WO2011122137A1 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2011122137A1
WO2011122137A1 PCT/JP2011/053116 JP2011053116W WO2011122137A1 WO 2011122137 A1 WO2011122137 A1 WO 2011122137A1 JP 2011053116 W JP2011053116 W JP 2011053116W WO 2011122137 A1 WO2011122137 A1 WO 2011122137A1
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WO
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clutch
vehicle
control
lockup
lock
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PCT/JP2011/053116
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English (en)
French (fr)
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洋 筒井
豊 寺岡
正猛 市川
祥司 大光
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F16H2312/022—Preparing to drive off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, and more particularly to a control device for an automatic transmission that starts a vehicle while controlling a clutch and a lock-up clutch of an automatic transmission mechanism.
  • a torque converter is provided between an engine and an automatic transmission mechanism, and the torque converter is mainly provided with a lock-up clutch.
  • the lockup clutch is generally locked up when the vehicle speed exceeds a predetermined speed, and reduces the fluid transmission loss in the fluid transmission device.
  • the lockup clutch is released when the vehicle starts. Therefore, slipping occurs in the torque converter, and the vehicle is started while the engine speed increases. There is a problem that the increase in the engine speed at the start of the vehicle hinders the improvement of the fuel consumption of the vehicle.
  • the flex start control is required to start the slip control of the lockup clutch immediately after the vehicle starts. Due to delays and delays in the movement response of the lock-up piston, it is difficult to immediately put the lock-up clutch into the slip state, and the engine speed may increase during that time, making it impossible to improve vehicle fuel efficiency. There's a problem.
  • the present invention provides an automatic transmission that can start a vehicle that prevents the rotation of a drive source from rotating and the occurrence of a backlash shock, thereby improving the fuel consumption and the ride comfort of the vehicle.
  • the object is to provide a control device.
  • the present invention includes an automatic transmission mechanism (5) having a clutch (C-1) that is capable of shifting the rotation (Ne) of the drive source (2) and that is engaged when starting.
  • In the control device (1) of the automatic transmission (3) provided with Range determination means (21) for determining a shift range including a travel range (for example, D); Stop determination means (22) for determining stop of the vehicle; A start intention operation detecting means (23) for detecting a start intention operation of the vehicle; In a state where the travel range (for example, D) is determined and the vehicle is stopped, the clutch (C-1) is controlled to be in a disengaged state so that the automatic transmission mechanism (5) is brought into a neutral state.
  • a clutch control means (24) for controlling the start of the vehicle by controlling the engagement of the clutch (C-1) when detecting the intention to start the vehicle, When the travel range (for example, D) is determined and the stop of the vehicle is determined, the lock-up clutch (7) is engaged, and an operation to start the vehicle is detected.
  • the lockup clutch control means (25) for controlling the lockup clutch (7) to engage at least in a slip region having a predetermined torque capacity.
  • the output torque (Te) of the drive source (2) and the torque capacity (T C1 ) of the clutch (C-1) are a predetermined torque of the lockup clutch (7).
  • the capacity is smaller than the capacity ( TL-UP 1), the vehicle is started while slip-controlling the clutch (C-1) while the lock-up clutch (7) is engaged. To do.
  • the fluid transmission device includes a torque converter (4),
  • the output torque (Te) of the drive source (2) and the torque capacity (T C1 ) of the clutch (C-1) are larger than the predetermined torque capacity (T L-UP 1) of the lockup clutch (7) Is characterized in that the vehicle is started using the torque increasing action of the torque converter (4) while the lock-up clutch (7) slips.
  • the fluid transmission device includes a torque converter (4),
  • the output torque (Te) of the drive source (2) and the torque capacity (T C1 ) of the clutch (C-1) are larger than the predetermined torque capacity (T L-UP 1) of the lockup clutch (7)
  • the lockup clutch control means (25) releases the lockup clutch (7) and starts the vehicle using the torque increasing action of the torque converter (4).
  • the present invention includes request output detection means (34) for detecting a driver's request output (TH), Vehicle speed detection means (32) for detecting the vehicle speed (V) of the vehicle;
  • the lockup clutch control means (25) refers to the lockup control map (25map) based on the required output (TH) and the vehicle speed (V), and releases or slips the lockup clutch (7).
  • Control engagement, Releasing area of the lock-up clutch (7) is a predetermined torque of the output torque of the driving source (2) (Te) and the torque capacity of the clutch (C1) (T C1) is the lock-up clutch (7)
  • the present invention is characterized in that it corresponds to a state in which the capacity is larger than (T L-UP 1).
  • the clutch control means controls the clutch to the non-engaged state and sets the automatic transmission mechanism to the neutral state when the travel range is determined and the vehicle is stopped. At the same time, when an operation to start the vehicle is detected, the clutch is engaged and controlled to start the vehicle.
  • the lockup clutch control means determines the travel range and determines whether the vehicle is stopped. When the lockup clutch is engaged (that is, when the clutch is in the neutral state), and the operation of the vehicle's intention to start is detected, at least the lockup clutch is engaged in the slip region where the predetermined torque capacity is obtained. In other words, the lock-up clutch is engaged before the vehicle starts.
  • the vehicle when the output torque of the drive source and the torque capacity of the clutch are smaller than the predetermined torque capacity of the lockup clutch, the vehicle is controlled while slip-controlling the clutch while the lockup clutch is engaged.
  • the lockup clutch does not slip as described above, preventing the drive source from spinning up and improving the fuel efficiency of the vehicle. it can.
  • the torque increasing action of the torque converter is used while the lockup clutch slips.
  • the lockup clutch does not slip as described above, preventing the drive source from spinning up and improving the fuel efficiency of the vehicle.
  • the required torque requested by the driver is large, a large output torque can be obtained and drivability can be ensured.
  • the lockup clutch control means releases the lockup clutch, and the torque converter
  • the lock-up clutch does not slip as described above to prevent the drive source from spinning up.
  • the lock-up clutch is released without being slipped, so that the drag by the lock-up clutch can be eliminated and a larger torque increasing action can be obtained. Can do.
  • the lockup clutch control means controls the release, slip and engagement of the lockup clutch with reference to the lockup control map based on the required output and the vehicle speed.
  • the engagement state of the lockup clutch can be controlled without performing the calculation.
  • the release region of the lockup clutch corresponds to a state where the output torque of the drive source and the torque capacity of the clutch are larger than the predetermined torque capacity of the lockup clutch. It is possible to start the vehicle using the torque increasing action.
  • the block diagram which shows the control apparatus of the automatic transmission which concerns on this invention.
  • the skeleton figure which shows the automatic transmission which can apply this invention.
  • the flowchart which shows control of a lockup clutch.
  • the flowchart which shows control of the clutch C-1.
  • the flowchart which shows the apply control of clutch C-1.
  • the flowchart which shows an example of the slip start control of the clutch C-1.
  • the time chart which shows the time of the start in the engagement state of the lockup clutch when the throttle opening is low.
  • the time chart which shows the time of the start in the state where the lock-up clutch is slipping when the throttle opening is high.
  • the time chart which shows the time of start in the release state of the lockup clutch from a slip state when the throttle opening is a high opening.
  • the time chart which shows the slip start control in case the throttle opening is a low opening.
  • 4 is a time chart showing a slip start control for calculating a torque capacity of a clutch C-1 in consideration of an inertia torque.
  • 4 is a time chart showing slip start control for calculating a torque capacity of a clutch C-1 that achieves a target constant speed ratio. 4 is a time chart showing slip start control for calculating a torque capacity of a clutch C-1 at which a target input rotation speed is constant.
  • an automatic transmission 3 suitable for use in a vehicle of FF type front engine, front drive
  • an output shaft 2a of an engine (E / G) 2 (see FIG. 1) as a drive source.
  • the automatic transmission has an input shaft 8 that can be connected to the shaft, and includes a torque converter (fluid transmission) (T / C) 4 and an automatic transmission mechanism 5 with the axial direction of the input shaft 8 as the center. Yes.
  • the torque converter 4 is interposed between the engine 2 and an automatic transmission mechanism 5 which will be described in detail later.
  • the pump impeller 4a connected to the input shaft 8 of the automatic transmission 3 and the pump via the working fluid.
  • the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 7, and when the lock-up clutch 7 is engaged, the rotation of the input shaft 8 of the automatic transmission 3 causes the input shaft of the automatic transmission mechanism 5 to rotate. 10 is transmitted directly.
  • the stator 4c is fixed by the one-way clutch F in a state where the rotation of the turbine runner 4b is lower than the rotation of the pump impeller 4a, receives the reaction force of the oil flow, and generates a torque increasing action.
  • the rotation of the runner 4b is exceeded, the engine runs idle and the oil flow does not act in the negative direction.
  • the automatic transmission mechanism 5 includes a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 10.
  • the planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear that includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements.
  • the long gearion PL that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2 and the sun gear S3.
  • This is a so-called Ravigneaux type planetary gear that has meshing short pinions PS that mesh with each other.
  • the sun gear S1 of the planetary gear SP is connected to a boss portion that is integrally fixed to the transmission case 9, and the rotation is fixed.
  • the ring gear R1 is in the same rotation as the rotation of the input shaft 10 (hereinafter referred to as “input rotation”). Further, the carrier CR1 is decelerated by reducing the input rotation by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that rotates, and is connected to the clutch C-1 and the clutch C-3.
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B-1 formed of a band brake so as to be freely fixed to the transmission case, and is connected to the clutch C-3 via the clutch C-3.
  • the sun gear S3 is connected to the clutch C-1, so that the decelerated rotation of the carrier CR1 can be input.
  • the carrier CR2 is connected to a clutch C-2 to which the rotation of the input shaft 10 is input, and the input rotation can be freely input through the clutch C-2, and the one-way clutch F-1 and Connected to the brake B-2, rotation in one direction with respect to the transmission case is restricted via the one-way clutch F-1, and rotation can be fixed via the brake B-2.
  • the ring gear R2 is connected to a counter gear 11, and the counter gear 11 is connected to a drive wheel via a counter shaft and a differential device (not shown).
  • the automatic transmission 3 configured as described above includes the clutches C-1 to C-3 and the brake B-1 at the first forward speed to the sixth forward speed and the reverse speed as shown in the operation table of FIG. ... B-2, the one-way clutch F-1 is operated, and the gear ratio of the shift stage is formed with a good step ratio. Further, each shift control is executed by re-engaging these clutches C-1 to C-3 and brakes B-1 to B-2, and at the time of driving the first forward speed at each shift speed (for example, Except at the time of starting), two of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B-2 are engaged to achieve each gear stage.
  • the control device 1 of the automatic transmission includes a control unit (ECU) 20, which includes an input shaft rotation speed sensor 30, a shift position sensor 31, an output shaft rotation.
  • a speed (vehicle speed) sensor (vehicle speed detection means) 32, a brake sensor 33, a throttle opening sensor (request output detection means) 34, and the like are connected, and the clutches C-1 to C of the automatic transmission mechanism 5 described above are connected.
  • a hydraulic control device (V / B) 6 that hydraulically controls the brakes B-1 to B-2, the lockup clutch 7, and the like.
  • the hydraulic control device 6 includes a plurality of linear solenoid valves for controlling the engagement pressure supplied to the hydraulic servos of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B-2. cage, in particular to the hydraulic control device 6, the engagement pressure of P C1, the tone pressure output closable linear solenoid valve SLC1 as an original pressure, for example, the line pressure P L is supplied to the hydraulic servo 40 of the clutch C1, A linear solenoid valve SLU capable of adjusting and outputting the engagement pressure P L-UP (internal pressure of the torque converter 4) of the lock-up clutch 7 with, for example, the secondary pressure P SEC as a source pressure is provided.
  • the valve SLC1 and the linear solenoid valve SLU are configured to be controlled by a command from the control unit 20.
  • control unit 20 includes a range determination unit 21, a stop determination unit 22, a start intention operation detection unit 23, a clutch control unit 24, and a lock-up control unit 25.
  • the clutch control unit 24 includes An neutral control means 24a and an apply control means 24b having a slip start control means 24c are provided.
  • the lockup control means 25 is provided with a stop-time lockup control means 25a, a start-up lockup control means 25b, a steady-state lockup control means 25c, and a lockup control map 25map.
  • Clutch control means 24 of this instructs control the linear solenoid valve SLC1, and freely controlling the hydraulic pressure command value of the engagement pressure P C1, released states of the clutches C1, i.e.
  • the lock-up control means 25 controls the linear solenoid valve SLU to freely control the hydraulic pressure command value of the engagement pressure P L-UP , and the lock-up piston is not shown in the state of pressing the lock-up clutch 7.
  • the engagement / disengagement state of the lock-up clutch 7, that is, the release state (release region), the slip state (slip region), and the engagement state (engagement region) are freely controlled.
  • the input shaft rotational speed sensor 30 detects the rotational speed of the input shaft 10 of the automatic transmission mechanism 5 (that is, the turbine rotational speed Nt of the turbine runner 4b).
  • the shift position sensor 31 detects an operation position of a shift lever (or a position of a manual shaft interlocked with the shift lever) arranged in a driver's seat (not shown).
