多数のエレメントをスチール
バンドに掛けた状態で１列に並べて構成され、クランプ
力が加わると、エレメントを外へ押し出そうとするプー
リと、スチールバンドより規制されて留まろうとするエ
レメントとの間で摩擦力を生じる。

【０００４】従って、停車時にライン圧を高く制御する
と、プーリとベルトの摩擦力が非常に大きくなって、エ
レメント同志を押圧して回転するには非常に大きい押す
力を要し、プーリとベルトは回転し難くなるという特性
を有する。そこで車両の停車の場合に、この特性を利用
してヒルホールド性を確保することが考えられる。

【０００５】従来、上記無段変速機のライン圧制御に関
しては、例えば特開昭６３−８７３３０号公報の先行技
術がある。この先行技術において、セカンダリプーリ回
転数が零で停車を検出すると、ライン圧を通常より高く
制御すると共にクラッチにドラッグトルクを与えて、例
えば上り坂道でのヒルホールド機能を付与することが示
されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、停車時には常にライン圧を高く制
御するため、平坦路での停車でヒルホールドが不要な場
合でも、ライン圧が高く制御される。このため停車の際
のポンプ駆動ロスが増大して、燃費低下を招く等の問題
がある。

【０００７】本発明は、このような点に鑑み、停車時の
ポンプ駆動ロスを低減すると共にライン圧によるヒルホ
ールド性を確保することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、エンジ
ン側のプライマリ軸１２にプライマリシリンダ１４ａを
備えたプライマリプーリ１４が設けられ、車輪側のセカ
ンダリ軸１３にセカンダリシリンダ１５ａを備えたセカ
ンダリプーリ１５が設けられ、これら両プーリ１４，１
５の間に駆動ベルト１６が巻付け径の比率を変えて無段
階に変速制御するように巻付けられ、セカンダリシリン
ダ１５ａにライン圧を供給する油路２３にライン圧制御
弁２６が電気信号によりライン圧を可変制御するように
設けられる無段変速機を前提とする。そしてエンジント
ルクと、各変速比の単位トルク当りの必要ライン圧とに
より伝達トルクに応じたライン圧を算出して、このライ
ン圧に応じた電気信号をライン圧制御弁に出力するライ
ン圧算出手段４３と、車輪側回転数、ブレーキ操作、ア
クセル操作の信号により平坦路停車、ブレーキ停車また
は要ヒルホールド停車を判断する停車判定手段６０と、
平坦路停車とブレーキ停車の場合はライン圧を通常ライ
ン圧より低く補正し、要ヒルホールド停車の場合はライ
ン圧をヒルホールド可能に高く補正するライン圧補正手
段６１とを備えることを特徴とする。

【０００９】この発明において、無段変速機は、プライ
マリ軸１２のプライマリプーリ１４とセカンダリ軸１３
のセカンダリプーリ１５に駆動ベルト１６が巻付けら
れ、セカンダリシリンダ１５ａのライン圧でベルトクラ
ンプする構成であれば良い。ライン圧制御弁２６は、比
例ソレノイド以外にデューティソレノイド等を使用する
こともでき、機械的制御と電気的制御を組合わせた構成
でも良い。

【００１０】ライン圧補正手段６１は、各停車状態にお
いてライン圧を、最小変速比相当、最大変速比相当また
は高い通常ライン圧以外に、任意に制御することができ
る。車輪側回転数は、セカンダリプーリ回転数以外の車
輪側の回転数を用いることもでき、ブレーキ操作の信号
は、ブレーキスイッチ以外の信号でも良く、アクセル操
作の信号は、スロットル開度センサ以外の信号でも良
い。

【００１１】

【作用】上記構成による本発明では、車両走行時にエン
ジン動力が、プライマリ軸１２のプライマリプーリ１
４、駆動ベルト１６及びセカンダリ軸１３のセカンダリ
プーリ１５により無段変速して車輪側に伝達する。この
ときライン圧算出手段４３から伝達トルクに応じた電気
信号がライン圧制御弁２６に出力してセカンダリシリン
ダ１５ａのライン圧が制御され、このためセカンダリプ
ーリ１５により常にベルトスリップしない必要最小限の
クランプ力が付与される。

