JP2020193660A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達経路を、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替えるとき、モード切替クラッチを、ワンウェイモードからロックモードに切り替える過渡期に発生する切替ショックを低減できる装置を提供する。【解決手段】コントロールバルブＬＵＣＶは、そのコントロールバルブＬＵＣＶにモード切替圧Ｐsrが供給されると、ロックアップクラッチＬＵの作動状態をロックアップオフに切り替えるように構成されているため、切替過渡期にロックアップクラッチＬＵがロックアップオフに切り替えられる。従って、エンジン１２とトルクコンバータ２０との間でのロックアップクラッチＬＵを介した接続が遮断される。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる過渡期に発生する切替ショックを、ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合に比べて低減することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と、第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置に関する。

エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチ、ギヤ機構、およびドグクラッチを備えて構成されている第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成されている第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。

特許第５７６５４８５号

ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置において、走行中に動力が伝達される動力伝達経路を、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替えるマニュアルダウンシフトを実行する場合には、ドグクラッチが形成された状態となっているため、ダウンシフト過渡期において第２クラッチを解放しつつ、第１クラッチを係合するクラッチツゥクラッチ制御が実行される。ここで、低コスト化を目的として、前記ドグクラッチに代えて、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成されるモード切替クラッチを採用することが考えられる。このとき、動力伝達経路を、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替えるマニュアルダウンシフトを実行する場合には、モード切替クラッチを、ワンウェイモードからロックモードに切り替えることになるが、モード切替クラッチの前後の回転要素に回転速度差がある状態でロックモードに切り替えられると、切替ショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびモード切替クラッチを備えて構成される第１動力伝達経路と、第２クラッチを備えて構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、走行中の動力伝達経路を、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替える場合において、モード切替クラッチを、ワンウェイモードからロックモードに切り替える過渡期に発生する切替ショックを低減できる装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよびモード切替クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側に配置され、前記エンジンと前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられている、車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記モード切替クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成され、（ｃ）前記モード切替クラッチのモードを切り替えるための切替圧を出力する切替用ソレノイドバルブと、（ｄ）前記ロックアップクラッチの作動状態を、前記ロックアップクラッチが係合されるロックアップオン、および、前記ロックアップクラッチが解放されるロックアップオフの何れかに切り替えるためのロックアップ制御用コントロールバルブとを、備え、（ｅ）前記モード切替クラッチは、前記切替用ソレノイドバルブから前記切替圧が出力されると、前記ロックモードに切り替えられるように構成され、（ｆ）前記ロックアップ制御用コントロールバルブは、前記切替用ソレノイドバルブから出力される前記切替圧を受入可能に構成され、且つ、前記ロックアップ制御用コントロールバルブは、そのロックアップ制御用コントロールバルブに前記切替圧が供給されると、前記ロックアップクラッチの作動状態をロックアップオフに切り替えるように構成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記第１動力伝達経路において、（ａ）前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側には、ギヤ機構が設けられ、（ｂ）前記第２動力伝達経路には、無段変速機が設けられていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１動力伝達経路において、前記ギヤ機構よりも前記エンジン側には、前後進切替装置が設けられ、（ｂ）前記前後進切替装置は、遊星歯車装置から構成され、（ｃ）前記第１クラッチは、前記遊星歯車装置を構成する２つの回転要素を断接可能に設けられていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、動力伝達経路を第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替える場合には、切替用ソレノイドから切替圧が出力されることで、モード切替クラッチが、ワンウェイモードからロックモードに切り替えられる。ここで、ロックアップ制御用コントロールバルブは、そのロックアップ制御用コントロールバルブに切替圧が供給されると、ロックアップクラッチの作動状態をロックアップオフに切り替えるように構成されていることから、切替用ソレノイドから切替圧が出力されることで、ロックアップクラッチがロックアップオフに切り替えられる。従って、モード切替クラッチがロックモードに切り替えられる過渡期には、ロックアップクラッチがロックアップオフに切り替えられ、エンジンとトルクコンバータとの間でのロックアップクラッチを介した接続が遮断される。これより、モード切替クラッチの上流側のイナーシャが、エンジンのイナーシャの分だけ小さくなるため、モード切替クラッチがロックモードに切り替えられる過渡期に発生する切替ショックを、ロックアップクラッチが係合されている場合に比べて低減することができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、動力伝達経路が、第１動力伝達経路に切り替えられることで、ギヤ機構に応じたギヤ比に変速され、動力伝達経路が第２動力伝達経路に切り替えられることで、無段変速機による無段変速制御が可能になる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、第１クラッチは、前後進切替装置を構成する遊星歯車装置の２つの回転要素の間を断接可能に設けられているため、第１クラッチが係合されることで、遊星歯車装置の全ての回転要素が一体的に回転させられる。従って、エンジンの動力が前後進切替装置を経由してギヤ機構側に伝達されることから、第１動力伝達経路に動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１のモード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示す図である。 図１のモード切替クラッチがロックモードに切り替えられた状態を示す図である。 車両に備えられた図示しないシフトレバーによって選択される操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 従来構造において、Ｍ２ポジションで走行中に運転者のダウンシフト操作によりＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。 車両用動力伝達装置を制御する油圧制御回路の一部であって、特に、モード切替クラッチの油圧アクチュエータおよびロックアップクラッチに供給される作動油の油圧を制御する回路図である。 Ｍ２ポジションで走行中に運転者のダウンシフト操作によりＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０の出力側に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結され、無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、動力伝達軸３２と、出力軸３０および動力伝達軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、動力伝達軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６と噛み合うデフリングギヤ３７を有するデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、図示しない電子制御装置によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量に応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間、すなわちエンジン１２と第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２との間に設けられ、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeを流体を介してトルク変換する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔ、およびワンウェイクラッチを介してケース１８に接続されたステータ翼車２０ｓを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を流体を介して入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。なお、トルクコンバータ２０は、公知の技術であるため、その説明を省略する。