  • the output shaft rotational speed sensor 32 detects the rotational speed of the counter gear 11 (or counter shaft) of the automatic transmission mechanism 5 (that is, the vehicle speed V and the output shaft rotational speed Nout).
  • the brake sensor 33 detects a depression state (at least brake ON / OFF) of a brake pedal (not shown).
  • the throttle opening sensor 34 detects a throttle opening (driving source required output) TH that is controlled mainly based on the accelerator opening.
  • the range determination means 21 is based on detection of the shift lever position by the shift position sensor 31, P (parking) range (non-traveling range), R (reverse) range (traveling range), N (neutral) range (non-traveling) Range) and D (drive) range (traveling range) are included to determine which range is included.
  • the stop determination means 22 determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection result of the output shaft rotation speed (that is, the vehicle speed V) by the output shaft rotation speed sensor 32. For example, when the driver releases the brake on a slope or the like and the vehicle speed V becomes 0 or more (when the vehicle is not stopped), the throttle opening degree is turned on. If it is determined that the driver has started the vehicle, the driver detects that the driver has made an intention to start.
  • step S1-3 the lock-up control means 25 proceeds to step S1-3 shown in FIG. Then, whether the start intention operation detecting means 23 detects that the throttle is ON by the throttle opening sensor 34 or whether the vehicle speed V is greater than 0 by the output shaft rotation speed (vehicle speed) sensor 32, or The system waits until either the brake OFF is detected by the brake sensor 33 (No in S1-3). Then, when the start intention operation detecting means 23 detects any of the throttle ON, the vehicle speed V is greater than 0, and the brake OFF (Yes in S1-3), it is determined that the driver has an intention to start and the vehicle is stopped. The lockup control is terminated and the process proceeds to step S1-4. When the driver's intention to start is detected in this way, the clutch control means 24 described later ends the neutral control and shifts to apply control (engagement control of the clutch C-1).
  • step S1-4 the start-up lockup control means 25b of the lockup control means 25 starts start-up lockup control (startup L-UP control). Then, the start-up lockup control means 25b refers to a lockup control map 25map (see FIGS. 10 and 12), which will be described later in detail, and determines whether the lockup clutch 7 is engaged based on the relationship between the vehicle speed V and the throttle opening TH.
  • the engagement pressure P L-UP of the lock-up clutch 7 is increased to a predetermined command value by commanding the linear solenoid valve SLU so as to be in the slip region, and the lock-up clutch 7 is engaged with a predetermined torque capacity. To do.
  • step S1-5 shown in FIG.
  • the clutch control means 24 which will be described later, finishes applying the clutch C-1, and waits until it is detected that the engagement of the clutch C-1 is completed (No in S1-5).
  • the start-up lockup control is terminated, and the routine proceeds to step S1-6, where the steady-state lockup control means 25c is for steady running ( The routine proceeds to lock-up steady control (for normal running) (L-UP steady control), and the control of the lock-up clutch 7 at the time of start is terminated (S1-7).
  • ON / OFF / slip control of the lockup clutch 7 is appropriately performed based on the vehicle speed V and the throttle opening TH while referring to the lockup control map 25map and the like.
  • the release control for lowering the pressure is performed, that is, the clutch C-1 is slightly released to bring the automatic transmission mechanism 5 into a completely neutral state.
  • the engagement pressure P C1 of the clutch C1 by the lower pressure than the stroke end pressure, it is possible to eliminate the drag loss of the clutch C1 in the neutral control completely, the load on the engine 2 It is possible to reduce the fuel consumption of the vehicle.
  • step S2-3 whether the above-mentioned start intention operation detecting means 23 detects that the throttle is ON by the throttle opening sensor 34 or whether the vehicle speed V is greater than 0 by the output shaft rotational speed (vehicle speed) sensor 32.
  • the system waits until either the brake OFF is detected by the brake sensor 33 (No in S2-3).
  • the start intention operation detecting means 23 detects any of the throttle ON, the vehicle speed V is greater than 0, and the brake OFF (Yes in S2-3), it is determined that the driver has the start The end of neutral control is determined, and the process proceeds to step S2-4.
  • step S2-4 the apply control means 24b of the clutch control means 24 starts the apply control of the clutch C-1 as shown in FIG. 6 (S2-4-1). Then, first, the apply control means 24b starts the fast fill control for performing the backlash operation of the hydraulic servo 40 of the clutch C-1 (S2-4-2).
  • the first fill control for example, the magnitude of the hydraulic command value to be output and the time for executing the first fill (first fill time) are set based on the oil temperature, the time when the neutral control is executed, and the like.
  • step S2-4-3 it is determined whether or not the first fill time has elapsed. The first fill control is continued until the first fill time has elapsed (No in S2-4-3).
  • step S2-4-4 application control unit 24b starts the standby control for maintaining the hydraulic pressure command value of the engagement pressure P C1 to the high standby pressure than the stroke end pressure.
  • the piston is gradually stroked to the engagement side from the dragged state.
  • whether or not the clutch C-1 has started to be engaged depends on whether or not the turbine rotational speed Nt detected by the input shaft rotational speed sensor 30 has changed.
  • S2-4-5 the standby pressure is maintained until the clutch C-1 starts to be engaged (No in S2-4-5), and then the clutch C-1 starts engaging.
  • the standby control by the apply control unit 24b is terminated, and the process proceeds to Step S2-4-6.
  • this standby pressure may be set after learning correction based on the engagement timing or the like in the previous engagement control of the clutch C-1 (may be the engagement control at the time of normal shifting).
  • step S2-4-6 the slip start control means 24c of the apply control means 24b starts the slip start control.
  • the slip start control means 24c first sets a slip start timer as a forced end time in order to prevent the slip start control from being prolonged for some reason.
  • Slip start control as shown in FIG. 7 is started (S2-4-6-1). Note that the slip start control shown in FIG. 7 shows one of the three calculation methods (see FIGS. 15 to 17) described later in detail (as shown in FIG. 15) as an example.
  • the slip start control does not decrease the rotational speed of the input shaft 10 of the automatic transmission mechanism 5 (that is, the turbine rotational speed Nt), and the rotational speed of the output shaft 11 of the automatic transmission mechanism 5 (that is, the output shaft rotational speed Nout).
  • the turbine rotational speed Nt is not decreased. Therefore, the output shaft rotation speed Nout is increased while the lockup clutch 7 is engaged, and the gear ratio of the first forward speed can be established.
  • the torque converter 4 and the lock-up clutch 7 are used.
  • the torque capacity of the clutch C-1 that holds the rotation speed is calculated so that the rotation change of the output shaft rotation speed Nout does not occur (S2-4). -6-2).
  • the torque capacity of the clutch C-1 (that is, the target rotational change required torque capacity) such that the rotational change of the output shaft rotational speed Nout becomes the target rotational change is calculated (S2-4-6-3).
  • the required hydraulic pressure of the clutch C-1 is calculated from the total torque of the holding torque capacity and the target rotational change required torque capacity, and the engagement pressure P C1 of the hydraulic servo 40 of the clutch C-1 is hydraulically controlled by the calculated required hydraulic pressure. Then, the slip start control is finished (S2-4-6-5), and the process proceeds to step S2-4-7 in FIG.
  • step S2-4-7 the apply control means 24b determines that the gear ratio calculated from, for example, the turbine rotational speed Nt and the output shaft rotational speed Nout becomes the gear ratio of the first forward speed. It is determined whether or not the engagement of the clutch C-1 is completed by the slip start control. If the engagement of the clutch C-1 is not completed (the gear ratio is not established) (No in S2-4-7), the process proceeds to step S2-4-8, and the period of the slip start timer is set. If the slip start timer period has not elapsed (No in S2-4-8), the slip start control is continued.
  • step S2-4-9 the control is shifted to the engagement completion control of the clutch C-1.
  • the completion of the engagement control of the clutch C1 increases the engagement pressure P C1 of the clutch C1 at a predetermined gradient and instructs the slip start control means 24c is the linear solenoid valve SLC1, the clutch C1 Wait until the engagement is completed (until the gear ratio is established) (No in S2-4-10).
  • the engagement of the clutch C-1 is completed (Yes in S2-4-10)
  • S2-4-11 the control of the clutch C-1 from the stop time described above to the start time is all finished (S2-5).
  • FIG. 8 shows an example of traveling when the driver depresses the throttle opening TH at a low opening when the vehicle starts, and the clutch C-1 is slip-engaged while the lockup clutch is engaged. It explains along. For example, a state that the foot brake (Brake) is stopped is treading (ON) in N range, is the engagement pressure P C1 of the clutch C1 is 0 released the clutch C1 In addition, the engagement pressure P L-UP of the lockup clutch 7 is also 0, and the lockup clutch 7 is also released. Therefore, the engine speed Ne in the idle state is in a state where fluid is transmitted from the pump impeller 4a to the turbine runner 4b in the torque converter 4, and the turbine speed Nt is slightly lower than the engine speed Ne. It has become.
  • the range determination means 21 detects the D range (based on the detection of the shift position sensor 31). Based on this determination, the stop-time lockup control means 25a of the lockup control means 25 determines the start of the stop-time lockup control (S1-2) and controls the linear solenoid valve SLU.
  • the lock-up engagement pressure P L-UP after performing the first fill (backlash filling operation), the lock-up clutch 7 is slightly engaged with a small torque capacity T L-UP .
  • the neutral control means 24a of the clutch control means 24 determines the start of the in-neutral control (S2-2), and controls the linear solenoid valve SLC1 to control the engagement pressure P C1 .
  • the clutch C1 is at a slightly lower engagement pressure P C1 than the stroke end pressure to be play reduction immediately before engagement while the clutch C1 to the release state Wait in state.
  • the start-up lockup control means 25b of the lockup control means 25 is determined that the driver has an intention to start. Then, the start-up lockup control (S1-4) is determined to be started, and the lockup clutch 7 is engaged in the slip region so that the predetermined torque capacity T L-UP 1 is obtained. At this time, the start-up lockup control means 25b determines the engagement state (ON, OFF, slip state) of the lockup clutch 7 with reference to the lockup control map 25map shown in FIG. First, between time t2-1 and time t3-1, the throttle opening TH is 0% and the vehicle speed V (output shaft speed Nout) is small, so the engagement state in the slip region is selected. .
  • the apply control means 24b of the clutch control means 24 determines that the driver has an intention to start.
  • the above-described standby control (S2-4-4) is performed, and the slip start control means 24c starts the slip start control (S2-4-6).
  • the vehicle starts to start (increase in the output shaft rotational speed Nout) while slip-controlling the clutch C-1.
  • the lockup clutch 7 is engaged with the predetermined torque capacity T L-UP 1 and the torque capacity T C1 of the clutch C-1 and Since the input torque (hereinafter referred to as “engine torque”) Te from the engine 2 does not exceed the torque capacity T L-UP of the lock-up clutch 7, the lock-up clutch 7 does not slip and the engine speed Ne And the turbine speed Nt are the same, that is, the engine 2 is prevented from blowing up.
  • engine torque input torque
  • the slip start control means 24c performs a torque calculation of the clutch C-1 by a calculation method described in detail later. calculates the capacity T C1, by controlling the engagement pressure P C1 so that the calculated torque capacity T C1, the engagement pressure P C1 and the torque capacity T C1 is increased according to the throttle opening TH
  • the torque capacity T L-uP of the lock-up clutch 7 i.e. with increasing engine torque Te, the engine rotational speed Ne and the turbine speed Nt increase.
  • the lock-up clutch 7 is determined to be ON by the steady-state lock-up control means 25c. Then, the lockup engagement pressure P L-UP is swept up, and the lockup clutch 7 is engaged (ON). As a result, the vehicle is in a steady running state with the lockup ON at the first forward speed.
  • FIG. 9 shows an example of traveling when the driver depresses the throttle opening TH at a high opening when the vehicle starts, and the clutch C-1 is slip-engaged while slipping the lock-up clutch. It explains along.
  • the clutch C-1 is released, and the lockup clutch 7 is also released. . Therefore, the engine speed Ne in the idle state is in a state where fluid is transmitted by the torque converter 4, and the turbine speed Nt is slightly lower than the engine speed Ne.
  • the stop-time lockup control means 25a of the lockup control means 25 starts the stop-time lockup control (S1-2).
  • the lockup clutch 7 is slightly engaged so that the torque capacity TL-UP becomes small. Since the foot brake is ON, the throttle opening TH is 0%, and the vehicle speed V is 0, the neutral control means 24a of the clutch control means 24 determines the start of the in-neutral control (S2-2), and the first fill after (play reduction operation), at a slightly lower engagement pressure P C1 than the stroke end pressure clutch C1 is play reduction in state immediately before the engagement while the clutch C1 to the release state stand by.
  • the start-up lockup control means 25b starts the start-up lockup control (S1-4). Judgment is made and the lockup clutch 7 is engaged in the slip region so that the predetermined torque capacity T L-UP 1 is obtained.
