JP2021099106A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合における空走感に起因した違和感を抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と駆動輪１４との間に、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが並列に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられた第１クラッチＣ１と出力軸３０との間には選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが設けられている。被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であると、第１クラッチＣ１が係合された状態で入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させられると共に、エンジン１２による駆動輪１４に対する被駆動トルクの減少分を補填するように駆動輪１４に対して被駆動トルクが車輪ブレーキ６６，６８から出力される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置の制御装置に関する。

エンジンと駆動輪との間に、ギヤ機構を経由した第１動力伝達経路と無段変速機を経由した第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

特許文献１に記載された車両用動力伝達装置では、ギヤ機構を経由した第１動力伝達経路には噛合クラッチが設けられているが、コストダウンなどを目的にしてその噛合クラッチを選択可能一方向クラッチに置き換える構成が考えられる。選択可能一方向クラッチは、車両が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、車両が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向ロック状態と、車両が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力を伝達する両方向ロック状態と、が選択可能に構成されたものである。しかし、このように置き換えられた構成では、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合に、選択可能一方向クラッチにおける一方向ロック状態から両方向ロック状態への切替ショックを抑制するために選択可能一方向クラッチの入力側の回転速度と出力側の回転速度との同期が取れるまでは選択可能一方向クラッチを両方向ロック状態に切り替えられない。これにより、選択可能一方向クラッチが両方向ロック状態に切り替えられるまでの期間はエンジンと駆動輪との間で被駆動力が伝達されず、駆動輪に伝達される被駆動トルクの減少に伴う空走感に起因して運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合における空走感に起因した違和感を抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には第１クラッチ及び選択可能一方向クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には無段変速機及び第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記選択可能一方向クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ａ）前記選択可能一方向クラッチは、車両が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、前記車両が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向ロック状態と、前記車両が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力を伝達する両方向ロック状態と、が選択可能に構成され、（ｂ）前記車両が被駆動状態にある場合に前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路に動力伝達経路を切り替える被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合、前記選択可能一方向クラッチにおける入力回転速度が出力回転速度未満であるか否かを判定する回転速度差判定部と、（ｃ）前記回転速度差判定部により前記入力回転速度が前記出力回転速度未満であると判定されると、前記第１クラッチが係合された状態で前記入力回転速度を前記出力回転速度に向けて上昇させる上昇制御を実行する入力回転速度制御部と、（ｄ）前記被駆動ダウンシフト変速の実行中に、前記エンジンから前記駆動輪に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように前記駆動輪に対して被駆動トルクを出力するように制御するトルク補填制御部と、を備えることにある。

本発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記選択可能一方向クラッチは、車両が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、前記車両が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向ロック状態と、前記車両が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力を伝達する両方向ロック状態と、が選択可能に構成され、（ｂ）前記車両が被駆動状態にある場合に前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路に動力伝達経路を切り替える被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合、前記選択可能一方向クラッチにおける入力回転速度が出力回転速度未満であるか否かを判定する回転速度差判定部と、（ｃ）前記回転速度差判定部により前記入力回転速度が前記出力回転速度未満であると判定されると、前記第１クラッチが係合された状態で前記入力回転速度を前記出力回転速度に向けて上昇させる上昇制御を実行する入力回転速度制御部と、（ｄ）前記被駆動ダウンシフト変速の実行中に、前記エンジンから前記駆動輪に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように前記駆動輪に対して被駆動トルクを出力するように制御するトルク補填制御部と、が備えられる。被駆動ダウンシフト変速の実行中におけるエンジンから駆動輪に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように駆動輪に対して被駆動トルクが出力されることから、被駆動トルクの減少に伴う空走感に起因した違和感が抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 シフトレバーによって選択される操作ポジション毎の各係合装置の作動状態の組み合わせを示す作動図表である。 図１に示す選択可能一方向クラッチの構造を簡略的に示す図であって、一方向ロック状態に切り替えられた場合の周方向の一部を切断した断面図である。 図１に示す選択可能一方向クラッチの構造を簡略的に示す図であって、両方向ロック状態に切り替えられた場合の周方向の一部を切断した断面図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 被駆動ダウンシフト変速が実行される場合におけるタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置１００が搭載される車両１０の概略構成図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２、駆動輪１４、エンジン１２から出力された動力（駆動力）を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、「動力伝達装置１６」と記す。）、車輪ブレーキ６６，６８、油圧制御回路４６、及び電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

動力伝達装置１６は、トルクコンバータ２０、入力軸２２、前後進切替装置２６、無段変速機６０、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、及び車軸４０を含む。エンジン１２で発生させられた動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。

動力伝達装置１６では、入力軸２２と出力軸３０との間で第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が並列に設けられ、それらのいずれか一方が選択的に形成可能となっている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６と、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣを含むギヤ機構２８と、を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２側から駆動輪１４側に向かって、前後進切替装置２６及びギヤ機構２８の順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。第１動力伝達経路ＰＴ１が形成され、ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ギヤ走行モードである。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機６０及び第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機６０を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２側から駆動輪１４側に向かって、無段変速機６０及び第２クラッチＣ２の順番で配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２が形成され、無段変速機６０を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ベルト走行モードである。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、及び車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。前記動力は、特に区別しない場合には、トルクや力も同意である。

トルクコンバータ２０は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２０はエンジン１２から伝達された動力を入力軸２２に伝達する。

オイルポンプ４４は、トルクコンバータ２０のポンプ翼車２０ｐに連結されて配設されている。オイルポンプ４４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、各種油圧制御のための元圧を油圧制御回路４６に供給する。

