JP2003343718A - 車輌の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の前進負荷が大きい場合やクラッチのト
ルク伝達容量が低下している状況に於いてもクラッチの
耐久性を確保しつつ車輌を良好に発進させる。 【解決手段】 係合状態を制御可能な前進クラッチ３８
及びトルクコンバータ１４を有する車輌の発進制御装置
であって、発進クラッチ３８を係合させフリクションス
タートにより車輌を発進させる車輌の発進制御装置に於
いて、積載荷重が高い状況、牽引中、登坂路での発進の
如く車輌の前進負荷が大きいとき、又はクラッチの温度
が高くそのトルク伝達容量が低下しているときには、ト
ルクコンバータ１４を使用して車輌を発進させ、これに
より発進クラッチ３８の負荷を軽減してその耐久性を確
保しつつ車輌の発進性能を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
発進制御装置に係り、更に詳細には係合状態を制御可能
なクラッチ及びトルクコンバータを有する車輌の発進制
御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】駆動源と駆動輪との間にロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータ及び係合状態を制御可
能なクラッチを有する車輌の発進制御装置の一つとし
て、例えば特開平２−５７７６２号公報に記載されてい
る如く、車輌が停止状態にあるときには前進クラッチを
解放すると共にロックアップクラッチを係合させ、アク
セルペダルが穏やかに踏み込まれたことが検知される
と、ロックアップクラッチを係合させた状態にて前進ク
ラッチを徐々に係合させることにより車輌を穏やかに発
進させる発進制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる発進制御装置によれば、アクセルペ
ダルが穏やかに踏み込まれたことが検知されると、ロッ
クアップクラッチが係合された状態にて前進クラッチが
徐々に係合せしめられるので、トルクコンバータに於け
る流体の滑りに起因するエネルギ損失が生じない状況が
確保された状態にてロックアップクラッチを経て伝達さ
れるトルクが徐々に増大され、従って車輌の発進時に於
けるトルクコンバータ及びロックアップクラッチの負荷
を軽減することができるので、トルクコンバータ及びロ
ックアップクラッチの構造等の大幅な変更を要すること
なく燃費を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された従来の発進制御装置に於いては、アクセルペ
ダルが穏やかに踏み込まれる状況に於いてはトルクコン
バータが使用されずトルクコンバータによるトルク増大
作用が利用されないので、車輌の積載荷重が大きい場
合、車輌が牽引中である場合、車輌が登坂路にて発進す
る場合の如く、車輌の前進負荷が通常時に比して大きい
状況にて車輌が発進するときには、車輌を発進させるた
めの駆動力が車輌の前進負荷に対し相対的に不足し、車
輌を良好に発進させることができない虞れがある。

【０００５】また車輌の前進負荷が高くはない通常の状
況であっても、前進クラッチの温度が高く、前進クラッ
チが係合状態にあるときの前進クラッチによるトルクの
伝達容量が低下しているときには、車輌を発進させるた
めの駆動力が車輌の前進負荷に対し相対的に不足し、車
輌を良好に発進させることができない場合があると共
に、前進クラッチの劣化が促進されその耐久性が悪化す
る。

【０００６】尚上記公開公報には、アクセルペダルが急
速に踏み込まれたことが検知されると、ロックアップク
ラッチを解放させると共に前進クラッチを係合させ、ト
ルクコンバータを使用して車輌を発進させることも記載
されているが、アクセルペダルの踏み込み速度によって
ロックアップクラッチ及び前進クラッチの制御態様が変
更されるため、車輌の前進負荷が通常時に比して大きい
状況や前進クラッチの温度が高い状況に於いてアクセル
ペダルが穏やかに踏み込まれる場合には、車輌を発進さ
せるための駆動力が車輌の前進負荷に対し相対的に不足
し、車輌を良好に発進させることができなくなる問題や
前進クラッチの耐久性悪化の問題を解消することができ
ない。