  • the start-up lockup control means 25b determines the engagement state (ON, OFF, slip state) of the lockup clutch 7 with reference to the lockup control map 25map shown in FIG. First, between time t2-2 and time t3-2, as indicated by an arrow A in FIG. 10, the throttle opening TH is 0% and the vehicle speed V (output shaft speed Nout) is small. The engagement state at is selected.
  • the apply control means 24b of the clutch control means 24 determines that the driver is willing to start, and the fast fill control (S2-4-2) ), The standby control (S2-4-4) described above is performed, and the slip start control means 24c starts the slip start control (S2-4-6) to control the clutch C-1 to slip. While starting the vehicle (increase in the output shaft rotation speed Nout) is started.
  • the lockup clutch 7 is engaged with the predetermined torque capacity T L-UP 1 as described above, and the torque capacity T C1 of the clutch C-1 and Since the engine torque Te does not exceed the torque capacity TL-UP of the lockup clutch 7, the lockup clutch 7 does not slip, and the engine speed Ne and the turbine speed Nt are the same, that is, the engine 2 is prevented from blowing up.
  • the slip start control means 24c performs a torque capacity T of the clutch C-1 by a calculation method described in detail later. calculates the C1, by controlling the engagement pressure P C1 so that the calculated torque capacity T C1, the engagement pressure P C1 and the torque capacity T C1 rises sharply in response to the throttle opening TH.
  • the lockup control map 25map is in the slip region, and the engagement pressure P L-UP and the predetermined torque capacity of the lockup clutch 7 T L-UP 1 is maintained as it is, but the torque capacity T C1 and engine torque Te of the clutch C-1 exceed the torque capacity T L-UP of the lockup clutch 7, that is, the engine torque Te increases. Accordingly, the lockup clutch 7 is slipped, and torque transmission by the fluid transmission by the torque converter 4 is performed. That is, as shown in FIG. 9, the engine rotational speed Ne rises above the turbine rotational speed Nt.
  • the slip state is maintained as it is at the time point t4-2, and then the vehicle speed V increases and the arrow A
  • the lock-up ON (Lup ON) determination line is exceeded, the lock-up clutch 7 is determined to be ON by the steady-state lock-up control means 25c, and the lock-up engagement pressure P L-UP is swept up.
  • the lockup clutch 7 is engaged (ON).
  • the vehicle is in a steady running state with the lockup ON at the first forward speed.
  • the stop-time lockup control means 25a of the lockup control means 25 starts the stop-time lockup control (S1-2).
  • the lockup clutch 7 is slightly engaged so that the torque capacity TL-UP becomes small. Since the foot brake is ON, the throttle opening TH is 0%, and the vehicle speed V is 0, the neutral control means 24a of the clutch control means 24 determines the start of the in-neutral control (S2-2), and the first fill after (play reduction operation), at a slightly lower engagement pressure P C1 than the stroke end pressure clutch C1 is play reduction in state immediately before the engagement while the clutch C1 to the release state stand by.
  • the start-up lockup control means 25b starts the start-up lockup control (S1-4) on the assumption that the driver intends to start. Judgment is made and the lockup clutch 7 is engaged in the slip region so that the predetermined torque capacity T L-UP 1 is obtained. At this time, the start-up lockup control means 25b determines the engagement state (ON, OFF, slip state) of the lockup clutch 7 with reference to the lockup control map 25map shown in FIG. First, between time t2-3 and time t3-3, as indicated by an arrow A in FIG. 12, the throttle opening TH is 0% and the vehicle speed V (output shaft speed Nout) is small. The engagement state at is selected.
  • the apply control means 24b of the clutch control means 24 determines that the driver is willing to start, and the fast fill control (S2-4-2) ), The standby control (S2-4-4) described above is performed, and the slip start control means 24c starts the slip start control (S2-4-6) to control the clutch C-1 to slip. While starting the vehicle (increase in the output shaft rotation speed Nout) is started.
  • the lockup clutch 7 is engaged with the predetermined torque capacity T L-UP 1 as described above, and the torque capacity T C1 of the clutch C-1 and Since the engine torque Te does not exceed the torque capacity TL-UP of the lockup clutch 7, the lockup clutch 7 does not slip, and the engine speed Ne and the turbine speed Nt are the same, that is, the engine 2 is prevented from blowing up.
  • the slip start control means 24c uses the calculation method described later in detail to calculate the torque capacity T of the clutch C-1. calculates the C1, by controlling the engagement pressure P C1 so that the calculated torque capacity T C1, the engagement pressure P C1 and the torque capacity T C1 rises sharply in response to the throttle opening TH.
  • the slip-up control map 25map switches from the slip region to the lock-up OFF region. Therefore, at time t4-3, the start-up lockup control means 25b starts sweeping down the engagement pressure P L-UP of the lockup clutch 7, and accordingly, the torque capacity T L-UP of the lockup clutch 7 is reached. Is gradually lowered, and then the lock-up clutch 7 is released. As a result, the lock-up clutch 7 is released, torque transmission of the lock-up clutch 7 is lost, torque transmission by the fluid transmission by the torque converter 4 is performed, and the torque increase action of the torque converter 4 is affected by the lock-up clutch 7.
  • the engine torque Te is increased without being interfered with and is input to the input shaft 10 of the automatic transmission mechanism 5, and the driver increases the accelerator opening (throttle opening) as compared with the case of FIG. A larger output torque can be obtained, and drivability is ensured. That is, as shown in FIG. 11, the engine speed Ne increases significantly higher than the turbine speed Nt.
  • the slip start control is performed when the clutch C-1 is engaged while slipping while the lockup clutch 7 is engaged in the slip region, and the turbine speed Nt does not decrease. Even when the clutch C-1 is shifted from the general neutral control to the engaged state, that is, when the lockup clutch 7 is released, the neutral control may return to the first forward speed. Since the occurrence of inertia shock can be suppressed by using this control, a case where the clutch C-1 is shifted to the engaged state from the general neutral control will be described as an example.
  • the standby control is terminated at the time point tb-1,
  • the routine proceeds to slip start control by the slip start control means 24c (S2-4-6).
  • the engagement pressure P C1 of the clutch C-1 is calculated and hydraulically controlled so that the turbine speed Nt does not decrease by, for example, three calculation methods described later.
  • the gear ratio of the first forward speed is established, and the output shaft rotational speed Nout also increases.
  • the engagement of the clutch C-1 is completed based on the fact that the gear ratio calculated from the turbine rotational speed Nt and the output shaft rotational speed Nout becomes the gear ratio of the first forward speed.
  • the slip start control unit 24c is commanded to the linear solenoid valve SLC1 is soaring the engagement pressure P C1 of the clutch C1 at a predetermined gradient, the time td-1 was increased to the line pressure P L corresponding to, to complete the engagement of the clutch C-1, and ends the slip start control (S2-4-11, S2-5).
  • the brake OFF is detected at the time point ta-2, the standby control of the clutch C-1 is performed, and the clutch C-1 starts to be engaged. If it is determined, the standby control is terminated at time tb-2, and the routine proceeds to slip start control by the slip start control means 24c. After this, for example, even if the accelerator pedal is depressed by the driver and the throttle opening TH increases, the gear ratio (transmission progress rate) decreases so that the turbine rotational speed Nt does not decrease by, for example, three calculation methods described later.
  • the hydraulic pressure control is performed by calculating the engagement pressure P C1 of the clutch C-1 so as not to occur.
  • the clutch C-1 is engaged based on the fact that the gear ratio calculated from the turbine speed Nt and the output shaft speed Nout becomes the gear ratio of the first forward speed.
  • the slip start control unit 24c is commanded to the linear solenoid valve SLC1 is soaring the engagement pressure P C1 of the clutch C1 at a predetermined gradient, the line pressure P L corresponding to up to the time td-2 To complete the engagement of the clutch C-1 and finish the slip start control.
  • the slip start control unit 24c sets a target completion time TA, for example by adding the current throttle opening TH sets the target turbine speed N targ at the target end time TA.
  • the speed ratio (speed ratio between the pump impeller 4a and the turbine runner 4b) in the current torque converter 4 is “e current ”
  • the capacity coefficient of the torque converter 4 at the current speed ratio is “C (e current )”
  • the torque transmitted by the lockup clutch 7 is “T L-UP ”
  • the torque sharing of the clutch C-1 is “Tdiv C1 ”
  • T C1 -change (I ⁇ ) ⁇ (Tdiv C1 ) (4) (S2-4-6-3 in FIG. 7),
  • the above calculation formula (5) is based on the total torque including the inertia torque (I ⁇ ) generated in the input torque (t ⁇ C ⁇ Ne 2 + T L ⁇ UP ) from the engine 2 based on the total torque. 1 torque capacity T C1 is calculated.
  • the clutch control means 24 controls the clutch C-1 to the non-engaged state when the D range is determined and the vehicle is stopped. Then, the automatic transmission mechanism 5 is neutrally controlled, and when an operation to start the vehicle is detected, the clutch C-1 is engaged to control slip start, while the lockup control means (lock The up-clutch control means) 25 is engaged with the lock-up clutch 7 in the engaged state and the vehicle start intention operation in a state where the D range is determined and the vehicle is stopped (that is, during neutral control).
  • the lock-up clutch 7 upon detection of, before since at least the lock-up clutch 7 is controlled to engage the slip region to be a predetermined torque capacity T L-uP 1, that is, before starting of the vehicle Since the lock-up clutch 7 is engaged, the lock-up clutch 7 can be immediately engaged in the slip region even immediately after starting (preventing a delay in engagement of the lock-up clutch 7). As a result, it is possible to prevent the engine speed Ne from being blown up immediately after starting, and to improve the fuel efficiency of the vehicle. When the engine speed Ne is low, that is, the output torque required by the driver is small, and torque smaller than the predetermined torque capacity TL-UP is input to the lockup clutch 7. Since the lock-up clutch 7 is stably engaged, the vehicle can be started without causing a back-shock, and the ride comfort can be improved.
  • the torque capacity T C1 of the engine torque Te and the clutch C1 is larger than the predetermined torque capacity T L-UP of the lock-up clutch 7, the torque increases the action of the torque converter 4 with a slip lock-up clutch 7 is
  • the lockup clutch 7 does not slip as described above, and the engine speed Ne is prevented from rising and the fuel consumption of the vehicle is reduced.
  • a large output torque Tout can be obtained and drivability can be secured.
  • the lockup control means 25 actively releases the lockup clutch 7.
  • the vehicle can also be started using the torque increasing action of the torque converter 4.
  • the lockup clutch 7 does not slip as described above.
  • the output is larger than when the lock-up clutch 7 is dragged. Torque Tout can be obtained and drivability can be ensured. That is, when the vehicle is started using the torque increasing action of the torque converter 4, the lock-up clutch 7 is released without being slipped, so that the drag-up by the lock-up clutch 7 can be eliminated and a larger torque increasing action can be achieved. Can be obtained.
  • the lockup control means 25 controls the release, slip and engagement of the lockup clutch 7 with reference to the lockup control map 25map based on the throttle opening TH (that is, the required output) and the vehicle speed V.
  • the engagement state of the lockup clutch 7 can be controlled without performing complicated calculations.
  • the control apparatus 1 is applied to the automatic transmission 3 that can achieve, for example, the sixth forward speed and the reverse speed.
  • the automatic transmission 3 can achieve, for example, the sixth forward speed and the reverse speed.
  • a multi-stage automatic transmission, a belt-type continuously variable transmission, a toroidal-type continuously variable transmission can be used as long as the automatic transmission has a lock-up clutch and a slip start control after neutral control of the combined clutch for power transmission.
  • the present invention can be applied to any automatic transmission such as a transmission.
  • start control by slip engagement of the clutch C-1 with the lock-up clutch engaged has been described.
  • the scene in which the control is executed is, for example, road conditions or traveling You may make it select according to an environment etc.
  • starting conditions such as uphill and downhill roads, sport modes, high and low oil temperatures, and running in traffic jams
  • execution of this start control is canceled and normal start control (lock-up clutch It is conceivable to select a control for engaging the clutch C-1 while releasing the clutch.
  • the neutral control in which the engagement pressure P C1 of the clutch C-1 is controlled to a pressure lower than the stroke end pressure has been described.
  • the general neutral control that is, The present invention can be applied even when the engagement pressure P C1 is controlled to be close to the stroke end pressure.
  • lock-up clutch 7 In the present embodiment, the detailed structure of the lock-up clutch 7 is not described. Of course, a single-plate lock-up clutch, a multi-plate lock-up clutch, a so-called two-way lock-up clutch, or 3 The present invention can be applied to any lock-up clutch structure such as a way-type lock-up clutch.
  • the torque converter is to be locked up as a lock-up clutch, it is possible to obtain a torque increasing action of the torque converter by slipping the lock-up clutch in particular, but a fluid coupling that cannot obtain a torque increasing action, etc. It is needless to say that even if this fluid transmission device is used, the blow-up of the rotation of the drive source can be suppressed by applying this control.