前後進切替装置２６は、第１クラッチＣ１と、第１ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと、を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓ、キャリア２６ｃ、及びリングギヤ２６ｒを有する。キャリア２６ｃと入力軸２２とは、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、ギヤ機構２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８、大径ギヤ５２、ギヤ機構カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、及び出力ギヤ５６を備える。回転中心線ＣＬ１は、ギヤ機構カウンタ軸５０、大径ギヤ５２、及びカウンタギヤ５４の共通の回転中心線である。大径ギヤ５２は、ギヤ機構カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合っている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。出力ギヤ５６は、出力軸３０に相対回転不能に設けられている。カウンタギヤ５４は、ギヤ機構カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられて出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、カウンタギヤ５４よりも大径である。したがって、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を構成して入力軸２２の回転速度を変速して出力軸３０から出力する有段変速機能を有する。なお、大径ギヤ５２とギヤ機構カウンタ軸５０との間に選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが設けられているが、これについては後述する。

無段変速機６０は、入力軸２２側に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ６０ａと、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ６０ｂと、プライマリプーリ６０ａとセカンダリプーリ６０ｂとの間に巻き掛けられた伝動ベルト６０ｃと、を備える周知のベルト式の無段変速機である。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］）は、無段変速機６０における最大変速比γｃｖｔｍａｘよりも大きな値に設定されている。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度である。したがって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されるギヤ走行モードは、車両１０が比較的低車速領域にある場合に用いられる走行モードであり、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されベルト走行モードは、車両１０が比較的高車速領域にある場合に用いられる走行モードである。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１内に設けられて第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に断接可能な係合装置である。第１ブレーキＢ１は、非回転部材であるケース１８に選択的に断接可能な係合装置である。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２内に設けられて第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に断接可能な係合装置である。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１は、例えばいずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に解放されて第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、前進走行が可能となる。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に解放され且つ第１ブレーキＢ１が係合されて第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、後進走行が可能となる。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放され且つ第２クラッチＣ２が係合されて第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、前進走行が可能となる。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、第１クラッチＣ１と出力軸３０との間に配設されたギヤ機構２８内に設けられた係合装置である。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、一方向ロック状態と両方向ロック状態とが選択可能に構成されている。一方向ロック状態では、車両１０が前進走行における駆動状態にある場合にエンジン１２から駆動輪１４へ動力が伝達される一方、車両１０が前進走行における被駆動状態にある場合にエンジン１２から駆動輪１４へ動力（被駆動力）の伝達が遮断される。両方向ロック状態では、車両１０が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でもエンジン１２と駆動輪１４との間で動力が伝達される。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの構造については後述する。なお、「車両１０が駆動状態にある」とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合に正の値となる状態、実質的にはエンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、「車両１０が被駆動状態にある」とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合に負の値となる状態、実質的には車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４から伝達される回転によって入力軸２２及びエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

図２は、シフトレバー６４（図１参照）によって選択される操作ポジションＰＯＳｓｈ毎の各係合装置の作動状態の組み合わせを示す作動図表である。図２において、「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｂ１」、及び「ＳＯＷＣ」は、それぞれ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び選択可能一方向クラッチＳＯＷＣに対応している。「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、及び「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバー６４によって選択される各操作ポジションＰＯＳｓｈを示している。図２中の「○」は各係合装置が係合状態を示し、空欄は解放状態を示している。ただし、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣに対応する「ＳＯＷＣ」にあっては、「○」は両方向ロック状態を示し、空欄が一方向ロック状態を示している。

シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳｓｈとして、車両停止ポジションであるＰポジション、又は、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションが選択された場合には、図２に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が解放される。これにより、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２のいずれにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳｓｈとして、後進走行ポジションであるＲポジションが選択された場合には、図２に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態とされる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２から車両後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態であると、エンジン１２の動力の伝達が選択可能一方向クラッチＳＯＷＣによって遮断されるため、後進走行できない。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態とされることで、車両後進方向に作用する動力が選択可能一方向クラッチＳＯＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行が可能となる。よって、操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＲポジションが選択されると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態とされることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳｓｈとして、前進走行ポジションであるＤポジションが選択された場合には、図２に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、或いは、第２クラッチＣ２が係合される。図２に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」及び「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＤポジションが選択されると、車両１０の走行状態に応じてＤ１ポジション又はＤ２ポジションに自動的に切り替えられる。車両停止中を含む比較的低車速領域においては、Ｄ１ポジションへ切り替えられ、中車速領域を含む比較的高車速領域においては、Ｄ２ポジションへ切り替えられる。

シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＭポジションが選択された場合には、運転者の手動操作によってアップシフト及びダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションである。

例えば、操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＭポジションが選択された状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が解放されると共に第１クラッチＣ１が係合され、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態に切り替えられる。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用ギヤ段が形成される。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態に切り替えられることで、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおいて、車両１０が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力伝達が可能となる。例えば、惰性走行中は、エンジン１２から駆動輪１４へ動力（被駆動力）が伝達される被駆動状態となり、駆動輪１４から伝達される回転によってエンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキが発生させられる。

例えば、操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＭポジションが選択された状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が解放されると共に第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。

このように、操作ポジションＰＯＳｓｈとしてＭポジションが選択されると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、及び、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）のいずれか一方に切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションＰＯＳｓｈがＭポジションである場合において、ダウンシフトされた場合が図２のＭ１ポジションに対応し、アップシフトされた場合が図２のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジション及びＭ２ポジションは、制御上設定される仮想の操作ポジションであるが、以下において、操作ポジションＰＯＳｓｈがＭポジションでダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに切り替えられたと便宜的に記載し、操作ポジションＰＯＳｓｈがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに切り替えられたと便宜的に記載する。

ここから、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの構造について説明する。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、回転中心線ＣＬ１方向において大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に設けられている。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、回転中心線ＣＬ１方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４２によって、一方向ロック状態及び両方向ロック状態のいずれか一方が選択可能に構成されている。