【００１２】また停車時には、停車判定手段６０で、車
輪側回転数、ブレーキ操作、アクセル操作の信号により
ブレーキとアクセルが共にＯＦＦでも止まっている平坦
路停車、ドライバのブレーキ操作で止まっているブレー
キ停車、またはブレーキとアクセルが共にＯＦＦする際
に動く要ヒルホールド停車が判断される。そして平坦路
停車とブレーキ停車の後退りするおそれが無い場合は、
ライン圧補正手段６１でライン圧が、通常ライン圧より
低い値に補正され、このためポンプ駆動ロスが低減して
燃費が良くなる。要ヒルホールド停車の場合は、ライン
圧補正手段６１でライン圧が、高い通常ライン圧に補正
され、セカンダリプーリ１５のクランプ力が増大され
る。このため無段変速機の特性により後退りしないよう
に確実にヒルホールドされる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、本発明が適応される無段変速機と
して、電磁クラッチにベルト式無段変速機を組合わせた
駆動系の全体構成について説明する。エンジン１の動力
は、電磁クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変
速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクション
ギヤ５、出力軸６、ディファレンシャル装置７及び車軸
８を介して駆動輪９に伝動構成される。

【００１４】電磁クラッチ２は、エンジン１のクランク
軸１０に直結するドライブメンバ２ａと、クラッチコイ
ル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結するドリブンメンバ
２ｂとを有する。そして制御ユニット４０によりクラッ
チコイル２ｃにクラッチ電流Ｉｃが供給されると、磁気
作用で両メンバ２ａ，２ｂのギャップに電磁粉を鎖状に
結合して集積し、この結合力でクラッチトルクを伝達す
る。即ち、発進時にエンジン回転数Ｎｅに応じたクラッ
チ電流Ｉｃを供給して滑らかにクラッチ接続し、設定車
速以下でクラッチ電流Ｉｃを減じてクラッチ切断または
所定のドラッグトルクを発生する。

【００１５】前後進切換装置３は、入力軸１１とプライ
マリ軸１２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛
合式に構成される。そして入力軸１１をプライマリ軸１
２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆転し
てプライマリ軸１２に伝達する後退位置及び両軸１１，
１２を切断する中立位置を有する。

【００１６】無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれ
に平行配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライマ
リ軸１２にプライマリシリンダ１４ａを備えたプーリ間
隔可変のプライマリプーリ１４が設けられる。セカンダ
リ軸１３には同様のセカンダリシリンダ１５ａを備えた
セカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１４，１５
に駆動ベルト１６が巻付けられる。

【００１７】次に、油圧制御系について説明する。先
ず、オイルパン２０と連通するオイルポンプ２１からの
油路２２が、比例電磁リリーフ弁のライン圧制御弁２６
に連通する。ライン圧制御弁２６は、比例ソレノイド２
６ａに制御ユニット４０からのソレノイド電流Ｉｓが流
れると、ポンプ吐出圧を調圧して所定のライン圧Ｐｓを
生じ、このライン圧Ｐｓが油路２３によりセカンダリシ
リンダ１５ａに常に供給されて、伝達トルク等に応じた
クランプ力を付与する。ライン圧Ｐｓは、油路２４によ
り比例電磁減圧弁の変速制御弁２７に導かれる。変速制
御弁２７は、比例ソレノイド２７ａに制御ユニット４０
からのソレノイド電流Ｉｐが流れると、ライン圧Ｐｓを
プライマリシリンダ１４ａに給排油して所定のプライマ
リ圧Ｐｐを発生し、このプライマリ圧Ｐｐにより駆動ベ
ルト１６の両プーリ１４，１５に対する巻付け径の比率
を変えて無段階に変速制御するように構成される。