  • the hydraulic control device for a starting device can be used as a control device for an automatic transmission mounted on a passenger car, a truck, etc., and in particular, after performing neutral control by a clutch of an automatic transmission mechanism, Used to start a vehicle by engaging with it, and used in a control device for an automatic transmission in which the rotation of a drive source is prevented from blowing up at the time of start by slip control of a lock-up clutch, and improvement in fuel consumption is required. Is preferred.

Abstract

　クラッチ制御手段（２４）がクラッチ（Ｃ－１）を非係合状態に制御して自動変速機構（５）をニュートラル制御した際、ロックアップ制御手段（２５）がロックアップクラッチを係合状態にする。車輌の発進意思の操作を検出した際に、ロックアップ制御手段（２５）がロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合すると共に、クラッチ制御手段（２４）がクラッチ（Ｃ－１）をスリップ発進制御して車輌を発進制御する。車輌の発進前にロックアップクラッチを係合させておくので、発進直後におけるエンジン２の吹き上がりが防止され、また、ロックアップクラッチが安定的に係合状態にあるので、揺り返しショックの発生が防止される。

Description

自動変速機の制御装置
　本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、自動変速機構のクラッチとロックアップクラッチとを制御しつつ車輌の発進を行う自動変速機の制御装置に関する。
　近年、車輌等に搭載される自動変速機においては、エンジンと自動変速機構との間にトルクコンバータが備えられており、該トルクコンバータには、ロックアップクラッチが備えられたものが主流である。このロックアップクラッチは、一般的には車速が所定速度以上となるとロックアップされ、該流体伝動装置における流体伝動ロスを低減するものであるが、車輌の発進時には該ロックアップクラッチが解放されているため、トルクコンバータに滑りが生じてエンジン回転数が吹き上がりつつ車輌を発進させることになる。この発進時のエンジン回転数の吹き上がりは、車輌の燃費向上の妨げになるという問題がある。
　そこで、発進時におけるエンジン回転数の吹き上がりの防止を図るために、発進時から該ロックアップクラッチをスリップ制御する、いわゆるフレックススタート制御を行うものが提案されている（特許文献１参照）。
特開２００５－１６５６３号公報
　しかしながら、上記フレックススタート制御は、車輌の発進直後からロックアップクラッチのスリップ制御を開始することが求められるが、実際には、発進直後からロックアップクラッチのスリップ制御を指令しても、油圧応答の遅れやロックアップピストンの移動応答の遅れに起因して、直ぐにロックアップクラッチをスリップ状態にすることが難しく、その間にエンジン回転数が吹き上がってしまうことがあり、車輌の燃費向上が図れないという問題がある。
　また、エンジン回転数が低回転の状態では、エンジンに連動するオイルポンプからの油の吐出量が少ないため、自動変速機構におけるクラッチやブレーキ等の油圧サーボに供給する作動油圧の変化の影響を受けて、ロックアップクラッチの作動油圧を指令値通りに安定させることが難しいので、安定的なスリップ制御が行えず、ロックアップクラッチの伝達トルク容量が不安定となって、揺り返しショックが発生し易いという問題もあった。
　そこで本発明は、駆動源の回転の吹き上がりや揺り返しショックの発生の防止を図った車輌の発進を可能とし、もって車輌の燃費向上や乗り心地の向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
　本発明は（例えば図１乃至図１７参照）、駆動源（２）の回転（Ｎｅ）を変速し得ると共に、発進時に係合されるクラッチ（Ｃ－１）を有する自動変速機構（５）と、前記駆動源（２）と前記自動変速機構（５）との間に介在された流体伝動装置（４）と、前記流体伝動装置（４）をロックアップし得るロックアップクラッチ（７）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
　走行レンジ（例えばＤ）を含むシフトレンジを判定するレンジ判定手段（２１）と、
　車輌の停車を判定する停車判定手段（２２）と、
　車輌の発進意思の操作を検出する発進意思操作検出手段（２３）と、
　前記走行レンジ（例えばＤ）が判定され、かつ前記車輌の停車が判定された状態で、前記クラッチ（Ｃ－１）を非係合状態に制御して前記自動変速機構（５）をニュートラル状態にすると共に、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、前記クラッチ（Ｃ－１）を係合制御して前記車輌を発進制御するクラッチ制御手段（２４）と、
　前記走行レンジ（例えばＤ）が判定され、かつ前記車輌の停車が判定された状態で、前記ロックアップクラッチ（７）を係合状態にすると共に、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくとも前記ロックアップクラッチ（７）が所定トルク容量となるスリップ領域で係合するように制御するロックアップクラッチ制御手段（２５）と、を備えたことを特徴とする。
　また、本発明は（例えば図８参照）、前記駆動源（２）の出力トルク（Ｔｅ）及び前記クラッチ（Ｃ－１）のトルク容量（ＴＣ１）が前記ロックアップクラッチ（７）の所定トルク容量（ＴＬ－ＵＰ１）よりも小さい場合には、前記ロックアップクラッチ（７）を係合したまま前記クラッチ（Ｃ－１）をスリップ制御しながら前記車輌を発進させてなることを特徴とする。
　また、本発明は（例えば図９及び図１０参照）、前記流体伝動装置は、トルクコンバータ（４）からなり、
　前記駆動源（２）の出力トルク（Ｔｅ）及び前記クラッチ（Ｃ－１）のトルク容量（ＴＣ１）が前記ロックアップクラッチ（７）の所定トルク容量（ＴＬ－ＵＰ１）よりも大きい場合には、前記ロックアップクラッチ（７）がスリップしつつ前記トルクコンバータ（４）のトルク増大作用を用いて前記車輌を発進させてなることを特徴とする。
　また、本発明は（例えば図１１及び図１２参照）、前記流体伝動装置は、トルクコンバータ（４）からなり、
　前記駆動源（２）の出力トルク（Ｔｅ）及び前記クラッチ（Ｃ－１）のトルク容量（ＴＣ１）が前記ロックアップクラッチ（７）の所定トルク容量（ＴＬ－ＵＰ１）よりも大きい場合には、前記ロックアップクラッチ制御手段（２５）が前記ロックアップクラッチ（７）を解放し、前記トルクコンバータ（４）のトルク増大作用を用いて前記車輌を発進させてなることを特徴とする。
　具体的に本発明は（例えば図１、図１１及び図１２参照）、運転者の要求出力（ＴＨ）を検出する要求出力検出手段（３４）と、
　前記車輌の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（３２）と、
　前記要求出力（ＴＨ）と前記車速（Ｖ）との関係に対応して、前記ロックアップクラッチ（７）の解放領域、スリップ領域、係合領域が設定されたロックアップ制御マップ（２５ｍａｐ）と、を備え、
　前記ロックアップクラッチ制御手段（２５）は、前記要求出力（ＴＨ）と前記車速（Ｖ）とに基づき前記ロックアップ制御マップ（２５ｍａｐ）を参照して、前記ロックアップクラッチ（７）の解放、スリップ、係合を制御してなり、
　前記ロックアップクラッチ（７）の解放領域は、前記駆動源（２）の出力トルク（Ｔｅ）及び前記クラッチ（Ｃ－１）のトルク容量（ＴＣ１）が前記ロックアップクラッチ（７）の所定トルク容量（ＴＬ－ＵＰ１）よりも大きくなる状態に対応されたことを特徴とする。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
　請求項１に係る本発明によると、クラッチ制御手段が、走行レンジが判定され、かつ車輌の停車が判定された状態で、クラッチを非係合状態に制御して自動変速機構をニュートラル状態にすると共に、車輌の発進意思の操作を検出した際に、クラッチを係合制御して車輌を発進制御し、一方で、ロックアップクラッチ制御手段が、走行レンジが判定され、かつ車輌の停車が判定された状態で（つまりクラッチがニュートラル状態で）、ロックアップクラッチを係合状態にすると共に、車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくともロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合するように制御するので、つまり車輌の発進前に先にロックアップクラッチを係合させておくので、発進直後にあってもロックアップクラッチを直ぐにスリップ領域で係合状態にすることができて（ロックアップクラッチの係合遅れを防止することができて）、発進直後における駆動源の回転の吹き上がりを防止することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。また、駆動源の回転が低回転の状態にあっては、つまり運転者が要求する出力トルクが小さく、ロックアップクラッチに所定トルク容量よりも小さなトルクが入力されるので、該ロックアップクラッチが安定的に係合状態にあり、揺り返しショックを生じることなく車輌を発進させることができ、乗り心地の向上を図ることができる。
　請求項２に係る本発明によると、駆動源の出力トルク及びクラッチのトルク容量がロックアップクラッチの所定トルク容量よりも小さい場合には、ロックアップクラッチを係合したままクラッチをスリップ制御しながら車輌を発進させるので、例えば運転者が要求した要求トルクが小さい場合には、上述したようにロックアップクラッチがスリップせずに駆動源の回転の吹き上がりを防止して車輌の燃費向上を図ることができる。
　請求項３に係る本発明によると、駆動源の出力トルク及びクラッチのトルク容量がロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きい場合には、ロックアップクラッチがスリップしつつトルクコンバータのトルク増大作用を用いて車輌を発進させるので、例えば運転者が要求した要求トルクが小さい場合には、上述したようにロックアップクラッチがスリップせずに駆動源の回転の吹き上がりを防止して車輌の燃費向上を図るものでありながら、例えば運転者が要求した要求トルクが大きい場合には、大きな出力トルクを得ることができ、ドライバビリティを確保することができる。
　請求項４に係る本発明によると、駆動源の出力トルク及びクラッチのトルク容量がロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きい場合には、ロックアップクラッチ制御手段がロックアップクラッチを解放し、トルクコンバータのトルク増大作用を用いて車輌を発進させるので、例えば運転者が要求した要求トルクが小さい場合には、上述したようにロックアップクラッチがスリップせずに駆動源の回転の吹き上がりを防止して車輌の燃費向上を図るものでありながら、例えば運転者が要求した要求トルクが大きい場合には、大きな出力トルクを得ることができ、ドライバビリティを確保することができる。また、トルクコンバータのトルク増大作用を用いて車輌を発進させる際に、ロックアップクラッチをスリップ状態にせずに解放するので、ロックアップクラッチによる引き摺りを無くすことができ、より大きなトルク増大作用を得ることができる。
　請求項５に係る本発明によると、ロックアップクラッチ制御手段が、要求出力と車速とに基づきロックアップ制御マップを参照して、ロックアップクラッチの解放、スリップ、係合を制御するので、複雑な演算を行うことなく、ロックアップクラッチの係合状態を制御することができる。また、ロックアップクラッチの解放領域は、駆動源の出力トルク及びクラッチのトルク容量がロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きくなる状態に対応されているので、ロックアップクラッチを解放した状態でトルクコンバータのトルク増大作用を用いて車輌を発進させることを可能とすることができる。
本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明を適用し得る自動変速機の係合表。 ロックアップクラッチの制御を示すフローチャート。 クラッチＣ－１の制御を示すフローチャート。 クラッチＣ－１のアプライ制御を示すフローチャート。 クラッチＣ－１のスリップ発進制御の一例を示すフローチャート。 スロットル開度が低開度におけるロックアップクラッチが係合状態での発進時を示すタイムチャート。 スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態での発進時を示すタイムチャート。 発進時にロックアップクラッチをスリップ領域で制御するためのロックアップ制御マップを示す図。 スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態から解放状態での発進時を示すタイムチャート。 発進時にロックアップクラッチをスリップ領域と解放領域とを切換えて制御するためのロックアップ制御マップを示す図。 スロットル開度が低開度におけるスリップ発進制御を示すタイムチャート。 スロットル開度が高開度におけるスリップ発進制御を示すタイムチャート。 イナーシャトルクを加味したクラッチＣ－１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。 目標一定速度比となるクラッチＣ－１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。 目標入力回転速度が一定となるクラッチＣ－１のトルク容量を演算するスリップ発進制御を示すタイムチャート。
　以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１７に沿って説明する。
　［自動変速機の概略］
　まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２（図１参照）の出力軸２ａに接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ（流体伝動装置）（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５とを備えている。
　上記トルクコンバータ４は、エンジン２と詳しくは後述する自動変速機構５との間に介在されており、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。
　なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
　上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。
　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
　上記のように構成された自動変速機３は、図３に示す作動表のように前進１速段～前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。
　［自動変速機の制御装置の構成］
　つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。
　図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０は、入力軸回転速度センサ３０、シフトポジションセンサ３１、出力軸回転速度（車速）センサ（車速検出手段）３２、ブレーキセンサ３３、スロットル開度センサ（要求出力検出手段）３４、などが接続されていると共に、上述した自動変速機構５の各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２やロックアップクラッチ７等を油圧制御する油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６に接続されている。