【０００７】本発明は、従来の発進制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の前進負荷やクラッチの状況に応じて
車輌発進時のクラッチ等の制御態様を変更することによ
り、車輌の前進負荷が通常時に比して大きい場合やクラ
ッチのトルク伝達容量が低下している状況に於いてもク
ラッチの耐久性を確保しつつ車輌を良好に発進させるこ
とである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、係合状態を制御可能なクラッチ及びトル
クコンバータを有する車輌の発進制御装置であって、前
記クラッチを係合させることにより車輌を発進させる車
輌の発進制御装置にして、車輌の前進負荷が大きいとき
には前記トルクコンバータを使用して車輌を発進させる
ことを特徴とする車輌の発進制御装置（請求項１の構
成）、又は係合状態を制御可能なクラッチ及びトルクコ
ンバータを有する車輌の発進制御装置であって、前記ク
ラッチを係合させることにより車輌を発進させる車輌の
発進制御装置にして、前記クラッチの温度が所定の範囲
外であるときには前記トルクコンバータを使用して車輌
を発進させることを特徴とする車輌の発進制御装置（請
求項２の構成）によって達成される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記トルクコンバータはロックアップクラッチを備
え、車輌の停止状態よりクリープ状態への移行時、発進
又は再加速状態より減速状態への移行時、発進又は再加
速状態よりクリープ状態への移行時の少なくとも何れか
の移行時には前記ロックアップクラッチをスリップ制御
するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１０】

【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
車輌の前進負荷が大きくない通常時にはクラッチを係合
させることによって所謂フリクションスタートにより車
輌が発進せしめられるが、車輌の前進負荷が大きいとき
にはトルクコンバータを使用して車輌が発進せしめられ
るので、車輌の前進負荷が大きいときにもクラッチを係
合させることにより車輌が発進せしめられる場合に比し
て、クラッチの負荷を軽減してその耐久性を確保しつつ
車輌の発進性能を向上させることができる。

【００１１】また上記請求項２の構成によれば、クラッ
チの温度が所定の範囲内であるときにはクラッチを係合
させることにより車輌が発進せしめられるが、クラッチ
の温度が所定の範囲外であるときにはトルクコンバータ
を使用して車輌が発進せしめられるので、クラッチの温
度が所定の範囲外であるときにもクラッチを係合させフ
リクションスタートにより車輌が発進せしめられる場合
に比して、クラッチの負荷を軽減してその耐久性を確保
しつつ車輌の発進性能を向上させることができる。

【００１２】また上記請求項３の構成によれば、車輌の
停止状態よりクリープ状態への移行時、発進又は再加速
状態より減速状態への移行時、発進又は再加速状態より
クリープ状態への移行時の少なくとも何れかの移行時に
はロックアップクラッチがスリップ制御されるので、運
転者のアクセルペダル操作による駆動力の増減に起因す
るショックを低減することができる。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
車輌は係合状態を制御可能なクラッチとしての前進クラ
ッチと、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバー
タと、無段変速機構とを有するよう構成される（好まし
い態様１）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、発進制御装置
は車輌の停止時に前進クラッチを弱係合状態にするニュ
ートラル制御を行い、ロックアップクラッチを係合させ
るよう構成される（好ましい態様２）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、発進制
御装置は車輌の前進負荷が大きいとき又は前進クラッチ
の温度が所定の範囲外であるときには、前進クラッチを
係合させロックアップクラッチを解放した状態にてトル
クコンバータを使用して車輌を発進させるよう構成され
る（好ましい態様３）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は係合状
態を制御可能なクラッチとしての発進クラッチと、ロッ
クアップクラッチを備えたトルクコンバータと、発進変
速段に於いてロックアップクラッチを係合可能な自動変
速機とを有するよう構成される（好ましい態様４）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、発進制御装置
は車輌の停止時に発進クラッチを弱係合状態にするニュ
ートラル制御を行い、ロックアップクラッチを係合させ
るよう構成される（好ましい態様５）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４又は５の構成に於いて、発進制
御装置は車輌の前進負荷が大きいとき又は発進クラッチ
の温度が所定の範囲外であるときには発進クラッチを係
合させロックアップクラッチを解放した状態にてトルク
コンバータを使用して車輌を発進させるよう構成される
（好ましい態様６）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、クラッチの温度が基
準値以上であるときにトルクコンバータを使用して車輌
を発進させるよう構成される（好ましい態様７）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、発進制御装置は機関
負荷率及び車速に基づきロックアップクラッチをスリッ
プ制御すべき状況であるか否かを判定し、少なくとも何
れかの上記移行時であってロックアップクラッチをスリ
ップ制御すべき状況であるときに、ロックアップクラッ
チをスリップ制御するよう構成される（好ましい態様
８）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３又は上記好ましい態様８の構成に於い
て、発進制御装置はクラッチを係合させた状態にてロッ
クアップクラッチをスリップ制御するよう構成される
（好ましい態様９）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、発進制御装置は積載
荷重が基準値以上であるときにトルクコンバータを使用
して車輌を発進させるよう構成される（好ましい態様１
０）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、発進制御装置は車輌
が牽引中であるときにトルクコンバータを使用して車輌
を発進させるよう構成される（好ましい態様１１）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、発進制御装置は車輌
が基準値以上の路面勾配の登坂路にて発進するときにト
ルクコンバータを使用して車輌を発進させるよう構成さ
れる（好ましい態様１２）。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）
について詳細に説明する。