【００１８】図３において、全体の電子制御系について
説明する。先ず、プライマリプーリ回転数Ｎｐを検出す
るプライマリ回転数センサ３０、セカンダリプーリ回転
数Ｎｓを検出するセカンダリ回転数センサ３１、イグニ
ッションパルス等によりエンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ３２、スロットル開度θを検出す
るスロットル開度センサ３３を有する。これらセンサ信
号が制御ユニット４０に入力する。

【００１９】制御ユニット４０において、ライン圧制御
系について説明する。先ず、スロットル開度θとエンジ
ン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算出部４１を有
し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエンジントルクＴｅを
推定する。一方、実変速比ｉは必要ライン圧設定部４２
に入力し、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧Ｐ
ｓｕを求める。これらエンジントルクＴｅと必要ライン
圧Ｐｓｕは目標ライン圧算出部４３に入力して、伝達ト
ルクに応じた目標ライン圧Ｐｓｓを、Ｐｓｓ＝Ｔｅ・Ｐ
ｓｕにより算出する。目標ライン圧Ｐｓｓはソレノイド
電流設定部４４に入力して、目標ライン圧Ｐｓｓに応じ
たソレノイド電流Ｉｓを定め、このソレノイド電流Ｉｓ
を駆動部４５により比例ソレノイド２６ａに出力する。

【００２０】変速制御系について説明する。プライマリ
プーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓが入力
する実変速比算出部４６を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Ｎ
ｐ／Ｎｓにより算出する。セカンダリプーリ回転数Ｎｓ
とスロットル開度θは目標プライマリプーリ回転数検索
部４７に入力し、Ｎｓ−θの関係で目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｄを定める。目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出
部４８に入力し、目標変速比ｉｓを、ｉｓ＝Ｎｐｄ／Ｎ
ｓにより算出する。こうしてセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓ、実変速比ｉ及びスロットル開度θの要素で各運転、
走行条件に応じた最適な目標変速比ｉｓを設定する。

【００２１】これら実変速比ｉ、目標変速比ｉｓ、エン
ジントルクＴｅ、各変速比の単位トルク当りの必要ライ
ン圧Ｐｓｕ及びライン圧Ｐｓは、目標プライマリ圧算出
部４９に入力する。そして現在のライン圧Ｐｓで伝達で
きる最大トルク（Ｐｓ／Ｐｓｕ) とエンジントルクＴｅ
とのトルク比Ｋｔを、Ｋｔ＝Ｔｅ／( Ｐｓ／Ｐｓｕ）に
より求め、油圧比Ｋｐを、Ｋｐ＝ｆ（Ｋｔ／ｉ）により
求める。そして現在の実変速比ｉを保つために必要なプ
ライマリ圧Ｐｐｄを、Ｐｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓにより求め
る。また目標変速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に応じたフ
ィードバック補正分ΔＰｐを求め、これらＰｐｄとΔＰ
ｐにより目標プライマリ圧Ｐｐｓを、Ｐｐｓ＝Ｐｐｄ±
ΔＰｐにより算出する。

【００２２】そして、ソレノイド電流算出部５０ににお
いてソレノイド電流Ｉｐを、Ｉｐ＝ｆ（Ｐｐｓ）により
算出し、このソレノイド電流Ｉｐを駆動部５１により比
例ソレノイド２７ａに出力するように構成される。

【００２３】続いて、停車時のライン圧制御について説
明する。ブレーキ操作としてブレーキスイッチ３５の信
号、車輪側回転数としてセカンダリプーリ回転数Ｎｓ、
及びアクセル操作としてスロットル開度θの信号は停車
判定部６０に入力し、これら信号により各停車状態を判
断する。即ち、ブレーキとアクセルが共にＯＦＦで止ま
っている、即ちＮｓ＝０の平坦路停車、ブレーキＯＮで
Ｎｓ＝０のブレーキ停車、またはブレーキとアクセルが
共にＯＦＦの際に動く、即ちＮｓ≠０の要ヒルホールド
停車を判断する。この停車判定結果は目標ライン圧算出
部４３の出力側のライン圧補正部６１に入力して、目標
ライン圧Ｐｓｓを停車状態に応じて補正する。