また、トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを有している。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じて、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）の係合状態が制御される。具体的には、ロックアップクラッチＬＵは、トルクコンバータ２０内に形成されている係合側油室４５ａの油圧Ｐonと、解放側油室４５ｂの油圧Ｐoffとの圧力差（＝Ｐon−Ｐoff）が調整されることで、ロックアップクラッチＬＵの係合状態が制御される。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間（厳密には、入力軸２２と出力軸３０との間）の動力伝達経路に並列に設けられた、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２を備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１には、ギヤ機構２８が設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２には、無段変速機２４が設けられている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、モード切替クラッチＳＯＷＣの順番で配置されている。従って、第１クラッチＣ１が、モード切替クラッチＳＯＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。

第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１においてギヤ機構２８よりもエンジン１２側（上流側）に設けられている。前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に断接可能となっている。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。第１クラッチＣ１は、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの間を断接可能に設けられている。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる、公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。例えば、第１クラッチＣ１が係合されると、サンギヤ２６ｓ、キャリヤ２６ｃ、およびリングギヤ２６ｒが一体的に回転させられる。従って、第１クラッチＣ１が係合されると、入力軸２２の回転が加減速することなく小径ギヤ４８に伝達されることで、前進走行が可能になる。また、第１ブレーキＢ１が係合されると、入力軸２２の回転に対して逆方向の回転が小径ギヤ４８に伝達されることで、後進走行が可能になる。

ギヤ機構２８は、モード切替クラッチＳＯＷＣよりもエンジン１２側（上流側）に設けられている。ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、油圧アクチュエータ６０ａによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、油圧アクチュエータ６４ａによってその有効径が変更される。

また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における無段変速機２４の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数個の係合装置を備えている。複数個の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびモード切替クラッチＳＯＷＣを含んでいる。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、前進走行する場合に係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、後進走行する場合に係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。よって、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されている。

例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、惰性走行時など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がモード切替クラッチＳＯＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって入力軸２２およびエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、モード切替クラッチＳＯＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される後進方向に作用する動力が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造については後述する。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を接続したり、遮断したりするための係合装置であって、前進走行する場合に係合されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第２クラッチＣ２は、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。

また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路９４（図６参照）へ供給する。

次に、モード切替クラッチＳＯＷＣの構造について説明する。モード切替クラッチＳＯＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切替可能に構成されている。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするモード切替クラッチＳＯＷＣの構造を簡略的に示す図であって、モード切替クラッチＳＯＷＣの周方向の一部を切断して展開した断面図である。図２は、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

モード切替クラッチＳＯＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。モード切替クラッチＳＯＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されている。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に固定されることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。

従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に固定されることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。