【００２６】図１は本発明による発進制御装置の実施形
態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン
図、図２は図１に示された動力伝達装置に組み込まれた
トルクコンバータのロックアップクラッチの係合力を制
御する油圧回路を示す説明図である。尚簡略化の目的
で、図１に於いてはトルクコンバータ及び前後進切換装
置の上半分のみが図示され、図２に於いてはトルクコン
バータの上半分のみが図示されている。

【００２７】図１に於いて、動力伝達装置１０は例えば
横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車に好適なものとして構成されており、走行用動力源と
しての内燃機関であるエンジン１２を備えている。エン
ジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、前後進切換
装置１６、ベルト式無段変速機構構（ＣＶＴ）１８、減
速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２へ伝達され、
更に図１には示されていない一対のユニバーサルジョイ
ントを介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達され
る。

【００２８】トルクコンバータ１４は、エンジン１２の
クランク軸１２aに連結されたポンプインペラ１４pと、
タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結され
たタービンインペラ１４tと、一方向クラッチ１４cを介
してハウジングの如き非回転部材により回転可能に支持
されたステータ１４sとを有する一般的な構成のもので
あり、エンジン１２の動力を流体を介して前後進切換装
置１６へ伝達するようになっている。

【００２９】入力回転部材であるポンプインペラ１４p
と出力回転部材であるタービンインペラ１４tとの間に
は、それらを一体的に連結して相互に一体回転させるこ
とができるようにするためのロックアップクラッチ（直
結クラッチ）２６が設けられている。このロックアップ
クラッチ２６は、エンジン１２から左右の駆動輪（例え
ば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に於いてエ
ンジン１２とベルト式無段変速機構構１８との間に配置
されると共に、ベルト式無段変速機構構１８と直列に連
結されている。

【００３０】前後進切換装置１６は図示の実施形態に於
いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されて
おり、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギ
ヤ１６sに連結され、ベルト式無段変速機構構１８の入
力軸３６はキャリア１６cに連結されている。図には示
されていないシフトレバーがＤ、２、Ｌレンジなどの前
進走行レンジに設定されると、キャリア１６cとサンギ
ヤ１６sとの間に配設された油圧式の前進クラッチ３８
が油圧制御回路３９によって制御されることにより係合
せしめられ、前後進切換装置１６は入力軸３６と一体に
回転することによりタービン軸３４が入力軸３６に直結
され、これにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速
機構構１８等を介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達され
る。