図３は、図１に示す選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの構造を簡略的に示す図であって、一方向ロック状態に切り替えられた場合の周方向の一部を切断した断面図である。図４は、図１に示す選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの構造を簡略的に示す図であって、両方向ロック状態に切り替えられた場合の周方向の一部を切断した断面図である。なお、図３及び図４の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。図３及び図４の紙面左右方向が、回転中心線ＣＬ１方向に対応し、紙面右側が大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側がカウンタギヤ５４側に対応している。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、円盤状に形成され、ギヤ機構カウンタ軸５０の外周側に配置されている。選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、入力側回転部材７０と、第１出力側回転部材７２ａと、複数個の第１ストラット７４ａ及び複数個の捩りコイルバネ７６ａと、第２出力側回転部材７２ｂと、複数個の第２ストラット７４ｂ及び複数個の捩りコイルバネ７６ｂと、を含む。

入力側回転部材７０、第１出力側回転部材７２ａ、第２出力側回転部材７２ｂは、いずれも円盤状に形成され、回転中心線ＣＬ１を中心に回転可能に配置されている。入力側回転部材７０は、回転中心線ＣＬ１方向において第１出力側回転部材７２ａと第２出力側回転部材７２ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。入力側回転部材７０は、ギヤ機構カウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材７０の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されている。入力側回転部材７０は、ギヤ機構２８の小径ギヤ４８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。第１出力側回転部材７２ａ及び第２出力側回転部材７２ｂは、ギヤ機構カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、ギヤ機構カウンタ軸５０と一体的に回転する。第１出力側回転部材７２ａ及び第２出力側回転部材７２ｂは、ギヤ機構カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デフギヤ３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材７０において第１出力側回転部材７２ａに対向する面には、周方向で等角度間隔に複数個の第１収容部８０ａが形成され、それぞれの第１収容部８０ａには第１ストラット７４ａ及び捩りコイルバネ７６ａが収容されている。入力側回転部材７０において第２出力側回転部材７２ｂに対向する面には、周方向で等角度間隔に複数個の第２収容部８０ｂが形成され、それぞれの第２収容部８０ｂには第２ストラット７４ｂ及び捩りコイルバネ７６ｂが収容されている。

第１出力側回転部材７２ａにおいて入力側回転部材７０と対向する面には、周方向で等角度間隔に第１収容部８０ａと同じ数だけの複数個の第１凹部８２ａが形成されている。第１出力側回転部材７２ａの径方向において、第１凹部８２ａは、入力側回転部材７０に形成されている第１収容部８０ａと同じ位置に形成されている。第１収容部８０ａと第１凹部８２ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部８０ａと各第１凹部８２ａとが、それぞれ回転中心線ＣＬ１方向で互いに隣接した状態となる。第２出力側回転部材７２ｂにおいて入力側回転部材７０と対向する面には、周方向で等角度間隔に第２収容部８０ｂと同じ数だけの複数個の第２凹部８２ｂが形成されている。第２出力側回転部材７２ｂの径方向において、第２凹部８２ｂは、入力側回転部材７０に形成されている第２収容部８０ｂと同じ位置に形成されている。第２収容部８０ｂと第２凹部８２ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部８０ｂと各第２凹部８２ｂとが、それぞれ回転中心線ＣＬ１方向で互いに隣接した状態となる。

第１ストラット７４ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図３及び図４の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状である。第１ストラット７４ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７６ａによって第１出力側回転部材７２ａ側に付勢され、第１凹部８２ａに形成されている第１壁面８４ａに当接可能とされている。第１ストラット７４ａの長手方向の他端は、第１収容部８０ａに形成されている第１段付部８６ａに当接している。第１ストラット７４ａは、第１段付部８６ａと当接する他端を中心にして回動可能である。

上記のように構成されることで、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力（図３、図４に示す紙面下方に回転させる動力）が伝達される場合すなわち車両１０が前進走行における駆動状態にある場合、第１ストラット７４ａは、第１ストラット７４ａの長手方向の一端が第１壁面８４ａに当接させられるとともに、第１ストラット７４ａの長手方向の他端が第１段付部８６ａに当接させられて入力側回転部材７０と第１出力側回転部材７２ａとの相対回転が阻止される。一方、車両１０が前進走行における被駆動状態にある場合やエンジン１２から車両後進方向に作用する動力（図３、図４に示す紙面上方に回転させる動力）が伝達される場合すなわち車両１０が後進走行における駆動状態にある場合には、第１ストラット７４ａの一端と第１壁面８４ａとが当接することはなく、入力側回転部材７０と第１出力側回転部材７２ａとの相対回転が許容される。

第２ストラット７４ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図３及び図４の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状である。第２ストラット７４ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７６ｂによって第２出力側回転部材７２ｂ側に付勢され、第２凹部８２ｂに形成されている第２壁面８４ｂに当接可能とされている。第２ストラット７４ｂの長手方向の他端は、第２収容部８０ｂに形成されている第２段付部８６ｂに当接している。第２ストラット７４ｂは、第２段付部８６ｂと当接する他端を中心にして回動可能である。

第２出力側回転部材７２ｂには、回転中心線ＣＬ１方向に貫通する複数個の貫通穴９２が形成されている。各貫通穴９２は、回転中心線ＣＬ１方向から見て各第２凹部８２ｂと重なる位置に形成されている。各貫通穴９２には、それぞれ円柱状のピン９４が貫通穴９２内を摺動可能に挿し通されている。ピン９４の一端は、油圧アクチュエータ４２を構成する押圧プレート７８に当接しており、ピン９４の他端は、周方向の一部が第２凹部８２ｂを通る円環状のリング９０に当接している。