　該油圧制御装置６には、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２の油圧サーボに対して供給する係合圧を制御する複数のリニアソレノイドバルブ等が備えられており、特に油圧制御装置６には、クラッチＣ－１の油圧サーボ４０に対して供給する係合圧ＰＣ１を、例えばライン圧ＰＬを元圧として調圧出力自在なリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、ロックアップクラッチ７の係合圧ＰＬ－ＵＰ（トルクコンバータ４の内圧）を、例えばセカンダリ圧ＰＳＥＣを元圧として調圧出力自在なリニアソレノイドバルブＳＬＵと、が備えられていて、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御部２０からの指令により制御され得るように構成されている。
　また、該制御部２０には、レンジ判定手段２１、停車判定手段２２、発進意思操作検出手段２３、クラッチ制御手段２４、ロックアップ制御手段２５が備えられており、該クラッチ制御手段２４には、ニュートラル制御手段２４ａとスリップ発進制御手段２４ｃを有するアプライ制御手段２４ｂとが備えられている。また、該ロックアップ制御手段２５には、停車時ロックアップ制御手段２５ａと発進時ロックアップ制御手段２５ｂと定常時ロックアップ制御手段２５ｃとロックアップ制御マップ２５ｍａｐとが備えられている。このうちのクラッチ制御手段２４はリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令制御して、係合圧ＰＣ１の油圧指令値を自在に制御し、クラッチＣ－１の係脱状態、つまり油圧サーボ４０のピストンのストローク状態ないし摩擦板に対する押圧状態を自在に制御する。また、ロックアップ制御手段２５はリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令制御して、係合圧ＰＬ－ＵＰの油圧指令値を自在に制御し、ロックアップクラッチ７の図示を省略したロックアップピストンの押圧状態を自在に制御し、該ロックアップクラッチ７の係脱状態、つまり解放状態（解放領域）、スリップ状態（スリップ領域）、係合状態（係合領域）を自在に制御する。
　一方、上記入力軸回転速度センサ３０は、上述した自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（つまりタービンランナ４ｂのタービン回転数Ｎｔ）を検出する。上記シフトポジションセンサ３１は、不図示の運転席に配置されたシフトレバーの操作位置（或いはシフトレバーに連動するマニュアルシャフトの位置）を検出する。上記出力軸回転速度センサ３２は、上述した自動変速機構５のカウンタギヤ１１（或いはカウンタシャフト）の回転速度（つまり車速Ｖ、出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を検出する。上記ブレーキセンサ３３は、不図示のブレーキペダルの踏圧状態（少なくともブレーキＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。上記スロットル開度センサ３４は、主にアクセル開度に基づき制御されるスロットル開度（駆動源の要求出力）ＴＨを検出する。
　上記レンジ判定手段２１は、上記シフトポジションセンサ３１によるシフトレバーの位置検出に基づき、Ｐ（パーキング）レンジ（非走行レンジ）、Ｒ（リバース）レンジ（走行レンジ）、Ｎ（ニュートラル）レンジ（非走行レンジ）、Ｄ（ドライブ）レンジ（走行レンジ）を含むシフトレンジの、いずれのレンジであるかを判定する。上記停車判定手段２２は、上記出力軸回転速度センサ３２による出力軸回転速度（即ち車速Ｖ）の検出結果に基づき車輌が停車状態であるか否かを判定する。上記発進意思操作検出手段２３は、例えば運転者が坂路等でブレーキを緩めて車速Ｖが０以上となった場合（停車状態ではなくなった場合）、ブレーキがＯＦＦされた場合、スロットル開度がＯＮされた場合（０％ではなくなった場合）、のいずれかの場合に運転者による発進意思の操作があったとして検出する。
　［ロックアップクラッチの制御］
　ついで、車輌の停車時から発進時におけるロックアップクラッチ７の制御、即ち、ロックアップ制御手段２５によるロックアップ制御について図１を参照しつつ図４に沿って説明する。例えばレンジ判定手段２１によりＤレンジが判定されている状態で（ＮレンジからＤレンジにされた場合を含む）、かつ停車判定手段２２により車輌の停車が判定されると、図４に示すように、本発明に係るロックアップクラッチの制御を開始し（Ｓ１－１）、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停車時ロックアップ制御（停車時Ｌ－ＵＰ制御）を実行し（Ｓ１－２）、不図示のロックアップリレーバルブをロックアップ位置に切換え、ロックアップクラッチ７のファーストフィル（いわゆるガタ詰め動作）を行ったのち、該ロックアップクラッチ７が微小なトルク容量となるように係合する。この際、クラッチＣ－１は後述するようにインニュートラル制御中であり、自動変速機構５の入力軸１０（タービンランナ４ｂ）は略々空転状態にあるため、該ロックアップクラッチ７はスリップせずに係合状態となる。
　ロックアップ制御手段２５は、上述のようにロックアップクラッチ７を微小なトルク容量で係合状態にすると、図４に示すステップＳ１－３に進む。すると、上記発進意思操作検出手段２３が、スロットル開度センサ３４によりスロットルＯＮが検出されるか、出力軸回転速度（車速）センサ３２により車速Ｖが０より大きくなったことが検出されるか、ブレーキセンサ３３によりブレーキＯＦＦが検出されるか、のいずれかが検出されるまで待機する（Ｓ１－３のＮｏ）。そして、発進意思操作検出手段２３が、スロットルＯＮ、車速Ｖが０より大きい、ブレーキＯＦＦ、のいずれかの状態を検出すると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、停車時ロックアップ制御を終了し、ステップＳ１－４に進む。なお、このように運転者の発進意思が検出された場合、後述するクラッチ制御手段２４は、インニュートラル制御を終了して、アプライ制御（クラッチＣ－１の係合制御）に移行する。
　ステップＳ１－４に進むと、ロックアップ制御手段２５の発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（発進時Ｌ－ＵＰ制御）を開始する。すると、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、詳しくは後述するロックアップ制御マップ２５ｍａｐ（図１０、図１２参照）を参照して、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関係に基づきロックアップクラッチ７がスリップ領域となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令する形でロックアップクラッチ７の係合圧ＰＬ－ＵＰを所定指令値まで上昇し、該ロックアップクラッチ７を所定トルク容量で係合状態にする。
　ロックアップ制御手段２５は、上述のようにロックアップクラッチ７を所定トルク容量で係合状態にすると、図４に示すステップＳ１－５に進む。ここでは、詳しくは後述するクラッチ制御手段２４によりクラッチＣ－１のアプライ制御が終了して、該クラッチＣ－１の係合が完了したことが検出されるまで待機する（Ｓ１－５のＮｏ）。そして、クラッチＣ－１の係合完了を検出すると（Ｓ１－５のＹｅｓ）、発進時ロックアップ制御を終了し、ステップＳ１－６に進み、定常時ロックアップ制御手段２５ｃが、定常走行用（通常走行用）としてのロックアップ定常制御（Ｌ－ＵＰ定常制御）に移行し、発進時におけるロックアップクラッチ７の制御を終了する（Ｓ１－７）。なお、ロックアップ定常制御では、ロックアップ制御マップ２５ｍａｐ等を参照しつつ、車速Ｖやスロットル開度ＴＨに基づきロックアップクラッチ７のＯＮ・オフ・スリップ制御が適宜に行われる。
　［クラッチＣ－１の制御］
　ついで、停車時から発進時におけるクラッチＣ－１制御、即ち、クラッチ制御手段２４によるインニュートラル制御とアプライ制御とについて、図１を参照しつつ図５乃至図７に沿って説明する。例えばレンジ判定手段２１によりＤレンジが判定されている状態で、かつ停車判定手段２２により車輌の停車が判定されると（車輌停車中におけるＮ－Ｄシフトも含む）、図５に示すように、クラッチＣ－１の制御を開始し（Ｓ２－１）、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御を開始する（Ｓ２－２）。ニュートラル制御手段２４ａは、このインニュートラル制御を開始すると、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を指令制御して、クラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１をストロークエンド圧（即ち油圧サーボ４０がガタ詰めした状態）よりも低い圧にする解放制御を行い、つまりクラッチＣ－１を僅かに解放して自動変速機構５を完全なニュートラル状態にする。このようにクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１をストロークエンド圧よりも低い圧にすることで、ニュートラル制御中のクラッチＣ－１の引き摺りロスを完全に無くすことができ、エンジン２に対する負荷を軽減し、つまり車輌の燃費向上を図ることが可能となる。
　クラッチ制御手段２４は、上記インニュートラル制御を行うと、ステップＳ２－３に進む。すると、上述した発進意思操作検出手段２３が、スロットル開度センサ３４によりスロットルＯＮが検出されるか、出力軸回転速度（車速）センサ３２により車速Ｖが０より大きくなったことが検出されるか、ブレーキセンサ３３によりブレーキＯＦＦが検出されるか、のいずれかが検出されるまで待機する（Ｓ２－３のＮｏ）。そして、発進意思操作検出手段２３が、スロットルＯＮ、車速Ｖが０より大きい、ブレーキＯＦＦ、のいずれかの状態を検出すると（Ｓ２－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、上記インニュートラル制御の終了を判断し、ステップＳ２－４に進む。
　ステップＳ２－４に進むと、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、図６に示すように、クラッチＣ－１のアプライ制御を開始する（Ｓ２－４－１）。すると、まず、アプライ制御手段２４ｂは、クラッチＣ－１の油圧サーボ４０のガタ詰め動作を行うためのファーストフィル制御を開始する（Ｓ２－４－２）。このファーストフィル制御においては、例えば油温やインニュートラル制御が実行された時間などに基づき、出力する油圧指令値の大きさと、ファーストフィルを実行する時間（ファーストフィル時間）とを設定する。そして、ステップＳ２－４－３において、ファーストフィル時間が経過したか否かを判定し、該ファーストフィル時間が経過するまで（Ｓ２－４－３のＮｏ）、ファーストフィル制御を継続する。
　その後、ファーストフィル時間が経過すると（Ｓ２－４－３のＹｅｓ）、クラッチＣ－１の油圧サーボ４０のピストンがストロークエンドより僅かに係合側の状態となるように（つまりクラッチＣ－１が引き摺り状態となるように）ファーストフィル（ガタ詰め動作）が終了しているはずであるので、ファーストフィル制御を終了し、ステップＳ２－４－４に進む。
　ステップＳ２－４－４に進むと、アプライ制御手段２４ｂは、係合圧ＰＣ１の油圧指令値をストロークエンド圧よりも高い待機圧に維持する待機制御を開始する。これにより、クラッチＣ－１は、引き摺り状態から徐々にピストンが係合側にストロークされていく。そして、上記入力軸回転速度センサ３０により検出されるタービン回転数Ｎｔに変化が生じたか否かにより、クラッチＣ－１が係合を開始したか否か（つまりスリップ状態に移行したか否か）を判定し（Ｓ２－４－５）、該クラッチＣ－１が係合開始となるまで待機圧を維持し（Ｓ２－４－５のＮｏ）、その後、クラッチＣ－１が係合を開始すると（Ｓ２－４－５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによる待機制御を終了して、ステップＳ２－４－６に進む。なお、この待機圧は、前回のクラッチＣ－１の係合制御（通常の変速時の係合制御でもよい）における係合タイミング等に基づき、学習補正されて設定されるようにしてもよい。
　ステップＳ２－４－６に進むと、アプライ制御手段２４ｂのスリップ発進制御手段２４ｃは、スリップ発進制御を開始する。スリップ発進制御を開始すると、スリップ発進制御手段２４ｃは、まず、このスリップ発進制御が何らかの原因により長期化してしまうことを防止するため、強制終了時間としてのスリップ発進タイマーを設定してから、例えば図７に示すようなスリップ発進制御を開始する（Ｓ２－４－６－１）。なお、図７に示すスリップ発進制御は、詳しくは後述する３つの演算手法（図１５～図１７参照）のうちの１つ（図１５のもの）を一例として示したものである。
　即ち、本スリップ発進制御は、自動変速機構５の入力軸１０の回転速度（つまりタービン回転数Ｎｔ）を低下させずに、自動変速機構５の出力軸１１の回転速度（つまり出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を上昇させるように、クラッチＣ－１をスリップ制御することで、発進時の変速比、つまり前進１速段のギヤ比を成立させる制御である。これにより、自動変速機構５におけるタービンランナ４ｂからクラッチＣ－１の入力側部材までの回転系の回転速度が一旦低下することによるイナーシャショックを防止するものでありながら、タービン回転数Ｎｔを低下させないようにすることが可能となるので、ロックアップクラッチ７を係合したまま出力軸回転数Ｎｏｕｔを上昇して前進１速段のギヤ比を成立させることを可能とするものである。
　このようにタービン回転数Ｎｔを低下させないようにクラッチＣ－１をスリップ制御して車輌の発進を行うことを可能とするためは、例えば図７に示すように、トルクコンバータ４及びロックアップクラッチ７から伝達されてくる入力トルクを算出し、出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化が生じないように回転数を保持するクラッチＣ－１のトルク容量（即ち回転保持トルク容量）を算出する（Ｓ２－４－６－２）。さらに、目標タービン回転数Ｎｔａｒｇと目標終了時間ＴＡとを設定して、目標終了時間ＴＡに目標タービン回転数Ｎｔａｒｇとなる際の自動変速機構５における回転系のイナーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクに基づき出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化が目標回転変化となるようなクラッチＣ－１のトルク容量（即ち目標回転変化必要トルク容量）を算出し（Ｓ２－４－６－３）、それら回転保持トルク容量と目標回転変化必要トルク容量との合計トルクからクラッチＣ－１の必要油圧を算出し、該算出された必要油圧によりクラッチＣ－１の油圧サーボ４０の係合圧ＰＣ１を油圧制御し（Ｓ２－４－６－４）、スリップ発進制御を終了して（Ｓ２－４－６－５）、図６のステップＳ２－４－７に進む。
　該ステップＳ２－４－７においては、アプライ制御手段２４ｂが、例えばタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、上述のスリップ発進制御によってクラッチＣ－１の係合が完了したか否かを判定する。該クラッチＣ－１の係合が完了していない（ギヤ比が成立していない）場合には（Ｓ２－４－７のＮｏ）、ステップＳ２－４－８に進み、上記スリップ発進タイマーの期間が経過したか否かを判定し、該スリップ発進タイマーの期間が経過していない場合には（Ｓ２－４－８のＮｏ）、引き続き上記スリップ発進制御を継続する。
　そして、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になり、クラッチＣ－１の係合完了を検出した場合（Ｓ２－４－７のＹｅｓ）は、スリップ発進制御手段２４ｃがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を所定勾配で急上昇させてライン圧ＰＬ相当まで上昇し、クラッチＣ－１の係合を完了させ、アプライ制御を終了して（Ｓ２－４－１１）、クラッチＣ－１の制御を全て終了する（Ｓ２－５）。
　また、上記スリップ発進タイマーの期間が経過した場合（Ｓ２－４－８のＹｅｓ）には、ステップＳ２－４－９に進み、クラッチＣ－１の係合完了制御に移行する。そして、該クラッチＣ－１の係合完了制御では、スリップ発進制御手段２４ｃがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を所定勾配で上昇し、クラッチＣ－１の係合が完了するまで（ギヤ比が成立するまで）待機し（Ｓ２－４－１０のＮｏ）、該クラッチＣ－１の係合が完了すると（Ｓ２－４－１０のＹｅｓ）、最終的には該係合圧ＰＣ１をライン圧ＰＬ相当まで上昇させて、以上のアプライ制御を終了する（Ｓ２－４－１１）。そして、以上説明した停車時から発進時におけるクラッチＣ－１の制御を全て終了する（Ｓ２－５）。
　［スロットル開度が低開度におけるロックアップクラッチが係合状態での発進走行例］