【００３１】これに対しシフトレバーがＲレンジである
後進走行レンジに設定されると、リングギヤ１６rとハ
ウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の
後進ブレーキ４０が油圧制御回路３９によって制御され
ることにより係合せしめられリングギヤ１６rが非回転
部材に連結されると共に、前進クラッチ３８が油圧制御
回路３９によって制御されることにより解放され、入力
軸３６はタービン軸３４とは逆方向へ回転し、これによ
り後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構１８等を
介して駆動輪２４Ｒ、２４Ｌへ伝達される。尚図示の実
施形態に於いては、後述の如く、前進クラッチ３８は必
要に応じて発進クラッチとして使用される。

【００３２】ベルト式無段変速機構１８は、入力軸３６
に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置４２
と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変
プーリ装置４６と、それらの可変プーリ装置４２、４６
のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを有し、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ装
置４２、４６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して動力
の伝達を行うようになっている。

【００３３】入力側可変プーリ装置４２はそのＶ溝幅、
即ち伝動ベルト４８の巻き掛かり径（有効径）を変更す
るための入力側油圧シリンダ４２cを有し、油圧シリン
ダ４２cに対し給排される作動油の油圧Ｐaは油圧制御回
路５２によって制御され、これにより可変プーリ装置４
２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻き掛かり径が
変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎin／出力側回
転速度Ｎout）が無段階に連続的に変化せしめられる。

【００３４】同様に、出力側可変プーリ装置４６はその
Ｖ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４６cを有
し、油圧シリンダ４６c内の油圧Ｐbも油圧制御回路５２
により調圧され、これにより伝動ベルト４８に対する出
力側可変プーリ装置４６の挟圧力が調節されることによ
って伝動ベルト４８の張力が調節され、伝動ベルト４８
が可変プーリ装置４２及び４６に対し滑ることが防止さ
れる。尚油圧制御回路３９及び５２は電子制御装置５４
により制御される。

【００３５】図２に詳細に示されている如く、ロックア
ップクラッチ２６はエンジン１２のクランク軸１２aに
連結されたフロントカバー６２の内面に対向して配置さ
れ、油圧によってフロントカバー６２の内面に接触しこ
れより離隔するよう構成されている。ロックアップクラ
ッチ２６に対しフロントカバー６２側の油室は解放側油
室６４であり、ロックアップクラッチ２６に対し解放側
油室６４とは反対側の油室は係合側油室６６であり、解
放側油室６４及び係合側油室６６の油圧は図２に示され
た油圧制御回路６８により制御される。

【００３６】ロックアップクラッチ２６は、解放側油室
６４に油圧（解放圧）が供給されると共に係合側油室６
６より油圧が排出されることにより、フロントカバー６
２の内面から離れて解放状態（非係合状態）となり、ま
た反対方向に油圧（係合圧）が給排されることにより、
フロントカバー６２の内面に押し付けられて係合状態
（ロックアップ状態）となる。更に解放側油室６４及び
係合側油室６６の間の差圧が適宜に制御されることによ
り、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２に
対し滑り状態にて接触せしめられ、所謂スリップ制御が
行われる。

【００３７】図２に於いて、油圧制御回路６８はリニア
ソレノイドバルブ７０を含んでおり、リニアソレノイド
バルブ７０は、ライン圧を調圧することにより得られる
モジュレータ圧Ｐmoduを、電子制御装置５４より入力さ
れる駆動電流（デューティ比）に応じて調圧し、その調
圧された信号圧Ｐlin をロックアップコントロールバル
ブ７２へ出力するよう構成されている。ロックアップコ
ントロールバルブ７２はセカンダリーレギュレータバル
ブ（図示せず）により調圧された油圧を元圧としてこれ
を調圧しロックアップリレーバルブ７４へ出力する調圧
バルブであり、信号圧Ｐlin はスプールに対しスプリン
グ７６とは反対側に入力される。

【００３８】またこの信号圧Ｐlin と同じ端部側に解放
側油室６４の油圧Ｐoff が供給され、スプリング７６と
同じ側に係合側油室６６の油圧Ｐonが供給される。従っ
てロックアップコントロールバルブ７２は油圧Ｐlin 、
Ｐoff 、Ｐon並びにスプリング７６のばね力によって調
圧レベルを適宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧
を出力する。