リング９０は、第２出力側回転部材７２ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部８２ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８８に嵌合し、回転中心線ＣＬ１方向において第２出力側回転部材７２ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４２は、回転中心線ＣＬ１方向において第２出力側回転部材７２ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４２は、押圧プレート７８と、押圧プレート７８を回転中心線ＣＬ１方向で第２出力側回転部材７２ｂ側に付勢するコイルスプリング９６と、ソレノイド弁Ｓ０から作動油が供給されることで押圧プレート７８を回転中心線ＣＬ１方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室と、を備える。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態では、油圧アクチュエータ４２の前記油圧室にソレノイド弁Ｓ０（図１参照）から作動油が供給されない。一方向ロック状態では、図３に示すように、コイルスプリング９６の付勢力によって押圧プレート７８が回転中心線ＣＬ１方向で第２出力側回転部材７２ｂ側に移動させられ、押圧プレート７８が第２出力側回転部材７２ｂに接触させられる。このとき、ピン９４、リング９０、及び第２ストラット７４ｂの長手方向の一端が、それぞれ回転中心線ＣＬ１方向で入力側回転部材７０側に移動させられる。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態では、油圧アクチュエータ４２の前記油圧室にソレノイド弁Ｓ０から作動油が供給される。両方向ロック状態では、図４に示すように、コイルスプリング９６の付勢力に抗って押圧プレート７８が回転中心線ＣＬ１方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７８が第２出力側回転部材７２ｂから離れた状態となる。このとき、ピン９４、リング９０、及び第２ストラット７４ｂの長手方向の一端が、捩りコイルバネ７６ｂの付勢力によって回転中心線ＣＬ１方向でカウンタギヤ５４側に移動させられる。

上記のように構成されることで、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態では、第２ストラット７４ｂは、その長手方向の一端が第２壁面８４ｂに当接させられるとともに、その長手方向の他端が第２段付部８６ｂに当接させられて入力側回転部材７０と第２出力側回転部材７２ｂとの相対回転が阻止される。一方、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態では、第２ストラット７４ｂの一端と第２壁面８４ｂとが当接することはなく、入力側回転部材７０と第２出力側回転部材７２ｂとの相対回転が許容される。

図３に示す選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態では、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは以下のように作動する。

車両１０が前進走行における駆動状態にある場合は、入力側回転部材７０と第１出力側回転部材７２ａとの相対回転が阻止されることから、車両前進方向に作用する動力が駆動輪１４に伝達される。車両１０が前進走行における被駆動状態にある場合及び車両１０が後進走行における駆動状態にある場合は、入力側回転部材７０と第１出力側回転部材７２ａ及び第２出力側回転部材７２ｂとの相対回転が許容されることから、エンジン１２と駆動輪１４との間での動力の伝達が遮断される。このように一方向ロック状態では、前進走行において、車両１０が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、車両１０が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向クラッチとして機能する。

図４に示す選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態では、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは以下のように作動する。

車両１０が前進走行における駆動状態にある場合は、入力側回転部材７０と第１出力側回転部材７２ａとの相対回転が阻止されることから、車両前進方向に作用する動力が駆動輪１４に伝達される。車両１０が前進走行における被駆動状態にある場合及び車両１０が後進走行における駆動状態にある場合は、入力側回転部材７０と第２出力側回転部材７２ｂとの相対回転が阻止されることから、エンジン１２と駆動輪１４との間で動力が伝達される。このように両方向ロック状態では、車両１０が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力が伝達される。

選択可能一方向クラッチＳＯＷＣでは、半係合状態というものが存在しない。そのため、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態へ切り替えられる場合には、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎ［ｒｐｍ］と出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ［ｒｐｍ］との回転数差が大きいすなわち同期が取れていないと、切替ショックが発生する。なお、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣに設けられた入力側回転部材７０の回転速度である。出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣに設けられた第１出力側回転部材７２ａ及び第２出力側回転部材７２ｂ（以下、特に区別しない場合には、「出力側回転部材７２」と記す。）の回転速度である。

図１に戻り、車両１０は、電子制御ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｅ：ＥＣＢ）の一部を構成する車輪ブレーキ６６，６８を備える。車輪ブレーキ６６，６８には、それらの制動力（被駆動力）を制御する油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａがそれぞれ設けられている。図１では、駆動輪１４に設けられた車輪ブレーキ６６，６８のみが代表して図示されているが、車両１０における駆動輪１４を含む全車輪（例えば前後左右の４つの車輪）にそれぞれ車輪ブレーキが設けられ、それら全車輪ブレーキにはそれらの制動力を制御する油圧アクチュエータがそれぞれ設けられている。以下、車輪ブレーキ６６，６８が油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａにより制御される態様を説明するが、実際には全車輪ブレーキがそれぞれの制動力を制御する油圧アクチュエータによって制御される。つまり、全車輪ブレーキ及びそれらを制御する油圧アクチュエータの代表として車輪ブレーキ６６，６８及び油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａについて説明する。

車輪ブレーキ６６，６８は、例えば車軸４０と一体となって回転する円盤をブレーキパッドで挟み付けその摩擦力で制動力を得る、所謂ディスクブレーキである。車輪ブレーキ６６，６８におけるディスクブレーキの円盤へのブレーキパッドの押し付け力は、それぞれ油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａによって制御され、車輪ブレーキ６６の制動力と車輪ブレーキ６８の制動力とを異ならせることが可能である。電子制御ブレーキでは、車輪ブレーキ６６，６８における制動力の最適な割合が算出され、その割合となるように車輪ブレーキ６６，６８の制動力がそれぞれ制御される。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機６０の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＳＯＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、各種回転速度センサ１１０，１１２，１１４，１１６、アクセル開度センサ１２０、スロットル弁開度センサ１２２、シフトポジションセンサ１２４、及び油温センサ１２６など）による各種検出信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、入力軸２２の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎと同値となるプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ［ｒｐｍ］、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］、運転者によるアクセルペダル６２の操作量を表すアクセル開度θａｃｃ［％］、スロットル弁開度θｔｈ［％］、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳｓｈ、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨｏｉｌ［℃］など）がそれぞれ入力される。なお、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ）は、タービン翼車２０ｔの回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］とも同値である。電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃとに基づいて無段変速機６０の実際の変速比γｃｖｔ（＝Ｎｐｒｉ／Ｎｓｅｃ）を算出する。