　つづいて、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを低開度で踏み込んだ場合にあって、ロックアップクラッチを係合したままクラッチＣ－１をスリップ係合する場合の走行例を図８に沿って説明する。例えばＮレンジでフットブレーキ（Ｂｒａｋｅ）が踏圧（ＯＮ）されて停車している状態にあっては、クラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１が０であって該クラッチＣ－１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７の係合圧ＰＬ－ＵＰも０であって該ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４においてポンプインペラ４ａからタービンランナ４ｂに流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。
　例えば時点ｔ１－１において、運転者が不図示のシフトレバーを操作し、ＮレンジからＤレンジに（Ｎ－Ｄ）されると、シフトポジションセンサ３１の検出に基づきレンジ判定手段２１がＤレンジ（走行レンジ）を判定し、その判定に基づきロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１－２）の開始を判断し、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令制御してロックアップ係合圧ＰＬ－ＵＰを制御することで、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量ＴＬ－ＵＰでロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。
　また、レンジ判定手段２１がＤレンジ（走行レンジ）を判定した際、この状態ではフットブレーキがＯＮであり、スロットル開度ＴＨが０％であり、さらに、出力軸回転数Ｎｏｕｔ（車速Ｖ）が０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２－２）の開始を判断し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令制御して係合圧ＰＣ１を制御することで、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ－１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧ＰＣ１で該クラッチＣ－１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。
　時点ｔ２－１において、発進意思操作検出手段２３が、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、ロックアップ制御手段２５の発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）の開始を判断し、所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２－１から時点ｔ３－１の間では、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。
　一方、時点ｔ２－１において、発進意思操作検出手段２３が、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２－４－２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２－４－４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｃによりスリップ発進制御（Ｓ２－４－６）を開始して、クラッチＣ－１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。
　この時点ｔ２－１から時点ｔ３－１までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１及びエンジン２からの入力トルク（以下、「エンジントルク」という）Ｔｅがロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。
　また、時点ｔ３－１において、運転者によりアクセルが低開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが僅かに上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｃは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１を演算し、該演算されたトルク容量ＴＣ１となるように係合圧ＰＣ１を制御することで、該係合圧ＰＣ１及びトルク容量ＴＣ１がスロットル開度ＴＨに応じて上昇するが、この図８の走行例では、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１がロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰを上回ることがなく、つまりエンジントルクＴｅの上昇に伴い、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが上昇していく。
　そして、クラッチＣ－１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、時点ｔ４－１において、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ－１の係合完了が判定されて（Ｓ２－４－７のＹｅｓ、Ｓ１－５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ－１のアプライ制御が終了する（Ｓ２－５）と共に、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１－６）に移行されて、つまり通常の走行状態に移行される。この際、車速Ｖが上昇し、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、ロックアップＯＮ（Ｌｕｐ　ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップ係合圧ＰＬ－ＵＰがスイープアップされ、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。
　なお、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにあって、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップ定常制御が開始された場合には、図中実線のロックアップＯＮ（Ｌｕｐ　ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７の係合が判定され、図中点線のロックアップＯＦＦ（Ｌｕｐ　ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定されることになる。
　［スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態での発進走行例］
　つづいて、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを高開度で踏み込んだ場合にあって、ロックアップクラッチをスリップさせつつクラッチＣ－１をスリップ係合する場合の走行例を図９に沿って説明する。上記図８の場合と同様に、例えばＮレンジでフットブレーキが踏圧されて停車している状態にあっては、クラッチＣ－１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４により流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。
　同様に、例えば時点ｔ１－２において、運転者がＮレンジからＤレンジに操作すると、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１－２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量ＴＬ－ＵＰとなるようにロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。また、フットブレーキがＯＮ、スロットル開度ＴＨが０％、車速Ｖが０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２－２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ－１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧ＰＣ１で該クラッチＣ－１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。
　時点ｔ２－２において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）の開始を判断し、所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２－２から時点ｔ３－２の間では、図１０中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。
　一方、時点ｔ２－２において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２－４－２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２－４－４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｃによりスリップ発進制御（Ｓ２－４－６）を開始して、クラッチＣ－１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。
　この時点ｔ２－２から時点ｔ３－２までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１及びエンジントルクＴｅがロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。
　また、時点ｔ３－２において、運転者によりアクセルが高開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが急上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｃは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１を演算し、該演算されたトルク容量ＴＣ１となるように係合圧ＰＣ１を制御することで、該係合圧ＰＣ１及びトルク容量ＴＣ１がスロットル開度ＴＨに応じて急上昇する。
　この際、図１０中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが上昇してもロックアップ制御マップ２５ｍａｐではスリップ領域であり、ロックアップクラッチ７の係合圧ＰＬ－ＵＰ及び所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１は、そのまま維持されるが、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１及びエンジントルクＴｅが該ロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰを上回るので、つまりエンジントルクＴｅの上昇に伴い、ロックアップクラッチ７がスリップされ、トルクコンバータ４による流体伝動によるトルク伝達が行われる状態となる。即ち、図９に示すように、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔを上回って上昇していくことになる。
　このトルクコンバータ４の流体伝動においては、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの回転数が小さく、かつそれらの回転数差が生じる状態であるので、ステータ４ｃを介して上述したトルク増大作用を生じさせる状態であるので、自動変速機構５の入力軸１０には、エンジントルクＴｅが増大されて入力され、クラッチＣ－１を介して不図示の駆動車輪に増大されたトルクが伝達されるので、運転者がアクセル開度（スロットル開度）を高くしたことに対して、大きな出力トルクが得られることになり、ドライバビリティが確保されることになる。
　そして、クラッチＣ－１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、時点ｔ４－２において、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ－１の係合完了が判定されて（Ｓ２－４－７のＹｅｓ、Ｓ１－５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ－１のアプライ制御が終了する（Ｓ２－５）。一方で、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１－６）に移行されるが、ロックアップクラッチ７は、図１０に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、矢印Ａに示すようにスリップ領域にあるので、時点ｔ４－２ではそのままスリップ状態が維持され、その後、車速Ｖが上昇して、矢印Ａに示すようにロックアップＯＮ（Ｌｕｐ　ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップ係合圧ＰＬ－ＵＰがスイープアップされ、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。
　［スロットル開度が高開度におけるロックアップクラッチがスリップ状態から解放状態での発進走行例］
　つづいて、図９の場合と同様に、車輌の発進時に運転者がスロットル開度ＴＨを高開度で踏み込んだ場合の別の実施形態として、ロックアップクラッチのスリップ状態から解放状態に移行しつつクラッチＣ－１をスリップ係合して車輌を発進させる場合の走行例を図１１に沿って説明する。上記図９の場合と同様に、例えばＮレンジでフットブレーキが踏圧されて停車している状態にあっては、クラッチＣ－１が解放されており、また、ロックアップクラッチ７も解放されている。そのため、アイドル状態にあるエンジン回転数Ｎｅは、トルクコンバータ４により流体伝動されている状態であり、タービン回転数Ｎｔは、該エンジン回転数Ｎｅよりも僅かに低い状態となっている。
　同様に、例えば時点ｔ１－３において、運転者がＮレンジからＤレンジに操作すると、ロックアップ制御手段２５の停車時ロックアップ制御手段２５ａは、停止時ロックアップ制御（Ｓ１－２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、微小なトルク容量ＴＬ－ＵＰとなるようにロックアップクラッチ７を僅かに係合状態にする。また、フットブレーキがＯＮ、スロットル開度ＴＨが０％、車速Ｖが０であるので、クラッチ制御手段２４のニュートラル制御手段２４ａは、インニュートラル制御（Ｓ２－２）の開始を判断し、ファーストフィル（ガタ詰め動作）を行った後、クラッチＣ－１がガタ詰めされるストロークエンド圧よりも僅かに低い係合圧ＰＣ１で該クラッチＣ－１を解放状態にしたまま係合直前の状態で待機する。
　時点ｔ２－３において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）の開始を判断し、所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１となるようにロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合状態にする。またこの際、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照してロックアップクラッチ７の係合状態（ＯＮ、ＯＦＦ、スリップ状態）を判定する。まず、この時点ｔ２－３から時点ｔ３－３の間では、図１２中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが０％で車速Ｖ（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が小さいので、スリップ領域での係合状態を選択することになる。