【００２４】即ち、平坦路停車とブレーキ停車の場合
は、目標ライン圧Ｐｓｓを例えば最小変速比相当に低く
補正する。要ヒルホールド停車の場合は、目標ライン圧
Ｐｓｓを例えば最大変速比相当に高く補正するように構
成される。

【００２５】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が
駆動して油圧を生じ、この油圧がライン圧制御弁２６に
導かれる。ここで停車時には、変速制御系の目標変速比
ｉｓが無段変速機５の機構上の最大変速比に設定され、
変速制御弁２７をドレン側に動作してプライマリ圧Ｐｐ
は略零になる。セカンダリシリンダ１５ａにはライン圧
制御弁２６によるライン圧Ｐｓが供給され、無段変速機
５はベルト１６が最もセカンダリプーリ１５の方に移行
した最大変速比の低速段になる。

【００２６】発進時に例えばＤレンジをセレクトする
と、前後進切換装置３が前進位置になって入力軸１１と
プライマリ軸１２とを直結する。そこでアクセルを踏込
むと、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じたクラッチ電流
Ｉｃが流れて、電磁クラッチ２が滑らかに接続する。こ
のためエンジン１の動力が電磁クラッチ２、前後進切換
装置３を介して無段変速機４に入力し、最大変速比の変
速動力が駆動輪９に伝達して車両が走り始める。

【００２７】このときライン圧制御系では、常にエンジ
ントルクＴｅが推定され、且つ実変速比ｉに応じた単位
トルク当りの必要ライン圧Ｐｓｕが設定される。そこで
アクセル踏込みの発進時に、エンジントルクＴｅと必要
ライン圧Ｐｓｕにより目標ライン圧Ｐｓｓが高く算出さ
れると、これに応じたソレノイド電流Ｉｓが比例ソレノ
イド２６ａに流れて、ライン圧制御弁２６によりドレン
量を減少してライン圧Ｐｓは高く制御される。そして変
速開始後に必要ライン圧ＰｓｕやエンジントルクＴｅが
小さくなると、目標ライン圧Ｐｓｓが低く設定されてラ
イン圧Ｐｓが低下制御される。このためセカンダリプー
リ１５では、常に伝達トルクに対しベルトスリップしな
い必要最小限のクランプ力が付与される。

【００２８】次いで、変速制御系においては、トルク比
Ｋｔ、油圧比Ｋｐ、実変速比ｉと目標変速比ｉｓの偏差
に応じたフィードバック補正分ΔＰｐにより目標プライ
マリ圧Ｐｐｓが算出される。そして発進時に目標変速比
ｉｓが大きい場合は目標プライマリ圧Ｐｐｓが低いが、
発進後に車速上昇して目標変速比ｉｓが順次小さくなる
と、目標プライマリ圧Ｐｐｓが徐々に高く算出され、ソ
レノイド電流Ｉｐも変化する。そこで変速制御弁２７に
より給油量が増してプライマリ圧Ｐｐは順次高く制御さ
れ、ベルト１６はプライマリプーリ１４の方に移行して
変速比の小さい高速段にアップシフトする。

【００２９】そして高速域で目標変速比ｉｓが最小変速
比のオーバドライブ（例えば０．５) に達すると、目標
プライマリ圧Ｐｐｓが高く算出されるとともにソレノイ
ド電流Ｉｐが変化し、プライマリ圧Ｐｐは増大して最小
変速比の状態を保つ。また車速の低下により目標変速比
ｉｓが大きくなると、目標プライマリ圧Ｐｐｓが低く算
出され、これに伴いプライマリ圧Ｐｐは多く減圧されて
低下し、ベルト１６は再びセカンダリプーリ１５の方に
移行してダウンシフトする。こうして最大変速比と最小
変速比の変速全域で、目標変速比ｉｓに実変速比ｉが追
従しながらアップシフトまたはダウンシフトして無段階
に変速制御される。