また、電子制御装置１００は、タービン回転速度Ｎｔ（＝プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ）に基づいて、第１クラッチＣ１が係合された場合における選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎ［ｒｐｍ］を算出する。第１クラッチＣ１が係合されると、入力軸２２、キャリア２６ｃ、第１クラッチＣ１、及び小径ギヤ４８を介してタービン翼車２０ｔと入力側回転部材７０（大径ギヤ５２）とが連結される。そのため、タービン回転速度Ｎｔと小径ギヤ４８及び大径ギヤ５２の歯数比ρ１（＝小径ギヤ４８の歯数／大径ギヤ５２の歯数）とに基づいて、タービン回転速度Ｎｔと歯数比ρ１との乗算により入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎ（＝Ｎｔ×ρ１）が算出される。

また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づいて、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ［ｒｐｍ］を算出する。ギヤ機構カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、及び出力ギヤ５６を介して出力側回転部材７２と出力軸３０とが連結されている。そのため、出力軸回転速度Ｎｏｕｔとカウンタギヤ５４及び出力ギヤ５６の歯数比ρ２（＝カウンタギヤ５４の歯数／出力ギヤ５６の歯数）とに基づいて、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する歯数比ρ２の除算により出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ（＝Ｎｏｕｔ／ρ２）が算出される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路４６など）に各種制御信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、無段変速機６０の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御信号Ｓｃｖｔ、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御信号Ｓｃｂｓ、車輪ブレーキ６６，６８の制動力を制御するための油圧制御信号Ｓｂｒｋなど）が、それぞれ出力される。このように、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅは、電子制御装置１００により制御される。

油圧制御回路４６は、油圧制御信号Ｓｃｖｔに基づいてプライマリプーリ６０ａ及びセカンダリプーリ６０ｂの有効径を制御する各油圧アクチュエータに制御油圧を供給する。油圧制御回路４６は、油圧制御信号Ｓｃｂｓに基づいて係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，ＳＯＷＣ）の作動状態をそれぞれ制御する各油圧アクチュエータにソレノイド弁ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，Ｓ０から制御油圧をそれぞれ供給する。油圧制御回路４６は、油圧制御信号Ｓｂｒｋに基づいて車輪ブレーキ６６，６８の制動力を制御する油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａに制御油圧をそれぞれ供給する。このように、車輪ブレーキ６６，６８の制動力は、油圧制御回路４６を介して電子制御装置１００により制御される。

電子制御装置１００は、変速判定部１００ａ、被駆動トルク算出部１００ｂ、トルク判定部１００ｃ、回転速度差判定部１００ｄ、係合状態判定部１００ｅ、係合装置制御部１００ｆ、入力回転速度制御部１００ｇ、トルク補填制御部１００ｈ、及び同期判定部１００ｉを機能的に備える。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

変速判定部１００ａは、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求されたか否かを判定する。「被駆動ダウンシフト変速」とは、車両１０が被駆動状態にある場合において第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に動力伝達経路を切り替えるダウンシフト変速である。例えば、アクセル開度θａｃｃが零値にされたことに応じてエンジンブレーキが発揮された状態すなわち車両１０が被駆動状態にある場合において、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に動力伝達経路を切り替える制御を実行することが決定されると、前記要求がされたと判定される。被駆動ダウンシフト変速の実行が要求される前、すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されたベルト走行モードでは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは一方向ロック状態とされている。ベルト走行モードにおいて選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態とされるのは、ベルト走行中においてギヤ機構２８の大径ギヤ５２や小径ギヤ４８等の引き摺りをなくすとともに、高車速において大径ギヤ５２や小径ギヤ４８等が高回転化するのを防止するためである。車両１０が被駆動状態にあるため、エンジン１２から駆動輪１４へ無段変速機６０を介して被駆動力が伝達される。なお、後述する回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下となって同期が取れていると判定されるまで、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは一方向ロック状態が維持される。

被駆動トルク算出部１００ｂは、被駆動ダウンシフト変速の実行中において駆動輪１４に対して出力させる被駆動トルク値Ｔｄｖｎ［Ｎｍ］を算出する。被駆動トルク値Ｔｄｖｎは、被駆動ダウンシフト変速の実行中においてエンジンブレーキの替わりにそれ以外の構成要素でエンジンブレーキに相当する被駆動トルクを出力するのに必要なトルク値である。例えば、現在の車速Ｖ及び被駆動ダウンシフト変速後のギヤ段からその被駆動ダウンシフト変速後の被駆動力量が推定されて、被駆動ダウンシフト変速後の被駆動力量が算出される。あるいは、その推定された被駆動力量とその被駆動ダウンシフト変速前の要求駆動力量との中間値が、被駆動ダウンシフト変速後の被駆動力量として算出される。このように算出された被駆動ダウンシフト変速後の被駆動力量に基づいて、被駆動ダウンシフト変速後の被駆動トルク値Ｔｄｖｎが算出される。

また、被駆動トルク算出部１００ｂは、算出された被駆動トルク値Ｔｄｖｎ分の被駆動トルクを出力させる補填トルク出力装置を決定する。例えば、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態にある場合に、駆動輪１４に対して被駆動トルク（制動トルク）を出力可能に配設された車輪ブレーキ６６，６８が補填トルク出力装置として決定される。被駆動トルク算出部１００ｂは、決定した補填トルク出力装置である車輪ブレーキ６６，６８のそれぞれから出力させる被駆動トルクの最適な割合を算出し、その割合となるように車輪ブレーキ６６，６８のそれぞれから出力させる被駆動トルクの被駆動トルク値を算出する。補填トルク出力装置である車輪ブレーキ６６，６８のそれぞれから出力させる被駆動トルクの被駆動トルク値の合計は、被駆動トルク値Ｔｄｖｎである。なお、「駆動輪１４に対して被駆動トルクを出力可能」とは、駆動輪１４に対して直接的に被駆動トルクを出力可能な場合に限らず、例えば従動輪に対して被駆動力を出力可能とすることで車両１０の車体を介して駆動輪１４に対して間接的に被駆動力が出力可能とされる場合も含まれる。