【００３９】ロックアップリレーバルブ７４は、ソレノ
イドバルブ７５によって選択的に供給されるライン圧Ｐ
lineを、スプールに対しスプリング７８とは反対側の端
部に作用させることにより切換動作するバルブであり、
セカンダリーレギュレーターバルブにより調圧されたレ
ギュレータ圧Ｐclが供給される第一のポート８０と、ロ
ックアップコントロールバルブ７２より出力された油圧
が供給される第二のポート８２と、解放側油室６４に接
続された第三のポート８４と、係合側油室６６に接続さ
れた第四のポート８６とを備えている。

【００４０】図２に示されたロックアップリレーバルブ
７４の状態は、ソレノイドバルブ７５がＯＦＦ制御され
ている状態であり、第一のポート８０が第三のポート８
４に連通接続されてレギュレータ圧Ｐclが解放側油室６
４に供給され、また第二のポート８２が閉じられると共
に第四のポート８６がドレインポート８８に連通接続さ
れて係合側油室６６より油圧が排出されている。従って
解放側油室６４に油圧が供給され係合側油室６６より油
圧が排出されているので、ロックアップクラッチ２６は
フロントカバー６２の内面から離されて解放状態とな
る。

【００４１】これに対しソレノイドバルブ７５がＯＮ制
御されると、ロックアップリレーバルブ７４にはスプリ
ング７８に対抗する方向に油圧が与えられてスプールが
移動するので、第一のポート８０が第四のポート８６に
連通接続されると共に第二のポート８２が第三のポート
８４に連通接続される。そのためレギュレータ圧Ｐclが
係合側油室６６に供給されると共にロックアップコント
ロールバルブ７２により調圧された油圧が解放側油室６
４に供給される。

【００４２】従ってロックアップコントロールバルブ７
２の調圧レベルが低くされ解放側油室６４の油圧が低下
されると、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー
６２の内面に押し付けられて係合状態となる。逆にロッ
クアップコントロールバルブ７２の調圧レベルが高くさ
れると、解放側油室６４の油圧（解放圧）が高くなるの
で、ロックアップクラッチ２６がフロントカバー６２の
内面に押し付けられる荷重が小さくなり、その結果ロッ
クアップクラッチ２６はスリップ制御され、その解放圧
が更に高くされると、ロックアップクラッチ２６は次第
に解放される。

【００４３】電子制御装置５４には回転数センサ９０に
より検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号、スロッ
トル開度センサ９２により検出されたスロットル開度θ
を示す信号、車速センサ９４により検出された車速Ｖを
示す信号、アイドルスイッチ（ＳＷ）９６よりのＯＮ−
ＯＦＦ信号、アクセル開度センサ９８により検出された
アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）φを示す信
号がエンジン制御装置１００を介して入力される。

【００４４】また電子制御装置５４には回転数センサ１
０２により検出されたベルト式無段変速機構１８の入力
軸３６の回転速度Ｎinを示す信号、シフトポジション
（ＳＰ）センサ１０４により検出されたシフトレンジを
示す信号、温度センサ１０６により検出された前進クラ
ッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔfcoを示す信号、ブ
レーキスイッチ（ＳＷ）１０８より図には示されていな
いブレーキペダルが踏み込まれているか否かを示すＯＮ
−ＯＦＦ信号が入力される。

【００４５】電子制御装置５４は図には示されていない
変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構１８の
入力側回転速度Ｎinが車輌の走行状態により定まる目標
入力側回転速度Ｎintになるよう制御する。また電子制
御装置５４は図には示されていないロックアップクラッ
チ制御ルーチンに従ってロックアップクラッチ２６の係
合状態を制御すると共に、図には示されていない前後進
切換制御ルーチンに従って前進クラッチ３８及び後進ブ
レーキ４０の係合状態を制御する。