従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が、第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が、入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、前進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通されている。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を軸方向に移動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成され、周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、モード切替クラッチＳＯＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。

油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、作動油が供給されることで、押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側、すなわち第２出力側回転部材７０ｂから遠ざかる側に移動させる推力を発生させる破線で示す油圧室７５とを、備えている。なお、油圧室７５は、押圧プレート７４のピン９０等が配置されている部位よりも径方向内側に設けられているため、図２、３において破線で示されている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。押圧プレート７４は、スプリング９２によって、軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。従って、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

一方、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からモード切替クラッチＳＯＷＣに前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、モード切替クラッチＳＯＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すモード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の前進方向への相対回転が阻止される。さらに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態において、後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で後進方向への相対回転が阻止される。

このように、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、前進方向および後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、後進時において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がモード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられた図示しないシフトレバーによって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＳＯＷＣ」がモード切替クラッチＳＯＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバーによって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣに対応する「ＳＯＷＣ」にあっては、「○」がモード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がモード切替クラッチＳＯＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がモード切替クラッチＳＯＷＣによって遮断されるため、後進走行できない。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、後進方向に作用する動力がモード切替クラッチＳＯＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能になる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードとなる。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、前進方向に作用する動力を伝達する。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）または第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４側に伝達される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態であって、図４に示すＭ２ポジションの状態で走行中に、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、図４に示すＭ１ポジションに切り替えられ、第２クラッチＣ２が係合された状態から、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。

モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることで、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、モード切替クラッチＳＯＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバーの操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態であって、図４に示すＭ１ポジションで走行中に、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、図４に示すＭ２ポジションに切り替えられ、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。

このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。

上述したように、操作ポジションがＭポジションに切り替えられた状態であって、図４に示すＭ２ポジションの状態で走行中に、運転者によってダウンシフト側に手動操作されると、図４のＭ１ポジションに切り替えられ、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、モード切替クラッチＳＯＷＣがワンウェイモードからロックモードに切り替えられる。ここで、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替える過渡期において、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの間に回転速度差があると、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端とが衝突することによるショック（切替ショック）が発生する虞がある。

図５は、従来構造において、Ｍ２ポジションで走行中に、運転者による手動操作によってＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。図５において、縦軸は、上から順番に、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度ＮＴ、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給されるＣ２クラッチ圧Ｐc2、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替えるためのモード切替圧Ｐsr（切替圧）にそれぞれ対応している。モード切替圧Ｐsrは、油圧アクチュエータ４１の油圧室７５に供給される作動油の油圧に対応し、モード切替クラッチＳＯＷＣは、油圧室７５にモード切替圧Ｐsrが供給されるとロックモードに切り替えられるように構成されている。なお、図５に示す各油圧は、何れも指示圧を示しており、実際の油圧（実圧）は、指示圧に対して遅れを伴って指示圧に追従する。

図５のｔ１時点において、運転者の手動操作によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられると、第１クラッチＣ１のＣ１クラッチ圧Ｐc1が、第１クラッチＣ１が係合状態となる油圧Ｐc1aに引き上げられる。また、第２クラッチＣ２のＣ２クラッチ圧Ｐc2がゼロに減圧される。ｔ２時点においてイナーシャ相が開始されると、エンジン１２を制御することにより、タービン回転速度ＮＴをＭ１ポジションへの切替後に設定される目標回転速度ＮＴ*に向かって上昇させるブリッピング制御が実行される。そして、ｔ３時点において、タービン回転速度ＮＴと目標回転速度ＮＴ*との回転速度差が所定値未満になると、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴ*に同期するものと予測的に判定され、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切替可能なモード切替圧Ｐsrが出力される。このとき、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられるが、ロックモードへの切替過渡期において、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinと、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの間に回転速度差（＝Ｎsoout−Ｎsoin）があると、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端とが衝突することでショック（切替ショック）が発生する。

モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減するため、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期において、ロックアップクラッチＬＵが解放されるロックアップオフに切り替えられるように、油圧制御回路９４（図６参照）が構成されている。

図６は、動力伝達装置１６を制御する油圧制御回路９４の一部であって、特に、モード切替クラッチＳＯＷＣの油圧アクチュエータ４１およびロックアップクラッチＬＵに供給される作動油の油圧を制御する回路図に対応している。