　一方、時点ｔ２－３において、ブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２－３のＹｅｓ）、運転者の発進意思があるとして、クラッチ制御手段２４のアプライ制御手段２４ｂは、ファーストフィル制御（Ｓ２－４－２）を行った後、上述した待機制御（Ｓ２－４－４）を行い、更にスリップ発進制御手段２４ｃによりスリップ発進制御（Ｓ２－４－６）を開始して、クラッチＣ－１をスリップ制御しつつ車輌の発進（出力軸回転数Ｎｏｕｔの上昇）を開始する。
　この時点ｔ２－３から時点ｔ３－３までにあっては、上述のようにロックアップクラッチ７が所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１で係合状態にあり、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１及びエンジントルクＴｅがロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰを上回ることがないので、該ロックアップクラッチ７が滑ることがなく、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じであり、つまりエンジン２が吹き上がってしまうことが防止される。
　また、時点ｔ３－３において、運転者によりアクセルが高開度で踏圧され、スロットル開度ＴＨが急上昇すると、スリップ発進制御手段２４ｃは、詳しくは後述する演算手法でクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１を演算し、該演算されたトルク容量ＴＣ１となるように係合圧ＰＣ１を制御することで、該係合圧ＰＣ１及びトルク容量ＴＣ１がスロットル開度ＴＨに応じて急上昇する。
　この際、図１２中の矢印Ａで示すように、スロットル開度ＴＨが上昇すると、ロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいてスリップ領域からロックアップＯＦＦ領域に切り換る。そのため、時点ｔ４－３において、発進時ロックアップ制御手段２５ｂは、ロックアップクラッチ７の係合圧ＰＬ－ＵＰのスイープダウンを開始し、それに伴い、ロックアップクラッチ７のトルク容量ＴＬ－ＵＰも徐々に低下されて、その後、ロックアップクラッチ７は解放状態にされる。これにより、ロックアップクラッチ７が解放されて該ロックアップクラッチ７のトルク伝達がなくなり、トルクコンバータ４による流体伝動によるトルク伝達が行われる状態となり、該トルクコンバータ４のトルク増大作用にロックアップクラッチ７が干渉することなく、エンジントルクＴｅが増大されて自動変速機構５の入力軸１０に入力され、運転者がアクセル開度（スロットル開度）を高くしたことに対して、図９の場合よりもさらに大きな出力トルクが得られることになり、ドライバビリティが確保されることになる。即ち、図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔを大きく上回って上昇していくことになる。
　その後、クラッチＣ－１の係合状態が進行するに連れて前進１速段のギヤ比が成立していく方向に進行する（変速進行率が進む）ように出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇し、前進１速段のギヤ比が成立すると、クラッチＣ－１の係合完了が判定されて（Ｓ２－４－７のＹｅｓ、Ｓ１－５のＹｅｓ）、アプライ制御手段２４ｂによるクラッチＣ－１のアプライ制御が終了する（Ｓ２－５）。一方で、発進時ロックアップ制御手段２５ｂによる発進時ロックアップ制御（Ｓ１－４）が終了し、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによるロックアップ定常制御（Ｓ１－６）に移行されるが、ロックアップクラッチ７は、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにおいて、矢印Ａに示すようにロックアップＯＦＦ領域からスリップ領域に入るまで、そのまま解放状態が維持される。
　そして、車速Ｖが上昇して、矢印Ａに示すようにロックアップスリップＯＮ（Ｓｌｉｐ　ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のスリップ状態が判断され、さらにロックアップＯＮ（Ｌｕｐ　ＯＮ）の判断線を超えると、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップクラッチ７のＯＮが判断され、ロックアップクラッチ７が係合（ＯＮ）される。それにより、前進１速段にあってロックアップＯＮの定常走行状態となる。
　なお、図１２に示すロックアップ制御マップ２５ｍａｐにあって、定常時ロックアップ制御手段２５ｃによりロックアップ定常制御が開始された場合には、図中実線のロックアップＯＮ（Ｌｕｐ　ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７の係合が判定され、図中点線のロックアップＯＦＦ（Ｌｕｐ　ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定され、図中実線のロックアップスリップＯＮ（Ｓｌｉｐ　ＯＮ）の判断線を図中右方側に越えるとロックアップクラッチ７のスリップが判定され、図中点線のロックアップスリップＯＦＦ（Ｓｌｉｐ　ＯＦＦ）の判断線を図中左方側に越えるとロックアップクラッチ７の解放が判定されることになる。
　［スリップ発進制御の概要］
　つづいて、上記スリップ発進制御手段２４ｃによるクラッチＣ－１のスリップ発進制御の概要について図１３及び図１４に沿って説明する。本スリップ発進制御は、クラッチＣ－１をスリップさせつつ係合させることで車輌を発進させる際にあって、自動変速機構５の入力軸１０の回転数（即ちタービン回転数Ｎｔ）が低下しないように制御するものである。なお、図１３及び図１４、後述する図１５～図１７における時点ｔａから時点ｔｄまでが例えば図８の時点ｔ２－１から時点ｔ４－１までの期間に相当するものである。また、図１３の走行例ではスロットル開度ＴＨが０％のままであった場合、図１４の走行例ではアクセルが踏まれてスロットル開度ＴＨが上昇した場合、をそれぞれ示すものである。
　なお、本スリップ発進制御は、上述したロックアップクラッチ７をスリップ領域で係合したままクラッチＣ－１をスリップさせつつ係合する場合にあって、タービン回転数Ｎｔが低下しないので、本制御を用いて好適であるが、一般的なニュートラル制御からクラッチＣ－１を係合状態に移行する場合、つまりロックアップクラッチ７を解放した状態でニュートラル制御から前進１速段に復帰する場合あっても、本制御を用いることでイナーシャショックの発生を抑えることができるので、一般的なニュートラル制御からクラッチＣ－１を係合状態に移行する場合を一例として説明する。
　図１３に示すように、例えばインニュートラル制御（Ｓ２－２）を行っている状態から、時点ｔａ－１において、発進意思操作検出手段２３がブレーキＯＦＦを検出すると（Ｓ２－３のＹｅｓ）、クラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を所定の待機圧に制御する待機制御（Ｓ２－４－４）を行い、クラッチＣ－１は、引き摺り状態から徐々にピストンが係合側にストロークされていく。これにより、クラッチＣ－１がトルク伝達を開始し、タービン回転数Ｎｔが僅かに低下し（ロックアップクラッチ７を係合している場合は、タービン回転数Ｎｔの低下と共にエンジン回転数Ｎｅも僅かに低下することになる。）、不図示の駆動車輪における出力トルクＴｏｕｔが上昇する。
　なお、この図１３の走行例では、インニュートラル制御においてクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１がストロークエンド圧に維持される一般的なニュートラル制御を行っている場合であるので、ニュートラル制御にあってクラッチＣ－１はガタ詰めされた状態にあり、ファーストフィル制御は行う必要はない。反対に、例えば上述したように、車輌の燃費向上のために、ニュートラル制御中にクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１をストロークエンド圧よりも低い圧に制御した場合には、上述したようにファーストフィル制御（Ｓ２－４－２）を行う必要がある。
　例えばタービン回転数Ｎｔに変化が生じたことに基づきクラッチＣ－１が係合を開始したことを判定すると（Ｓ２－４－５のＹｅｓ）、時点ｔｂ－１において上記待機制御を終了して、スリップ発進制御手段２４ｃによるスリップ発進制御に移行する（Ｓ２－４－６）。このスリップ発進制御においては、後述する例えば３つの演算手法によりタービン回転数Ｎｔが低下しないようにクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を演算して油圧制御する。これにより、タービン回転数Ｎｔが低下せず、かつクラッチＣ－１の係合が進行してクラッチＣ－１の出力側回転数ＮＣ１が徐々に上昇し、つまり変速進行率が進行して徐々に前進１速段のギヤ比が成立していき、出力軸回転数Ｎｏｕｔも上昇していく。
　即ち、従来は、クラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１の油圧指令値を演算する際に、基本勾配、一定量以上の回転変化を保障する回転保障勾配、一定量以上のトルク伝達を保障するトルク保障勾配、のうちの最も大きな値を選択して油圧指令値とすることが一般的な演算手法であったため、クラッチＣ－１の係合が進行するときに、車輌の停車状態に伴い停止している出力軸回転数Ｎｏｕｔにタービン回転数Ｎｔが近づくことになり、該タービン回転数Ｎｔが一旦大きく低下してから上昇することになる。このタービン回転数Ｎｔの低下時には、自動変速機構５のイナーシャトルクが発生して出力トルクに加わるので、一旦出力トルクが増加してから再び出力トルクが低下する現象が生じ、つまり揺り返しショックが生じていた。しかしながら、本スリップ発進制御のようにタービン回転数Ｎｔを低下させないようにクラッチＣ－１をスリップ係合していくことで、イナーシャトルクによる揺り返しショックの発生が防止される。
　そして、時点ｔｃ－１において、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、クラッチＣ－１の係合が完了したことを判定すると（Ｓ２－４－７のＹｅｓ）、スリップ発進制御手段２４ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を所定勾配で急上昇させ、時点ｔｄ－１までにライン圧ＰＬ相当まで上昇し、クラッチＣ－１の係合を完了させ、スリップ発進制御を終了する（Ｓ２－４－１１、Ｓ２－５）。
　また、図１４に示すように、例えばインニュートラル制御を行っている状態から、時点ｔａ－２においてブレーキＯＦＦを検出し、クラッチＣ－１の待機制御を行い、クラッチＣ－１が係合を開始したことを判定すると、時点ｔｂ－２において上記待機制御を終了して、スリップ発進制御手段２４ｃによるスリップ発進制御に移行する。この後、例えば運転者によりアクセルが踏圧されてスロットル開度ＴＨが上昇したとしても、後述する例えば３つの演算手法によりタービン回転数Ｎｔが低下しないように、かつギヤ比（変速進行率）が後退しないようにクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を演算して油圧制御する。これにより、タービン回転数Ｎｔが低下せず、かつクラッチＣ－１の係合がスロットル開度ＴＨの大きさに応じて進行し、クラッチＣ－１の出力側回転数ＮＣ１がスロットル開度ＴＨの上昇に合わせて上昇して、その後、変速進行率が進行して徐々に前進１速段のギヤ比が成立していく。
　そして、同様に時点ｔｃ－２において、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏｕｔとから演算されるギヤ比が前進１速段のギヤ比になったことに基づき、クラッチＣ－１の係合が完了したことを判定すると、スリップ発進制御手段２４ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に指令してクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１を所定勾配で急上昇させ、時点ｔｄ－２までにライン圧ＰＬ相当まで上昇し、クラッチＣ－１の係合を完了させ、スリップ発進制御を終了する。
　このようにクラッチＣ－１のスリップ発進制御にあって、タービン回転数Ｎｔが低下しないことで、自動変速機構５をニュートラルにした状態からクラッチＣ－１を係合する際にイナーシャ力の変動が発生せず、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。
　［イナーシャトルクを算出して係合圧ＰＣ１を演算する演算手法］
　つづいて、スリップ発進制御手段２４ｃによるスリップ発進制御において、自動変速機構５にて発生するイナーシャトルクから係合圧ＰＣ１を演算する演算手法について図１５に沿って説明する。
　まず、スリップ発進制御手段２４ｃは、図１５に示すように、目標終了時間ＴＡを設定し、例えば現在のスロットル開度ＴＨを加味して目標終了時間ＴＡにおける目標タービン回転数Ｎｔａｒｇを設定する。ここで、自動変速機構５におけるイナーシャ分「Ｉ」は、トルクコンバータ４におけるタービンランナ４ｂから自動変速機構５の入力軸１０までをトルコン２次側イナーシャ「ＴＣ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ２」と、該入力軸１０からクラッチＣ－１の入力側部材までのインプット側イナーシャ「ＧＲ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ」との合計であるので、
Ｉ＝ＴＣ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ２＋ＧＲ＿ｉｎｔｅｒｔｉａ・・・（１）
となる。
　また、目標終了時間ＴＡまでに目標タービン回転数Ｎｔａｒｇとなるための出力軸回転数Ｎｏｕｔの回転変化量「ω」は、１速ギヤ比を「Ｇ１ＳＴ」、スリップ発進制御の開始からの経過時間を「ｃｎｔ＿Ｃ１Ｓｌｉｐ」とすると、
ω＝（Ｎｔａｒｇ－Ｎｏｕｔ×Ｇ１ＳＴ）／（ＴＡ－ｃｎｔ＿Ｃ１Ｓｌｉｐ）・・・（２）
となる。
　さらに、現在のトルクコンバータ４における速度比（ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの速度比）を「ｅｃｕｒｒｅｎｔ」、現在の速度比におけるトルクコンバータ４の容量係数を「Ｃ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）」、現在の速度比におけるトルクコンバータ４のトルク比を「ｔ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）」、ロックアップクラッチ７により伝達されるトルクを「ＴＬ－ＵＰ」、クラッチＣ－１のトルク分担を「ＴｄｉｖＣ１」、エンジン回転数「Ｎｅ」とすると、クラッチＣ－１の出力側部材の回転数ＮＣ１の回転を一定に保持するためのトルク容量「ＴＣ１－ＣＯＮＴ」は、
ＴＣ１－ＣＯＮＴ＝（Ｃ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）×Ｎｅ２×ｔ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）＋ＴＬ－ＵＰ）×（ＴｄｉｖＣ１）・・・（３）
で算出され（図７のＳ２－４－６－２）、
クラッチＣ－１の出力側部材の回転数ＮＣ１における目標回転変化分として必要なトルク容量「ＴＣ１－ｃｈａｎｇｅ」は、
ＴＣ１－ｃｈａｎｇｅ＝（Ｉω）×（ＴｄｉｖＣ１）・・・（４）
で算出され（図７のＳ２－４－６－３）、
クラッチＣ－１の出力側部材の回転数ＮＣ１における目標回転変化として必要なトルク容量は、
ＴＣ１＝ＴＣ１－ＣＯＮＴ＋ＴＣ１－ｃｈａｎｇｅ＝（Ｃ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）×Ｎｅ２×ｔ（ｅｃｕｒｒｅｎｔ）＋ＴＬ－ＵＰ＋Ｉω）×（ＴｄｉｖＣ１）・・・（５）
となる。
　なお、上記計算式（５）は、言い換えると、エンジン２からの入力トルク（ｔ・Ｃ・Ｎｅ２＋ＴＬ－ＵＰ）に発生するイナーシャトルク（Ｉω）を加味した合計トルクに基づき、クラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１を算出したことになる。