【００４６】特に図示の実施形態に於いては、電子制御
装置５４は車輌の通常の前進走行時には前進クラッチ３
８を係合させると共に、機関負荷率としてのスロットル
開度θ及び車速Ｖが図３に示された係合領域（ロックア
ップ領域）にあるときにはロックアップクラッチ２６を
係合させ、スロットル開度θ及び車速Ｖが図３に示され
た非係合領域（解放領域）にあるときにはロックアップ
クラッチ２６を解放し、スロットル開度θ及び車速Ｖが
図３に示されたスリップ領域にあるときにはロックアッ
プクラッチ２６をスリップ制御し、更に車輌状況、アイ
ドルスイッチ９６、ブレーキスイッチ１０８の状態に応
じて下記の表１の各ケースＡ〜Ｍを判定し、その判定結
果に応じてロックアップクラッチ２６及び前進クラッチ
３８を下記の表２の通り制御する。

【００４７】尚図には詳細に示されていないが、電子制
御装置５４及びエンジン制御装置１００はＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向
性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピ
ュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであって
よい。

【００４８】

【表１】

【００４９】

【表２】

【００５０】次に上記表１及び表２に示された各ケース
について、図示の実施形態に於けるロックアップクラッ
チ２６及び前進クラッチ３８の制御について説明する。
尚上記表１及び表２に於いては、ロックアップクラッチ
は「Ｌ／Ｃ」と略称され、ロックアップは「Ｌ／Ｕ」と
略称されている。また上記表１及び表２に於いて、「弱
係合」は前進クラッチ３８の二つのクラッチ板が実質的
にトルクを伝達しない程度に軽く互いに当接する係合状
態を意味する。

【００５１】（１）通常時の車輌停止（ケースＡ） アイドルスイッチ９６がＯＮであり且つブレーキスイッ
チ１０８がＯＮであり且つ車輌停止のニュートラル制御
時（前進クラッチ３８は弱係合状態に制御される）に
は、前進クラッチ３８の係合圧を減圧させた後にロック
アップクラッチ２６を係合させる。

【００５２】（２）特定の状況下での停止及び発進（ケ
ースＢ） 前進クラッチ３８のクラッチオイルの温度Ｔfco又は温
度Ｔfco等より推定される前進クラッチ３８の温度Ｔfc
が高い状況に於いて車輌が停止する場合や、車輌が登坂
路に停止する場合、車輌が積載荷重が高い状況若しくは
牽引中の状況にて停止する場合には、前進クラッチ３８
を弱係合状態に制御してニュートラル制御を行うが、ロ
ックアップクラッチ２６を係合させない。

【００５３】また上記特定の状況下、即ち上述の如く車
輌の前進負荷が大きい状況や前進クラッチ３８の温度が
高く前進クラッチ３８のトルク伝達容量が低く前進クラ
ッチが劣化し易い状況に於いて車輌が停止状態より発進
する場合には、ロックアップクラッチ２６を非係合状態
に維持したまま前進クラッチ３８を係合させる（前進ク
ラッチ３８によるフリクションスタート）。この場合、
ブレーキスイッチ１０８がＯＮよりＯＦＦに変化すると
すぐに前進クラッチ３８を係合させる。

【００５４】尚前進クラッチ３８のクラッチオイルの温
度Ｔfco又は前進クラッチ３８の温度Ｔfcが高い状況は
それぞれ温度Ｔfco、Ｔfcが基準値以上であるか否かに
より判定され、車輌が登坂路にあるか否かは当技術分野
に於いて公知の路面傾斜角推定方法により推定される路
面傾斜角が基準値以上であるか否かの判定により行わ
れ、車輌が積載荷重が高い状況であるか否かは当技術分
野に於いて公知の積載荷重推定方法により推定される積
載荷重が基準値以上であるか否かの判定により行われ、
牽引中であるか否かは牽引機構に組み込まれる図には示
されていないスイッチがＯＮであるか否かの如く当技術
分野に於いて公知の任意の方法により推定されてよい。

【００５５】かくして特定の状況下での車輌の停止及び
発進時にはロックアップクラッチ２６及び前進クラッチ
３８が上述の如く制御されるので、車輌の前進負荷が大
きい状況や前進クラッチ３８の温度が高い状況に於いて
も前進クラッチ３８を係合させフリクションスタートに
より車輌が発進せしめられる場合に比して、前進クラッ
チ３８の負荷を軽減してその耐久性を確保しつつ車輌を
良好に発進させることができる。