油圧制御回路９４は、モード切替圧Ｐsrを出力する切替用ソレノイドバルブＳＲと、ロックアップコントロール圧Ｐsluを出力するロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えるロックアップ制御用コントロールバルブＬＵＣＶ（以下、コントロールバルブＬＵＣＶ）と、切替用ソレノイドバルブＳＲとモード切替クラッチＳＯＷＣの油圧アクチュエータ４１およびコントロールバルブＬＵＣＶとの間を接続する第１油路９８と、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵとコントロールバルブＬＵＣＶとの間を接続する第２油路１００と、コントロールバルブＬＵＣＶとロックアップクラッチＬＵの係合側油室４５ａとの間を接続する第３油路１０２と、コントロールバルブＬＵＣＶとロックアップクラッチＬＵの解放側油室４５ｂとの間を接続する第４油路１０３とを、含んでいる。

切替用ソレノイドバルブＳＲは、図示しないモジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧Ｐmを元圧にして、モード切替クラッチＳＯＷＣのモードを切り替えるためのモード切替圧Ｐsrを出力する。なお、モード切替クラッチＳＯＷＣは、切替用ソレノイドバルブＳＲからモード切替圧Ｐsrが出力されると、ロックモードに切り替えられる。切替用ソレノイドバルブＳＲは、図示しない電子制御装置によって制御され、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替える指令（指示電流）が出力されると、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる大きさのモード切替圧Ｐsrを出力する。モード切替圧Ｐsrは、第１油路９８を経由してモード切替クラッチＳＯＷＣの油圧アクチュエータ４１に供給される。また、モード切替圧Ｐsrが供給される第１油路９８は、２つの油路に分岐しており、一方がモード切替クラッチＳＯＷＣに接続されるとともに、他方がコントロールバルブＬＵＣＶに接続されている。

ロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬＵ（以下、ソレノイドバルブＳＬＵ）は、モジュレータ圧Ｐmを元圧にして、コントロールバルブＬＵＣＶに供給されるロックアップコントロール圧Ｐslu（以下、コントロール圧Ｐslu）を出力する。ソレノイドバルブＳＬＵは、電子制御装置によって制御され、車両１０の走行状態に応じたコントロール圧Ｐsluを出力する。ソレノイドバルブＳＬＵから出力されたコントロール圧Ｐsluは、第２油路１００を経由してコントロールバルブＬＵＣＶに供給される。

コントロールバルブＬＵＣＶは、ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるコントロール圧Ｐsluを受け入れる第１入力ポート１０４と、モジュレータ圧Ｐmを受け入れる第２入力ポート１０６と、切替用ソレノイドバルブＳＲから出力されるモード切替圧Ｐsrを受け入れる第３入力ポート１０８と、第３油路１０２を介してロックアップクラッチＬＵの係合側油室４５ａに接続されている第１出力ポート１１０と、第４油路１０３を介してロックアップクラッチＬＵの解放側油室４５ｂに接続されている第２出力ポート１１２と、図示しないドレンポートとを、含んでいる。

コントロールバルブＬＵＣＶは、第３入力ポート１０８から供給されるモード切替圧Ｐsrに基づいて、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を、ロックアップクラッチＬＵが解放されるロックアップオフ、および、ロックアップクラッチＬＵが係合されるロックアップオンの何れかに切替可能に構成されている。具体的には、コントロールバルブＬＵＣＶは、第３入力ポート１０８からモード切替圧Ｐsrが供給されると、ロックアップクラッチＬＵをロックアップオフに切り替えるように構成されている。

第３入力ポート１０８にモード切替圧Ｐsrが供給されない状態では、コントロールバルブＬＵＣＶが、ロックアップオンに切り替えられる。このとき、コントロールバルブＬＵＣＶは、コントロール圧Ｐsluに基づいて、ロックアップクラッチＬＵの係合側油室４５ａに供給されるロックアップ圧Ｐluが調圧される調圧弁として機能する。また、コントロールバルブＬＵＣＶがロックアップオンに切り替えられると、コントロールバルブＬＵＣＶにおいて調圧されたロックアップ圧Ｐluが、第１出力ポート１１０および第３油路１０２を経由して係合側油室４５ａに供給されるとともに、ロックアップクラッチＬＵの解放側油室４５ｂが、第４油路１０３およびコントロールバルブＬＵＣＶを介してドレンポートに接続されるように、コントロールバルブＬＵＣＶの連通状態が切り替えられる。従って、ロックアップクラッチＬＵの係合側油室４５ａに供給されるロックアップ圧Ｐluを調圧することにより、ロックアップクラッチＬＵのトルク容量を制御することができる。すなわち、ロックアップクラッチＬＵの係合状態を、完全係合からスリップ係合の間で制御することができる。