【００３０】一方、車両が停車する際の無段変速機４の
ライン圧制御を、図４のフローチャートと図５のタイム
チャートを用いて説明する。先ず、ステップＳ１でセカ
ンダリプーリ回転数Ｎｓにより停車したか否かを判断
し、Ｎｓ≠０の走行中はステップＳ７へ進んで通常ライ
ン圧制御され、このためライン圧Ｐｓは図５の時点ｔ１
以前のように比較的高くなる。Ｎｓ＝０で停車を判断す
ると、ステップＳ２へ進んでブレーキスイッチ３５の信
号をチェックし、図５の時点ｔ１のようにドライバのブ
レーキ操作によりブレーキＯＮしてブレーキ停車を判断
すると、ステップＳ３へ進みライン圧Ｐｓが最小変速比
相当に低く補正される。

【００３１】停車時にブレーキ踏込みを解除したブレー
キＯＦＦでは、ステップＳ２からステップＳ４へ進みア
クセル操作をチェックする。そこでアクセル踏込みでＯ
Ｎする発進時には、ステップＳ７へ進んで通常ライン圧
制される。一方、ブレーキと共にアクセルもＯＦＦする
場合は、ステップＳ５へ進んでセカンダリプーリ回転数
Ｎｓをチェックし、Ｎｓ＝０の止まったままの場合は平
坦路停車を判断してステップＳ３へ進む。これは図５の
例えば時点ｔ２であり、上述のブレーキ停車と同様にラ
イン圧Ｐｓが低く制御される。こうしてブレーキ停車と
平坦路停車の後退りするおそれの無い場合は、いずれも
ライン圧Ｐｓが低く制御され、このためポンプ駆動ロス
が低減する。

【００３２】ブレーキとアクセルが共にＯＦＦする際
に、車両が路面の傾斜で図５の時点ｔ３のように後退り
してＮｓ≠０になると、ステップＳ５で要ヒルホールド
停車を判断する。そしてステップＳ５からステップＳ６
へ進み、最大変速比相当の高いライン圧に補正される。
このため無段変速機４ではセカンダリプーリ１５に高い
ライン圧Ｐｓがかかり、このため大きいクランプ力でベ
ルト１６とプーリ１４，１５の摩擦力が増大して、セカ
ンダリプーリ１５以降の車輪側の回転が規制され、この
無段変速機４の特性により車両は自動的に後退りしない
ようヒルホールドされる。

【００３３】この場合にヒルホールド機能によりＮｓ＝
０となっても、要ヒルホールド停車ではアクセルＯＮす
るまでは高いライン圧にホールドすることにより、ライ
ン圧の変動が防止される。そしてブレーキ停車または平
坦路停車からアクセルＯＮして発進する場合は、ステッ
プＳ４からステップＳ７へ進んで通常ライン圧制御さ
れ、このためライン圧Ｐｓが図５の時点ｔ４のように低
い状態から通常に復帰する。要ヒルホールド停車から発
進する場合は、ライン圧Ｐｓが高い状態から通常に復帰
する。

【００３４】図６において、本発明の第２の実施例につ
いて説明する。この実施例は、停車時の通常ライン圧が
比較的高く制御される場合であり、ステップＳ５でブレ
ーキとアクセルとが共にＯＦＦする際にＮｓ≠０により
要ヒルホールド停車を判断すると、ステップＳ７へ進み
高い通常ライン圧制御する。そこでこの場合は高い通常
ライン圧制御により、上述と同様にヒルホールドされ
る。従って、この実施例では、ライン圧が２段階の制御
となって、制御が容易になる。尚、ブレーキ停車と平坦
路停車の場合は、上述と全く同様に制御されるため、フ
ローチャートの同一のステップには同一の符号を付して
説明を省略する。