変速判定部１００ａにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求されたと判定されると、トルク判定部１００ｃは、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時（被駆動ダウンシフト変速の実行の開始直前）におけるエンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１［Ｎｍ］未満であるか否かを判定する。所定のトルク値Ｔｅ１は、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させるのに必要なエンジントルクＴｅのトルク値として、予め実験的に或いは設計的に定められた値である。

変速判定部１００ａにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求されたと判定されると、回転速度差判定部１００ｄは、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時に、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であるか否かを判定する。

回転速度差判定部１００ｄにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時における選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ以上であると判定されると、係合装置制御部１００ｆは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣを一方向ロック状態から両方向ロック状態に切り替える。

トルク判定部１００ｃにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時におけるエンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１以上であると判定され、且つ、回転速度差判定部１００ｄにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時に選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であると判定されると、トルク補填制御部１００ｈは、被駆動ダウンシフト変速の実行中において選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態に切り替えられるまで（すなわち、被駆動ダウンシフト変速の実行中においてエンジンブレーキが発揮されていない期間）、被駆動トルク算出部１００ｂで算出された被駆動トルク値Ｔｄｖｎに基づいて車輪ブレーキ６６，６８から被駆動トルクを出力するように制御する。そして同期判定部１００ｉは、出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔと入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎとの差である回転速度差ΔＮｓｏ［ｒｐｍ］（＝Ｎｓｏ_ｏｕｔ−Ｎｓｏ_ｉｎ）が同期判定値ΔＮｓｙｎ［ｒｐｍ］（＞０）以下であるか否かを判定する。なお、同期判定値ΔＮｓｙｎは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態に切り替えられても、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの耐久性に問題がなく且つ切替ショックが許容範囲内に抑制されるものとして予め実験的に或いは設計的に定められた値である。

トルク判定部１００ｃにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時におけるエンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１未満であると判定され、且つ、回転速度差判定部１００ｄにより被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時に選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であると判定されると、係合状態判定部１００ｅは、第１クラッチＣ１が係合状態であるか否かを判定する。第１クラッチＣ１が係合状態であるか否かは、例えば電子制御装置１００が第１クラッチＣ１を係合させる油圧制御信号Ｓｃｂｓを出力しているか否かに基づいて判定される。

係合状態判定部１００ｅにより第１クラッチＣ１が係合状態であると判定されると、入力回転速度制御部１００ｇは、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させる上昇制御を実行する。具体的には、入力回転速度制御部１００ｇは、第１クラッチＣ１が係合された状態でエンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１未満である場合にはそのエンジントルクＴｅを所定のトルク値Ｔｅ１に増加させる。すなわち、入力回転速度制御部１００ｇは、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時にエンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１未満である場合には、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時よりも大きい所定のトルク値Ｔｅ１にエンジントルクＴｅを増加させる。

係合状態判定部１００ｅにより第１クラッチＣ１が係合状態ではない、すなわち解放状態であると判定されると、入力回転速度制御部１００ｇは、係合装置の作動を制御する係合装置制御部１００ｆを介して第２クラッチＣ２を解放させつつ第１クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速制御を開始させると共に、第１クラッチＣ１が係合された状態で入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させる上昇制御を実行する。

係合装置制御部１００ｆにより第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に動力伝達経路を切り替える被駆動ダウンシフト変速の実行中において、トルク補填制御部１００ｈは、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが両方向ロック状態に切り替えられるまで、被駆動トルク算出部１００ｂで算出された被駆動トルク値Ｔｄｖｎに基づいて車輪ブレーキ６６，６８から被駆動トルクを出力するように制御する。

入力回転速度制御部１００ｇによる上昇制御が開始されると、同期判定部１００ｉは、出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔと入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎとの差である回転速度差ΔＮｓｏ［ｒｐｍ］（＝Ｎｓｏ_ｏｕｔ−Ｎｓｏ_ｉｎ）が同期判定値ΔＮｓｙｎ［ｒｐｍ］（＞０）以下であるか否かを判定する。

同期判定部１００ｉにより回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎよりも大きいと判定されると、出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔと入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎとの同期が取れていないとして、入力回転速度制御部１００ｇによる上昇制御及びトルク補填制御部１００ｈによる被駆動トルクの出力制御が継続される。

同期判定部１００ｉにより回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下であると判定されると、係合装置制御部１００ｆは、出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔと入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎとの同期が取れているとして選択可能一方向クラッチＳＯＷＣを一方向ロック状態から両方向ロック状態に切り替える。同期が取れているため、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態へ切り替えられても、その切替ショックは許容範囲内に抑制される。この選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける一方向ロック状態から両方向ロック状態への切り替えに伴って、入力回転速度制御部１００ｇは、エンジントルクＴｅを所定のトルク値Ｔｅ１未満（例えば零値）に減少させ、且つ、トルク補填制御部１００ｈは、車輪ブレーキ６６，６８から出力させる被駆動トルクの合計である被駆動トルク値Ｔｄｖｎを漸減させる。すなわち、被駆動ダウンシフト変速の実行中（第２クラッチＣ２を解放させつつ第１クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速制御の開始時点から選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態へ切り替えられるまでの間）に、トルク補填制御部１００ｈは、駆動輪１４からエンジン１２に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように駆動輪１４に対して被駆動トルクを出力するように制御する。