一方、第３入力ポート１０８にモード切替圧Ｐsrが供給されると、コントロールバルブＬＵＣＶが、ロックアップオフに切り替えられる。このとき、ロックアップクラッチＬＵの係合側油室４５ａが、第３油路１０２およびコントロールバルブＬＵＣＶを介してドレンポートに接続されるとともに、解放側油室４５ｂが、第４油路１０３およびコントロールバルブＬＵＣＶを介して、第２入力ポート１０６に接続されるように、コントロールバルブＬＵＣＶの連通状態が切り替えられる。従って、解放側油室４５ｂには、第２入力ポート１０６から供給されるモジュレータ圧Ｐmが供給され、解放側油室４５ｂの油圧Ｐoffが係合側油室４５ａの油圧Ｐonよりも高くなるため、ロックアップクラッチＬＵが解放される。

上記のように構成されることで、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替える場合には、切替用ソレノイドバルブＳＲからモード切替圧Ｐsrが出力され、このモード切替圧Ｐsrが、モード切替クラッチＳＯＷＣおよびコントロールバルブＬＵＣＶに供給される。これより、ロックアップクラッチＬＵが、ロックアップオフに切り替えられることでロックアップクラッチＬＵが解放され、エンジン１２とトルクコンバータ２０との間のロックアップクラッチＬＵを介した連結が解除される。これより、モード切替クラッチＳＯＷＣの上流側（エンジン１２側）のイナーシャが、エンジン１２のイナーシャ分だけ減少する。この状態で、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられるため、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態でロックモードに切り替えられる場合に比べて、ロックモードへの切替過渡期に発生するショックが低減される。

図７は、Ｍ２ポジションで走行中に、運転者によってダウンシフト操作されたとき、すなわちＭ１ポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。図７において、縦軸は、上から順番に、入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度ＮＴ、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給されるＣ１クラッチ圧Ｐc1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給されるＣ２クラッチ圧Ｐc2、モード切替クラッチＳＯＷＣの油圧アクチュエータ４１に供給されるモード切替圧Ｐsr、ソレノイドバルブＳＬＵから出力されるコントロール圧Ｐslu、およびロックアップクラッチＬＵの作動状態を、各々示している。なお、ロックアップクラッチＬＵの作動状態における「ＯＮ」は、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオン、すなわちロックアップクラッチＬＵの係合を示し、「ＯＦＦ」は、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフ、すなわちロックアップクラッチＬＵの解放を示している。また、図７に示す各油圧は、何れも指示圧である。

図７に示すｔ１時点以前では、第２クラッチＣ２が係合されており、第２動力伝達経路ＰＴ２に動力が伝達されるベルト走行モードで走行されている。また、モード切替圧Ｐsrが出力されていないため、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンに切り替えられ、コントロール圧Ｐsluに基づいてロックアップクラッチＬＵの係合状態が制御されている。

ｔ１時点において、運転者によってＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられると、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1が、第１クラッチＣ１の係合される油圧ＰＤに引き上げられるとともに、Ｃ２クラッチ圧Ｐc2がゼロに減圧される。なお、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1およびＣ２クラッチ圧Ｐc2の実圧は、図７に示す指示圧に対して遅れを生じながら、指示圧に追従するようにして変化する。

ｔ２時点において、イナーシャ相が開始されると、エンジン１２によって、タービン回転速度ＮＴを、Ｍ１ポジションへの切替後に設定される目標回転速度ＮＴ*に向かって上昇させるブリッピング制御が開始される。なお、目標回転速度ＮＴ*は、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutおよび第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬから算出される。ブリッピング制御は、例えば目標回転速度ＮＴ*とタービン回転速度ＮＴとの回転速度差ΔＮＴ（＝ＮＴ*−ＮＴ）を偏差とするフィードバック制御によって実行される。このとき、第１クラッチＣ１がトルク容量を有するため、入力軸２２が第１クラッチＣ１を介してモード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８に接続されている。従って、ｔ２時点からｔ３時点の間において、ブリッピング制御に伴ってタービン回転速度ＮＴが上昇すると、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinが上昇し、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの回転速度差が減少する。