【００５６】（３）クリープ状態又はコースト状態（ケ
ースＥ、Ｆ、Ｍ） 車輌がクリープ状態又はコースト状態にある場合であっ
て、スロットル開度θ及び車速Ｖが図３に示されたスリ
ップ領域にあるときには、ロックアップクラッチ２６を
スリップ制御する。尚「クリープ状態」はアイドルスイ
ッチＯＮ且つブレーキスイッチＯＦＦ且つ極低車速の状
態を意味し、「コースト状態」はアイドルスイッチＯＮ
且つエンジン１２の被駆動状態（車輌の慣性により車輌
が走行する状態）を意味する。

【００５７】かくして上記ケースＥ、Ｆ、Ｍの場合に於
いて、車輌がクリープ状態又はコースト状態になり、ス
ロットル開度θ及び車速Ｖが図３に示されたスリップ領
域にあるときには、ロックアップクラッチ２６がスリッ
プ制御されるので、運転者のアクセルペダル操作により
駆動力が増減されても、駆動力の増減に起因して生じる
ショックを確実に低減することができる。

【００５８】尚ニュトーラル制御時のロックアップクラ
ッチ２６の係合状態よりクリープ状態へ移行するときに
は、ロックアップクラッチ２６の解放（スリップ制御中
の場合には係合圧の減圧）開始により前進クラッチ３８
の係合圧を増圧し（ケースＥ）、ニューラル制御時にロ
ックアップクラッチ２６の解放状態よりクリープ状態へ
移行するときには、前進クラッチ３８の係合完了後にロ
ックアップクラッチ２６のスリップ制御を開始する（ケ
ースＦ）。

【００５９】（４）停止よりストール状態への移行（ケ
ースＣ、Ｄ） 車輌停止時のニュートラル制御の状態よりストール状態
へ移行する場合には、エンジン１２の点火時期の遅角若
しくは電子スロットルバルブの閉方向への制御等により
入力トルクを規制しつつ前進クラッチ３８を係合させ
る。尚「ストール状態」は図には示されていないアクセ
ルペダル及びブレーキペダルの両者が踏み込まれ車輌が
実質的に静止している状態を意味する。

【００６０】特にニュートラル制御時のロックアップク
ラッチ２６の係合状態よりストール状態へ移行する場合
には、ロックアップクラッチ２６の解放開始後に前進ク
ラッチ３８の係合圧の増圧を行う（ケースＣ）。

【００６１】（５）停止より発進状態への移行（ケース
Ｇ、Ｈ） ニュートラル制御時のロックアップクラッチ２６の係合
状態より発進状態へ移行するときには、前進クラッチ３
８によりフリクションスタートを行い（ケースＧ）、ニ
ュートラル制御時にロックアップクラッチ２６の解放状
態より発進状態へ移行するときには前進クラッチ３８の
係合後に発進時のロックアップ制御を行う（ケース
Ｈ）。

【００６２】（６）ロックアップクラッチ係合状態より
発進状態への移行（Ｉ、Ｋ） ニュートラル制御時のロックアップクラッチ２６の係合
状態よりストール状態へ移行した後に発進状態へ移行す
る場合（ケースＩ）、及びニュートラル制御時のロック
アップクラッチ２６の係合状態よりクリープ状態へ移行
した後に発進状態へ移行する場合（ケースＫ）には、ロ
ックアップクラッチ２６の解放前の場合には前進クラッ
チ３８によりフリクションスタートを行い、ロックアッ
プクラッチ２６の解放後であり且つ前進クラッチ３８の
係合後である場合には発進時のロックアップ制御を行
う。