図５は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図５のフローチャートは繰り返し実行される。

変速判定部１００ａの機能に対応するステップＳ１０において、被駆動ダウンシフト変速の実行が要求されたか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合には、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合には、リターンとなる。

被駆動トルク算出部１００ｂの機能に対応するステップＳ２０において、被駆動トルク値Ｔｄｖｎが算出される。また、被駆動トルク出力制御用アクチュエータが決定される、例えば被駆動トルク出力制御用アクチュエータとして、車輪ブレーキ６６，６８の制動力を制御する油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａが決定される。車輪ブレーキ６６，６８から出力させる制動力の最適な割合が算出され、車輪ブレーキ６６，６８から出力される被駆動トルクがその割合となるように、それらを制御する油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａへの被駆動トルクの出力指示量がそれぞれ算出される。そしてステップＳ３０が実行される。

トルク判定部１００ｃ及び回転速度差判定部１００ｄの機能に対応するステップＳ３０において、エンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１未満であり且つ入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合には、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合には、ステップＳ１１０が実行される。

係合状態判定部１００ｅの機能に対応するステップＳ４０において、第１クラッチＣ１が係合状態であるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合（既に第２クラッチＣ２を解放させつつ第１クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速制御が開始されており、第１クラッチＣ１が係合状態である場合）には、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合（未だ第２クラッチＣ２を解放させつつ第１クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速制御が開始されていない場合）には、ステップＳ５０が実行される。

入力回転速度制御部１００ｇ及び係合装置制御部１００ｆの機能に対応するステップＳ５０において、第２クラッチＣ２を解放させつつ第１クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速制御が開始される。そしてステップＳ６０が実行される。

入力回転速度制御部１００ｇの機能に対応するステップＳ６０において、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させる上昇制御が実行される。そしてステップＳ７０が実行される。

トルク補填制御部１００ｈの機能に対応するステップＳ７０において、被駆動トルク出力制御用アクチュエータである油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａへの被駆動トルク値Ｔｄｖｎに基づいた被駆動トルクの出力指示が行われる。これにより、車輪ブレーキ６６，６８から被駆動トルク値Ｔｄｖｎに基づいた被駆動トルクが出力される。そしてステップＳ８０が実行される。

同期判定部１００ｉの機能に対応するステップＳ８０において、回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下であるか否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定された場合には、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定された場合には、ステップＳ８０が再度実行される。

入力回転速度制御部１００ｇの機能に対応するステップＳ９０において、エンジントルクＴｅが減少させられる。そしてステップＳ１００が実行される。

トルク補填制御部１００ｈの機能に対応するステップＳ１００において、油圧アクチュエータ６６ａ，６８ａへの被駆動トルクの出力指示量が零値まで漸減される。そしてステップＳ１２０が実行される。

回転速度差判定部１００ｄの機能に対応するステップＳ１１０において、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であるか否かが判定される。ステップＳ１１０の判定が否定された場合（入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎと出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔとの同期が取れている場合）には、ステップＳ１２０が実行される。ステップＳ１１０の判定が肯定された場合（エンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１以上である場合）には、ステップＳ７０が実行される。

係合装置制御部１００ｆの機能に対応するステップＳ１２０において、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態に切り替えられる。そしてリターンとなる。

図６は、被駆動ダウンシフト変速が実行される場合におけるタイムチャートの一例である。

図６において、横軸は時間ｔ［ｍｓ］であり、縦軸は上から順に回転速度（入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎ及び出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ）、第１クラッチＣ１の断接状態を制御するソレノイド弁ＳＬ１の状態、第２クラッチＣ２の断接状態を制御するソレノイド弁ＳＬ２の状態、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの断接状態を制御するソレノイド弁Ｓ０の状態、エンジントルクＴｅ、及び車両１０を制御させるトルクであるブレーキトルクＴｂ［Ｎｍ］である。回転速度において、実線は入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを示し、一点鎖線は出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔを示している。ブレーキトルクＴｂは、被駆動ダウンシフト変速の実行中においてエンジンブレーキの替わりにそれ以外の構成要素でエンジンブレーキに相当するものとして出力される被駆動トルクである。

時刻ｔ１において、選択された操作ポジションＰＯＳｓｈがＭ２ポジション（ベルト走行モード）からＭ１ポジション（ギヤ走行モード）へ切り替えられることで、ソレノイド弁ＳＬ２がＯＮ状態（第２クラッチＣ２を係合状態とする制御油圧の供給状態）からＯＦＦ状態（第２クラッチＣ２を解放状態とする制御油圧の供給状態）へ変化させられるとともに、ソレノイド弁ＳＬ１がＯＦＦ状態（第１クラッチＣ１を解放状態とする制御油圧の供給状態）からＯＮ状態（第１クラッチＣ１を係合状態とする制御油圧の供給状態）へ変化させられる。また、時刻ｔ１において、エンジントルクＴｅが時刻ｔ１以前（ベルト走行モード時）よりも増加させられて所定のトルク値Ｔｅ１とされるとともに、ブレーキトルクＴｂも時刻ｔ１以前には零値であったものが時刻ｔ１以降は増加させられて被駆動トルク値Ｔｄｖｎとされる。

時刻ｔ２において、入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎがそれ以前よりもイナーシャ相判定値ΔＮｉｎｅｒ［ｒｐｍ］だけ上昇し、イナーシャ相が開始されたと判定される。