ｔ３時点において、目標回転速度ＮＴ*とタービン回転速度ＮＴとの回転速度差ΔＮＴが予め設定されている同期判定値以下になると、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴ*に同期するものと判定される。そして、ｔ３時点において、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴ*に同期するものと判定されると、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替えるため、切替用ソレノイドバルブＳＲから、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切替可能な大きさのモード切替圧Ｐsrが出力される。なお、モード切替圧Ｐsrは、コントロールバルブＬＵＣＶをロックアップオフに切替可能な値にも設定されている。

このとき、モード切替圧Ｐsrが、コントロールバルブＬＵＣＶに供給されることで、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフに切り替えられ、ロックアップクラッチＬＵが解放される。従って、ロックアップクラッチＬＵが解放された状態で、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられることから、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎsoinと出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎsooutとの間に回転速度差があった状態で、ロックモードに切り替えられた場合であっても、ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合に比べて切替過渡期に発生するショックが低減される。すなわち、ロックアップクラッチＬＵが解放されることで、モード切替クラッチＳＯＷＣよりも上流側のイナーシャが、エンジン１２のイナーシャ分だけ減少するため、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端が衝突したときの衝撃が低減されることから、モード切替クラッチＳＯＷＣにおいて切替過渡期に発生するショックが低減される。

また、ｔ４時点において、モード切替圧Ｐsrの出力が解除されると、コントロールバルブＬＵＣＶが、ロックアップオンに切り替えられることで、ロックアップクラッチＬＵが係合状態に復帰する。

上記のように、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる場合には、コントロールバルブＬＵＣＶがロックアップオフに切り替えられ、ロックアップクラッチＬＵが解放される。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣの入力側回転部材６８よりも上流側のイナーシャが減少することで、モード切替クラッチＳＯＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックが低減される。

ここで、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替えるとき、ソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧Ｐsluを制御することで、ロックアップクラッチＬＵを実質的に解放状態とすることもできるが、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替える過渡期の制御が複雑になり、切替用ソレノイドバルブＳＲおよびソレノイドバルブＳＬＵの出力のタイミングを精緻に同期したり、油圧の制御精度を高める必要も生じる。これに対して、コントロールバルブＬＵＣＶによって強制的にロックアップオフに切り替えられるため、制御が複雑になることがなく、油圧の出力のタイミングを精緻に同期したり、油圧の制御精度を高める必要もなくなる。よって、ソレノイドバルブを高精度なものに変更する必要もなくなることから、製造コストの増加も抑制される。また、制御が複雑にならないことから、モード切替クラッチＳＯＷＣをロックモードに切り替える過渡期における制御性も向上する。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達経路を第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替える場合には、切替用ソレノイドＳＲからモード切替圧Ｐsrが出力されることで、モード切替クラッチＳＯＷＣが、ワンウェイモードからロックモードに切り替えられる。ここで、コントロールバルブＬＵＣＶは、そのコントロールバルブＬＵＣＶにモード切替圧Ｐsrが供給されると、ロックアップクラッチＬＵの作動状態をロックアップオフに切り替えるように構成されていることから、切替用ソレノイドＳＲからモード切替圧Ｐsrが出力されることで、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフに切り替えられる。従って、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる過渡期には、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオフに切り替えられ、エンジン１２とトルクコンバータ２０との間でのロックアップクラッチＬＵを介した接続が遮断される。これより、モード切替クラッチＳＯＷＣの上流側のイナーシャが、エンジン１２のイナーシャの分だけ小さくなるため、モード切替クラッチＳＯＷＣがロックモードに切り替えられる過渡期に発生する切替ショックを、ロックアップクラッチＬＵが係合されている場合に比べて低減することができる。