　そして、上記目標回転変化として必要なクラッチＣ－１のトルク容量となるように係合圧ＰＣ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１５に示すように、目標終了時間ＴＡにおいてタービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔａｒｇとなるように制御され、つまりタービン回転数Ｎｔが低下することなく、目標終了時間ＴＡにおいて前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ－１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ－１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ－１を係合させる際にタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。また、この図１５の演算手法では、イナーシャトルクを算出しつつ係合圧を油圧制御することができるので、イナーシャ力の変動を自由に設定することも可能となる。
　［タービン回転数とエンジン回転数との速度比を一定に算出して係合圧ＰＣ１を演算する演算手法］
　次に、スリップ発進制御手段２４ｃによるスリップ発進制御において、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比を一定に算出することで係合圧ＰＣ１を演算する演算手法について図１６に沿って説明する。
　図１６に示す演算手法では、スリップ発進制御手段２４ｃは、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの目標速度比「Ｎｔ／Ｎｅ＝ｅｔａｒｇ」を一定値に設定し、該一定の目標速度比ｅｔａｒｇに基づきクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１を算出する。即ち、一定の目標速度比ｅｔａｒｇとなるトルク容量ＴＣ１は、
ＴＣ１＝（Ｃ（ｅｔａｒｇ）×Ｎｅ２×ｔ（ｅｔａｒｇ））×（ＴｄｉｖＣ１）・・・（６）
となる。
　そして、上記一定の目標速度比となるクラッチＣ－１のトルク容量となるように係合圧ＰＣ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１６に示すように、目標速度比ｅｔａｒｇが一定となるように制御され、つまりアイドル回転数よりもエンジン回転数Ｎｅが低下しなければ、一定の比率により算出されるタービン回転数Ｎｔが低下することはなく、時間の経過と共に前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ－１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ－１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ－１を係合させる際にタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。
　また、この図１６の演算手法では、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅｔａｒｇが一定となるため、トルクコンバータ４により一定のトルク増大作用を得ることができるので、エンジン２の出力変化（出力上昇）に比例した入力トルクを得ることができ、つまり運転者が要求した出力トルク（即ちスロットル開度ＴＨ）に比例した加速フィーリングを得ることが可能となる。
　［目標一定タービン回転数を算出して係合圧ＰＣ１を演算する演算手法］
　ついで、スリップ発進制御手段２４ｃによるスリップ発進制御において、目標一定タービン回転数Ｎｔｔａｒｇを一定値として算出することで係合圧ＰＣ１を演算する演算手法について図１７に沿って説明する。
　図１７に示す演算手法では、スリップ発進制御手段２４ｃは、目標一定タービン回転数Ｎｔｔａｒｇを一定値に設定する。すると、目標一定タービン回転数Ｎｔｔａｒｇとエンジン回転数Ｎｅとから目標速度比ｅｔａｒｇは、
ｅｔａｒｇ＝Ｎｔｔａｒｇ／Ｎｅ
として算出され、つまりエンジン回転数Ｎｅが変化しても、タービン回転数Ｎｔが一定となるように目標速度比ｅｔａｒｇが算出される。そして、この目標速度比ｅｔａｒｇとなるトルク容量ＴＣ１は、上記数式（６）と同様に、
ＴＣ１＝（Ｃ（ｅｔａｒｇ）×Ｎｅ２×ｔ（ｅｔａｒｇ））×（ＴｄｉｖＣ１）・・・（６）’
となるが、目標速度比ｅｔａｒｇがエンジン回転数Ｎｅの変化に応じて変化するので、結果的にタービン回転数Ｎｔが一定となるように演算される。
　そして、上記目標速度比となるクラッチＣ－１のトルク容量となるように係合圧ＰＣ１の油圧指令値を算出し、該油圧指令値に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を油圧制御することにより、図１７に示すように、目標タービン回転数Ｎｔｔａｒｇが一定となるように制御され、つまりタービン回転数Ｎｔが低下することはなく、時間の経過と共に前進１速段のギヤ比が成立するようにクラッチＣ－１がスリップ制御される。これにより、クラッチＣ－１のスリップ発進制御にあって、クラッチＣ－１を係合させる際にタービン回転数Ｎｔが低下せず、イナーシャ力の変動が発生しないので、揺り返しショックが現れることがない車輌の発進を可能とすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。
　また、この図１７の演算手法では、特にタービン回転数Ｎｔが一定となるため、エンジン回転数Ｎｅの変化により駆動車輪に対する出力トルクＴｏｕｔが変動することになるが、自動変速機構５におけるイナーシャ力の発生は、略々完全に無くすことができる。
　［本発明のまとめ］
　以上説明したように本自動変速機の制御装置１によると、クラッチ制御手段２４が、Ｄレンジが判定され、かつ車輌の停車が判定された状態で、クラッチＣ－１を非係合状態に制御して自動変速機構５をニュートラル制御すると共に、車輌の発進意思の操作を検出した際に、クラッチＣ－１を係合制御して車輌をスリップ発進制御し、一方で、ロックアップ制御手段（ロックアップクラッチ制御手段）２５が、Ｄレンジが判定され、かつ車輌の停車が判定された状態で（つまりニュートラル制御中に）、ロックアップクラッチ７を係合状態にすると共に、車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくともロックアップクラッチ７が所定トルク容量ＴＬ－ＵＰ１となるスリップ領域で係合するように制御するので、つまり車輌の発進前に先にロックアップクラッチ７を係合させておくので、発進直後にあってもロックアップクラッチ７を直ぐにスリップ領域で係合状態にすることができて（ロックアップクラッチ７の係合遅れを防止することができて）、発進直後におけるエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを防止することができ、車輌の燃費向上を図ることができる。また、エンジン回転数Ｎｅが低回転の状態にあっては、つまり運転者が要求する出力トルクが小さく、ロックアップクラッチ７に所定トルク容量ＴＬ－ＵＰよりも小さなトルクが入力されるので、該ロックアップクラッチ７が安定的に係合状態にあり、揺り返しショックを生じることなく車輌を発進させることができ、乗り心地の向上を図ることができる。
　また、エンジントルクＴｅ及びクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１がロックアップクラッチ７の所定トルク容量ＴＬ－ＵＰよりも大きい場合には、ロックアップクラッチ７がスリップしつつトルクコンバータ４のトルク増大作用を用いて車輌を発進させるので、例えば運転者が要求した要求トルクが小さい場合には、上述したようにロックアップクラッチ７がスリップせずにエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを防止して車輌の燃費向上を図るものでありながら、例えば運転者が要求した要求トルクが大きい場合には、大きな出力トルクＴｏｕｔを得ることができ、ドライバビリティを確保することができる。
　さらに、エンジントルクＴｅ及びクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１がロックアップクラッチ７の所定トルク容量ＴＬ－ＵＰよりも大きい場合に、ロックアップ制御手段２５がロックアップクラッチ７を積極的に解放することで、トルクコンバータ４のトルク増大作用を用いて車輌を発進させることもでき、同様に、例えば運転者が要求した要求トルクが小さい場合には、上述したようにロックアップクラッチ７がスリップせずにエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを防止して車輌の燃費向上を図るものでありながら、例えば運転者が要求した要求トルクが大きい場合には、ロックアップクラッチ７を引き摺っている場合よりも大きな出力トルクＴｏｕｔを得ることができ、ドライバビリティを確保することができる。つまり、トルクコンバータ４のトルク増大作用を用いて車輌を発進させる際に、ロックアップクラッチ７をスリップ状態にせずに解放するので、ロックアップクラッチ７による引き摺りを無くすことができ、より大きなトルク増大作用を得ることができる。
　また、ロックアップ制御手段２５が、スロットル開度ＴＨ（即ち要求出力）と車速Ｖとに基づきロックアップ制御マップ２５ｍａｐを参照して、ロックアップクラッチ７の解放、スリップ、係合を制御するので、複雑な演算を行うことなく、ロックアップクラッチ７の係合状態を制御することができる。また、ロックアップクラッチ７の解放領域を、図１２に示すように、エンジントルクＴｅ及びクラッチＣ－１のトルク容量ＴＣ１がロックアップクラッチ７の所定トルク容量ＴＬ－ＵＰよりも大きくなる状態に対応させることで、ロックアップクラッチ７を解放した状態でトルクコンバータ４のトルク増大作用を用いて車輌を発進させることを可能とすることができる。
　なお、以上説明した本実施の形態においては、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、発進時に係合されて動力伝達を行うクラッチをニュートラル制御してからスリップ発進制御し、かつロックアップクラッチを有する自動変速機であれば、例えば多段式自動変速機、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機など、どのような自動変速機であっても本発明を適用することができる。
　また、本実施の形態においては、「ロックアップクラッチを係合した状態でのクラッチＣ－１のスリップ係合による発進制御」について説明したが、当該制御を実行する場面を、例えば道路状況や走行環境等に応じて選択するようにしてもよい。言い換えると、登坂路や降坂路、スポーツモード、高油温時や低油温時、渋滞走行などの条件を判定した場合に、本発進制御の実行を中止し、通常の発進制御（ロックアップクラッチを解放したままクラッチＣ－１を係合する制御）を選択するように構成することが考えられる。
　さらに、本実施の形態においては、ニュートラル制御にあってクラッチＣ－１の係合圧ＰＣ１をストロークエンド圧よりも低い圧に制御するものを説明したが、勿論、一般的なニュートラル制御（つまり係合圧ＰＣ１をストロークエンド圧近傍にする制御）であっても、本発明を適用し得る。
　また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ７の詳細な構造の説明を省略したが、勿論、単板式のロックアップクラッチ、多板式のロックアップクラッチ、いわゆる２ウェイ型のロックアップクラッチ又は３ウェイ型のロックアップクラッチなど、どのようなロックアップクラッチの構造であっても、本発明を適用し得る。
　そして、ロックアップクラッチとしてはトルクコンバータをロックアップするものであると、特にロックアップクラッチをスリップさせてトルクコンバータのトルク増大作用を得ることができるが、トルク増大作用を得られないフルードカップリング等の流体伝動装置であっても、本制御を適用することで駆動源の回転の吹き上がりを抑えることができることは言うまでもない。
　本発明に係る発進装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の制御装置として用いることが可能であり、特に自動変速機構のクラッチによりニュートラル制御を行った後に該クラッチを係合して車輌の発進を行うものにあって、ロックアップクラッチのスリップ制御によって発進時に駆動源の回転が吹き上がることを防止して燃費の向上が求められる自動変速機の制御装置に用いて好適である。
１　　自動変速機の制御装置
２　　駆動源（エンジン）
３　　自動変速機
４　　流体伝動装置、トルクコンバータ
５　　自動変速機構
７　　ロックアップクラッチ
２１　　レンジ判定手段
２２　　停車判定手段
２３　　発進意思操作検出手段
２４　　クラッチ制御手段
２５　　ロックアップクラッチ制御手段（ロックアップ制御手段）
２５ｍａｐ　　ロックアップ制御マップ
３２　　車速検出手段（出力軸回転速度センサ）
３４　　要求出力検出手段（スロットル開度センサ）
Ｃ－１　　クラッチ
Ｔｅ　　駆動源の出力トルク（エンジントルク）
ＴＣ１　　クラッチのトルク容量
ＴＬ－ＵＰ１　　所定トルク容量
Ｎｅ　　駆動源の回転（エンジン回転数）
ＴＨ　　運転者の要求出力（スロットル開度）
Ｖ　　車速

Claims (5)

  1. 　駆動源の回転を変速し得ると共に、発進時に係合されるクラッチを有する自動変速機構と、前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在された流体伝動装置と、前記流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチと、を備えた自動変速機の制御装置において、
    　走行レンジを含むシフトレンジを判定するレンジ判定手段と、
    　車輌の停車を判定する停車判定手段と、
    　車輌の発進意思の操作を検出する発進意思操作検出手段と、
    　前記走行レンジが判定され、かつ前記車輌の停車が判定された状態で、前記クラッチを非係合状態に制御して前記自動変速機構をニュートラル状態にすると共に、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、前記クラッチを係合制御して前記車輌を発進制御するクラッチ制御手段と、
    　前記走行レンジが判定され、かつ前記車輌の停車が判定された状態で、前記ロックアップクラッチを係合状態にすると共に、前記車輌の発進意思の操作を検出した際に、少なくとも前記ロックアップクラッチが所定トルク容量となるスリップ領域で係合するように制御するロックアップクラッチ制御手段と、を備えた、
    　ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 　前記駆動源の出力トルク及び前記クラッチのトルク容量が前記ロックアップクラッチの所定トルク容量よりも小さい場合には、前記ロックアップクラッチを係合したまま前記クラッチをスリップ制御しながら前記車輌を発進させてなる、
    　ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
  3. 　前記流体伝動装置は、トルクコンバータからなり、
    　前記駆動源の出力トルク及び前記クラッチのトルク容量が前記ロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きい場合には、前記ロックアップクラッチがスリップしつつ前記トルクコンバータのトルク増大作用を用いて前記車輌を発進させてなる、
    　ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
  4. 　前記流体伝動装置は、トルクコンバータからなり、
    　前記駆動源の出力トルク及び前記クラッチのトルク容量が前記ロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きい場合には、前記ロックアップクラッチ制御手段が前記ロックアップクラッチを解放し、前記トルクコンバータのトルク増大作用を用いて前記車輌を発進させてなる、
    　ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
  5. 　運転者の要求出力を検出する要求出力検出手段と、
    　前記車輌の車速を検出する車速検出手段と、
    　前記要求出力と前記車速との関係に対応して、前記ロックアップクラッチの解放領域、スリップ領域、係合領域が設定されたロックアップ制御マップと、を備え、
    　前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記要求出力と前記車速とに基づき前記ロックアップ制御マップを参照して、前記ロックアップクラッチの解放、スリップ、係合を制御してなり、
    　前記ロックアップクラッチの解放領域は、前記駆動源の出力トルク及び前記クラッチのトルク容量が前記ロックアップクラッチの所定トルク容量よりも大きくなる状態に対応された、
    　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
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