【００６３】（７）ロックアップクラッチ解放状態より
発進状態への移行（ケースＪ、Ｌ） ニュートラル制御時にロックアップクラッチ２６の解放
状態よりストール状態へ移行した後に発進状態へ移行す
る場合（ケースＪ）、及びニュートラル制御時にロック
アップクラッチ２６の解放状態よりクリープ状態へ移行
した後に発進状態へ移行する場合（ケースＬ）には、前
進クラッチ３８の係合後に発進時のロックアップクラッ
チ制御を行う。

【００６４】以上の説明より、上述の実施形態によれ
ば、 （イ）ニュートラル制御よりロックアップクラッチの係
合やスリップ制御への移行を円滑に行うことができる （ロ）特定の状況下、即ち車輌の前進負荷が大きい状況
や前進クラッチ３８の温度が高い状況に於いてのみトル
クコンバータ１４による発進を行って良好な発進性能を
確保し、特定の状況下以外の通常の状況に於いてはロッ
クアップクラッチ２６による発進又は前進クラッチ３８
によるフリクションスタートにより車輌を発進させて燃
費の向上を図ることができる （ハ）前進クラッチ３８によるフリクションスタートが
行われる領域を最小限にし、前進クラッチ３８の負荷を
低減してその耐久性を向上させることができるという格
別の作用効果が得られることが理解されよう。

【００６５】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００６６】例えば上述の実施形態に於いては、車輌は
係合状態を制御可能なクラッチとしての前進クラッチ３
８と、ロックアップクラッチ２６を備えたトルクコンバ
ータ１４と、無段変速機構１８とを有しているが、本発
明の発進制御装置は係合状態を制御可能なクラッチとし
ての発進クラッチと、ロックアップクラッチを備えたト
ルクコンバータと、発進変速段に於いてロックアップク
ラッチを係合可能な自動変速機とを有する車輌に適用さ
れてもよく、その場合には発進クラッチが上述の実施形
態に於ける前進クラッチ３８と同様に制御される。

【００６７】また上述の実施形態に於いては、無段変速
機構はベルト式の無段変速機構１８であるが、例えばト
ロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於
いて公知の任意の無段変速機構であってよく、無段変速
機構や自動変速機は当技術分野に於いて公知の任意の態
様にて制御されてよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による発進制御装置の実施形態が適用さ
れる車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。

【図２】図１に示された動力伝達装置に組み込まれたト
ルクコンバータのロックアップクラッチの係合力を制御
する油圧回路を示す説明図である。

【図３】車速Ｖ及びスロットル開度θの関係としてロッ
クアップクラッチの制御モードを示すグラフである。

【符号の説明】

１２…エンジン １４…トルクコンバータ １６…前後進切換装置 １８…ベルト式無段変速機構 ２６…ロックアップクラッチ ３９、５２、６８…油圧制御回路 ５４…電子制御装置 ９０…回転数センサ ９２…スロットル開度センサ ９４…車速センサ ９６…アイドルスイッチ ９８…アクセル開度センサ １００…エンジン制御装置 １０２…回転数センサ １０４…シフトポジションセンサ １０６…温度センサ １０８…ブレーキスイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】係合状態を制御可能なクラッチ及びトルク
   コンバータを有する車輌の発進制御装置であって、前記
   クラッチを係合させることにより車輌を発進させる車輌
   の発進制御装置にして、車輌の前進負荷が大きいときに
   は前記トルクコンバータを使用して車輌を発進させるこ
   とを特徴とする車輌の発進制御装置。
2. 【請求項２】係合状態を制御可能なクラッチ及びトルク
   コンバータを有する車輌の発進制御装置であって、前記
   クラッチを係合させることにより車輌を発進させる車輌
   の発進制御装置にして、前記クラッチの温度が所定の範
   囲外であるときには前記トルクコンバータを使用して車
   輌を発進させることを特徴とする車輌の発進制御装置。
3. 【請求項３】前記トルクコンバータはロックアップクラ
   ッチを備え、車輌の停止状態よりクリープ状態への移行
   時、発進又は再加速状態より減速状態への移行時、発進
   又は再加速状態よりクリープ状態への移行時の少なくと
   も何れかの移行時には前記ロックアップクラッチをスリ
   ップ制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の
   車輌の発進制御装置。