また、本実施例によれば、動力伝達経路が、第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替えられることで、ギヤ機構２８に応じたギヤ比ＥＬに変速され、動力伝達経路が第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられることで、無段変速機２４による無段変速制御が可能になる。また、第１クラッチＣ１は、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置のキャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの間を断接可能に設けられているため、第１クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置の全ての回転要素が一体的に回転させられる。従って、エンジン１２の動力が前後進切替装置２６を経由してギヤ機構２８側に伝達されることから、第１動力伝達経路ＰＴ１に動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ロックアップクラッチＬＵは、係合側油室４５ａに供給される油圧、および、解放側油室４５ｂに供給される油圧が調整されることで作動状態が調整されるものであったが、ロックアップクラッチＬＵの構造は必ずしもこれに限定されない。例えば、ロックアップクラッチＬＵが、多板式の摩擦係合装置から構成されるものであっても構わない。このときも前述の実施例と同様に、摩擦係合装置の油圧室に供給される油圧が、コントロールバルブＬＵＣＶを介して供給されるように構成される。例えば、コントロールバルブＬＵＣＶがロックアップオフに切り替えられた状態では、油圧室がコントロールバルブＬＵＣＶを介してドレンポートに接続され、コントロールバルブＬＵＣＶがロックアップオンに切り替えられた状態では、ソレノイドバルブによって調圧された油圧がコントロールバルブＬＵＣＶを介して油圧室に供給されるように、コントロールバルブＬＵＣＶが構成される。

また、前述の実施例では、コントロールバルブＬＵＣＶがロックアップオンに切り替えられた状態では、コントロールバルブＬＵＣＶにおいて調圧されたロックアップ圧Ｐluが、係合側油室４５ａに供給されるとしたが、ソレノイドバルブＳＬＵから出力されたコントロール圧Ｐsluが、コントロールバルブＬＵＣＶを介してそのまま係合側油室４５ａに供給されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、モード切替クラッチＳＯＷＣは、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが介挿されるとともに、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが介挿されるものであったが、本発明のモード切替クラッチは、必ずしもこれに限定されない。要は、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なモード切替クラッチであれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、モード切替クラッチＳＯＷＣが、ワンウェイモードおよびロックモードの２つのモードに切替可能に構成されていたが、さらに、動力伝達が完全に遮断されるフリーモードなど、他のモードにも切替可能に構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第２動力伝達経路ＰＴ２にベルト式の無段変速機２４が設けられるものであったが、トロイダル式の無段変速機など適宜変更され得る。また、必ずしも無段変速機に限定されず、第２動力伝達経路ＰＴ２に有段式の変速機が設けられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、コントロールバルブＬＵＣＶの第２入力ポート１０６には、図示しないモジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧Ｐmが供給されるとしたが、必ずしもモジュレータ圧Ｐmに限定されない。例えば、レギュレータバルブによって調圧されたライン圧ＰＬ、或いは、ライン圧ＰＬを元圧にして第２のレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２などが供給されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２０：トルクコンバータ
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＳＯＷＣ：モード切替クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＬＵＣＶ：ロックアップ制御用コントロールバルブ
ＳＲ：ＳＯＷＣ切替用ソレノイドバルブ（切替用ソレノイドバルブ）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (3)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよびモード切替クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側に配置され、前記エンジンと前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられている、車両用動力伝達装置であって、
   前記モード切替クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能に構成され、
   前記モード切替クラッチのモードを切り替えるための切替圧を出力する切替用ソレノイドバルブと、
   前記ロックアップクラッチの作動状態を、前記ロックアップクラッチが係合されるロックアップオン、および、前記ロックアップクラッチが解放されるロックアップオフの何れかに切り替えるためのロックアップ制御用コントロールバルブとを、備え、
   前記モード切替クラッチは、前記切替用ソレノイドバルブから前記切替圧が出力されると、前記ロックモードに切り替えられるように構成され、
   前記ロックアップ制御用コントロールバルブは、前記切替用ソレノイドバルブから出力される前記切替圧を受入可能に構成され、且つ、前記ロックアップ制御用コントロールバルブは、該ロックアップ制御用コントロールバルブに前記切替圧が供給されると、前記ロックアップクラッチの作動状態をロックアップオフに切り替えるように構成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第１動力伝達経路において、前記モード切替クラッチよりも前記エンジン側には、ギヤ機構が設けられ、
   前記第２動力伝達経路には、無段変速機が設けられている
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記第１動力伝達経路において、前記ギヤ機構よりも前記エンジン側には、前後進切替装置が設けられ、
   前記前後進切替装置は、遊星歯車装置から構成され、
   前記第１クラッチは、前記遊星歯車装置を構成する２つの回転要素の間を断接可能に設けられている
   ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。

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