【００３５】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
無段変速機の制御装置が、エンジン側のプライマリ軸に
プライマリシリンダを備えたプライマリプーリが設けら
れ、車輪側のセカンダリ軸にセカンダリシリンダを備え
たセカンダリプーリが設けられ、これら両プーリの間に
駆動ベルトが巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御
するように巻付けられ、セカンダリシリンダにライン圧
を供給する油路にライン圧制御弁が電気信号によりライ
ン圧を可変制御するように設けられる無段変速機におい
て、エンジントルクと、各変速比の単位トルク当りの必
要ライン圧とにより伝達トルクに応じたライン圧を算出
して、このライン圧に応じた電気信号をライン圧制御弁
に出力するライン圧算出手段と、車輪側回転数、ブレー
キ操作、アクセル操作の信号により平坦路停車、ブレー
キ停車または要ヒルホールド停車を判断する停車判定手
段と、平坦路停車とブレーキ停車の場合はライン圧を通
常ライン圧より低く補正し、要ヒルホールド停車の場合
はライン圧をヒルホールド可能に高く補正するライン圧
補正手段とを備えた構成であるから、平坦路やブレーキ
操作による停車では、ライン圧の低圧制御でポンプ駆動
ロスが低減して、燃費等を改善できる。また要ヒルホー
ルド停車では、ライン圧を高く制御するため、無段変速
機のベルトクランプ力による回り難い特性を利用して、
後退りしないようにヒルホールドすることができ、安全
性や坂道発進の操作性が向上する。

【００３６】停車状態が、平坦路停車、ブレーキ停車ま
たは要ヒルホールド停車に区別して判断されるので、各
停車状態に応じて確実に制御でき、この判断結果を他の
制御にも利用できる。ライン圧は、通常ライン圧、最大
変速比相当のライン圧、最小変速比相当のライン圧に制
御されるので、制御が容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機の制御装置のクレーム
対応図である。

【図２】本発明が適応される電磁クラッチ付無段変速機
の駆動系と油圧制御系を示す構成図である。

【図３】全体の電子制御系を示すブロック図である。

【図４】停車時のライン圧制御を示すフローチャートで
ある。

【図５】停車時の作動状態を示すタイムチャートであ
る。

【図６】本発明の第２の実施例の停車時のライン圧制御
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

４無段変速機１２プライマリ軸１３セカンダリ軸１４プライマリプーリ１４ａプライマリシリンダ１５セカンダリプーリ１５ａセカンダリシリンダ１６駆動ベルト２３油路２６ライン圧制御弁４３ライン圧算出手段６０停車判定手段６１ライン圧補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:54 59:70

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側のプライマリ軸にプライマリ
シリンダを備えたプライマリプーリが設けられ、車輪側
のセカンダリ軸にセカンダリシリンダを備えたセカンダ
リプーリが設けられ、これら両プーリの間に駆動ベルト
が巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御するように
巻付けられ、セカンダリシリンダにライン圧を供給する
油路にライン圧制御弁が電気信号によりライン圧を可変
制御するように設けられる無段変速機において、エンジントルクと、各変速比の単位トルク当りの必要ラ
イン圧とにより伝達トルクに応じたライン圧を算出し
て、ライン圧に応じた電気信号をライン圧制御弁に出力
するライン圧算出手段と、車輪側回転数、ブレーキ操作、アクセル操作の信号によ
り平坦路停車、ブレーキ停車または要ヒルホールド停車
を判断する停車判定手段と、平坦路停車とブレーキ停車の場合はライン圧を通常ライ
ン圧より低く補正し、要ヒルホールド停車の場合はライ
ン圧をヒルホールド可能に高く補正するライン圧補正手
段とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】停車判定手段は、ブレーキＯＮで車輪側
回転数が零の場合にブレーキ停車を、ブレーキとアクセ
ルが共にＯＦＦで車輪側回転数が零の場合に平坦路停車
を、ブレーキとアクセルが共にＯＦＦで車輪側回転数が
零以外の場合に要ヒルホールド停車を判断することを特
徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】ライン圧補正手段は、平坦路停車とブレ
ーキ停車の場合にライン圧を最小変速比相当の低いライ
ン圧に補正し、要ヒルホールド停車の場合にライン圧を
最大変速比相当の高いライン圧に補正し、または高い通
常ライン圧に設定することを特徴とする請求項１記載の
無段変速機の制御装置。