イナーシャ相が開始されたと判定された時刻ｔ２後であり且つ後述する同期が取れたと判定される時刻ｔ４前である時刻ｔ３において、エンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１から減少させられる。なお、前述の図５のフローチャートでは、回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下となるまで継続してエンジントルクＴｅが増加させられていたが、図６のタイムチャートのように回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下となる前にエンジントルクＴｅが減少させられてもその後に同期が取れるのであれば構わない。なお、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間の長さは、エンジントルクＴｅが所定のトルク値Ｔｅ１に増加させられた場合に選択可能一方向クラッチＳＯＷＣのおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔまで上昇させることができるように、予め実験的に或いは設計的に定められた期間である。例えば、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間の長さは、所定のトルク値Ｔｅ１と被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された時における出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに応じた車速Ｖ及び回転速度差ΔＮｓｏ（＝Ｎｓｏ_ｏｕｔ−Ｎｓｏ_ｉｎ）とに応じて予め記憶されたマップに基づいて定められる。

時刻ｔ４において、回転速度差ΔＮｓｏが同期判定値ΔＮｓｙｎ以下となり、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣのおける出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔと入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎとの同期が取れたと判定される。これにより、時刻ｔ４において、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態から両方向ロック状態へ切り替えられる。この両方向ロック状態への切り替えに伴って、ブレーキトルクＴｂが零値まで漸減させられる。

本実施例によれば、（ａ）選択可能一方向クラッチＳＯＷＣは、車両１０が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、車両１０が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向ロック状態と、車両１０が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力を伝達する両方向ロック状態と、が選択可能に構成され、（ｂ）車両１０が被駆動状態にある場合に第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に動力伝達経路を切り替える被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣにおける入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であるか否かを判定する回転速度差判定部１００ｄと、（ｃ）回転速度差判定部１００ｄにより入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎが出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔ未満であると判定されると、第１クラッチＣ１が係合された状態で入力回転速度Ｎｓｏ_ｉｎを出力回転速度Ｎｓｏ_ｏｕｔに向けて上昇させる上昇制御を実行する入力回転速度制御部１００ｇと、（ｄ）被駆動ダウンシフト変速の実行中に、駆動輪１４からエンジン１２に伝達される被駆動トルクの減少分である被駆動トルク値Ｔｄｖｎを補填するように駆動輪１４に対して被駆動トルク値Ｔｄｖｎに基づいた被駆動トルクを出力するように制御するトルク補填制御部１００ｈと、が備えられる。被駆動ダウンシフト変速の実行中におけるエンジン１２に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように駆動輪１４に対して被駆動トルクが出力されることから、エンジン１２に伝達される被駆動トルクの減少に伴う空走感に起因した違和感が抑制される。すなわち、被駆動ダウンシフト変速の実行中においても減速力が継続されることで、車両１０における空走感に起因した違和感が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、前進走行における被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合における空走感に起因した違和感を抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置について説明されたが、本発明は、例えば後進走行における被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合にも適用可能である。

前述の実施例では、選択された操作ポジションＰＯＳｓｈがＭ２ポジション（ベルト走行モード）からＭ１ポジション（ギヤ走行モード）へ切り替えられる被駆動ダウンシフト変速について説明されたが、この態様に限らない。例えば、選択された操作ポジションＰＯＳｓｈがＤポジションである場合においてＤ２ポジション（ベルト走行モード）からＤ１ポジション（ギヤ走行モード）へ自動的に切り替えられる被駆動ダウンシフト変速についても本発明は適用可能である。

前述の実施例では、電子制御ブレーキを構成する車輪ブレーキ６６，６８が補填トルク出力装置として機能させられたが、この態様に限らない。例えば、補填トルク出力装置としては、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣが一方向ロック状態にある場合に、駆動輪１４に対して被駆動トルクを出力可能に配設された回生ブレーキを発揮する回生モータなどの他の構成であっても良い。この回生ブレーキを発揮する回生モータとは、例えば走行中に駆動力源としても用いられるモータを発電機として機能させて回生ブレーキを発揮させる所謂モータジェネレータである。補填トルク出力装置は、駆動輪１４に対して被駆動トルクを出力できるように配設されていれば良い。例えば、補填トルク出力装置は、選択可能一方向クラッチＳＯＷＣの出力側と駆動輪１４との間の動力伝達経路、或いは、第１動力伝達経路ＰＴ１と並列に設けられた動力伝達経路、に配設される。また、補填トルク出力装置としては、車輪ブレーキ６６，６８や回生モータなど複数の構成要素の組み合わせであっても良い。

前述の実施例では、無段変速機６０はベルト式無段変速機であったが、この態様に限らない。例えば、パワーローラー式無段変速機など他の形式の無段変速機であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
６０：無段変速機
１００：電子制御装置（制御装置）
１００ｄ：回転速度差判定部
１００ｇ：入力回転速度制御部
１００ｈ：トルク補填制御部
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｎｓｏ_ｉｎ：入力回転速度
Ｎｓｏ_ｏｕｔ：出力回転速度
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
ＳＯＷＣ：選択可能一方向クラッチ

Claims (1)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には第１クラッチ及び選択可能一方向クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には無段変速機及び第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記選択可能一方向クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記選択可能一方向クラッチは、車両が駆動状態にある場合に動力を伝達する一方、前記車両が被駆動状態にある場合に動力の伝達を遮断する一方向ロック状態と、前記車両が駆動状態及び被駆動状態のいずれにある場合でも動力を伝達する両方向ロック状態と、が選択可能に構成され、
   前記車両が被駆動状態にある場合に前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路に動力伝達経路を切り替える被駆動ダウンシフト変速の実行が要求された場合、前記選択可能一方向クラッチにおける入力回転速度が出力回転速度未満であるか否かを判定する回転速度差判定部と、
   前記回転速度差判定部により前記入力回転速度が前記出力回転速度未満であると判定されると、前記第１クラッチが係合された状態で前記入力回転速度を前記出力回転速度に向けて上昇させる上昇制御を実行する入力回転速度制御部と、
   前記被駆動ダウンシフト変速の実行中に、前記エンジンから前記駆動輪に伝達される被駆動トルクの減少分を補填するように前記駆動輪に対して被駆動トルクを出力するように制御するトルク補填制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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